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Talgo transformará trece ‘trenes hotel’ en desuso

Talgo se ha hecho con el contrato para transformar trece unidades de ‘tren hotel’ que Renfe tiene en desuso en nuevos trenes AVE de gran capacidad, dado que podrán circular tanto por líneas de Alta Velocidad como por vías convencionales y alcanzar velocidades de hasta 330 kilómetros por hora, y además tendrán plazas para 405 viajeros. El contrato está valorado en 106,91 millones de euros. Renfe ha incluido la opción de ampliar el proyecto a la reconversión de seis trenes más que, en caso de ejecutarse, elevaría el importe total de los trabajos a 151 millones.

La operadora realiza esta inversión en reconversión de trenes mientras ultima un plan de compra de nuevo material. El plan se presentará el próximo mes de marzo y sólo en su primera fase, que se lanzará este año, prevé compras de locomotoras y trenes de Cercanías por unos 1.500 millones de euros. Con este plan, la compañía ferroviaria busca renovar parte de su actual flota de trenes y dotarse de nuevas unidades para atender el previsible aumento de viajeros y afrontar el reto de la apertura a la competencia del transporte de pasajeros en tren fijada para 2020.

En el caso del contrato encomendado a Talgo, Renfe lo enmarca en su pretensión de dar la “máxima utilidad” a trenes que actualmente tenía “apartados o con muy baja utilización”, adecuándolos “a las actuales necesidades de la compañía”, que pasan por contar con vehículos que puedan circular indistintamente por líneas convencionales y líneas AVE (más estrechas). En virtud del contrato, Talgo adecuará trece ‘trenes hotel’. Dos de ellos, de doce coches cada uno, se habilitarán para que circulen a 220 kilómetros por hora y sustituyan a los que actualmente cubren la conexión entre Barcelona y Sevilla por Valencia. Los otros once trenes, también de doce coches cada uno, se reconvertirán para que tengan rodadura desplazable y puedan circular a hasta 330 kilómetros por hora. Se trata de vehículos de gran capacidad, dado que contarán con un total de 405 plazas.

Los ‘trenes hotel’ son los últimos que adquirió Renfe, que ya están dotados con butacas en vez de con camas, si bien su adecuación pasará por imprimirles mejoras, como son nuevos sistemas de climatización o equipamiento para ofrecer conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’), entre otros. Talgo se ha hecho con este contrato de Renfe a través de un proceso negociado, en el que la operadora sólo invito a este fabricante a participar por ser la única firma con capacidad tecnológica para realizar los trabajos.

La compañía que preside Carlos de Palacio suma este contrato al del suministro de treinta nuevos AVE que la compañía ferroviaria le adjudicó a finales de 2016. Además, en la actualidad, ultima el suministro de los AVE con los que Renfe explotará el AVE La Meca-Medina.

(Imagen JTCurses)

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El AVE a la Meca aplaza su puesta en servicio

El consorcio empresas españolas que construye el AVE La Meca-Medina negocia con el Gobierno de Arabia Saudí aplazar de nuevo la fecha de puesta en servicio comercial de este corredor, actualmente fijada para el próximo mes de marzo, ante la posibilidad de que no esté listo en ese tiempo. Así lo indica el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien asegura estar liderando las conversaciones para fijar un nuevo calendario y espera viajar a Arabia en “próximas semanas” para cerrarlas.

“No estoy en condiciones de asegurar el plazo, dadas las dificultades que han existido”, indica De la Serna en referencia a la puesta en servicio del AVE prevista para marzo. “Desde hace días hablamos con las autoridades saudíes”, añade tras intervenir en el Efe Foro Líderes. Se trata de la segunda ocasión en que el consorcio negocia una demora en la puesta en servicio del AVE a la Meca, originariamente fijada para finales de 2017. En mayo del pasado año, el grupo de empresas alcanzó un acuerdo con Arabia Saudí en relación a los retrasos y los sobrecostes que estaba originando la obra en el que se estableció la fecha de marzo de 2018 para su puesta en servicio, un plazo que ahora también está en el aire.

En ese pacto también se estableció el inicio de un periodo de pruebas, con la realización de ‘viajes de demostración’ antes de la conclusión de 2017, un compromiso que el consorcio cumplió ‘in extremis’ al iniciar estos trayectos el pasado 31 de diciembre. El ministro revela que a finales del pasado mes de diciembre ya habló con el presidente de la Saudí Railway Organitation (SRO), que le transmitió su satisfacción por el periodo de pruebas del corredor. “Estamos con el periodo de prueba y seguimos trabajando en cuestiones que quedan por dirimir”, indica el ministro en relación a la conclusión del denominado ‘Ave del Desierto’.

