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Estaciones singulares: Norte Pamplona

El ferrocarril tiene un escaso desarrollo en Navarra, quizá porque los intereses nacionales e internacionales que intervienen en la construcción de las líneas férreas son poco coincidentes con las necesidades de los capitales del antiguo reino navarro. Lo cierto es que los primeros proyectos de ferrocarril que surgen en España se plantean inmediatamente antes o durante el desarrollo de la guerra carlista de 1833-1839, que tanto afecta a Navarra. En ese periodo convulso se desarrollan los proyectos del Ebro y de Madrid a Irún, que apenas rozan tierras navarras.

La preocupación principal es en ese momento proporcionar a Madrid una conexión a la red internacional, y entre las soluciones más cortas, la discusión se centra en dos posibilidades: penetrar en Francia por Irún y Hendaya o hacerlo por Urquiaga y Alduides, lo primero por territorio guipuzcoano y lo segundo por Navarra. Pero no se trata sólo de una pugna geográfica, sino de una lucha de intereses pecuniarios. El Estado promulga un cuerpo legal que protege los intereses de los capitales que invierten su dinero en la construcción de los tendidos ferroviarios, y esto atrae capitales extranjeros, que entran en colisión-entre sí y con los españoles por obtener las mejores concesiones y provechos. Pronto se ven los beneficios económicos que puede tener la existencia de un gran árbol de vías que, parte de Madrid, se ramifica después (como lo hace en Venta de Baños, junto a Palencia) de forma que cubre todo el Cantábrico, desde Galicia a Hendaya; aunque, de esta manera, el tren tiene que hacer de 200 a 250 kilómetros más que si sale a Francia por Alduides. Y se impone definitivamente la solución Madrid-Irún.

Durante estos años se crean las bases de las dos grandes compañías que van a a repartirse el pastel en las siguientes décadas y que llevan al ferrocarril el enfrentamiento que mantienen en otros campos de la economía europea. La banca francesa de los hermanos Pereire (el Crédit Mobilier se hace con la subasta del tren a la frontera) propicia la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se convierte con los años en una de las principales empresas españolas del sector. La defensa de la causa de Alduides, que inician las autoridades regionales, la apadrina la otra gran sociedad ferroviaria española del siglo XIX, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), tras la cual se encuentra el banquero José Salamanca, pero sobre todo los Rotschild, con el capital del Grand Central francés y la Sociedad Española Mercantil e Industrial.

Fracasada la propuesta navara, las autoridades no autorizan la construcción de la vía de Alduides ni de la de Pamplona a Irún, aunque sí sendos ramales que, desde Castejón y Alsasua, mueren en Pamplona, y enlazan las dos grandes vías de Irún y del Ebro por el interior de Navarra. Los intereses económicos vuelven a condicionar el tendido de estas líneas que fuerzan a las mercancías navarras a emplear más kilómetros de ferrocarril; aunque lo más probable es que se trata de impedir que el tendido Madrid-Irún deje de servir de camino para abastecer tantos mercados del valle del Ebro (y de las tierras altas de Soria y de otras provincias) que en principio se piensa utilizar para el enlace de Miranda.

El 1856 se adjudican las obras de la línea internacional Madrid-Irún, a través de la cual se realiza el enlace con Francia. En mayo de ese mismo año, llega a Pamplona el general Espartero para presidir la inauguración de los trabajos del ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Este tramo inicial forma parte de la línea Alsasua-Zaragoza, primitivamente e Irurzun-Casetas, cuya concesión rechaza la poderosa MZA, lo que obliga a constituir una nueva sociedad explotadora, a instancias de José de Salamanca, con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua. Esta impone sus condiciones y decide llevar los raíles por Pueyo, Tafalla, Olite y Caparroso. La inauguración entre Pamplona y Murillo de las Limas se produce el 15 de septiembre de 1860, con asistencia de la Diputación Foral y autoridades eclesiásticas, militares y civiles. En la estación de Pamplona se forman dos trenes, uno con las autoridades y representaciones oficiales y, en el otro, 330 invitados al acto. Las estaciones del trayecto aparecen profusamente engalanadas.

