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El alcalde de Vigo rechaza el tranvía

Vigo no quiere tranvías. A su alcalde, no parece convencerle el transporte, a tenor de sus recientes declaraciones. Abel Caballero descarta la posibilidad de impulsar el proyecto para Vigo con el ‘simple’ argumento de que «la inmensa mayoría» de las ciudades españolas que cuentan con este medio de transporte han quebrado o están en una situación financiera muy comprometida. El regidor gallego citó, a modo de ejemplo, los casos de Parla, Granada y Jaén, con deudas de entre 150 y 200 millones. Y no se quedó en esas localidades, sino que añadió otras urbes con «serias dificultades para su mantenimiento», entre las que mencionó a Zaragoza.

Caballero despachó así la propuesta de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) y de las empresas de ingeniería Tecniberia que plantearon recuperar este medio de transporte para Vigo con financiación europea, a través de los fondos de recuperación Next Generation, como una forma de reactivar la economía. El alcalde vigués no quiere escuchar opiniones ajenas sobre el tema. «¿Quién es Seopan para hacer un proyecto?», llegó a cuestionar el regidor gallego. Sin embargo, esta patronal considera que el tranvía podría ser susceptible de ser financiado desde el sector privado, explotándose en régimen de concesión por una firma que sería la encargada de elaborar el proyecto, construirlo, gestionarlo y mantener sus líneas para un plazo de tiempo que sitúan en el horizonte de los 40 años para recuperar las inversiones realizadas. Seopan calcula que en proyectos de construcción de nuevas redes de tranvías el concesionario requeriría solo de una subvención equivalente al 5% del coste total de la iniciativa. «Este esquema permite apoyarse en la colaboración público-privada para multiplicar el potencial de los fondos europeos y acometer más inversiones de interés público», ha defendido la patronal de la construcción.

A la vista de lo dicho por el alcalde, Vigo no va a recuperar su tranvía. Desde 2001 ha habido hasta cuatro intentos para resucitar este transporte e incluso se llegó a proyectar la construcción de varias líneas, que combinarían el trazado en superficie y bajo tierra. Una de las propuestas incluía un ramal desde Teis para circular por Beiramar, Gran Vía, Praza América, Florida y Navia, mientras que otra subiría hasta O Calvario. El tranvía de Vigo fue enterrado por el alcalde Rafael Portanet. Éste adjudicó a Vitrasa el contrato del servicio de transporte público de la ciudad para sustituir a un “anticuado”, en su opinión, sistema de tranvías frente a los autobuses. Tranvías Eléctricos de Vigo puso la primera unidad a circular por la ciudad en el verano de 1914. Desde entonces y hasta 1968 miles de vigueses se subieron a algunas de sus líneas que zigzagueaban por la ciudad. La red se fue ampliando con el tiempo hasta Samil, Lavadores, Bouzas o Porriño. A pesar del sueño de Enrique Peinador, nunca llegó a Mondariz.

Los diferentes gobiernos han dado una y mil vueltas a la creación de un metro ligero, que tras diversos estudios nunca salió de la fase de anteproyecto. El actual presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo se comprometió en 2009 a retomar el proyecto de una línea de metro en Vigo, pero nada se sabe desde entonces. Cuando Seopan lanzó su propuesta, Caballero aseguró “no tener ningún conocimiento” sobre los planes y acusó de “temeridad” presentar la iniciativa sin el conocimiento del Concello. Pero hace unos días arrojaba tierra sobre el asunto, al desentenderse claramente de un plan como el que prevé esta patronal.