“El consorcio trata de cumplir con sus compromisos, pero muchos de ellos dependen de actuaciones sobre las que el consorcio no tiene responsabilidad, y eso es lo que se está hablando con Arabia”, detalla De la Serna. El ministro señala al retraso que acumula la construcción de la mayoría de las cinco estaciones del AVE, que construyen otras empresas distintas, en su mayor parte locales, que puede constituir uno de los motivos del retraso de puesta en marcha del corredor. Se da la circunstancia de que cuando se pactó con Arabia el primer aplazamiento del AVE el motivo residió en el retraso en la construcción de la plataforma de la línea, que en ese caso correspondió a un grupo de empresas chinas.

El AVE La Meca-Medina es uno de los mayores proyectos logrados por empresas españolas en el exterior y uno de los emblemas de la marca España. El contrato, logrado en 2011 por 6.300 millones de euros, ha consistido en la colocación de las vías de la línea, de 450 kilómetros de longitud, y de toda su ‘superestructura’, esto es, todos los sistemas asociados (electrificación, seguridad y telecomunicaciones, entre otros), además de su explotación que correrá a cargo de Renfe.

El consorcio encargado de este ‘macroproyecto’ está integrado, además de por esta operadora ferroviaria pública, Adif e Ineco, por las empresas privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Talgo completa el grupo como suministrador de los trenes, un total de 35 trenes AVE, además de uno especial para la familia real árabe, con capacidad para 400 personas.

Un año que empieza con nostalgia

Todo comienzo de año se recibe con cierto alborozo. Parece como que dejamos atrás los sinsabores de los 365 últimos días y que ansiamos la llegada del Año Nuevo para abordar nuevos retos y evitar los obstáculos del pasado. La entrada en curso de este 2018 tiene un cierto aire nostálgico. Se conmemora la apertura de varios servicios de ferrocarril, que fueron grandes acontecimientos en su momento, aunque también hay efemérides tristes. Veamos lo que nos depara el año.

Tal día como hoy, pero de hace cincuenta años, deja de salir a la vía el Ferrocarril Vasco-Navarro. Hay quien revive la estampa de Ireneo, el revisor, que saluda por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza, en la despedida del Trenico aquel 31 de diciembre de 1967. Los pocos trabajadores que aún viven, una gran familia, evocan todos los últimos días de cada año aquel adiós del Trenico. Sólo perduran algunos edificios de estilo inglés que daban carácter a la línea, la memoria petrificada de la historia del ferrocarril. También es un año especial para los pueblos que jalonan la línea del directo, que se inaugura el 4 de julio por todo lo alto entre Madrid-Chamartín y Aranda de Duero. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Hace un par de días la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos salía en manifestación por las calles de Aranda de Duero para pedir al presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, una mayor implicación en la defensa de esta línea ferroviaria. Un centenar de personas reclamaba la reapertura y exigía a Herrera, a través de la lectura de un manifiesto, que se implique “tanto como los empresarios y otras instituciones”, y que mire por su tierra natal y “por esta región de Castilla y León que ha dejado abandonada a su suerte”. Al ministro de Fomento le insisten en que la línea 102 Madrid-Burgos es un corredor de futuro “llamado a ser una comunicación directa con Europa“, así como una oportunidad para Madrid y para el resto de España para uso de mercancías y pasajeros.

También se celebran cincuenta años de la entrada en servicio del Talgo III en el País Vasco. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Con este tren se superan los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realiza pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD y alcanza los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla).

En noviembre de 1968, tal y como puede leerse en su propia página web, un Talgo III RD de la compañía realiza “el primer viaje de un tren entre Madrid y París sin trasbordo de viajeros en la frontera”. Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de ‘gancho y husillo’. En junio de 1969 comenzó “el primer Talgo internacional, con rodadura de ancho variable en la ruta Barcelona-Ginebra”.

