Archivo de la etiqueta: talgo

Renfe ‘activa’ el segundo lote con Talgo

Renfe ha decidido poner en marcha el segundo lote del ‘macrocontrato’ de suministro y mantenimiento de treinta nuevos trenes AVE que la compañía ferroviaria adjudicó a Talgo en noviembre de 2016. El contrato supuso el inicio de la fabricación inmediata de quince trenes que ahora se amplía en otras quince unidades, con lo que se dobla la cartera de pedidos en las factorías de Talgo de Rivabellosa y Las Matas.

Renfe ‘activa’ este segundo lote apenas cinco meses después de la firma del contrato, con el fin de tener así disponibilidad de todos los trenes en un menor horizonte temporal, según detallan fuentes de la operadora. El conjunto del pedido supone una inversión total de 1.300 millones de euros, de los que unos 500 millones corresponden al segundo lote, según destacó el pasado viernes el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en su intervención en Sevilla con motivo de los 25 años de la puesta en marcha de la Alta Velocidad.

La compañía ferroviaria comenzará a recibir los trenes del primer lote en algo más de tres años (38 meses) desde la firma del contrato. Con la incorporación de estos treinta nuevos trenes, Renfe elevará en un 33% su actual parque móvil de AVE, integrado por 89 unidades, que incluye los trenes que se compraron a Alstom para el AVE más veterano, el Madrid-Sevilla, que precisamente este viernes conmemoraba su primer cuarto de siglo.

El parque actual se completa con los trenes que posteriormente encargados a Siemens, Alstom y Talgo paras las líneas que se han ido poniendo en servicio posteriormente, como el AVE a Barcelona o a Valladolid. Renfe cuenta con más de 200 trenes de alta velocidad, una de las flotas más modernas y versátiles de Europa, en la que conviven unidades diseñadas para circular por vías de ancho internacional (o ancho UIC, que en España equivale a la alta velocidad) y ancho convencional (peninsular). Combinan diferentes sistemas de señalización a bordo. Además de la serie 100 (y sus posteriores derivaciones 100R, 101 y 100F), Alstom proporciona también la 104 y 114; CAF las 120, 120.050 y 121; Talgo, las 102-112, 130, 750 y, junto a Siemens, la 103.

Con el aumento del parque de trenes, la operadora busca dotarse de material para explotar las líneas AVE actualmente en construcción a medida que vayan entrando en servicio. Para los próximos años está previsto que termine la construcción de la conexión a Galicia, a Granada o Almería, entre otros destinos. El pedido de 30 nuevos trenes que suministrará Talgo, que constituyó el primer contrato de material ferroviario de la última década, no se destinará a líneas concretas, sino que que Renfe los empleará en función de sus necesidades, según detalló la compañía cuando adjudicó el contrato.

Renfe pretende prepararse para el escenario de liberalización del transporte de viajeros en tren previsto a partir de 2020, cuando otros operadores podrán entrar a competir con la compañía pública. El tren que suministrará Talgo es el ‘Avril’, el modelo de tren de ‘muy alta velocidad’ desarrollado por el fabricante de trenes español. Se trata de un vehículo capaz de circular a una velocidad máxima de 363 kilómetros por hora y transportar hasta 600 viajeros. Para ello, cuenta con los coches más anchos del mercado, y una de sus dos hileras de asientos dispone de tres plazas.

KTZ de Kazajistán y UTY de Uzbekistán estrenan los nuevos trenes Talgo de caja ancha en una ruta internacional

La empresa nacional de los ferrocarriles de Kazajistán (KTZ) y su homóloga en el país vecino de Uzbekistán (UTY) han lanzado esta semana un servicio internacional entre las ciudades de Almaty y Tashkent utilizando los nuevos trenes Talgo, aptos para una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. El nuevo servicio dura unas 16 horas y conectará la ciudad más poblada de Kazajistán y la capital de Uzbekistán utilizando por primera vez trenes Talgo.

