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Estaciones singulares: Norte Pamplona

El ferrocarril tiene un escaso desarrollo en Navarra, quizá porque los intereses nacionales e internacionales que intervienen en la construcción de las líneas férreas son poco coincidentes con las necesidades de los capitales del antiguo reino navarro. Lo cierto es que los primeros proyectos de ferrocarril que surgen en España se plantean inmediatamente antes o durante el desarrollo de la guerra carlista de 1833-1839, que tanto afecta a Navarra. En ese periodo convulso se desarrollan los proyectos del Ebro y de Madrid a Irún, que apenas rozan tierras navarras.

La preocupación principal es en ese momento proporcionar a Madrid una conexión a la red internacional, y entre las soluciones más cortas, la discusión se centra en dos posibilidades: penetrar en Francia por Irún y Hendaya o hacerlo por Urquiaga y Alduides, lo primero por territorio guipuzcoano y lo segundo por Navarra. Pero no se trata sólo de una pugna geográfica, sino de una lucha de intereses pecuniarios. El Estado promulga un cuerpo legal que protege los intereses de los capitales que invierten su dinero en la construcción de los tendidos ferroviarios, y esto atrae capitales extranjeros, que entran en colisión-entre sí y con los españoles por obtener las mejores concesiones y provechos. Pronto se ven los beneficios económicos que puede tener la existencia de un gran árbol de vías que, parte de Madrid, se ramifica después (como lo hace en Venta de Baños, junto a Palencia) de forma que cubre todo el Cantábrico, desde Galicia a Hendaya; aunque, de esta manera, el tren tiene que hacer de 200 a 250 kilómetros más que si sale a Francia por Alduides. Y se impone definitivamente la solución Madrid-Irún.

Durante estos años se crean las bases de las dos grandes compañías que van a a repartirse el pastel en las siguientes décadas y que llevan al ferrocarril el enfrentamiento que mantienen en otros campos de la economía europea. La banca francesa de los hermanos Pereire (el Crédit Mobilier se hace con la subasta del tren a la frontera) propicia la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se convierte con los años en una de las principales empresas españolas del sector. La defensa de la causa de Alduides, que inician las autoridades regionales, la apadrina la otra gran sociedad ferroviaria española del siglo XIX, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), tras la cual se encuentra el banquero José Salamanca, pero sobre todo los Rotschild, con el capital del Grand Central francés y la Sociedad Española Mercantil e Industrial.

Fracasada la propuesta navara, las autoridades no autorizan la construcción de la vía de Alduides ni de la de Pamplona a Irún, aunque sí sendos ramales que, desde Castejón y Alsasua, mueren en Pamplona, y enlazan las dos grandes vías de Irún y del Ebro por el interior de Navarra. Los intereses económicos vuelven a condicionar el tendido de estas líneas que fuerzan a las mercancías navarras a emplear más kilómetros de ferrocarril; aunque lo más probable es que se trata de impedir que el tendido Madrid-Irún deje de servir de camino para abastecer tantos mercados del valle del Ebro (y de las tierras altas de Soria y de otras provincias) que en principio se piensa utilizar para el enlace de Miranda.

El 1856 se adjudican las obras de la línea internacional Madrid-Irún, a través de la cual se realiza el enlace con Francia. En mayo de ese mismo año, llega a Pamplona el general Espartero para presidir la inauguración de los trabajos del ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Este tramo inicial forma parte de la línea Alsasua-Zaragoza, primitivamente e Irurzun-Casetas, cuya concesión rechaza la poderosa MZA, lo que obliga a constituir una nueva sociedad explotadora, a instancias de José de Salamanca, con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua. Esta impone sus condiciones y decide llevar los raíles por Pueyo, Tafalla, Olite y Caparroso. La inauguración entre Pamplona y Murillo de las Limas se produce el 15 de septiembre de 1860, con asistencia de la Diputación Foral y autoridades eclesiásticas, militares y civiles. En la estación de Pamplona se forman dos trenes, uno con las autoridades y representaciones oficiales y, en el otro, 330 invitados al acto. Las estaciones del trayecto aparecen profusamente engalanadas.