Ese mismo año desaparece definitivamente la tracción vapor (con carbón) en Renfe. La fuelización del parque contribuyó sustancialmente a mejorar las condiciones de explotación de las locomotoras de vapor, aumentando su rendimiento económico y mejorando sobre todo el duro trabajo de los fogoneros que durante su jornada diaria llegaban a palear de dos a tres toneladas de carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

Veinticinco años se cumplen de la supresión de los trenes postales en Renfe. El organismo autónomo de Correos aplicó en 1993 su plan de abandono de los trenes correos como transportistas postales y su sustitución por camiones y furgonetas privados. Correos alega que los trenes van lentos, llegan tarde a su destino y contribuyen a que el transporte de las cartas no se realice con la urgencia que demanda el mercado. La desaparición de los trenes correos supone la eliminación de los llamados ambulantes de Correos, un colectivo histórico de 1.300 trabajadores. Los ambulantes operaban de noche mientras los trenes cruzaban España

En enero de 1993, se logra circulara a 348,2 km/h con la unidad número 15 de la serie 100. Posteriormente, el 23 de abril de 1993, casi para celebrar el primer aniversario de la inauguración de la línea, de nuevo el mismo tren de la serie 100 eleva la marca y la sitúa en los 356,8 km/h. También en la línea Madrid-Sevilla, las locomotoras 252 alcanzan en pruebas los 256 km/h en 1991. Hay que esperar siete años para batir este récord: La noche del sábado al domingo 2 de julio, el tren 103-002 alcanzó picos de 390 km/h en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida, lo que constituye un nuevo récord velocidad en las vías españolas.

También se cumplen veinticinco años de la entrada en servicio las unidades eléctricas 447. Primer vehículo del mundo con tracción trifásica y alimentación a 3.000 V, al igual que la 446 cada unidad dispone de 3 coches. Los dos de los extremos, ambos con cabina de conducción, están motorizados y únicamente el de en medio es un remolque. Cada uno de los coches tienen 3 pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. En esta serie se añadió un aseo de vacío. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 446 con algunas limitaciones en tracción y freno.

Para abrir boca, creo que ya tenemos suficiente. A lo largo del año nos iremos haciendo eco de estos y otros acontecimientos que forman parte de la historia del ferrocarril español. ¡Feliz 2018!

Los inicios de Talgo, 75 años atrás

“Eso nunca será un tren”, le espetó un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoció uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente estaba equivocado, como le demostraría poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el Congreso de Ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodeaban la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril donde comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En agosto de 1941, Goicoechea está preparado para demostrar que su idea funciona. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce vehículos triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

Estos primeros ensayos terminan el 14 de septiembre de 1941 con la presencia de varias autoridades, muchos ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. En estas pruebas, se ve la adaptación a la vía de estos prototipos y se pone la locomotora a la máxima velocidad. También se puedo ver en los tests que la teoría del ángulo de ataque negativo no tiene ningún problema y se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante, como se creía en la época.

El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol aparece por primera vez en 1941, el año en que se crea en España el Instituto Nacional de Ingeniería y la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Está basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales, que forman un sistema articulado de chasis colgados sobre bastidores triangulares isósceles que se utilizan como soporte a ruedas independientes y que pueden girar cada una con independencia de las otras. Su cobertura de aluminio ligero le confiere menor peso, lo que sumado a su bajo centro de gravedad supone la posibilidad de alcanzar mayores velocidades con gran confort interior, debido a la amplitud y su buen sistema de amortiguación. Sus diseños, además, son realmente atractivos y modernos, buscando siempre la aerodinámica y el estilo. Este sistema revolucionó el transporte ferroviario.

El primer modelo fue el orgánico e innovador Talgo I, también llamado ‘Tren Oruga’. Se construyen los coches en los talleres de los’ Hijos de Juan Garay’, en Oñate (Gipuzkoa) y en los de la Compañia M.Z.A. de Atocha. La cabeza motriz del tren, se fabrica en los talleres de Valladolid de la ‘Compañia del Norte’, sobre la base de un bogie provisto de un motor Diesel Ganz de 200 HP. Se trata de un prototipo de convoy con estructura de aluminio y compuesto por locomotora y sólo un chasis. Este modelo alcanza en 1942 los 115 kilómetros hora entre Madrid y Guadalajara. Pese a lo satisfactorio de las pruebas, las autoridades españolas no dan el apoyo necesario al técnico vasco debido a la difícil coyuntura nacional e internacional. Sin embargo, ese mismo año se crea, con la ayuda del empresario José Luis Oriol, la firma Patentes Talgo, S.A.