Cuatro años después concluyen las obras del tramo Pamplona-Irurzun y, al año siguiente, la línea llega a Alsasua, para empalmar con la del Norte, recién inaugurada en toda su extensión. En agosto de 1864 se concluye el tramo de Olazagutía a Beasáin, único que queda para terminar todo el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua-San Sebastián-Irún. A finales de 1865 se finaliza la red de vía ancha a lo largo de toda Navarra. Tudela, Castejón, Tafalla, Pamplona y Alsasua, donde enlaza con la línea principal Madrid-Irún, son sus principales estaciones. De Castejón parte otra vía férrea hacia Bilbao, que pasa por Miranda y Logroño.

Tras la última guerra carlista (1872-1876), la compañía del Norte inicia gestiones para tomar a su cargo la explotación de las líneas Alsasua-Pamplona-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona, unidas entre sí desde 1865. También negocia con el mismo fin la compañía MZA, que años atrás rechaza la concesión que ahora pretende. Las conversaciones concluyen el 13 de febrero de 1878 y queda formalizada la transmisión de la titularidad de las citadas líneas en favor de la empresa con capital de los Pereire. Poco después, el 28 de marzo, la misma compañía absorbe también el ferrocarril de Castejón a Bilbao.

El mayor número de estaciones ferroviarias de Navarra corresponde a la línea Zaragoza-Alsasua, como consecuencia lógica de su mayor longitud. A lo largo de la misma hay 32 estaciones, aunque alguna se encuentra semi-clausurada. En la línea Soria-Castejón hay 4, y 3 en la línea Castejón-Bilbao. Por último, en la línea Madrid-Irún existen otras tres. Las estaciones más importantes son las de Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla, todas ellas sobre la línea Zaragoza- Alsasua.

El actual edificio de la estación de Pamplona se construye hacia 1940; es una amplia estructura de dos plantas y base rectangular con disposición lateral a las vías, con una superficie en planta de 800 metros cuadrados. En la inferior se encuentran el vestíbulo, despacho de billetes, oficinas, consigna de equipajes y cafetería. La planta superior está dedicada a oficinas y viviendas. Los andenes están protegidos por marquesinas. Anteriormente existen dos inmuebles, uno de los cuales está dedicado a oficinas, sala de espera y fonda; y el otro, a almacén y muelle de carga y descarga de mercancías. Entre ambos se encuentran las vías, y sobre ellos una cubierta de estructura metálica. Como en la mayoría de las estaciones de la compañía del Norte, la tipología empleada es de un edificio único alargado, cuyo autor se desconoce, aunque es probable que forme parte del equipo de ingenieros (Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría) que participan en el trazado de la línea de Zaragoza a Pamplona y Alsasua.

El antiguo edificio de viajeros es de una sencillez compositiva y constructiva, con rasgos clasicistas, de un único cuerpo construido a uno de los lados de la vía y de dos plantas de altura. Tiene recercado de huecos, pilastras, almohadillado en esquinas y detalles decorativos, con molduras que destacan la horizontalidad. Dispone también de unas sencillas marquesinas para cubrir los andenes. No debe ser especialmente llamativa ya que el nomenclátor de 1860 consigna que es un caserío formado por la casa-estación, inaugurada ese año, oficinas, talleres y almacenes, fábricas y otras dependencias de la vía férrea Pamplona-Alsasua y dos casas-posadas; e incluso bastante alejada del centro de la población.

Durante la tercera Guerra Carlista sufre varios ataques e incendios, el más llamativo en 1871. Dos años después los periódicos nacionales hablan de su destrucción por el fuego, aunque el Gobierno desmiente las noticias de la Prensa. Los incidentes en el ferrocarril, objetivo estratégico para ambos ejércitos, son constantes. Entre 1874 y 1875 el tren circula únicamente entre Tafalla y Castejón, cuyas estaciones están defendidas por fuertes y parapetos levantados por los ingenieros militares. El coronel carlista Garrido se apodera en la estación de Pamplona de dos locomotoras, y arrastra una de ellas con dos compañías de soldados y la otra con veinte yuntas de bueyes, hasta Zumarraga, para restablecer el servicio ferroviario en Gupuzkoa, que controlan las tropas de don Carlos.

La vieja estación de Pamplona llega en condiciones muy deficientes al segundo tercio del siglo XX, cuando se constituye Renfe, que estudia las necesarias actuaciones de modernización y mejora. Para ello pretende eliminar el edificio destinado al servicio de mercancías, así como la marquesina metálica que cubre las vías, mientras que se plantea reutilizar parcialmente el caduco edificio de viajeros y se levantan un segundo piso a sus dos alas laterales; además se construye una nueva cubierta y se remozan el interior y exterior de la construcción.

