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Joyas en custodia: rama 2B2 ‘Tarraco’

“Eso nunca será un tren”, le espeta un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoce uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente está equivocado, como le demuestra poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) supone un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tienen hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Después de tres cuartos de siglo largos, Talgo basa sus trenes en los mismos conceptos que desarrolla Goicoechea: reducción de peso, la idea de que el aligeramiento del vehículo es compatible con la seguridad contra el descarrilamiento y la comodidad; de que es posible tal resultado empleando material ligero (como el aluminio), descender el centro de gravedad y adaptar la rodadura a las inflexiones de la vía. Principios que permiten a sus ‘herederos’ aumentar el prestigio de una marca que aparece en el horizonte español en 1942.

Los años dorados de Renfe coinciden con la presencia en la vía del Talgo III, continuador del modelo que la familia Oriol consigue vender al ferrocarril español (Talgo II, en 1950) para atender los principales servicios de la red y que se convierten en referente de calidad y comodidad. La patente española entrega 104 remolques para formar con ellos 9 composiciones que entran en servicio en 1964. El primer servicio, Madrid a Barcelona, se inaugura el 15 de agosto de este año; le siguen Madrid-a Hendaya y Madrid-Sevilla-Cádiz, donde desplazan a los TER y TAF. En julio de 1965 las dos últimas ramas inauguran el servicio Madrid-Bilbao.

Cuatro años después, Talgo da el salto internacional. El 1 de junio de 1969 comienza la circulación comercial del primer servicio internacional directo por ferrocarril desde Barcelona hasta Ginebra, el ‘Catalán Talgo’, el primer y único tren español que forma parte del prestigioso club de trenes europeos de alta calidad Trans Europ Express (TEE), la red ferroviaria internacional europea creada en 1957 para el desarrollo de trenes de altas prestaciones que unan los distintos países del continente. Por este motivo, los furgones generadores del ‘Catalán’ llevan escrito “Trans Europ Express”; de ahí su denominación internacional TEE 83/84 y definido como el tren más original del club. Es, además, el primero que cruza la frontera sin transbordo, con cambio automático de ancho de vía en el cambiador de Portbou.

El ‘Catalán’, un Talgo III de Rodadura Desplazable, se presenta en 1967 como una versión evolucionada del Talgo II, que circula desde 1950, y como solución tecnológica que permita adaptarse a los diferentes anchos de vía y, por tanto, viajar desde Barcelona hasta Ginebra atravesando parte de Francia. Es un tren diurno de lujo, sólo con coches de 1ª clase, que cubre los 863 kilómetros a una velocidad máxima de 125 kilómetros en vías españolas y de 140 en las francesas, lo que supone una magnífica velocidad comercial para la época, de 88 kilómetros por hora.

Las condiciones que impone la francesa SNCF para circular por sus vías son durísimas, ya que exige un rodaje de al menos 100.000 kilómetros antes de aceptar que recorra las líneas de su red. Para poder efectuar este kilometraje, durante el verano de 1968 el prototipo RD se engancha en cola del Talgo III Madrid-Cádiz, cuyo recorrido supera los 700 kilómetros ppor sentido. Tras el visto bueno de las autoridades ferroviarias, se concreta un viaje entre Madrid y París, un hecho histórico ya que se efectúaa sin transbordo alguno en la frontera, lo habitual hasta entonces. Las locomotoras 3001-T Virgen de Lourdes y 3002-T Virgen de Fátima remoolcan una rama de seis coches. Esta última, con bogies de ancho ibérico, lleva la composición desde Chamartín a Irún por el ‘directo’ (552 kilómetros) y la primera, con bogies de ancho internacional, la traslada vía Burdeos hasta París (816 kilómetros). Llega a la estación de Austerlitz con cinco minutos de adelanto sobre el horario previsto.

Inicialmente, los trenes muestran la siguiente composición: dos furgones generadores situados en cada extremo, ocho coches con pasillo central, cuatro coches de apoyo que se habilitan en función de la demanda, dos coches restaurantes y entre ambos un coche restaurante-cocina. En 1970 el número de coches habituales pasa de ocho a nueve y los facultativos se reducen a dos. En 1971 estos dos últimos coches pasan a formar parte de la composición habitual de la rama. En 1975 se suprime uno de los vehículos restaurantes y se sustituye por otro con pasillo central. Por regla general, el número de plazas ofertadas varía entre las 150 y 180.