“Era un idea totalmente original”, explica el expresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Edelmiro Rua. Los trenes convencionales tienen dos pares de ejes en cada vagón, con ruedas que se mueven simultáneamente, lo que provoca, especialmente en las curvas, “un desgate fuerte, que aumenta según va aumentando la velocidad”. El propio Goicoechea lo explicaba así: “Llega un momento en que el camino que tiene que recorrer una rueda es distinto del de la otra. Con ese eje montado no se puede ir a grandes velocidades más que con peligro”. “El gran descubrimiento de Goicoechea es que los ejes van entre vagón y vagón, y las dos ruedas del eje no se mueven a la par, no son solidarias”, destaca Rua. Además, esa libertad resuelve otros problemas, como salvar la diferencia entre el ancho de vía español y el europeo.

El entusiasmo de José Luis de Oriol y Urigüen, fundador de la empresa eléctrica Hidrola (después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) propicia el mecenazgo de este proyecto, que deja en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo para aportar el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en octubre de 1942. Así entra en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.

Talgo obtiene un beneficio neto de 35,5 millones

Talgo S.A., compañía líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad, registra una cifra de negocio de 300 millones de euros en los primeros nueve meses de 2017, frente a los 444,5 millones de euros en el mismo periodo del año anterior. Este descenso, consecuencia del ritmo natural de realización de los principales proyectos de fabricación en los que está inmersa la empresa y su avanzado grado de ejecución, se ve parcialmente compensado con el aumento de sus márgenes operativos, que registran una evolución muy positiva al situarse en un 23,8% durante los primeros nueve meses del año, como resultado del mix de sus proyectos en ejecución y de las eficiencias obtenidas de su modelo operativo. El Ebitda ajustado de los nueve primeros meses del año se sitúa en 71,3 millones de euros mientras que el beneficio neto alcanzó los 35,5 millones de euros.

En lo referente al tercer trimestre de 2017, Talgo registra una cifra de negocio de 85 millones de euros, un Ebitda ajustado de 20,9 millones de euros y un beneficio de 35,5 millones de euros con unos fuertes márgenes de rentabilidad del 24,8%. Actualmente dispone de una cartera de pedidos de más de 3.200 millones de euros, 7,4 veces los ingresos y estudia oportunidades de negocio en Europa, Oriente Medio y Norte de África, por valor de 9.700 millones de euros, con un incremento relevante en su actividad comercial, gracias a la diversificación del negocio con la entrada en el segmento de cercanías y regionales y un mayor alcance geográfico.

La compañía se encuentra en plena fase de diseño de los trenes de muy alta velocidad Talgo Avril para Renfe, que comenzará a fabricar en 2018. Durante el tercer trimestre de 2017, Talgo firmó el contrato con Renfe por el que se adjudicaba la fabricación de un segundo lote de 15 trenes Talgo Avril de muy alta velocidad, conformándose un pedido total significativo de 30 trenes. La compañía también se hará cargo, en una sociedad conjunta con Renfe, del mantenimiento integral de la flota por 30 años. Con la firma de este contrato, la compañía asegura su actividad industrial para los próximos años y considera esta oportunidad el trampolín necesario para la comercialización en otros países del tren Avril, vehículo que cuenta con la tecnología ferroviaria más avanzada y sostenible, desarrollada por Talgo.

Por otro lado, a cierre de los primeros nueve meses de 2017, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) amplió el contrato con Talgo y ejercitó la opción para remodelar 36 vehículos ferroviarios adicionales por valor de 18,3 millones de dólares en octubre, mediante el que Talgo potenciará su presencia en el mercado estadounidense.

A principios demes Talgo fue preseleccionada en Reino Unido junto con otros cuatro fabricantes para el concurso de alta velocidad HS2 Phase One, que conectará las ciudades británicas de Londres y Birmingham a partir de 2026.

Talgo puja por la Alta Velocidad británica

Talgo forma parte del grupo de cinco fabricantes ferroviarios que competirán por hacerse con el contrato de fabricación y suministro de los trenes que circularán por la primera línea de Alta Velocidad de Reino Unido, que unirá Londres y Birmingham, un ‘macropedido’ valorado en 2.750 millones de libras (unos 3.100 millones de euros). Los competidores de la compañía española son Alstom, Siemens, Bombardier e Hitachi, según informa la High Speed Two (HS2), la empresa pública británica promotora del corredor. Finalmente, CAF no tomará parte en la puja.

