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Estaciones singulares: Medina del Campo

La historia del ferrocarril de Castlla y León está íntimamente vinculado a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que nace en 1858 y traza la red original de esta región, y que con su política de absorción de líneas, que abarca hasta Cataluña y el Cantábrico, se convierte, junto a su gran rival MZA, en la primera gran concesionaria ferroviaria española. La firma dominada por el capital francés de los Pereire traza en Castilla y León una red de estructura arborescente, con dos grandes líneas troncales en dirección al norte (Madrid-Irún y Venta de años-Palencia-León), a los que se suman los ramales de Palencia a Santander, Medina a Zamora, Astorga a Plasencia, Palencia a Miranda de Ebro y Ávila a Salamanca.

Como no puede ser de otra forma, dado su origen, la presencia de ingenieros franceses propicia que una buena parte de las estaciones castellano-leonesas (Burgos, Valladolid y Medina del Campo, sin ir más lejos) tengan una inequívoco aire arquitectónico inspirado del otro lado de los Pirineos. Algunos de ellos, levantan grandes obras monumentales, como Biarez, Grasset y Ouliac en la madrileña Príncipe Pío; mientras que otros deben conformarse con apeaderos provisionales que jalonan los grandes itinerarios de los caminos de hierro que comienzan a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX.

Importante cruce de caminos de la mitad norte de España, Medina del Campo (Valladolid) se suma pronto al ferrocarril (1860) de la mano de la compañía del Norte. lo que propicia su unión con Madrid y las capitales castellanas de su entorno, y pronto se convierte en el nudo de comunicaciones ferroviarias más importante de la Meseta Norte castellana. Con la entrada del primer tren procedente de Valladolid (3 de septiembre de 1860), queda inaugurada oficialmente la primera línea férrea entre la capital de la provincia y la villa medinense, de forma que esta comienza a prosperar económicamente y a crecer su población merced al número de trabajadores que los ferrocarriles necesitan tanto para su construcción como para su mantenimiento y explotación.

Al finalizar el siglo XIX, la Villa de las Ferias está unida por doble vía con Madrid a través de Ávila, y con Valladolid-Burgos e Irún;, y con vía única con Zamora, Salamanca y Segovia. Hasta la Guerra Civil, funcionan a pleno rendimiento desde la amplia estación ferroviaria medinense todas las líneas ferroviarias, servidas con más de 150 trenes que circulan y por unos 500 agentes ferroviarios adscritos a las compañías del Norte o del Oeste que comparten, la primera como propietaria y la segunda como arrendataria, la gran estación ferroviaria y sus servicios anejos.

La primera estación de Medina se abre el 15 de septiembre de 1860 con la puesta en marcha del tramo Medina del Campo–Valladolid de la línea radial Madrid-Hendaya. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construye un edificio para viajeros, dos muelles para mercancías y un depósito para locomotoras. Sin embargo, la confluencia de varios ramales ferroviarios (Medina del Campo-Zamora en 1863 y Villalba-Segovia, absorbida por la compañía en 1884) y el intenso tráfico que esto provoca deja pronto pequeñas instalaciones y surge la necesidad de construir un nuevo edificio de mayor capacidad. En 1896 se encarga a Vicente Sala, uno de los mejores ingenieros de la compañía, el diseño de una monumental estación definitiva, de estilo afrancesado.

La nueva estructura se inaugura en 1902, de forma que la villa de las ferias se coloca en el conjunto de ciudades que, por la importancia del tráfico que atiende, dispone de una estación de primer orden. Hay quien sostiene que el proyecto original, en el que también participa Gabriel de Casas, lo reforma el arquitecto Salvador d’Armagnac,autor de la estación de Valladolid.