Cuatro años después concluyen las obras del tramo Pamplona-Irurzun y, al año siguiente, la línea llega a Alsasua, para empalmar con la del Norte, recién inaugurada en toda su extensión. En agosto de 1864 se concluye el tramo de Olazagutía a Beasáin, único que queda para terminar todo el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua-San Sebastián-Irún. A finales de 1865 se finaliza la red de vía ancha a lo largo de toda Navarra. Tudela, Castejón, Tafalla, Pamplona y Alsasua, donde enlaza con la línea principal Madrid-Irún, son sus principales estaciones. De Castejón parte otra vía férrea hacia Bilbao, que pasa por Miranda y Logroño.

Tras la última guerra carlista (1872-1876), la compañía del Norte inicia gestiones para tomar a su cargo la explotación de las líneas Alsasua-Pamplona-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona, unidas entre sí desde 1865. También negocia con el mismo fin la compañía MZA, que años atrás rechaza la concesión que ahora pretende. Las conversaciones concluyen el 13 de febrero de 1878 y queda formalizada la transmisión de la titularidad de las citadas líneas en favor de la empresa con capital de los Pereire. Poco después, el 28 de marzo, la misma compañía absorbe también el ferrocarril de Castejón a Bilbao.

El mayor número de estaciones ferroviarias de Navarra corresponde a la línea Zaragoza-Alsasua, como consecuencia lógica de su mayor longitud. A lo largo de la misma hay 32 estaciones, aunque alguna se encuentra semi-clausurada. En la línea Soria-Castejón hay 4, y 3 en la línea Castejón-Bilbao. Por último, en la línea Madrid-Irún existen otras tres. Las estaciones más importantes son las de Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla, todas ellas sobre la línea Zaragoza- Alsasua.

El actual edificio de la estación de Pamplona se construye hacia 1940; es una amplia estructura de dos plantas y base rectangular con disposición lateral a las vías, con una superficie en planta de 800 metros cuadrados. En la inferior se encuentran el vestíbulo, despacho de billetes, oficinas, consigna de equipajes y cafetería. La planta superior está dedicada a oficinas y viviendas. Los andenes están protegidos por marquesinas. Anteriormente existen dos inmuebles, uno de los cuales está dedicado a oficinas, sala de espera y fonda; y el otro, a almacén y muelle de carga y descarga de mercancías. Entre ambos se encuentran las vías, y sobre ellos una cubierta de estructura metálica. Como en la mayoría de las estaciones de la compañía del Norte, la tipología empleada es de un edificio único alargado, cuyo autor se desconoce, aunque es probable que forme parte del equipo de ingenieros (Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría) que participan en el trazado de la línea de Zaragoza a Pamplona y Alsasua.

El antiguo edificio de viajeros es de una sencillez compositiva y constructiva, con rasgos clasicistas, de un único cuerpo construido a uno de los lados de la vía y de dos plantas de altura. Tiene recercado de huecos, pilastras, almohadillado en esquinas y detalles decorativos, con molduras que destacan la horizontalidad. Dispone también de unas sencillas marquesinas para cubrir los andenes. No debe ser especialmente llamativa ya que el nomenclátor de 1860 consigna que es un caserío formado por la casa-estación, inaugurada ese año, oficinas, talleres y almacenes, fábricas y otras dependencias de la vía férrea Pamplona-Alsasua y dos casas-posadas; e incluso bastante alejada del centro de la población.