El listado de grupos preseleccionados se conoce después de que el pasado mes de septiembre dos de ellos, Alstom y Siemens, anunciaran la fusión de sus negocios de fabricación de trenes. El contrato consiste en el suministro de sesenta trenes y su posterior mantenimiento durante un periodo inicial de doce años, pero que podría extenderse a toda la vida del tren, garantizando así carga de trabajo hasta el horizonte de 2060.

Talgo confirmó recientemente su intención de implementar un plan industrial a largo plazo en el Reino Unido. La compañía considera que sus trenes podrían tener un papel crucial en el mercado del Reino Unido, con una creciente demanda de capacidad y un número de diversas licitaciones en proceso, ya que la cartera actual de la compañía incluye no solo trenes de alta velocidad sino también vehículos regionales y de cercanías, listos para maximizar el beneficio de las compañías operadoras.

El director de Talgo en Reino Unido, Jonathan Veitch, ha declarado su satisfacción tras conocerse el resultado del proceso. “Estamos encantados con esta excelente noticia. Este es solo el primer paso, pero confiamos verdaderamente en nuestra propuesta de movilidad para el Reino Unido. La plataforma Talgo Avril ya ha demostrado ofrecer el precio de adquisición más rentable y una curva de costes reducida y predecible del ciclo de vida del tren a lo largo de 35 años completos”, dijo, y añadió: “Honestamente, creo que, tras un proceso de adaptación al mercado del Reino Unido, Talgo Avril UK cumple con todas las condiciones necesarias para aprovechar al máximo la inversión que se realizará en la Fase Uno de HS2”.

Los grupos elegidos para competir por el suministro de los primeros trenes de Alta Velocidad británicos deberán presentar sus respectivas ofertas en la primavera de 2018. La HS2 espera adjudicar el contrato en 2019 con el fin de que los vehículos estén listos en 2026, según informa esta entidad. Reino Unido busca un tren de muy Alta Velocidad (con capacidad para circular a hasta 360 kilómetros por hora) y que cuente con los más altos estándares de calidad, fiabilidad, confort, además de sostenibilidad medioambiental.

Talgo figura en la lista de empresas que pujarán por este nuevo ‘macropedido’ de trenes un año después de que en noviembre de 2016 se hiciera con el último contrato de unidades de Alta Velocidad adjudicado en España por parte de Renfe. La compañía que preside Carlos de Palacio competirá en Reino Unido con el ‘Avril’, el mismo tren desarrollado por la propia empresa con la que se hizo con el pedido de Renfe. Talgo se encarga actualmente la suministrar la treintena de trenes que circularán en La Meca-Medina.

En caso de que el fabricante español se alzara con el contrato británico, impulsaría la ‘Marca España’ con que ya cuenta la Alta Velocidad británica, a pesar de que las grandes constructoras españolas no lograran ninguno de los contratos de obras de construcción de la línea adjudicados este pasado verano. No obstante, Ferrovial consiguió a finales del pasado año un contrato de la fase de proyecto, el de los trabajos preliminares de un tramo de la línea (un trazado de unos 102 kilómetros) por unos 346 millones. Se trata de labores como estudios de viabilidad, desvíos de servicios públicos o demoliciones, entre otras.

La Línea de Alta Velocidad Londres-Birmingham es una de las grandes infraestructuras, junto con la ampliación del aeropuerto londinense de Heathrow, que Reino Unido confía contribuyan a impulsar su economía tras el ‘Brexit’.

Examen a final de año para el ‘AVE a la Meca’

Llega el examen. El AVE La Meca-Medina prevé comenzar a circular antes de fin de año, si bien lo hará con los que se han denominado “viajes de demostración”. Los gestores saudíes prevén poner en circulación dos viajes por sentido cada viernes y cada sábado, desde las ciudades de La Meca y Medina, que transportarán a distintos tipos de invitados para mostrarles la infraestructura y el servicio. Será el momento en el que Renfe se juegue su prestigio. El operador español se encargará de comercializar la línea de alta velocidad saudí durante los próximos doce años, hasta 2030.

Los viajes de “demostración” secundarán a las pruebas con trenes que ya se llevan a cabo en la línea desde hace meses. Estas pruebas, que forman parte del proceso de homologación de los vehículos, se desarrollan de “forma satisfactoria”, según informa el consorcio que dirige el proyecto. En el marco de estas pruebas, el pasado mes de julio ya se realizó un primer viaje completo entre Jeddah y Medina de un tren que alcanzó una velocidad comercial máxima de 300 kilómetros a la hora. En cuanto a la marcha de los trabajos, en la actualidad, las obras de construcción del denominado ‘Ave del Desierto’ ya se han ejecutado en “más de un 80% del total”.