Edificada “de cara al campo” y alejada del núcleo urbano medinés, responde a un claro criterio decimonónico, cuando aún se mantiene cierto respeto por el ferrocarril en sí, al fuego con que se alimenta, a la velocidad, y en fin a las máquinas de vapor. El edificio es el de una estación monumental de grandes dimensiones (102 metro de longitud por 12.5 metros de anchura), de estilo ecléctico con inspiraciones clasicista, que muestra un diseño ortogonal y simétrico basado en el modelo francés de la época; todo el complejo ferroviario abarca 18 hectáreas. El inmueble cuenta de un cuerpo central unido a dos pabellones ‘o martillos’ en los testeros mediante cuerpos laterales de altura inferior. En todos ellos se repiten como únicos motivos ornamentales las grandes claves en las molduras de los arcos que aparecen en todos los vanos del edificio.

La fachada presenta tres grandes puertas de arcos peraltados, con claves muy desarrolladas, entre pilastras corintias de gran monumentalidad. En un pequeño cuerpo de remate de frontón curso, se alza el escudo de armas de Medina. Dos pabellones anexos, donde se instalan las dependencias ferroviarias, conectan con los ‘martillos’ laterales. También se construye un muelle de transbordo, de sillería, mampostería concertada y cubierta de hierro, con dos vías interiores para carga y descarga a cubierto. Un muelle local, de cubierta de hierro, y otro de ganado descubierto «hecho exprofeso por el gran mercado», dotado de seis corrales de embarque a diferente altura y un terreno vallado con reja de hierro, forman parte del complejo ferroviario. Lo completan una cochera de carruajes con cubierta de hierro y dos vías interiores; depósito de máquinas con cubierta de hierro con tres vías para locomotoras y taller de reparación; torre de las cubas o depósito de agua, de base de sillería, con cisternas y máquina de vapor en su interior para elevar el agua, y, por último, «excelentes water-closset», para los viajeros.

Sin embargo, el elemento más significativo de la estación es la grandiosa marquesina (102 metros de longitud por 35 metros de anchura y 356 toneladas de peso) a dos aguas adosada al edificio principal. Construida en hierro fundido y cristal en los talleres de la «Casa Girona» de Barcelona, su tiempo de montaje supera los tres mese. Todos los elementos y piezas responden a un cuidado ejercicio de cálculo de la estructura sustentada, en el que no se han olvidado los aspectos ornamentales, tanto en los capitales de las columnas, los cuerpos mensulados y los broches de remate. Dispone de cuatro andenes, uno lateral y tres centrales a los que acceden siete vías. La marquesina cubre las vías 1, 2, 3 y 4 y dos andenes. El resto de los andenes también posee marquesina propia con tejado en uve. Más vías destinadas a funciones logísticas completan las instalaciones.

Con el paso de los años, la estación sufre remozamientos, operaciones de maquillaje y reformas puntuales, lo que no impide que conserve su imagen de “viaja dama castellana, al gusto francés”, como señala Gonzalo Garcival en su libro sobre los edificios de viajeros españoles. Poco a poco, la villa pierde la importancia estratégica ferroviaria de la primera mitad de siglo y comienza su decadencia con la pérdida de sus servicios auxiliares, cono el taller de reparación. La carretera gana espacio y comienza la decadencia del ferrocarril.

En febrero de 2016. comienza a prestar servicio la nueva estación de Medina del Campo Alta Velocidad, ubicada en las afueras de la localidad, un edificio austero que cuenta con una única máquina expendedora de billetes y un área de servicios y supone que se desplacen a ella los servicios diurnos de larga distancia que conectan a Medina del Campo con Madrid y Galicia. Con las nuevas conexiones, los viajeros pueden desplazarse a Madrid, Segovia, Salamanca, Zamora, Puebla de Sanabria, A Gudiña, Ourense, Lugo, Santiago de Compostela, A Coruña, Ferrol, Vigo-Guixar y Pontevedra.