Las dos operadoras han acordado que la ruta cuente con salidas los sábados y los lunes de Almaty y los domingos y los martes en sentido inverso. Los trenes Talgo harán parada en su recorrido en las estaciones de Otar, Chu, Taraz, Shymkent, Saryagash y Tashkent. Estos trenes acortan los tiempos de viaje gracias a su tecnología pendular y a su diseño de caja ancha, con más espacio interior y más comodidades que los vehículos suministrados con anterioridad. Utilizan el ancho de vía ruso (1,52 metros), presente en ambos países, y sacan más partido al gálibo, aprovechando al máximo las dimensiones de la red ferroviaria de la zona.

Las composiciones tienen un solo piso en toda su longitud, sin barreras interiores. Su diseño es una evolución de los coches de 2,95 metros que Talgo ha fabricado en Kazajistán desde comienzos de esta década. Los nuevos vehículos han sido certificados conforme al reglamento técnico de la Unión Aduanera para circular a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y superar las extremas temperaturas de Kazajistán, comprendidas entre los 45 y los -50 grados centígrados. Antes de su puesto en servicio el pasado mes de diciembre en la red doméstica kazaja, los trenes superaron pruebas de carga en Leipzig, de fatiga en Madrid y de viento y resistencia a temperaturas y humedad extremas en Viena. Las pruebas dinámicas se llevaron a cabo en Kazajistán.

Al igual que todos los servicios prestados por KTZ, cuentan con la modalidad ‘gran clase’, ‘clase business’ y ‘turista’. Los coches cama ‘gran clase’ incorporan suites dormitorio para dos personas con aseo y ducha. Por su parte, los coches cama ‘business’ incorporan compartimentos para dos personas con literas y lavabo, mientras que los coches cama de clase ‘turista’ incorporan compartimentos para cuatro personas con literas.

Gracias a su flota de trenes Talgo, KTZ ofrece actualmente en Kazajistán una red de servicios de extensión similar a la que hay desde los Pirineos hasta el mar Báltico y desde el mar del Norte hasta los Balcanes. En Uzbekistán, UTY cuenta con un pequeño parque de trenes de alta velocidad basados en el modelo T250, compuesto hasta hace poco por dos unidades de nueve coches y al que se ha sumado recientemente un tercer tren de once. En las próximas semanas está previsto que la operadora uzbeka pueda recibir su cuarto tren de alta velocidad, el único de este tipo en toda Asia Central.

Talgo gana un 3,8% más en 2016

talgo-talleres-rozas-cabeza-tractora

El fabricante de trenes Talgo obtuvo el año pasado un beneficio neto de 61,9 millones de euros, un 3,8% más que en 2015, ejercicio en el que ganó 59,6 millones, comunica la empresa a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). El beneficio bruto de explotación (ebitda) creció un 3,6% y se elevó a 107,9 millones.

El importe neto de la cifra de negocio ascendió a 579,8 millones, lo que supone un incremento del 11,3% respecto al ejercicio anterior. El 82% de los ingresos deriva del negocio internacional. De esta cifra, el 59,5% procede de Oriente Medio y Norte de África, el 18,3% de España y el 17,3% de países de la antigua órbita soviética, en concreto de Kazajistán.

La cartera de pedidos alcanzó los 2.604 millones de euros, lo que supone multiplicar por 4,5 los ingresos netos. El 84,3% de la cartera corresponde a mantenimiento de trenes y el 12,2% a fabricación. El 75% de la cartera se ha obtenido fuera de España, principalmente en Arabia Saudí y Kazajistán.

No obstante, según Talgo, el nuevo contrato obtenido en España para la fabricación y mantenimiento de quince trenes de alta velocidad sumará 566 millones a la cartera en 2017, una vez que se firme el contrato. En cuanto al proyecto de la línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina -que contempla la fabricación de 36 trenes, con una opción para veinte adicionales-, 23 ya están terminados, de los que diez se han enviado a Arabia para continuar con las pruebas. El envío adicional se realizará cuando los talleres de King Abdullah Economic City (KAEC) y Medina estén terminados, probablemente en el cuarto trimestre de este año. Talgo ha empezado ya la fabricación de los trenes adicionales que espera finalizar durante este ejercicio.

En Kazajistán, la empresa española negocia la compra del cien por cien de Tulpar, en la que ya tiene un 51% del capital. La deuda financiera neta se situa en 191 millones de euros (sin incluir los préstamos con las administraciones públicas relacionados con proyectos de I+D), 68 millones más que en 2015 (123 millones). El ratio de deuda financiera neta respecto a ebitda cerró en 1,7 veces.