El ‘Catalán Talgo’, todo un símbolo de una época y un icono de la industria ferroviaria española, recorre los 863 kilómetros de vías que separan Barcelona y Ginebra en 9 horas y 50 minutos. Durante los primeros quince meses de servicio, las locomotoras empleadas son las Diesel Talgo serie 3.000, de dos cabinas, para lo cual tres de ellas están montadas permanentemente sobre bogies de ancho internacional, para hacer el recorrido Port-Bou-Ginebra. A partir de septiembre de 1970, son las locomotoras francesas BB 67400 las que cubren el servicio sobre vías de 1.435 milímetros y las españolas pasan al servicio interior Madrid-Barcelona y Madrid-Irún. Un año después, también Renfe retira las locomotoras Diesel para sustituirlas por las eléctricas Alsthon rojas 7600, entre Barcelona y Port-Bou y posteriormente, la SNCF remolca el tren con las eléctricas BB 9300. En 1982 deja de ser TEE para convertirse en un servicio InterCity con plazas de 1ª y 2ª clase y vuelve a circular vía Grenoble.

Hasta 1994 circula diariamente entre Barcelona y Ginebra, y a partir de ese año limita su recorrido hasta Montpellier. El 18 de diciembre de 2010 realiza su último viaje entre Barcelona y Montpellier después de permanecer en servicio más de cuarenta años. Retirado del servicio comercial, permanece en las instalaciones de Barcelona Can Tunís de 2012 a 2014, aunque en periodo intermedio se estaciona en el Carpio (Córdoba), en un recinto cerrado y vigilado que no puedo evitar el ataque de los grafiteros, aunque no sufre el asalto y desvalijamiento como otras unidades. Regresa a Can Tunis (Barcelona), donde los Amigos del Ferrocarril de Badalona 5 zona inician pequeñas mejoras.

El tren se incorpora a los fondos del Museo del Ferrocarril de Vilanova en 2011, mediante convenio de cesión de Renfe a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Con ello se abre la posibilidad de que realice recorridos turísticos. Las negociaciones con empresas e instituciones para conseguir su recuperación y puesta en funcionamiento dan su fruto en 2014 con el proyecto “Tarraco Talgo”, una iniciativa de Renfe Viajeros, Patentes Talgo, el Ayuntamiento de Tarragona y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que propicia la rehabilitación de diez vehículos según el diseño original (en el caso del coche de primera con sus asientos originales), su puesta en valor y el reconocimiento público de un patrimonio ferroviario excepcional.

El convoy, reducido respecto a la composición original del Talgo III RD, es una rama 2B2, formada por dos furgones generadores extremos, un preferente, un cafetería y seis remolques de clase turista de los que tira una locomotora serie 252 de Renfe Viajeros. Los vehículos de esta composición son los siguientes, según la clasificación de Listado Tren: TB2-202-001, TB2-202-005, TB2-202-011, TB2-202-013, TB2-202-016 y TB2-202-026. El tren se restaura en 2014, donde recupera el emblema de Trans Europ Express y recibe cuidadosos detalles; entre otros, los asientos de primera clase proceden de un avión Boeing.

Con su entrega a Vilanova, comienza a realizar salidas turísticas en un paquete que incluye el viaje de Barcelona a Tarragona y una ruta por el patrimonio romano de la ciudad. También protagoniza salidas ‘charter’ desde Barcelona a Puigcerdà, Mora y Portbou en 2015, 2016, 2018 y 2019. Ahora forma parte del Museu del Ferrocarril de Vilanova, aunque permanece en las instalaciones de Talgo en Sant Andreu. Es la única composición del museo preparada para circular y lo hace un par de veces al año, contratada por asociaciones de aficionados al ferrocarril. “La vocación de este tren es salir de viaje y que permita viajar al pasado a todos aquellos que se suban en él”, resume la directora del Museu del Ferrocarril, Pilar Muñoz. (Al parecer existe una rama 2B1 apartada en Barcelona Casa Antunez, pero desconozco su actual paradero y estado).