La nueva estación, ubicada en las proximidades de la antigua fábrica de la cerámica de San Pedro, cuenta con una superficie total de 551 metros cuadrados, con una capacidad para un centenar de plazas de aparcamiento, cinco de ellas reservadas para personas con movilidad reducida. La infraestructura principal es un edificio de viajeros de unos 350 metros cuadrados, en los que se encuentran los servicios propios de una estación como sala de espera, zona para las taquillas y varias áreas destinadas a despachos y oficinas. El inmueble, de una única planta, dispone de una zona comercial y una pasarela elevada para peatones construida a base de un armazón metálico y unas cristaleras que conecta la terminal con los andenes. Éstos tienen una longitud de 400 metros y una anchura de ocho metros y cuenta con varias marquesinas. Se trata de la primera estación de alta velocidad en Castilla y León en el corredor gallego.

Desde el Ayuntamiento y desde la sociedad civil se trabaja por convertir a Medina y su comarca en un nudo intermodal dentro del Corredor Atlántico que se convierta en la semilla de la regeneración industrial. El Corredor Atlántico, que une Lisboa con el norte de Europa, es un corredor ferroviario de pasajeros y mercancías que debe estar finalizado antes del año 2031 y que está condicionando las inversiones europeas en los últimos años. Medina del Campo se sitúa en un punto estratégico de este corredor y supone un enlace intermodal entre las redes ferroviarias y la red de carreteras del Estado y su conexión con Madrid.

(Fuentes. Luis Guijarro, en “Con el sello de Norte”. Fundación Museo de las Ferias. en “Centenario de la estación de ferrocarril de Medina del Campo. 1902 Imágenes de la estación 2020”. El Norte de Castilla)

Estaciones singulares: Norte Pamplona

El ferrocarril tiene un escaso desarrollo en Navarra, quizá porque los intereses nacionales e internacionales que intervienen en la construcción de las líneas férreas son poco coincidentes con las necesidades de los capitales del antiguo reino navarro. Lo cierto es que los primeros proyectos de ferrocarril que surgen en España se plantean inmediatamente antes o durante el desarrollo de la guerra carlista de 1833-1839, que tanto afecta a Navarra. En ese periodo convulso se desarrollan los proyectos del Ebro y de Madrid a Irún, que apenas rozan tierras navarras.

La preocupación principal es en ese momento proporcionar a Madrid una conexión a la red internacional, y entre las soluciones más cortas, la discusión se centra en dos posibilidades: penetrar en Francia por Irún y Hendaya o hacerlo por Urquiaga y Alduides, lo primero por territorio guipuzcoano y lo segundo por Navarra. Pero no se trata sólo de una pugna geográfica, sino de una lucha de intereses pecuniarios. El Estado promulga un cuerpo legal que protege los intereses de los capitales que invierten su dinero en la construcción de los tendidos ferroviarios, y esto atrae capitales extranjeros, que entran en colisión-entre sí y con los españoles por obtener las mejores concesiones y provechos. Pronto se ven los beneficios económicos que puede tener la existencia de un gran árbol de vías que, parte de Madrid, se ramifica después (como lo hace en Venta de Baños, junto a Palencia) de forma que cubre todo el Cantábrico, desde Galicia a Hendaya; aunque, de esta manera, el tren tiene que hacer de 200 a 250 kilómetros más que si sale a Francia por Alduides. Y se impone definitivamente la solución Madrid-Irún.

Durante estos años se crean las bases de las dos grandes compañías que van a a repartirse el pastel en las siguientes décadas y que llevan al ferrocarril el enfrentamiento que mantienen en otros campos de la economía europea. La banca francesa de los hermanos Pereire (el Crédit Mobilier se hace con la subasta del tren a la frontera) propicia la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se convierte con los años en una de las principales empresas españolas del sector. La defensa de la causa de Alduides, que inician las autoridades regionales, la apadrina la otra gran sociedad ferroviaria española del siglo XIX, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), tras la cual se encuentra el banquero José Salamanca, pero sobre todo los Rotschild, con el capital del Grand Central francés y la Sociedad Española Mercantil e Industrial.