Durante la tercera Guerra Carlista sufre varios ataques e incendios, el más llamativo en 1871. Dos años después los periódicos nacionales hablan de su destrucción por el fuego, aunque el Gobierno desmiente las noticias de la Prensa. Los incidentes en el ferrocarril, objetivo estratégico para ambos ejércitos, son constantes. Entre 1874 y 1875 el tren circula únicamente entre Tafalla y Castejón, cuyas estaciones están defendidas por fuertes y parapetos levantados por los ingenieros militares. El coronel carlista Garrido se apodera en la estación de Pamplona de dos locomotoras, y arrastra una de ellas con dos compañías de soldados y la otra con veinte yuntas de bueyes, hasta Zumarraga, para restablecer el servicio ferroviario en Gupuzkoa, que controlan las tropas de don Carlos.

La vieja estación de Pamplona llega en condiciones muy deficientes al segundo tercio del siglo XX, cuando se constituye Renfe, que estudia las necesarias actuaciones de modernización y mejora. Para ello pretende eliminar el edificio destinado al servicio de mercancías, así como la marquesina metálica que cubre las vías, mientras que se plantea reutilizar parcialmente el caduco edificio de viajeros y se levantan un segundo piso a sus dos alas laterales; además se construye una nueva cubierta y se remozan el interior y exterior de la construcción.

En julio de 1950, el consejo de administración de Renfe aprueba el proyecto de ampliación y reforma de la estación, por valor de 9 millones de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). En febrero de 1951 se adjudican los trabajos y al finalizar el año ya se levanta el edificio auxiliar y se desmonta la antigua marquesina metálica, al tiempo que se erige la cubierta de las dos alas del inmueble de servicio. También se elevan los muros de estas dos alas y se coloca la nueva cubierta; al mismo tiempo se construye el pabellón del servicio sanitario, se elimina el edificio destinado al servicio de mercancías y se construye el paso subterráneo entre andenes, recuerda Juanjo Olaizola, gran conocedor del ferrocarril español y director del Museo Vasco de Azpeitia.

En 1952 concluyen los trabajos con la terminación del edificio de servicio de viajeros y el edificio auxiliar, el remate de los andenes, y la construcción de la marquesina de hormigón adosada al edificio de servicio y de mariposa en el andén número 2. Desde entonces, la estación de Pamplona experimenta algunas mejoras de menor envergadura hasta las actuaciones de modernización que en la actualidad desarrolla su nuevo titular.

Curiosamente, la capital navarra dispone además de otras ‘terminales’ que dan servicio a las distintas compañías que operan en los ferrocarriles de vía métrica del viejo reino. La estación de Pamplona Empalme, situada en el barrio de la Rochapea, junto a la línea de ferrocarril del Norte, con la que se efectúa empalme (de ahí su nombre). El edificio de viajeros es de dos plantas, construido con ladrillo y piedra. Su arquitectura se repite en el resto de estaciones navarras, excepto en la de Plazaola. En la planta baja se encuentran el vestíbulo, la oficina y la sala de equipajes (más tarde convertida en almacén). En la primera planta, se sitúa la vivienda del jefe de estación, con cuatro habitaciones, cocina y retrete. Junto al edificio, hay otro habilitado como almacén, que posteriormente pasa a manos de la compañía de carbones Tenerife.

Pamplona-ciudad, construida en 1946 en la avenida del Conde de Oliveto (frente a la estación de autobuses), alberga los finales de línea del ferrocarril Pamplona-San Sebastián y del de Pamplona a Sangüesa, conocido como El Irati. El edificio es de una sola planta, compartido por las dos compañías de ferrocarril. Tiene forma de “C”, y en el interior comienza las vías. Dispone de un vestíbulo común a las dos líneas de tren, despacho de billetes, dos oficinas y servicios.

La necesidad de crear infraestructuras independientes de viajeros y mercancías se hace patente en el último tercio del siglo XX; por ello se construye en 1987, en las proximidades de Pamplona, una estación de mercancías o centro de tratamiento técnico, que se ubica en el término municipal de Salinas, y afecta también, aunque en pequeña medida a los de Noáin y Esquíroz. Las obras se inician en 1983, a cargo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, con destino a Renfe y su importe superó los mil millones de pesetas (algo menos de 15 millones de euros).