Talgo quiere competir con Renfe

tren-talgo-pruebas-india

Talgo constituye una firma filial, denominada Motion Rail, para entrar en el transporte de viajeros en tren cuando en el futuro, en el horizonte de 2020, este sector se abra a la competencia en Europa. Con esta iniciativa, el fabricante de trenes se convertiría en competidor de Renfe, operadora a la que suministra sus vehículos. De hecho, se hizo recientemente con el ‘macrocontrato’ de suministro de nueva generación de trenes AVE a la compañía pública, con la que pretende abordar los nuevos retos ferroviarios.

Talgo ha constituido la filial Motion Rail, con el objeto social de “realizar las actividades propias de una empresa ferroviaria, en particular de la explotación y operación de todo tipo de actividades de transporte de pasajeros y carga”. Su presidente y su consejero delegado serán los mismos que los de la propia Talgo, esto es, Carlos de Palacio y José María Oriol, respectivamente, según consta en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME). El próximo paso de la nueva filial de Talgo será solicitar la correspondiente licencia de operador ferroviario al Ministerio de Fomento.

Talgo pasa a formar parte del listado de compañías que esperan la apertura del transporte de viajeros en tren, en la que trabajó el anterior Gobierno, pero que el actual Ejecutivo ha estimado conveniente aplazar hasta 2020 para que coincida así con la liberalización en toda Europa. Entre dichas compañías figuran constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa) y empresas de transporte en autobús (Alsa y Avanza) y en su día también mostró interés el grupo Planeta. Algunas de ellas ya cuentan con una limitada actividad de transporte de mercancías, dado que se posicionaron en este segmento de mercado cuando se liberalizó en 2005.

Según aseguran fuentes del sector, la principal consecuencia de la liberalización del mercado y la irrupción de nuevos operadores traerá, previsiblemente, una rebaja sustancial de las tarifas. En Italia, por ejemplo, la apertura del mercado supuso un descenso del precio de los billetes de casi el 30%.

Aunque durante la pasada legislatura el consejo de ministros aprobó la emisión de un título habilitante para la línea de alta velocidad que une Madrid con Levante, el actual gabinete que preside Rajoy deja sobre el cajón los planes de liberalización a la espera de una perspectiva más halagüeña. Tampoco las compañías que optaban a convertirse en competidores de Renfe no aceptaban las condiciones adelantadas por el Ejecutivo y amenazaron con dejar la licitación desierta.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que el Gobierno seguirá trabajando en este asunto, pero a largo plazo, toda vez que la obligación impuesta por la Comisión Europea para abrir este sector a la competencia tiene como límite el año 2020.

Talgo da asimismo un nuevo paso en la estrategia de diversificación de su negocio, después de que recientemente entrara en el negocio de la fabricación de trenes para tráfico de Cercanías y Regionales, y se suma al listado de compañías que están a la espera de la apertura de este mercado, entre ellas el también fabricante de trenes CAF.

El año de Talgo

Me he propuesto empezar el año con una vuelta al pasado para hablar del presente. Tiempos quizá mucho peores que los de ahora, pero donde el tren era algo más que un medio de transporte. Y qué mejor forma de comenzar el año que con unas imágenes que recuerdan la llegada del Talgo II a España (se cumplen 75 años de la creación de esta compañía y de las primeras pruebas de su prototipo).

Es el año de Talgo. Es una de las principales empresas del sector, con presencia en la red de ferrocarriles de varios países: Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España. Pronto circulará por las vías de Arabia Saudí (India se lo está pensando). La compañía cuenta con dos fábricas en España, en Las Matas (Madrid) y en Rivabellosa (Álava), y una más en Astana (Kazkahstan), además de oficinas en distintos países del mundo (Estados Unidos y Alemania) y oficinas comerciales en India Brasil, Emiratos Árabes.