Fracasada la propuesta navara, las autoridades no autorizan la construcción de la vía de Alduides ni de la de Pamplona a Irún, aunque sí sendos ramales que, desde Castejón y Alsasua, mueren en Pamplona, y enlazan las dos grandes vías de Irún y del Ebro por el interior de Navarra. Los intereses económicos vuelven a condicionar el tendido de estas líneas que fuerzan a las mercancías navarras a emplear más kilómetros de ferrocarril; aunque lo más probable es que se trata de impedir que el tendido Madrid-Irún deje de servir de camino para abastecer tantos mercados del valle del Ebro (y de las tierras altas de Soria y de otras provincias) que en principio se piensa utilizar para el enlace de Miranda.

El 1856 se adjudican las obras de la línea internacional Madrid-Irún, a través de la cual se realiza el enlace con Francia. En mayo de ese mismo año, llega a Pamplona el general Espartero para presidir la inauguración de los trabajos del ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Este tramo inicial forma parte de la línea Alsasua-Zaragoza, primitivamente e Irurzun-Casetas, cuya concesión rechaza la poderosa MZA, lo que obliga a constituir una nueva sociedad explotadora, a instancias de José de Salamanca, con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua. Esta impone sus condiciones y decide llevar los raíles por Pueyo, Tafalla, Olite y Caparroso. La inauguración entre Pamplona y Murillo de las Limas se produce el 15 de septiembre de 1860, con asistencia de la Diputación Foral y autoridades eclesiásticas, militares y civiles. En la estación de Pamplona se forman dos trenes, uno con las autoridades y representaciones oficiales y, en el otro, 330 invitados al acto. Las estaciones del trayecto aparecen profusamente engalanadas.

Cuatro años después concluyen las obras del tramo Pamplona-Irurzun y, al año siguiente, la línea llega a Alsasua, para empalmar con la del Norte, recién inaugurada en toda su extensión. En agosto de 1864 se concluye el tramo de Olazagutía a Beasáin, único que queda para terminar todo el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua-San Sebastián-Irún. A finales de 1865 se finaliza la red de vía ancha a lo largo de toda Navarra. Tudela, Castejón, Tafalla, Pamplona y Alsasua, donde enlaza con la línea principal Madrid-Irún, son sus principales estaciones. De Castejón parte otra vía férrea hacia Bilbao, que pasa por Miranda y Logroño.

Tras la última guerra carlista (1872-1876), la compañía del Norte inicia gestiones para tomar a su cargo la explotación de las líneas Alsasua-Pamplona-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona, unidas entre sí desde 1865. También negocia con el mismo fin la compañía MZA, que años atrás rechaza la concesión que ahora pretende. Las conversaciones concluyen el 13 de febrero de 1878 y queda formalizada la transmisión de la titularidad de las citadas líneas en favor de la empresa con capital de los Pereire. Poco después, el 28 de marzo, la misma compañía absorbe también el ferrocarril de Castejón a Bilbao.

El mayor número de estaciones ferroviarias de Navarra corresponde a la línea Zaragoza-Alsasua, como consecuencia lógica de su mayor longitud. A lo largo de la misma hay 32 estaciones, aunque alguna se encuentra semi-clausurada. En la línea Soria-Castejón hay 4, y 3 en la línea Castejón-Bilbao. Por último, en la línea Madrid-Irún existen otras tres. Las estaciones más importantes son las de Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla, todas ellas sobre la línea Zaragoza- Alsasua.