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzatti, en “Talgo, 1942-2010. De un sueño a la Alta Velocidad”. Talgo. Listadotren. Vía Libre)

Nueva fase para el tren fronterizo coreano

Expertos y funcionarios de Corea del Sur y la República Popular Democrática de Corea (RPDC) ejecutan la segunda fase de la inspección conjunta del ferrocarril fronterizo con vistas a modernizarlo e interconectarlo. Los equipos estudiarán en esta ocasión 800 kilómetros de vías férreas y los trabajos deben concluir el próximo día 17.

La primera parte del proyecto se extendió del 30 de noviembre al 5 de diciembre último y sondearon 400 kilómetros de raíles. Al término de la inspección, ambas Coreas comenzarán las negociaciones con el Comando de las Naciones Unidas sobre algunos procedimientos para proceder con la fase de renovación e interconexión.

La semana pasada, un tren surcoreano cruzó la frontera hacia Corea del Norte por primera vez en una década. Fue el preludio de que las dos Coreas reconectaron sus ferrocarriles, después de haber estado separadas durante más de medio siglo. Corea del Sur está decidida a impulsar el desarrollo ferroviario, a pesar de la falta de progreso en el problema nuclear de Corea del Norte.

El estudio se efectúa luego que Seúl recibió el mes pasado una exención de las sanciones del Consejo de Seguridad de la ONU y Estados Unidos para enviar a la RPDC los materiales requeridos en ese proyecto. Es la primera de su tipo realizada desde 2007, cuando las dos naciones revisaron el tramo de 412 kilómetros entre las localidades de Kaesong y Sinuiju.

Seúl y Pyongyang analizaron ese tema y también la interconexión por carretera y aérea en distintas rondas de diálogos, como parte del proceso de acercamiento que desarrollan en este 2018 para avanzar hacia la desnuclearización, fomentar la paz y estabilidad de la península que comparten. Desde que reactivaron los contactos en enero de 2018, han celebrado reuniones sobre diversos tópicos de interés mutuo y con consensos positivos para normalizar sus vínculos. Destaca el acuerdo sobre el desminado, el retiro de las tropas y armas, más la destrucción de 20 puestos de guardia en la frontera, pues buscan así reducir las tensiones, prevenir enfrentamientos accidentales y construir la confianza mutua.

Por ahora, los turistas pueden viajar en el tren DMZ, un tren turístico de tres coches, hasta Dorasan. Está decorado con palabras como “amor”, “paz” y “armonía” en varios idiomas, imágenes de animales que habitan en la zona desmilitarizada, incluidos ciervos y grullas, y fotos de soldados estadounidenses que luchan en la Guerra de Corea. El tren pasa por la línea Gyeongui, que se construyó a principios del siglo XX. Corre a través de Pyongyang, la capital de Corea del Norte, y llega hasta Sinuiju, en el río Yalu, que forma la frontera con China.

Algunas zonas del norte no han visto un tren surcoreano desde que se dividió la península en 1945. Los trenes transportaron brevemente los suministros a Kaesong, una zona industrial conjunta al norte de la frontera, en 2007, pero el servicio se suspendió en medio de las tensiones del año siguiente.

Tres nuevas paradas para el tren entre Oporto y Vigo que no cambiará el maquinista en la frontera

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Nuevo empujón para el ‘Tren Celta’. La línea ferroviaria Vigo-Oporto incluirá tres nuevas paradas a partir del 1 de julio. Las estaciones de Viana do Castelo, Nine y Valença do Minho volverán a tener acceso al tren, que no cambiará de maquinista en la frontera. Ambas operadoras buscan “incrementar la ocupación del tren y su rentabilidad”.

La electificación de la línea parece que seguirá sin plazos, aunque es posible que en breve Comboios de Portugal (CP) releve los vetustos vehículos que prestan el servicio en el ‘Tren Celta’. Las locomotoras S-592, de los años 80 y alcanzan una velocidad cercana a los 140 km/h, podrían dar paso a las S-594 o S-598, mucho más modernas y rápidas. Renfe y su homóloga lusa firmaron el pasado 28 de marzo un contrato por el que España arrendaba a Portugal seis trenes S-592 y otros 14 del tipo S-592.2, “de mayores prestaciones técnicas y confort”.