(Fuentes Juan José Martinena Ruiz, en “Historia del tren” y “Ferrocarril de Alduides, historia de un proyecto”. Pedro Esarte, en “El ferrocarril europeo de Navarra”. José Javier Azanza López, en “De ensanche militar a “city” de Pamplona: arquitectura y urbanismo para una nueva imagen de la ciudad”. Juanjo Olaizola).

El ‘penúltimo’ viaje del Tren del Irati

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Recurrir a la memoria. Los aficionados al ferrocarril tienen una cita el próximo día 30 en la localidad de Liédena, donde se va a conmemorar el 60 aniversario del ‘penúltimo’ viaje que realizó el Tren del Irati, que unía Sangüesa con Pamplona. La jornada, organizada por el Ayuntamiento de Liédena en colaboración con Cederna Garalur y el Consorcio Turístico Tierras de Javier, lleva por título “Liédena: el penúltimo viaje del Tren Irati”.

El establecimiento del ferrocarril llegó como complemento de la necesidad de trasportar las maderas del monte Irati en el Valle de Salazar. “El tren es parte de la memoria histórica de un puñado de localidades navarras que se levantan, en parte, a lo largo del recorrido del río del que tomó su nombre”, explica Cederna Garalur en un comunicado. El ferrocarril, que unía Pamplona con Sangüesa, era una línea de vía estrecha de 58 kilómetros de longitud, cuya principal misión fue la explotación forestal del monte Irati y su aproximación a la fábrica de Aoiz.

Sin embargo, pronto se convertiría en un transporte puntero para los valles de la zona, ya que fue el primer tren eléctrico de pasajeros de España. Operó desde 1911 hasta 1955, desplazado por el auge del automóvil y el transporte de mercancías por carretera. Esta compañía llegó a contar con una línea electrificada a lo largo de 59,517 kilómetros con 17 estaciones. Su domicilio social estuvo ubicado en Pamplona.

El material de tracción, de lo mejor que entonces se fabricaba, constaba de siete automotores grandes, de cuatro ejes, y otros dos más pequeños, de dos ejes, carrozados en madera, con trole de pantógrafo y motores tipo Latour y Winther-Eichbert. Había también una pequeña locomotora de vapor, ‘la Vascongada’, para servicios de maniobras. El material remolcado los constituían 2 coches-jardinera, 8 coches-remolque para servicio de viajeros, 4 furgones, 34 vagones cerrados de mercancías y 38 vagones abiertos para carga.

Desde hace algunos años, va tomando fuerza una iniciativa cuyo objetivo principal es recuperar el trazado del antiguo ferrocarril del Irati como camino natural peatonal e itinerario ciclista. Los promotores son los ayuntamientos del Valle de Egués, Lizoain/Arriasgoiti, Urroz Villa, Lónguida, Aoiz, Urraul bajo, Lumbier, Liédena y Sangüesa, que cuentan con la colaboración de Cederna Garalur, Tragsa, Gobierno de Navarra, Minetur y la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, entre otras entidades.

Para dinamizar este proyecto, denominado Camino Natural del Tren Irati, el Ayuntamiento de Liédena se ha propuesto celebrar un evento anual al final de cada año, al que ha denominado “Liédena, 30 de diciembre: el penúltimo viaje”. Se ha escogido esta fecha porque un 30 de diciembre de hace 60 años (1955) el Tren Irati emprendió su ‘penúltimo’ recorrido como ferrocarril.

Aquel fue su ‘penúltimo’ viaje, porque ahora “comienza un nuevo trayecto: el hacer realidad el proyecto del Camino Natural del Tren Irati”, ha destacado Cederna Garalur. Para esta primera edición, se ha organizado un programa de actividades que incluye exposición y audiovisuales, charla-presentación y coloquio, recorridos en un tren de cinco pulgadas y reparto de chocolate con churros.

(Imagen Juanjo Olaizola)