El actual edificio de la estación de Pamplona se construye hacia 1940; es una amplia estructura de dos plantas y base rectangular con disposición lateral a las vías, con una superficie en planta de 800 metros cuadrados. En la inferior se encuentran el vestíbulo, despacho de billetes, oficinas, consigna de equipajes y cafetería. La planta superior está dedicada a oficinas y viviendas. Los andenes están protegidos por marquesinas. Anteriormente existen dos inmuebles, uno de los cuales está dedicado a oficinas, sala de espera y fonda; y el otro, a almacén y muelle de carga y descarga de mercancías. Entre ambos se encuentran las vías, y sobre ellos una cubierta de estructura metálica. Como en la mayoría de las estaciones de la compañía del Norte, la tipología empleada es de un edificio único alargado, cuyo autor se desconoce, aunque es probable que forme parte del equipo de ingenieros (Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría) que participan en el trazado de la línea de Zaragoza a Pamplona y Alsasua.

El antiguo edificio de viajeros es de una sencillez compositiva y constructiva, con rasgos clasicistas, de un único cuerpo construido a uno de los lados de la vía y de dos plantas de altura. Tiene recercado de huecos, pilastras, almohadillado en esquinas y detalles decorativos, con molduras que destacan la horizontalidad. Dispone también de unas sencillas marquesinas para cubrir los andenes. No debe ser especialmente llamativa ya que el nomenclátor de 1860 consigna que es un caserío formado por la casa-estación, inaugurada ese año, oficinas, talleres y almacenes, fábricas y otras dependencias de la vía férrea Pamplona-Alsasua y dos casas-posadas; e incluso bastante alejada del centro de la población.

Durante la tercera Guerra Carlista sufre varios ataques e incendios, el más llamativo en 1871. Dos años después los periódicos nacionales hablan de su destrucción por el fuego, aunque el Gobierno desmiente las noticias de la Prensa. Los incidentes en el ferrocarril, objetivo estratégico para ambos ejércitos, son constantes. Entre 1874 y 1875 el tren circula únicamente entre Tafalla y Castejón, cuyas estaciones están defendidas por fuertes y parapetos levantados por los ingenieros militares. El coronel carlista Garrido se apodera en la estación de Pamplona de dos locomotoras, y arrastra una de ellas con dos compañías de soldados y la otra con veinte yuntas de bueyes, hasta Zumarraga, para restablecer el servicio ferroviario en Gupuzkoa, que controlan las tropas de don Carlos.

La vieja estación de Pamplona llega en condiciones muy deficientes al segundo tercio del siglo XX, cuando se constituye Renfe, que estudia las necesarias actuaciones de modernización y mejora. Para ello pretende eliminar el edificio destinado al servicio de mercancías, así como la marquesina metálica que cubre las vías, mientras que se plantea reutilizar parcialmente el caduco edificio de viajeros y se levantan un segundo piso a sus dos alas laterales; además se construye una nueva cubierta y se remozan el interior y exterior de la construcción.

En julio de 1950, el consejo de administración de Renfe aprueba el proyecto de ampliación y reforma de la estación, por valor de 9 millones de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). En febrero de 1951 se adjudican los trabajos y al finalizar el año ya se levanta el edificio auxiliar y se desmonta la antigua marquesina metálica, al tiempo que se erige la cubierta de las dos alas del inmueble de servicio. También se elevan los muros de estas dos alas y se coloca la nueva cubierta; al mismo tiempo se construye el pabellón del servicio sanitario, se elimina el edificio destinado al servicio de mercancías y se construye el paso subterráneo entre andenes, recuerda Juanjo Olaizola, gran conocedor del ferrocarril español y director del Museo Vasco de Azpeitia.

En 1952 concluyen los trabajos con la terminación del edificio de servicio de viajeros y el edificio auxiliar, el remate de los andenes, y la construcción de la marquesina de hormigón adosada al edificio de servicio y de mariposa en el andén número 2. Desde entonces, la estación de Pamplona experimenta algunas mejoras de menor envergadura hasta las actuaciones de modernización que en la actualidad desarrolla su nuevo titular.