En julio de 1950, el consejo de administración de Renfe aprueba el proyecto de ampliación y reforma de la estación, por valor de 9 millones de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). En febrero de 1951 se adjudican los trabajos y al finalizar el año ya se levanta el edificio auxiliar y se desmonta la antigua marquesina metálica, al tiempo que se erige la cubierta de las dos alas del inmueble de servicio. También se elevan los muros de estas dos alas y se coloca la nueva cubierta; al mismo tiempo se construye el pabellón del servicio sanitario, se elimina el edificio destinado al servicio de mercancías y se construye el paso subterráneo entre andenes, recuerda Juanjo Olaizola, gran conocedor del ferrocarril español y director del Museo Vasco de Azpeitia.

En 1952 concluyen los trabajos con la terminación del edificio de servicio de viajeros y el edificio auxiliar, el remate de los andenes, y la construcción de la marquesina de hormigón adosada al edificio de servicio y de mariposa en el andén número 2. Desde entonces, la estación de Pamplona experimenta algunas mejoras de menor envergadura hasta las actuaciones de modernización que en la actualidad desarrolla su nuevo titular.

Curiosamente, la capital navarra dispone además de otras ‘terminales’ que dan servicio a las distintas compañías que operan en los ferrocarriles de vía métrica del viejo reino. La estación de Pamplona Empalme, situada en el barrio de la Rochapea, junto a la línea de ferrocarril del Norte, con la que se efectúa empalme (de ahí su nombre). El edificio de viajeros es de dos plantas, construido con ladrillo y piedra. Su arquitectura se repite en el resto de estaciones navarras, excepto en la de Plazaola. En la planta baja se encuentran el vestíbulo, la oficina y la sala de equipajes (más tarde convertida en almacén). En la primera planta, se sitúa la vivienda del jefe de estación, con cuatro habitaciones, cocina y retrete. Junto al edificio, hay otro habilitado como almacén, que posteriormente pasa a manos de la compañía de carbones Tenerife.

Pamplona-ciudad, construida en 1946 en la avenida del Conde de Oliveto (frente a la estación de autobuses), alberga los finales de línea del ferrocarril Pamplona-San Sebastián y del de Pamplona a Sangüesa, conocido como El Irati. El edificio es de una sola planta, compartido por las dos compañías de ferrocarril. Tiene forma de “C”, y en el interior comienza las vías. Dispone de un vestíbulo común a las dos líneas de tren, despacho de billetes, dos oficinas y servicios.

La necesidad de crear infraestructuras independientes de viajeros y mercancías se hace patente en el último tercio del siglo XX; por ello se construye en 1987, en las proximidades de Pamplona, una estación de mercancías o centro de tratamiento técnico, que se ubica en el término municipal de Salinas, y afecta también, aunque en pequeña medida a los de Noáin y Esquíroz. Las obras se inician en 1983, a cargo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, con destino a Renfe y su importe superó los mil millones de pesetas (algo menos de 15 millones de euros).

(Fuentes Juan José Martinena Ruiz, en “Historia del tren” y “Ferrocarril de Alduides, historia de un proyecto”. Pedro Esarte, en “El ferrocarril europeo de Navarra”. José Javier Azanza López, en “De ensanche militar a “city” de Pamplona: arquitectura y urbanismo para una nueva imagen de la ciudad”. Juanjo Olaizola).

Estaciones singulares: Alicante

Durante el siglo XIX, Alicante presenta dos etapas antagónicas que cronológicamente coinciden con la mitad de la centuria. En la primera mitad, la ciudad no se diferencia de la de los siglos precedentes; se encuentra amurallada y mantiene, e incluso amplía, su sistema defensivo. En el segundo periodo, que coincide con la inauguración de la línea ferroviaria de Madrid a Alicante por la reina Isabel II, Alicante solicita su exención como Plaza Fuerte, inicia el derribo de sus murallas, y se abre a un nuevo periodo de regeneración urbana. Estos dos acontecimientos marcan un punto de inflexión en el desarrollo urbanístico de la ciudad. El primero, constituye el inicio de la apertura de la ciudad, con la creación del Plan de Ensanche y el segundo supone una revolución en las infraestructuras, al conectar Alicante con la capital.