También se ha completado la conexión por vía entre las dos ciudades santas que unirá la línea de Alta Velocidad, lo que, según el consorcio, permitirá que próximamente un tren recorra ya todo el corredor completo. En paralelo, el consorcio trabaja en todas las tareas preparativas relacionadas con la posterior fase de operación y explotación comercial del corredor a partir del próximo año, que correrá a cargo de Renfe.

Los cálculos sobre el tráfico diario de pasajeros de la línea de 444 kilómetros entre La Meca y Medina, previstos inicialmentre para 160.000 personas (60 millones de pasajeros al año) no parece que se sostienen ahora. Renfe teme que no se alcanzarán los ingresos necesarios para hacer frente a los gastos; según cálculos internos, debería afrontar un posible agujero de 1.000 millones de euros a lo largo del contrato. De hecho trata de reducir el número de trenes Talgo (35) e intenta convencer al gobierno saudí para reducir los talleres especificados en el contrato inicial.

El grupo de empresas españolas que acomete el proyecto indica que una vez que en mayo se cerró el acuerdo con el Gobierno de Arabia Saudí con el que se solventaron los problemas de retrasos y sobrecostes que surgieron en el proyecto, las autoridades del país “han manifestado en varias ocasiones su satisfacción con el desarrollo de los trabajos“. Según las fuentes consultadas, las pruebas dinámicas de los trenes se están realizando de forma satisfactoria como parte de su proceso de homologación.

El AVE La Meca-Medina constituye uno de los mayores contratos logrados en el exterior por empresas españolas. El proyecto, estimado en unos 6.700 millones de euros, ha supuesto la colocación de las vías en los casi 450 kilómetros de longitud de la línea entre las dos ciudades santas, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación. El consorcio que a finales de 2011 se hizo con el contrato está integrado por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Talgo completa el grupo como suministrador de los trenes, un total de 35 trenes AVE, además de uno especial para la familia real árabe, con capacidad para 400 personas, además de su mantenimiento durante doce años.

Dudas ante el plan de Fomento para Extremadura

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que en verano de 2019 estará en circulación el tren de altas prestaciones entre Badajoz y Madrid, que enlazará ambas ciudades en 3 horas y 46 minutos, una 1 hora y 22 minutos menos que en la actualidad. De la Serna lo anuncia tras reunirse en Mérida con el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, para exponerle los trabajos que lleva a cabo su departamento en el corredor ferroviario extremeño.

Según el ministro, este corredor es una “prioridad absoluta” para el Gobierno, por lo que en algunos tramos “se está trabajando al máximo rendimiento”, lo que ha permitido que las previsiones reales de puesta en funcionamiento del nuevo tren, con la vía aún sin electrificar, se adelante unos meses, hasta verano de 2019. Para 2020, se mantiene el compromiso de que Extremadura contará ya con la vía completamente electrificada, lo que supondrá en sí la materialización de la alta velocidad. Íñigo de la Serna destaca que actualmente se vive en la región “el mayor impulso de la historia reciente en la ejecución de las infraestructuras ferroviarias”, mientras que Fernández Vara asegura que el actual equipo ministerial, junto con Renfe y Adif, son los que “más en serio se han tomado la problemática del tren en Extremadura”.

El ministro indica que, tras encontrase “muchas obras sin actividad”, ahora “sucede todo lo contrario y estamos trabajando sin descanso”. En definitiva, se trata de acabar con el caos que vive el ferrocarril en esta comunidad; sin embargo, la decisión ministerial se ve más como un parche que como una buena solución. Las plataformas ciudadanas exigen al Ministerio un trato para Extremadura que sea igual al que se da en el resto de España. Y para ello reclaman un pacto por el ferrocarril que propicie una doble línea electrificada para trenes tipo Alvia en el trayecto Madrid–Plasencia–Cáceres–Mérida–Badajoz o el AVE que enlace con Lisboa; reactivar en las mismas condiciones técnicas de doble vía electrificada la Ruta de la Plata, en los tramos Plasencia–Salamanca y Mérida–Sevilla y, como tercera medida, lo mismo en el tramo Mérida–Brazatortas.