El fabricante presidido por Carlos Palacio se erigió como adjudicatario “virtual” del contrato de suministro y posterior mantenimiento de los nuevos trenes de Alta Velocidad de Renfe, el que constituye el mayor pedido de material rodante de la historia de la operadora. Su tren AVRIL cuenta con la tecnología única de Talgo del cambio de ancho de la rodadura, que por primera vez se aplica a la muy alta velocidad y que permite circular por la toda la red ferroviaria española, integrada tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por las convencionales de ancho ibéric

La presencia del tren de muy alta velocidad de Talgo en la vía será toda una demostración de que Talgo se mantiene en la carrera por incorporar sus trenes a los parques ferroviarios de las grandes operadoras de Europa y ¿por qué no? en Estados Unidos que acaba de iniciar su aventura en Alta Velocidad. Otros mercados, como el de Oriente Próximo o el asiático, se mantienen a la espera. Talgo tiene una dura prueba en Arabia Saudí que, de pasarla con nota, le puede franquear el acceso a esas zonas. En Asia es más complicado. Chinos, japonenes y coreanos desarrollan su propia tecnología. Quizá en India la compañía que preside Carlos Oriol tenga alguna opción tras haber demostrado que sus trenes son capaces de aportar sustanciales mejoras al ferrocarril indio y ahorrar tiempos considerables sin cambiar las vías.

Alejandro Goicoechea encontró en la figura de José Luis de Oriol y Urigüen (fundador de la empresa eléctrica Hidrola -después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) un entusiasta patrocinador quien, tras dejar la firma en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo en 1941, aportó el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en 1942. Así entró en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Ahora le toca el paso a otro tren de la firma: el AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero). Este año comienza su fabricación en serie.

Desde el sábado, Moscú-Berlín en Talgo

trenes-talgo-rusia

Los trenes de Talgo prestarán servicio en la primera conexión ferroviaria directa entre Moscú y Berlín, una ruta nocturna única en Europa, que permite cruzar cuatro países sin transbordos y que recorta en cuatro horas el actual tiempo de viaje en tren entre las dos capitales. La compañía federal de los ferrocarriles rusos RZD destinará tres trenes Talgo de su parque de vehículos para explotar este servicio transfronterizo, que se inaugura este sábado, 17 de diciembre, en virtud de un acuerdo con la operadora alemana Deutsche Bahn.

Los coches de Talgo han sido elegidos para esta conexión gracias al cambio de ancho automático de su rodadura, un sistema que les permite adaptarse “en pocos segundos y sin necesidad de detenerse” a los distintos anchos que las líneas de tren tienen en los diferentes países europeos. Los trenes cruzarán cuatro países (Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania), con lo que han tenido que ser certificados por las autoridades ferroviarias de cada uno de ellos. Los vehículos tienen capacidad para transportar 216 viajeros a una velocidad máxima de unos 200 kilómetros por hora. El primer tren partirá de la estación moscovita Kursky ese día, mientras que la salida inaugural desde Berlín será el día 18.

Este nuevo servicio ferroviario nocturno permite conectar las dos ciudades en un tiempo de viaje de 20.15 horas, frente a las 24.49 horas que requiere el servicio actual. Los trenes de Talgo destinados a esta línea están compuestos por 18 coches de viajeros y dos más con equipos técnicos. En concreto, disponen de cinco coches de primera clase con ‘suites’ dormitorio con baño, otros cuatro también de primera con literas para dos viajeros, dos coches de primera con butacas y cinco de clase turista con literas para cuatro pasajeros. El tren se completa con un coche restaurante y otro cafetería.

Los trenes se han adaptado a las condiciones meteorológicas de las zonas que transitan con un novedoso equipo, diseñado por ingenieros de la compañía, que impide que sus ruedas y ejes se congelen durante el invierno. Se trata de un sistema que además apenas consume energía, dado que reutiliza el aire caliente que sobra de los compartimentos de viajeros. La RZD rusa arranca el nuevo servicio nocturno Moscú-Berlín con dos conexiones de fin de semana por sentido y once paradas intermedias (una de ellas en Varsovia).