Con la ampliación de paradas y el cambio de unidades las operadoras buscan “incrementar la ocupación del tren y su rentabilidad”. Hasta julio de 2013, el convoy Vigo-Oporto se detenía en 14 estaciones entre Guixar y Campanha para recoger y dejar pasaje -entre ellas las de Valença y Viana-, lo que demoraba el viaje de 180 kilómetros a más de 3 horas. El ‘Tren Celta’ suprimió las detenciones y recortó los tiempos del trayecto hasta las 2 horas y 15 minutos actuales. La decisión generó el rechazo de los municipios del norte luso en los que el tren dejó de operar. En España las villas afectadas -Redondela, O Porriño, Guillarei y Tui- ganaron un servicio Regional con dos frecuencias diarias. Este nuevo cambio no implica incrementos notables en la duración del viaje,porque de nuevo lo harían menos competitivo.

Renfe detalla que el ‘Tren Celta’ comercializó 23.690 viajes, entre julio y diciembre de 2013. En el mismo período del año anterior -con más paradas intermedias- se desplazaron 16.555 viajeros. El diario O Público aseguraba no hace mucho que en los nueve primeros nueve meses de funcionamiento, el servicio entre Vigo y Oporto desplazó a unos 28.000 viajeros, cuando en todo el ejercicio anterior el balance fue de 30.000 pasajeros. Un resultado que en ambos lados se consideran a bastante distancia de aprovechar todo el potencial de la Eurorregión.

La electrifiación de la línea también resulta indispensable para la mejora del servicio. El proyecto cuenta con apoyo financiero comunitario y estaba previsto para finales de 2016 o principios de 2017. El objetivo era reducir el viaje a noventa minutos frente a las 2 horas y 15 minutos actuales. Pero la declaración final de la XXVII Cumbre Ibérica, celebrada ayer en Vidago (norte de Portugal), no incluyó este apartado.

Por el contrario, la Cumbre Ibérica sí contempla el compromiso de ambos gobiernos de impulsar el desarrollo de las conexiones por vía férrea Lisboa-Madrid y Aveiro-Salamanca, que llegarán hasta los Pirineos. España y Portugal se reafirman en su intención de “implantar el ancho de vía europeo, electrificar y dotar a la vía de las condiciones adecuadas para la circulación de trenes de mercancías de 750 metros (extralargos)”. Los ejecutivos luso y español no precisaron, sin embargo, fechas para la puesta en marcha de estas conexiones.

China planea que los trenes de alta velocidad lleguen a la frontera con Corea del Norte en 2015

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El Gobierno chino inaugurará en 2015 una línea de tren de alta velocidad hasta la frontera con Corea del Norte, en una muestra del compromiso de Pekín con impulsar los lazos comerciales y económicos con Pyongyang. La línea, que lleva en construcción desde 2010, cubrirá un total de 207 kilómetros entre las localidades de Shenyang in Dandong, la última de estas ubicada en la frontera con Corea del Norte, rebajando el tiempo necesario para cubrir el trayecto de tres horas y media a únicamente una hora.

Alrededor del 80% del comercio entre China y Corea del Norte atraviesa Dandong, que está situada cerca de la zona económica especial norcoreana en la isla de Hwanggumpyong. Pekín ha colaborado en el desarrollo de tres zonas económicas en el país para intentar mostrar a Pyongyang los beneficios de la reforma económica.

Las autoridades chinas han incrementado los controles sobre los envíos hacia y desde Corea del Norte a raíz de la tercera prueba nuclear llevada a cabo por Pyongyang el año pasado, si bien no ha tomado medida alguna para aislar totalmente al país.

La red de alta velocidad china supera ya los 10.000 kilómetros de trazado y en poco tiempo llegará hasta los 12.000. La red surge por la acuciante necesidad de nuevas infraestructuras del país. El sistema convencional de ferrocarril sufre colapsos en varias de sus líneas principales, tanto en lo referente al tráfico de pasajeros como de mercancías. Por ello, las nuevas líneas se han trazado (en su mayoría) paralelas a estas líneas sobreexplotadas con dos fines principales: permitir la circulación de pasajeros por las mismas y segregar éste tráfico del de mercancías, el cual aprovechará las antiguas líneas.