Curiosamente, la capital navarra dispone además de otras ‘terminales’ que dan servicio a las distintas compañías que operan en los ferrocarriles de vía métrica del viejo reino. La estación de Pamplona Empalme, situada en el barrio de la Rochapea, junto a la línea de ferrocarril del Norte, con la que se efectúa empalme (de ahí su nombre). El edificio de viajeros es de dos plantas, construido con ladrillo y piedra. Su arquitectura se repite en el resto de estaciones navarras, excepto en la de Plazaola. En la planta baja se encuentran el vestíbulo, la oficina y la sala de equipajes (más tarde convertida en almacén). En la primera planta, se sitúa la vivienda del jefe de estación, con cuatro habitaciones, cocina y retrete. Junto al edificio, hay otro habilitado como almacén, que posteriormente pasa a manos de la compañía de carbones Tenerife.

Pamplona-ciudad, construida en 1946 en la avenida del Conde de Oliveto (frente a la estación de autobuses), alberga los finales de línea del ferrocarril Pamplona-San Sebastián y del de Pamplona a Sangüesa, conocido como El Irati. El edificio es de una sola planta, compartido por las dos compañías de ferrocarril. Tiene forma de “C”, y en el interior comienza las vías. Dispone de un vestíbulo común a las dos líneas de tren, despacho de billetes, dos oficinas y servicios.

La necesidad de crear infraestructuras independientes de viajeros y mercancías se hace patente en el último tercio del siglo XX; por ello se construye en 1987, en las proximidades de Pamplona, una estación de mercancías o centro de tratamiento técnico, que se ubica en el término municipal de Salinas, y afecta también, aunque en pequeña medida a los de Noáin y Esquíroz. Las obras se inician en 1983, a cargo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, con destino a Renfe y su importe superó los mil millones de pesetas (algo menos de 15 millones de euros).

(Fuentes Juan José Martinena Ruiz, en “Historia del tren” y “Ferrocarril de Alduides, historia de un proyecto”. Pedro Esarte, en “El ferrocarril europeo de Navarra”. José Javier Azanza López, en “De ensanche militar a “city” de Pamplona: arquitectura y urbanismo para una nueva imagen de la ciudad”. Juanjo Olaizola).

Estaciones singulares: Alicante

Durante el siglo XIX, Alicante presenta dos etapas antagónicas que cronológicamente coinciden con la mitad de la centuria. En la primera mitad, la ciudad no se diferencia de la de los siglos precedentes; se encuentra amurallada y mantiene, e incluso amplía, su sistema defensivo. En el segundo periodo, que coincide con la inauguración de la línea ferroviaria de Madrid a Alicante por la reina Isabel II, Alicante solicita su exención como Plaza Fuerte, inicia el derribo de sus murallas, y se abre a un nuevo periodo de regeneración urbana. Estos dos acontecimientos marcan un punto de inflexión en el desarrollo urbanístico de la ciudad. El primero, constituye el inicio de la apertura de la ciudad, con la creación del Plan de Ensanche y el segundo supone una revolución en las infraestructuras, al conectar Alicante con la capital.

Como es de sobra conocido, los deseos de conectar Madrid con Alicante de José de Salamanca. impulsor de la línea Madrid-Aranjuez, originan que la Compañía del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez decida su prolongación hasta Albacete vía Alcázar de San Juan. El 1 de julio de 1856, Salamanca, que se ha unido a la familia Rothschild y la compañía du Chemin de Fer du Grand Central, obtiene la concesión de la línea Madrid-Zaragoza que, unida a la concesión entre Madrid y Alicante, da lugar al nacimiento de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, mayormente conocida por sus siglas MZA. Esta inaugura la estación alicantina el 26 de mayo de 1858, durante el viaje inaugural del tramo Almansa-Alicante, que preside la reina Isabel II.