Las asociaciones creen que estos planes deberían financiarse como pago de la deuda histórica con Extremadura, “una región abandonada secularmente del poder central. Ya va siendo hora de que nos resuelvan esta deplorable situación en la que nos encontramos”, sostienen en sus reivindicaciones, y plantean que en un horizonte máximo de 10 años, con plazos parciales fijados, la región pueda disponer de unas infraestructuras ferroviarias similares a las que existen en el resto de España.

Extremadura es la única región española que no dispone de una sola línea férrea de doble circulación ni tampoco electrificada. En este último año el caos en las infraestructuras ferroviarias alcanza cotas inimaginables. Averías constantes, trenes parados en medio del campo, traslado de pasajeros a pie hasta la estación más cercana, puertas que no obedecen al mando, atropellos mortales y continuo incumplimiento de los horarios. Ni tan siquiera las máximas autoridades ferroviarias creen que esta situación sea normal. “Se tarda mucho en viajar a Mérida”, reconocía hace unos días el presidente de Renfe, Juan Alfaro.

No es de extrañar, por tanto, que a la vista de esta situación la ciudadanía considere insuficiente los planes de Fomento y que, incluso, se rían del pomposo nombre con el que se bautiza la operación con la que se pretende mejorar la situación del tren en esta zona. El tren de altas prestaciones será un Talgo, que aprovechará la infraestructura construida del AVE a Lisboa en una línea unidireccional y sin electrificar. “Ya veremos cuánto tiempo tardan en ello”.

Juan Alfaro: “Se tarda mucho en tren”

“Se tarda mucho” (de Madrid a Mérida). Aunque parece una queja, es simplemente una constatación de los tiempos de viaje que emplea el tren en salvar la distancia entre la capital extremeña y la madrileña. Y no lo dice cualquiera; el mismo presidente de Renfe lo confirma. Juan Alfaro, que ayer se entrevistó con la consejera de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio, Begoña García Bernal, en Mérida ha probado ‘su propia medicina’. Madrid-Mérida por vía férrea es un viaje muy largo.

Alfaro, que reconoce haber disfrutado de un “paisaje precioso”, asegura que los trenes están “bien”, pero que tienen un problema de “fiabilidad”. El presidente de Renfe dice, sin embargo, que el material no es el más antiguo de la operadora, ya que son trenes que tienen seis, siete u ocho años. El responsable de la compañía ferroviaria admite que no es muy conveniente el “clima” que se ha generado en Extremadura sobre la calidad de servicios de Renfe tras el “cúmulo de incidentes” que ha habido en los últimos meses, pero afirma que Fomento apuesta claramente por Extremadura.

El presidente de Renfe admite igualmente que el Talgo Madrid-Badajoz, que se recuperará en el primer trimestre de 2018, aportara más “comodidad y fiabilidad” a los viajeros, pero no acortará los tiempos del viaje porque depende de la infraestructura ferroviaria. “Sin infraestructuras los tiempos son los que son”, subraya la consejera. Previamente Alfaro le explicó que los usuarios que afronten este largo recorrido, lo harán más cómodos ya que los convoyes de Talgo cuentan con vídeo y cafetería, pero el tiempo de viaje variará “muy poquito”.

El Talgo, eliminado en 2010, tendrá dos servicios diarios, de ida y vuelta, por la mañana y por la tarde, y entrará en la política comercial de Renfe, lo que permitirá a los usuarios acceder a promociones y descuentos. El servicio, que ya se ha incluido en la cuenta de resultados de Renfe, también permitirá una mejora en las conexiones en Madrid con los trenes de cercanías. El presidente de Renfe también anuncia que el taller de reparaciones de trenes que se construirá en Badajoz se hará en una única fase y no en tres, como inicialmente estaba previsto, con lo que su puesta en marcha se acortará en un año. De esta forma se prevé que esté operativo para el verano de 2019.

García Bernal da mucha importancia a este taller, que se viene reclamando desde 2009, y que tienen muchas comunidades autónomas. Ahora los trenes extremeños se reparan en Madrid. Renfe pondrá en marcha, además, en un mes un puesto técnico en Badajoz que permitirá hacer un “mantenimiento preventivo” a los trenes. Entre los trabajos que vienen desarrollando para mejorar la fiabilidad y seguridad de los trenes, Alfaro explica que ya han cambiado el 60% de los motores y el 50% del cableado, además de actualizar el software de los trenes.