El tren ha sido denominado ‘Strizh’ (vencejo), en línea con la tradición de los ferrocarriles rusos de bautizar a sus trenes con nombres de pájaros y en alusión a su “rapidez y agilidad”. Este es el segundo tren Talgo que circula por territorio ruso. En junio de 2015, la línea que une Moscú con la ciudad de Nizhni-Nóvgorod, situada 440 kilómetros en línea recta hacia el este, encomendó a la compañía española el servicio ferroviario. Tanto los trenes que viajan a Nizhni-Nóvgorod como los que lo harán a Berlín fueron encargados por los ferrocarriles rusos en junio de 2011. Rusia adquirió 140 coches por un importe de 100 millones de euros. Los que ahora irán a la capital alemana se habían pedido con la intención de utilizarlos en la línea Moscú-Kiev, pero se cambio de idea a causa del deterioro de las relaciones entre Rusia y Ucrania.

El ministro de Fomento español, Íñigo de la Serna, asistirá este sábado a la inauguración de este servicio ferroviario, en el marco de la visita oficial que realiza a Rusia y en la que se reunirá con responsables de infraestructuras y transportes del país.

El AVRIL emerge en el escaparate de Renfe

talgo-avril-montaje-viaducto

“Renfe tiene ya el tren del futuro“. La frase corresponde al presidente de Talgo, Carlos Palacio, quien no puede esconder la “satisfacción” de toda la compañía al lograr el contrato de suministro de los nuevos trenes de Alta Velocidad de la operadora española. El constructor madrileño se adjudica un contrato para fabricar quince trenes para Renfe, por un monto de 786 millones de euros. El acuerdo también se recibe con cierto alivio en la operadora que lleva décadas colaborando con la firma de Carlos Palacio Oriol.

En Rivabellosa (Alava) y Las Matas (Madrid) están exultantes, como si les hubiera tocado ‘el gordo’ de Navidad. No se atreven a aventurar cuantos meses de carga de trabajo proporcionará la fabricación de los quince trenes -solo hay un prototipo del AVRIL en estos momentos que permanece en La Sagra (Toledo)-, pero saben que vuelven a estar en el escaparate mundial. El AVRIL conseguía su homologación para circular por las vías españolas a tiempo para presentarse al concurso de Renfe. Hasta entonces las operadoras ferroviarias tan solo lo conocían por presentaciones como la feria Innotrans o catálogos de recurso. Como siempre, en la factoría alavesa se encargarán de construir los coches y en la madrileña, de las cabezas tractoras.

La presencia del tren de muy alta velocidad de Talgo en la vía será toda una demostración de que Talgo se mantiene en la carrera por incorporar sus trenes a los parques ferroviarios de las grandes operadoras de Europa y ¿por qué no? en Estados Unidos que acaba de iniciar su aventura en Alta Velocidad. Otros mercados, como el de Oriente Próximo o el asiático, se mantienen a la espera. Talgo tiene una dura prueba en Arabia Saudí que, de pasarla con nota, le puede franquear el acceso a esas zonas. En Asia es más complicado. Chios, japonenes y coreanos desarrollan su propia tecnología. Quizá en India la compañía que preside Carlos Oriol tenga alguna opción tras haber demostrado que sus trenes son capaces de aportar sustanciales mejoras al ferrocarril indio y ahorrar tiempos considerables sin cambiar las vías.

El tren pre-serie de la plataforma AVRIL comenzó sus movimientos el 3 de abril de 2014. Desde entonces y hasta la conclusión de las pruebas, en mayo de 2016, ha realizado numerosas análisis en vía, tanto de puesta a punto como de validación y certificación. Así, durante algo más de dos años, ha circulado por diferentes líneas de alta velocidad de la eed española: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Albacete-Alicante.

Los trenes de Talgo, con un costo de 22,5 millones de euros la unidad, podrán alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h y transportar a entre 521 y 556 pasajeros, explicó el ministro de Fomento. “El tren de Talgo es el más barato y el más eficiente”, asegura ïñigo de la Serna. Y eso es así. El monto del contrato, de 786 millones de euros, es un 28% inferior al máximo fijado por Renfe al convocar el concurso ya que la decisión sobre los pedidos complementarios se harán “en lotes de cinco trenes”. Algo que no deja de sorprender en el sector.

En definitiva, Talgo presenta “la mejor oferta desde el punto de vista técnico y desde el punto de vista económico”, asegura el ministro al congratularse por la creación de un millar de puestos de trabajo (sic) durante la construcción de los trenes, unos cinco años.