MZA encarga la construcción de la estación a varios ingenieros franceses, entre los que se encuentra M. Jullien. Para ello se desecha un proyecto anterior juzgado insuficiente para el tráfico previsto. Este plante lo redacta el ingeniero Agustín Elcoro Berecíbar, antes de 1853. Auunque no se se conserva, se conoce su existencia debido a la memoria redactada por Joaquín Gómez Ortega, uno de los técnicos que se encarga de examinarlo, cuyo título no deja dudas al respecto: «Memoria sobre las estaciones del ferrocarril de Almansa a Alicante»; está fechado y firmado en Alicante, el 30 de Abril de 1853. También se conserva otro documento, que a falta del proyecto original, aporta información sobre materiales y sistemas constructivos, igualmente por Joaquín Gómez Ortega. El texto refleja que el proyecto de Berecíbar da una idea general, pero a su vez precisa, de la zona que la vía debe recorrer, además de la descripción de las distintas estaciones: Caudete, Villena, Sax, Elda, Novelda, San Vicente y Alicante. La Memoria indica que el interés primordial responde a la rentabilidad de la explotación, por lo que la construcción de las edificaciones queda relegada a un segundo plano.

Esta primitiva edificación se concibe como una estación terminal, con el servicio de viajeros separado del de mercancías. Se propone una cubierta en los andenes y todas las vías, sin apoyo intermedio alguno. «La cubierta de la estación de Alicante será de la misma forma, construcción y materiales que las que existen en las estaciones del Grao y San Francisco de Valencia», dictamina la memoria. La estructura portante de la cubierta de la estación del Grao se concibe con una solución mixta de madera y hierro forjado con tirantes de hierro fundido. Además, se describe cómo debe ser la estructura del edificio, para el que se prevé sillería labrada en zócalos, así como en esquinas, jambas, impostas, salmeres, dinteles, arcos y cornisas. Se prohíbe absolutamente el uso de calzos y cuñas de ninguna especie en el asiento de toda sillería. En cuanto a la mampostería se eligen piedras de formas regulares, conforme las reglas de buena construcción. El acabado final de los paramentos es en el exterior con mortero de cal y arena, bruñido a paleta y los interiores con estuco de yeso blanco.

La concepción de la construcción de la estación de Alicante, cambia de raíz cuando la compañía MZA se convierte en la propietaria de la línea. Las instalaciones para la estación propuestas por Agustín Elcoro Berecíbar se quedan insuficientes, como se prevé desde un principio. La compañía de capital francés encarga el nuevo proyecto al ingeniero francés M. Jullien, que viene desde París para participar activamente en la construcción de la estación definitiva de Atocha. El consejo de administración de MZA designa a Jullien para redactar el nuevo proyecto de la estación de Alicante que se aprueba en 1857, primeramente por el Comité de París y después por el Gobierno. A instancias del Ministerio de la Guerra, también se descarta situar la estación junto al puerto. La construcción de la estación marca los límites del ensanche de la ciudad y supone la puerta de entrada de miles de personas,

La llegada de Jullien con amplios poderes, por encima de los de la propia dirección, para organizar la incipiente compañía e intervenir en todos los asuntos de importancia responde al deseo del Comité de París de confiar su gestión a un ingeniero de «reputación universalmente reconocida». Jullien, desde luego, lo es pues le avalan sus credenciales como inspector general de puentes y calzadas, su jefatura en la Compañía de Lyon y la experiencia como ingeniero en la construcción del ferrocarril de Orleáns y en su estación. El ingeniero francés se convierte en el «factotum» de la compañía en los primeros momentos.

El consejo de administración de la compañía aprueba cubrir por entero con una nave, las cinco vías y dos andenes previstos para a terminal alicantina, para lo que se dispone que se haga de hierro y cristal y sin apoyos en el centro. Para la construcción de la estructura de hierro, posiblemente se mantiene la propuesta de la casa Schneider et Ci, que realiza con unos cuchillos triangulares tipo Polonceau. La armadura metálica no está montada en la inauguración oficial de la estación, pero sí se culmina unas semanas después. La cubierta está formada por un total de 17 cuchillos que salvan una luz de 28,19 metros entre los apoyos de los muros extremos. La longitud total del espacio cubierto originario es de 85,55 metros. En la actualidad se ha realizado una extensión de la cubierta con 5 cuchillos más de la misma tipología, pero que contrastan notablemente con los originales.