La consejera agradeció la disposición de Renfe para cumplir las demandas que les hizo el Pacto Social y Político por el Ferrocarril de Extremadura, pero mantuvo las reclamaciones Extremadura que exige “un tren digno ya”. García Bernal asegura que el Gobierno extremeño seguirá exigiendo que se modernicen las infraestructuras ferroviarias y que los usuarios dispongan de trenes más cómodos y fiables, después de 43 incidencias contabilizadas entre julio y este lunes. A la cita no han asistido finalmente los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que disculparon su ausencia.

Talgo espera una fuerte generación de caja

El fabricante de trenes Talgo obtuvo un beneficio neto de 26,1 millones en el primer semestre del año, lo que supone un descenso del 29,7% respecto al logrado un año antes. El resultado bruto de expotación (Ebitda) del grupo ascendió a 48,2 millones frente a los 57,1 millones de euros del mismo periodo del ejercicio anterior, al tiempo que el resultado operativo (Ebit) del grupo a cierre del primer semestre del ejercicio ascendió a 38,1 millones frente a los 47,2 millones de un año antes.

La cartera de pedidos del grupo al cierre del primer semestre de este año ascendió a 2.747 millones de euros, por encima de los 2.605 millones de euros de los seis primeros meses de 2016. La cifra neta de negocio se situó en el primer semestre del año en 215 millones de euros, mientras que tanto el margen neto como el margen sobre el resultado bruto de explotación (Ebitda) tuvieron una evolución “muy positiva”, al situarse en el 15% el primero y superar el 23% el segundo. Talgo ha achacado esta evolución del margen, en gran parte, a una mayor eficiencia en los costes y al mix de los proyectos que se están llevando a cabo.

La compañía ha resaltado que la ejecución de los proyectos en curso fue satisfactoria durante el primer semestre, destacando el proyecto de Arabia Saudí de la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina en donde Talgo ha finalizado ya 30 de los 36 trenes previstos y están ya realizando pruebas estáticas y dinámicas. Durante el segundo trimestre del año se alcanzó la velocidad de 330 kilómetros por hora, lo que representó un aumento del 10% respecto al objetivo de velocidad comercial establecido.

El Ebitda ajustado obtenido en el primer semestre de 2017 se situó en los 50,4 millones de euros, mientras la compañía espera una fuerte generación de caja en la segunda mitad de 2017 y 2018 en línea con el cumplimiento esperado de determinados hitos en los proyectos de fabricación en curso, lo que se traducirá en una recuperación de la caja invertida en el capital circulante de los proyectos y el desapalancamiento de la compañía.

La firma española además mantiene su compromiso en términos de remuneración con el accionista, al haber completado en el segundo semestre el reparto de un dividendo por valor de 10 millones de euros con cargo a los resultados del ejercicio 2016. Este reparto se realizó mediante un programa de dividendo flexible o ‘Scrip Dividend’, en el cual el 87% del accionariado solicitó el pago en acciones, lo que demuestra la confianza y apuesta de los accionistas por el futuro de la compañía.

En este segundo trimestre Talgo firmó el contrato de fabricación de 15 trenes Avril de muy alta velocidad para Renfe adjudicado el pasado mes de diciembre y en el mes de junio se incrementó el pedido con la adjudicación de 15 trenes adicionales mediante la ejecución de una opción incluida en el pliego del concurso. La compañía también se hará cargo, en una sociedad conjunta con Renfe, del mantenimiento de dichos trenes AVE por 30 años.

Con esta adjudicación, Talgo asegura su actividad industrial para los próximos años a través de la comercialización del tren Avril, nuevo desarrollo de Talgo que cuenta con la tecnología ferroviaria más avanzada y desarrollada por la compañía en materia de alta velocidad y que comenzará su fabricación comercial a principios del próximo año.

En julio, Talgo ha iniciado los trabajos de remodelación de los 74 vehículos del metro de Los Ángeles adjudicados el pasado mes de septiembre, lo que representa, por un lado, acceder al negocio de renovación de vehículos ferroviarios de terceros, y por otro, potenciar su presencia en el mercado norteamericano. Respecto a la labor comercial, la compañía continúa desarrollando una política proactiva y potenciando nuevas oportunidades de negocio en los diferentes segmentos en los que desarrolla su actividad. Talgo trabaja de manera activa en más de 30 oportunidades por valor de 9.400 millones de euros tanto a nivel nacional como internacional.