Talgo es ya el principal proveedor de trenes de alta velocidad para la compañía ferroviaria Renfe, con 47% del mercado, por delante de Siemens (27%) y Alstom (26%). Con este contrato pasará a copar el 54% del mercado, indica un portavoz de la empresa. Los diez primeros trenes deberían entregarse en 38 meses, a comienzos del 2020. El anterior contrato de compra de trenes realizado por Renfe se remonta al 2005.

Renfe sumistrará a Alstom los datos pertinentes de la oferta de Talgo que hoy bendice su consejo

tren-avril-talgo

Renfe facilitará a Alstom toda la información que pueda sobre la oferta de Talgo que ha resultado adjudicataria del pedido de nuevos trenes de Alta Velocidad por el que también competía la empresa francesa. La operadora considera “normal” que otra de las compañías que pujaron por el pedido pida datos adicionales del proceso dado que, según indicaron en dichas fuentes, la demanda de información es “habitual” en este tipo de contratos públicos.

Según los términos establecidos en el procedimiento, Renfe cuenta con un plazo de quince días, una vez que este lunes ratifique la adjudicación del contrato, para aportar la información que pidan todos los concurrentes al proceso. En este plazo, la compañía asegura que aportará toda la información sobre la oferta que pueda dar, excluyendo los datos que sean confidenciales de la empresa contratista.

La compañía ferroviaria responde de esta forma a la solicitud de información que Alstom le ha hecho llegar por carta sobre la propuesta de Talgo, que se ha hecho con el mayor pedido de trenes de la historia de Renfe, al considerar que plantea dudas tanto en el apartado técnico como en el económico. Además de la francesa Alstom y Talgo, por el pedido de treinta nuevos AVE de Renfe también compitieron la española CAF y la alemana Siemens.

Renfe ratificará este lunes a Talgo como adjudicatario del contrato de suministro y posterior mantenimiento de sus nuevos trenes de Alta Velocidad, el que constituye el mayor pedido de material rodante de la historia de la operadora, que puede ascender a un máximo de 2.642 millones de euros. La compañía ferroviaria adjudicará formalmente el contrato en una reunión de su consejo de administración prevista para primera hora de la mañana, toda vez que la pasada semana abriera en un acto público las ofertas de las cuatro empresas que competían por el pedido (Alstom, Siemens y CAF, además de Talgo).

El fabricante presidido por Carlos Palacio se erigió como adjudicatario “virtual” del contrato tras esta apertura de plicas, al lograr la mejor puntuación técnica (28 puntos sobre los 35 posibles) y plantear la propuesta económica más barata (137.768 euros por plaza y kilómetro recorrido). La oferta económica es determinante para el fallo del concurso, dado que los pliegos le otorgan hasta 65 puntos de un total de cien, frente a los 35 reservados para la evaluación técnica.

El contrato consiste en fabricar y suministrar a Renfe de forma inmediata quince nuevos trenes de Alta Velocidad. Además, incluye un pedido adicional de quince unidades más que la compañía irá solicitando en función de sus necesidades y por lotes de cinco unidades, y el mantenimiento de todos los vehículos. La adjudicación se dirimirá después de que se ratificara un error en la propuesta económica formulada por CAF, que inicialmente presentaba un precio inferior.

Talgo asegura haber invertido unos 50 millones de euros y ocho años de trabajo en su nuevo tren AVRIL (Alta Velocidad Rueda Indpendiente Ligero). El tren puede circular a una velocidad máxima sostenida de 363 kilómetros por hora y tiene capacidad para transportar hasta un máximo de 600 viajeros, si bien la propuesta planteada a Renfe ofrece 521 plazas. El AVRIL también ofrece menor consumo energético y una mayor accesibilidad, al contar con piso bajo en toda la longitud del tren.

Alstom quiere que Renfe le aclare algunas dudas sobre la oferta ganadora del macrocontrato

alstom-factoria-francesa

Alstom precisa aclaraciones. La multinacional francesa pide a Renfe información adicional sobre la oferta con la que Talgo se ha adjudicado el contrato de suministro de los nuevos trenes de Alta Velocidad. La firma gala, que también presentó pujas y entró a competir en el macroconcurso. El concurso suscita ahora dudas tanto en el aspecto técnico como en el económico. Ya les advertía el miércoles que, de no zanjarse ese día el fallo, iba a dar mucho de qué hablar.