Con esto se consigue aumentar en más del doble la capacidad ferroviaria de los distintos corredores. Esto permite una competencia directa con el avión para relaciones de media y larga distancia e, indiscutiblemente, mejora las prestaciones del vehículo privado. Los avances tecnológicos han permitido llegar a velocidades medias cercanas a los 300 km/h como en la línea ya operativa en China que une la ciudad de Wuhan, en la provincia de Hubei, con la ciudad de Guangzhou (más conocida como Cantón) al sur del país, en la desembocadura del río Perla.

Cataluña da vuelta a la historia y se adelanta a Euskadi en la conexión ferroviaria con Francia

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Vuelco a la historia. Siglo y medio después, la conexión ferroviaria con Francia pasa de Euskadi a Cataluña que ayer inauguró los servicios de alta velocidad entre Barcelona y París. Largamente esperado a ambos lados de la frontera, numerosos curiosos y una banda de música esperaban al tren a su llegada a la soleada estación de Perpiñán, desde donde se vislumbraban los nevados picos de los Pirineos, la separación natural entre España y Francia. De esta forma, Cataluña revierte la situación y se convierte en el nudo de acceso ferroviario hacia el país vecino. El eje Mediterráneo le gana la partida, de momento, al Atlántico.

Hace siglo y medio, la situación fue la contraria. El nudo de conexión se situaba en Euskadi, catorce años antes de que los trenes salieran por la frontera catalana. El 21 de abril de 1864, cruzaba por primera vez un tren regular de viajeros la frontera sobre el Bidasoa y se inauguraba una nueva etapa en la historia del ferrocarril español: las comunicaciones transfronterizas. Un año más tarde ( 22 de noviembre de 1866) se abría la línea de Ciudad Real a Lisboa, por Badajoz. Pero hubo que esperar hasta el 20 de enero de 1878 para que los trenes se abrieran paso por el paso fronterizo de Portbou.

Aunque con más retraso de lo previsto, la conexión directa en tren de alta velocidad entre Barcelona y París fue inaugurada este domingo con un trayecto entre la ciudad condal y Perpiñán (sur de Francia). “Hoy se inicia la desaparición de las fronteras ferroviarias entre ambos países”, se felicitó Gómez-Pomar. “Los Pirineos van a dejar de representar una barrera”, añadió la ministra Pastor. SNCF y Renfe han “hecho lo impensable. Hacer circular trenes franceses en España y trenes españoles en Francia “, destacó por su parte su homólogo francés. Desde ayer dos trenes de ida y vuelta unen diariamente la capital francesa con Barcelona. La ciudad catalana también tendrá una conexión diaria con Lyon, Toulouse y Marsella. En el caso de esta última, el tren proseguirá hasta Madrid. “Hay que crear el mercado, llenar los trenes y después se añadirán más”, explicó Jean-Yves Leclercq, director para Europa de la sección de viajes de SNCF.

En total, 17 ciudades españolas y francesas se verán beneficiadas con esta red ferroviaria franco-española. Sólo una parte del recorrido, entre Perpiñan y Montpellier transcurre sobre vías convencionales. Los 80 kilómetros de trazado entre Montpellier y Nîmes ya están construyéndose y deberían entrar en servicio en 2017. Las obras en el tramo restante todavía están bajo estudio, señaló Cuvillier, sin dar detalles sobre su realización. SNCF y Renfe esperan alcanzar en 2014 la cifra de un millón de viajeros.

Desde el pasado 28 de noviembre se han vendido unos 30.000 billetes a unos precios que oscilan entre los 59 y los 170 euros en los trayectos de ida y vuelta entre París y Barcelona. El servicio está destinado principalmente a traslados por motivos de ocio y vacaciones entre estos dos países, los más turísticos de Europa. “Cada año se producen 82 millones de viajes entre España y Francia “, destacan Renfe y SNCF.

El nuevo servicio también espera estimular las relaciones económicas entre ambos Estados. “Francia es el primer cliente y segundo proveedor de España con un 20% de las exportaciones españolas y un 12% de sus importaciones”, apunta Ana Pastor, que define el ferrocarril como “símbolo de modernidad y motor de la economía”.

Pero tampoco tiremos demasiados cohetes. Con un tiempo de recorrido de 6 horas y 25 minutos entre Barcelona y París, la nueva línea sólo reduce en 20 minutos el tiempo de viaje. Eso sí evita a los pasajeros el trámite de cambiar de tren en Figueres (al norte de España) antes de cruzar la frontera. Cuando se termine el trazado de alta velocidad entre Perpiñán y Nimes, previsto en un inicio para 2021, el trayecto durará 5 horas y 35 minutos.
En cambio, la línea entre Toulouse y Barcelona será directa y durará sólo 3 horas, respecto a las cuatro horas y los dos transbordos necesarios actualmente.