El edificio de viajeros de la estación se diseña con una planta en forma de U, es decir, con un cuerpo principal de 45,57 metros de fachada y dos cuerpos laterales de 101,02 x 8,50 y 101,02 x 14,50 metros respectivamente, uno a cada extremo, con la pretensión de aportar todas las facilidades al usuario. La estación proyectada por el ingeniero francés tiene estilo clasicista con dos cuerpos adelantados y una escalinata de acceso al pórtico de robustas columnas dóricas y un frontón con el escudo de MZA y un hueco semicircular a modo de respiradero. La vetusta marquesina es la más antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada desaparece, objeto de una desafortunada reforma en 1968, donde se elimina su propileo de acceso y su frontón triangular superior, lo que arruina la estética de este monumento único en España y sustituye el estilo clásico del siglo XIX por el “modernismo” del cristal y el aluminio.

Históricamente, coexiste con otras estaciones que también prestan servicio en la ciudad, como la de Alicante-Benalúa —construida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces— y la de La Marina —perteneciente al ferrocarril Alicante Denia—. Entre 1967 y 1968, Renfe decide reformar la fachada principal con el propósito de modernizarla. Se retiran las columnas, y con ello gran parte del neoclasicismo que desprende el edificio, sustituyéndolas por un cuerpo central que sirve de nuevo acceso al recinto. En 2010 se anuncia la construcción de una nueva estación de cara a la llegada de la alta velocidad a la ciudad. Para ello se levanta una estación provisional en superficie al lado de la actual hasta la construcción del nuevo cajón ferroviario, que va soterrado como casi todo el trazado de vías desde la entrada de la ciudad. Se prevé la creación de seis andenes y de diez vías (2 de ancho ibérico para el tráfico de cercanías y 8 de ancho internacional, incluyendo una de ancho variable). Dichas actuaciones se contempla con recelo por algunos colectivos que consideran que las actuaciones pueden suponer la pérdida de recintos históricos, como la propia estación de MZA. o algunos de sus recintos anexos como los tinglados de mercancías.

Con el paso de las décadas, el inmueble de MZA se oculta y reforma con constantes añadidos y modificaciones sin criterio patrimonial, según denuncian colectivos como Alicante Vivo, quienes acusan de llevar a cabo graves agresiones permitidas por la Administración y debidas al total desinterés en este edificio y su protección. Los denunciantes creen que se anteponen criterios comerciales a cualquier intento de conservación e integración histórica compatible con las nuevas necesidades del edificio. Esto sucede de nuevo con la nueva terminal para trenes AVE, “la operación más destructiva para el patrimonio arquitectónico de Alicante en la última década, que ya ha destruido numerosas piezas únicas de patrimonio industrial y ferroviario”, asegura el colectivo ciudadano. En 2013 se culmina la última reforma en la estación centenaria para prepararla para la llegada de la Alta Velocidad. Y de nuevo hay colectivos ciudadanos que protestan por la actuación en el patrimonio ferroviario.

“La recuperación de la fachada norte de la estación término de Alicante no puede desgajarse de un proyecto integral de integración urbana y rehabilitación de todo el conjunto ferroviario. Estamos ante un inmueble de enorme valor patrimonial como para que Ayuntamiento y Avant actúen poniendo parches con la única intención de colgarse medallas el día de la inauguración de la Alta Velocidad y pretender hacer olvidar a la población lo dañina y destructiva que ha sido toda su intervención en Alicante”.

(Fuentes. Tomás Martínez Vara. en “Los talleres generales de MZA (Atocha) 1858-1936”. María Asunción López Peral, M. Louis Cereceda y E. García González en “La incorporación del hierro a la construcción en Alicante: la llegada del ferrocarril a la ciudad”. Jose M. Detell, en el blog Antic, detalles de una ciudad. Alicante vivo)