La multinacional francesa ha remitido una carta a la compañía ferroviaria pública. Alstom estima que “no está completa” la información facilitada el pasado martes en el acto público en el que se abrieron las cuatro ofertas que compitieron por el contrato (Siemens, CAF, Talgo y Alstom). En su misiva pide formalmente a Renfe que desglose el cálculo de la puntuación técnica otorgada a la propuesta de Talgo que se erigió como potencial adjudicataria. También demanda los datos de la oferta económica “que no fueron leídos en el acto público”, con el fin último de comprobar que se cumplen todos los requisitos fijados en los pliegos del concurso.

Alstom considera que “se trata de una información no confidencial” que “debe proporcionarse en cumplimiento del principio y deber de transparencia” que establece la Ley de Contratos. La firma francesa apela a los órganos competentes en materia de contratación, entre los que cita al Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, para indicar que “reconocen la posibilidad de que en los actos de aperturas de plicas no se lea todo el contenido de la oferta sin perjudico de la obligación de dar a conocer el resto del contenido posteriormente y sin esperar a la notificación de adjudicación”.

Talgo es potencial adjudicatario de la nueva generación de trenes de Alta Velocidad del parque de Renfe. La operadora quiere realizar la mayor compra de trenes de las últimas dos décadas. La firma madrileña logrór la mejor nota en el aspecto técnico con su tren AVRIL (28 puntos de un total de 35). También consiguió finalmente encabezar el apartado económico, una vez comprobado que se deslizó un error en la oferta de CAF, que inicialmente figuraba como la mejor.

Entre las dudas de Alstom figura el hecho de que Talgo cumpla el criterio de “credibilidad”. Según los pliegos del contrato, el fabricante “debe justificar de forma documentada que tiene un tren que ha cumplido, fuera del periodo de garantía, el índice (de credibilidad) ofertado durante un periodo acumulado de al menos un año“. La firma francesa apunta al hecho de que ha logrado la mayor puntuación respecto al confort del tren, cuando se trata de un vehículo que presenta tres filas de asientos en una de la dos hileras de butacas de los coches de clase turista, y dos filas de dos asientos en todos los de preferente. Las mismas fuentes indican que los pliegos fijaban unas condiciones “muy estrictas” en cuanto a las plazas en términos de medidas, aseos, lugar para equipajes y zona de reuniones entre otros aspectos. Además, creen que la oferta económica de Talgo plantea un precio por el mantenimiento posterior de los trenes un 30% inferior al que aplica a los trabajos que actualmente realiza.

Alstom puja con su tren Dúplex de dos plazas; logró la segunda mejor nota para su oferta técnica (25 puntos), y ofertó un precio de 166.821 euros por plaza y kilómetro recorrido (156.542 euros en la variante), ligeramente superior al de 137.768 euros de Talgo. El fabricante francés quiere, por tato, que le aclaren algunos datos en vísperas de que la compañía ratifique el próximo lunes, en una reunión de su consejo de administración, la adjudicación del contrato al fabricante español que preside Carlos Palacio. ¿Y si alguien impugna el fallo?

Talgo canta victoria

avril-pruebas-homologacion

El ‘megacontrato’ de Renfe dará aún mucho de qué hablar. El resultado del concurso internacional no despejará hasta el jueves pequeñas dudas. Pero hay cosas que quedan bien claras. Ni Alstom ni Siemens logran pasar el corte; quedan en liza Talgo y CAF. La firma vasca ha presentado la propuesta más barata; la otra española, la oferta técnica más competitiva. ¿Quién se lleva, por tanto, el ‘megapedido’ de Renfe? En el sector no hay dudas. Dicen que la compañía que preside Carlos Oriol suminstrará el AVRIL a la operadora española en 2019. Talgo canta victoria y Renfe se alegra. En Beasain esperan otros oportunidades.