Como es de sobra conocido, los deseos de conectar Madrid con Alicante de José de Salamanca. impulsor de la línea Madrid-Aranjuez, originan que la Compañía del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez decida su prolongación hasta Albacete vía Alcázar de San Juan. El 1 de julio de 1856, Salamanca, que se ha unido a la familia Rothschild y la compañía du Chemin de Fer du Grand Central, obtiene la concesión de la línea Madrid-Zaragoza que, unida a la concesión entre Madrid y Alicante, da lugar al nacimiento de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, mayormente conocida por sus siglas MZA. Esta inaugura la estación alicantina el 26 de mayo de 1858, durante el viaje inaugural del tramo Almansa-Alicante, que preside la reina Isabel II.

MZA encarga la construcción de la estación a varios ingenieros franceses, entre los que se encuentra M. Jullien. Para ello se desecha un proyecto anterior juzgado insuficiente para el tráfico previsto. Este plante lo redacta el ingeniero Agustín Elcoro Berecíbar, antes de 1853. Auunque no se se conserva, se conoce su existencia debido a la memoria redactada por Joaquín Gómez Ortega, uno de los técnicos que se encarga de examinarlo, cuyo título no deja dudas al respecto: «Memoria sobre las estaciones del ferrocarril de Almansa a Alicante»; está fechado y firmado en Alicante, el 30 de Abril de 1853. También se conserva otro documento, que a falta del proyecto original, aporta información sobre materiales y sistemas constructivos, igualmente por Joaquín Gómez Ortega. El texto refleja que el proyecto de Berecíbar da una idea general, pero a su vez precisa, de la zona que la vía debe recorrer, además de la descripción de las distintas estaciones: Caudete, Villena, Sax, Elda, Novelda, San Vicente y Alicante. La Memoria indica que el interés primordial responde a la rentabilidad de la explotación, por lo que la construcción de las edificaciones queda relegada a un segundo plano.

Esta primitiva edificación se concibe como una estación terminal, con el servicio de viajeros separado del de mercancías. Se propone una cubierta en los andenes y todas las vías, sin apoyo intermedio alguno. «La cubierta de la estación de Alicante será de la misma forma, construcción y materiales que las que existen en las estaciones del Grao y San Francisco de Valencia», dictamina la memoria. La estructura portante de la cubierta de la estación del Grao se concibe con una solución mixta de madera y hierro forjado con tirantes de hierro fundido. Además, se describe cómo debe ser la estructura del edificio, para el que se prevé sillería labrada en zócalos, así como en esquinas, jambas, impostas, salmeres, dinteles, arcos y cornisas. Se prohíbe absolutamente el uso de calzos y cuñas de ninguna especie en el asiento de toda sillería. En cuanto a la mampostería se eligen piedras de formas regulares, conforme las reglas de buena construcción. El acabado final de los paramentos es en el exterior con mortero de cal y arena, bruñido a paleta y los interiores con estuco de yeso blanco.

La concepción de la construcción de la estación de Alicante, cambia de raíz cuando la compañía MZA se convierte en la propietaria de la línea. Las instalaciones para la estación propuestas por Agustín Elcoro Berecíbar se quedan insuficientes, como se prevé desde un principio. La compañía de capital francés encarga el nuevo proyecto al ingeniero francés M. Jullien, que viene desde París para participar activamente en la construcción de la estación definitiva de Atocha. El consejo de administración de MZA designa a Jullien para redactar el nuevo proyecto de la estación de Alicante que se aprueba en 1857, primeramente por el Comité de París y después por el Gobierno. A instancias del Ministerio de la Guerra, también se descarta situar la estación junto al puerto. La construcción de la estación marca los límites del ensanche de la ciudad y supone la puerta de entrada de miles de personas,

La llegada de Jullien con amplios poderes, por encima de los de la propia dirección, para organizar la incipiente compañía e intervenir en todos los asuntos de importancia responde al deseo del Comité de París de confiar su gestión a un ingeniero de «reputación universalmente reconocida». Jullien, desde luego, lo es pues le avalan sus credenciales como inspector general de puentes y calzadas, su jefatura en la Compañía de Lyon y la experiencia como ingeniero en la construcción del ferrocarril de Orleáns y en su estación. El ingeniero francés se convierte en el «factotum» de la compañía en los primeros momentos.