“Es una conexión mediterránea”, señaló en diciembre de 2012 el presidente de la SNCF Guillaume Pepy, definiendo la línea como “una herramienta de desarrollo del arco mediterráneo”.

El eje Atlántico sigue mientras tanto a la espera de una definición más clara y, sobre todo, una apuesta más convincente. Las obras en algunos tramos de la Meseta se ralentizan por falta de presupuesto; otras ni tan siquiera existen dibujadas sobre el plano (Burgos-Vitoria). Euskadi ve con cierta desesperación como pierde el tren de la alta velocidad. sin que hasta el momento haya una fecha en el horizonte. Cantabria queda como una isla; Asturias confía en superar las dificultades (no solo en Pajares). Y el futuro ferroviario para los portugueses se complica. Ni tienen presupuesto ni tienen fuerza (y ganas) para empujar a los españoles a concluir el eje Atlántico y propiciar su salida a Europa.

Francia tampoco da muestras de querer apostar por la conexión con España a esta otra parte de los Pirineos, donde la ley de Subercase sigue lastrando el futuro ferroviario. Quién sabe si la decisión de José Barrionuevo de cambiar el ancho de la vía para la alta velocidad no ha acabado por hacer más coomplejo el proceso. ¿Unirá su nombre el político socialista al del ingeniero valenciano? Muchas incógnitas aún por despejar y además con los problemas que padece la red convencional. Sin entrar a valorar la segregación de Renfe o Adif.

De cualquier forma, la alta velocidad no parece que vaya a ser el aliciente para recuperar el lugar en la historia y mantener Irún y Hendaya como puntos calientes del ferrocarril ibérico. Y es probable que pasen más de catorce años para que la conexión en alta velocidad sea un hecho incuestionable a este lado. Cataluña ha dado, por tanto, un vuelco a la historia.

El tren conectará Vigo y Oporto en poco más de dos horas cuando se electrifique la red en 2014

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Una hora de ahorro. Vigo (Galicia) y Oporto (Portugal) estarán conectadas por línea ferroviaria convencional en 2 horas y quince minutos en 2014, una vez se electrifique la línea. Esta es la previsión que contempla la Red Ibérica de Entidades Transfronterizas (Riet), constituida este martes en Baiona (Pontevedra) y que es el lobby europeo de frontera de mayor tamaño, integrado por quince entidades.

El presidente del Eixo Atlántico del Noroeste Peninsular y secretario general de Riet, Xoán Vázquez Mao, ha resaltado que existe el “compromiso” para esta conexión ferroviaria tanto del Gobierno luso como del español. Vázquez Mao ha recordado que el Ejecutivo luso de Passos Coelho tiene previsto para sus presupuestos de 2013 una partida de 40 millones para electrificar el tramo entre Nine y Viana do Castelo, al norte de Portugal. Además, Mao ha explicado que, en el lado gallego, faltan tan sólo unos pocos kilómetros por electrificar.

“Una vez electrificado, señalizado y racionalizadas las paradas, el tren Vigo-Oporto actual -sin cambiar de unidades- puede pasar de las tres horas y cuarto que dura el viaje actualmente a dos horas y cuarto, posiblemente en 2014″, ha augurado.

V´zquez Mao ha explicado que, de forma paralela, se busca un acuerdo para pedir fondos europeos para el periodo 2014-2020, que permitan la “remodelación definitiva de las líneas”, de modo que se pueda viajar por tren de esta ciudad gallega a la segunda urbe portuguesa con tiempos de viaje de “entre una hora y cuarto y una hora y media”. Mao ha detallado que la Riet pretende convertirse en un “interlocutor” en las cumbres Ibéricas sobre asuntos como la implantación de los sistemas de telepeaje en las autovías lusas o la conexión ferroviaria Oporto-Vigo, así como participar en la configuración de las agendas de las mismas.

El conjunto de entidades empresariales que pasan a formar parte de la Riet representan a más de 210.000 empresas afiliadas a las distintas organizaciones, de todos los tamaños y sectores.