Aunque la oferta económica tiene un peso mucho mayor que la técnica (65 puntos sobre 100 frente a 35), lo que daría la victoria al fabricante vasco, Talgo, con la segunda propuesta más barata, se ha declarado “virtual ganador” del contrato, dado que se han percibido discrepancias en los cálculos presentados por CAF. El valor económico -coste de plaza por kilómetro durante 30 años- de 83.507 euros de CAF ha sido muy bajo y contrasta con los 137.778 euros de Talgo; 166.821 euros, de Alstom, y 183.350 euros, de Siemens. La suma del coste de fabricación de 15 trenes y su mantenimiento durante 30 años ofertada por CAF es de 870 millones de euros y la de Talgo, de 786 millones, por lo que resulta “inusual” que la cifra del valor económico por plaza del primero sea inferior a la de su rival, que ofrece mayor número de asientos. En caso de Alstom y Siemens, ese importe supera los 1.000 millones.

Los técnicos de Renfe procederán ahora a la verificación de los datos económicos de todas las ofertas para comprobar que no hay errores y que son coherentes con la parte técnica de las propuestas, y, en el caso de los de CAF, para resolver, asimismo, las presuntas anomalías detectadas. Y todo parece apuntar a un resultado claro para Talgo

El contrato, valorado en 2.642 millones de euros, supone la fabricación y suministro a Renfe de quince nuevos trenes de Alta Velocidad y un pedido adicional de quince más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades, además de su mantenimiento integral durante 30 años, con opción a una prórroga de 10 más. Las ofertas de los cuatro aspirantes que seguían en el concurso, tras la descalificación de Bombardier en la anterior fase del proceso, se abrió este martes en un acto público, pero el resultado definitivo no se sabrá hasta dentro de unos dos días.

Talgo estima en 337,12 millones el importe que supondrá a Renfe el suministro de los quince primeros AVE del pedido, y en 448 millones su posterior mantenimiento durante treinta años. De esta forma, el importe total sería de 786,97 millones, lo que arroja un coste por plaza y kilómetro recorrido de 137.768 euros

Talgo acude con su tren AVRIL (acrónimo de alta velocidad, rueda independiente, ligero), con 521 plazas; CAF lo hizo con el Oaris, de 480 plazas; mientras que Alstom se presentó con el Euroduplex, cuya capacidad es de entre 608 y 650 asientos, en función de la composición elegida, y Siemens, con una nueva versión del Velaro, con basada en la del AVE S103 que opera entre Madrid y Barcelona, con entre 516 y 538 plazas.

Tanto Talgo como Alstom y Siemens presentaron sus ofertas con una variante y es precisamente ésta -en el caso del fabricante español, con ancho variable– que ha obtenido la mejor puntuación técnica, de 29,611 puntos. Su otra propuesta ha recibido 28,114 puntos. La oferta técnica de Alstom, que se presentó con su tren Euroduplex ha recibido 25,145 puntos y 24,517 la variante; la de CAF, 22,616 puntos, y la de Siemens, que optaba con el Velaro en una nueva versión basada en el modelo S103, que opera entre Madrid y Barcelona, 21,840 puntos y 21,572, con otra composición.

Talgo es el único de los aspirantes en ofrecer una tasa de revisión de precios del mantenimiento integral del 1% frente al 1,5% del resto. En la puntuación no se ha tenido en cuenta el país de fabricación del tren, después de que Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC) decidiera eliminar del pliego del concurso la cláusula que primaba la fabricación nacional, tras el recurso de Bombardier, lo que obligó a volver a convocar el concurso en mayo pasado.

La Bolsa lo tuvo claro desde el principio y optaba por el modelo de Talgo. A las 16.00 horas, la cotización de esta última se disparaba un 13,4 %, hasta 4,84 euros por título, mientras que la de CAF avanzaba un 1,04 %, hasta 363,15 euros.

En virtud de la estrategia de internacionalización que emprendió en 2007, Talgo actualmente logra del exterior la mayor parte de sus ingresos. En concreto, suministra y mantiene trenes en siete países (Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España y Arabia) y equipos ferroviarios a otros 32. La compañía, que salió a Bolsa en mayo de 2014, logra el primer pedido con el ‘AVRIL’ mientras acaba de presentar el modelo de tren con el que pretende entrar también en el mercado de los trenes de Cercanías y Regionales.