El consejo de administración de la compañía aprueba cubrir por entero con una nave, las cinco vías y dos andenes previstos para a terminal alicantina, para lo que se dispone que se haga de hierro y cristal y sin apoyos en el centro. Para la construcción de la estructura de hierro, posiblemente se mantiene la propuesta de la casa Schneider et Ci, que realiza con unos cuchillos triangulares tipo Polonceau. La armadura metálica no está montada en la inauguración oficial de la estación, pero sí se culmina unas semanas después. La cubierta está formada por un total de 17 cuchillos que salvan una luz de 28,19 metros entre los apoyos de los muros extremos. La longitud total del espacio cubierto originario es de 85,55 metros. En la actualidad se ha realizado una extensión de la cubierta con 5 cuchillos más de la misma tipología, pero que contrastan notablemente con los originales.

El edificio de viajeros de la estación se diseña con una planta en forma de U, es decir, con un cuerpo principal de 45,57 metros de fachada y dos cuerpos laterales de 101,02 x 8,50 y 101,02 x 14,50 metros respectivamente, uno a cada extremo, con la pretensión de aportar todas las facilidades al usuario. La estación proyectada por el ingeniero francés tiene estilo clasicista con dos cuerpos adelantados y una escalinata de acceso al pórtico de robustas columnas dóricas y un frontón con el escudo de MZA y un hueco semicircular a modo de respiradero. La vetusta marquesina es la más antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada desaparece, objeto de una desafortunada reforma en 1968, donde se elimina su propileo de acceso y su frontón triangular superior, lo que arruina la estética de este monumento único en España y sustituye el estilo clásico del siglo XIX por el “modernismo” del cristal y el aluminio.

Históricamente, coexiste con otras estaciones que también prestan servicio en la ciudad, como la de Alicante-Benalúa —construida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces— y la de La Marina —perteneciente al ferrocarril Alicante Denia—. Entre 1967 y 1968, Renfe decide reformar la fachada principal con el propósito de modernizarla. Se retiran las columnas, y con ello gran parte del neoclasicismo que desprende el edificio, sustituyéndolas por un cuerpo central que sirve de nuevo acceso al recinto. En 2010 se anuncia la construcción de una nueva estación de cara a la llegada de la alta velocidad a la ciudad. Para ello se levanta una estación provisional en superficie al lado de la actual hasta la construcción del nuevo cajón ferroviario, que va soterrado como casi todo el trazado de vías desde la entrada de la ciudad. Se prevé la creación de seis andenes y de diez vías (2 de ancho ibérico para el tráfico de cercanías y 8 de ancho internacional, incluyendo una de ancho variable). Dichas actuaciones se contempla con recelo por algunos colectivos que consideran que las actuaciones pueden suponer la pérdida de recintos históricos, como la propia estación de MZA. o algunos de sus recintos anexos como los tinglados de mercancías.

Con el paso de las décadas, el inmueble de MZA se oculta y reforma con constantes añadidos y modificaciones sin criterio patrimonial, según denuncian colectivos como Alicante Vivo, quienes acusan de llevar a cabo graves agresiones permitidas por la Administración y debidas al total desinterés en este edificio y su protección. Los denunciantes creen que se anteponen criterios comerciales a cualquier intento de conservación e integración histórica compatible con las nuevas necesidades del edificio. Esto sucede de nuevo con la nueva terminal para trenes AVE, “la operación más destructiva para el patrimonio arquitectónico de Alicante en la última década, que ya ha destruido numerosas piezas únicas de patrimonio industrial y ferroviario”, asegura el colectivo ciudadano. En 2013 se culmina la última reforma en la estación centenaria para prepararla para la llegada de la Alta Velocidad. Y de nuevo hay colectivos ciudadanos que protestan por la actuación en el patrimonio ferroviario.

“La recuperación de la fachada norte de la estación término de Alicante no puede desgajarse de un proyecto integral de integración urbana y rehabilitación de todo el conjunto ferroviario. Estamos ante un inmueble de enorme valor patrimonial como para que Ayuntamiento y Avant actúen poniendo parches con la única intención de colgarse medallas el día de la inauguración de la Alta Velocidad y pretender hacer olvidar a la población lo dañina y destructiva que ha sido toda su intervención en Alicante”.

(Fuentes. Tomás Martínez Vara. en “Los talleres generales de MZA (Atocha) 1858-1936”. María Asunción López Peral, M. Louis Cereceda y E. García González en “La incorporación del hierro a la construcción en Alicante: la llegada del ferrocarril a la ciudad”. Jose M. Detell, en el blog Antic, detalles de una ciudad. Alicante vivo)