En la actualidad, hay una docena de ciudades españolas que cuentan con tranvía: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Grandas, Alicante, Málaga, Bilbao, Murcia, Tenerife, Vitoria y Zaragoza. Otras proyectan ponerlo en marcha, como Cádiz, Córdoba, Tarragona, Palma de Mallorca o León. La última ciudad que puso en marcha un tranvía fue la de Granada en el 2017. Los costes y su uso varían. El más extenso es el de Alicante, que tiene 93 kilómetros de longitud y que permite comunicar no solo la ciudad sino esta con la playas de San Juan y también recala en municipios cercanos como San Vicent del Raspeig, y llega incluso a Benidorm. Este medio de transporte registra más de 20.000 pasajeros los fines de semana y en torno a 13.000 los días laborables. El del centro de Sevilla tiene apenas dos kilómetros y lo usan más de 20.000 personas cada día. El más barato fue el de Vélez Málaga, que requirió 3,8 millones de euros por kilómetro. En cambio, el de Sevilla se disparó a 65 millones de euros por kilómetro, aunque el ayuntamiento hispalense estudia su ampliación. Pero Vigo no quiere participar en ese club, al menos mientras el alcalde sea Abel Caballero.

Vigo lanza mercancías hacia Francia

El puerto de Vigo pone en marcha un corredor ferroviario para carga con Zaragoza y Francia, una conexión operativa desde este año por tras la concesión de la terminal ferroviaria de mercancías de Guixar por la empresa Transglobal Railway, del grupo Termavi (Davila). Según la compañía, los resultados son positivos pese a la situación del sector por el coronavirus, de tal forma que se mueven 26 trenes de mercancías a la semana, con 800 contenedores, lo que supone un movimiento de 30.000 cargas al año. Todo ello sitúa al puerto de Vigo en el mapa de carga ferroviario. La falta de carga ferroviaria resultó una excusa para que el Gobierno de Zapatero no declarara a Vigo puerto nodal de la UE.

De esta forma, el puerto de Vigo protagoniza un tráfico que apenas existía, lo que penalizaba la gestión del organismo, y establece un corredor estable para carga con Zaragoza y Francia. Transglobal logró el contrato tras un concurso del gestor público de infraestructuras ferroviarias (Adif) y se comprometió a cambio a realizar una fuerte inversión para darle un impulso real al transporte de carga. Hasta ahora era prácticamente inexistente, limitado apenas a Sogama -117.000 toneladas al año de residuos sólidos desde la empacadora hasta la planta de Cerceda trasladados en contenedores- y algunos movimientos de coches. Muy poco para un puerto de interés general del Estado. Ahora la situación ha cambiado. Según los datos de Transglobal, la gestión de la terminal de carga va dando resultados, incluso pese al covid, que ha rebajado los objetivos.

El primer resultado es el corredor del Noroeste. “Va bien, porque se están abriendo vías de corredores de tráfico, si la línea mediterránea sube por el sur, nosotros hemos abierto la Noroeste Vigo-Zaragoza hacia Francia”, señalaron en la firma. Esta conexión supone ya movimientos de 26 trenes de mercancías semanales, con unos 800 contenedores, y la previsión a la baja es cerrar el año con unos 30.000 trasladados. “Esperábamos mucho más: el covid nos ha paralizado todo, pero va bien, es positivo, tenemos gente trabajando y el esfuerzo se está viendo en el tráfico de mercancías y que se está consolidando el corredor”, explica. Para 2021, continuarán creciendo y buscando mercados diversificando la carga, que incluye piezas auto, recambios, mercancía general, fruta. “La clave es el corredor que se va afianzado hacia Europa, con movimientos de trenes semanales y contenedores”, indicaron en Transglobal.

Vigo rinde tributo al tranvía

Vigo ‘rescata’ el tranvía después de medio siglo sin este mítico transporte. La plaza del Emigrante, del barrio de Coia, acoge desde hace unas semanas uno de aquellos antiguos coches que recorrían la ciudad (incluso las pedanías cercanas), pese a que no circula por ninguna vía. Desde su aparición son miles los vecinos que han decidido comprobar in situ las excelencias de aquellos artilugios indispensables durante décadas para trasladarse de un punto a otro de la ciudad.

Los curiosos acceden al interior del vehículo, sin apenas pensar que es una réplica restaurada de uno de los coches que circulaban por la ciudad olívica hace 50 años y que, hasta ahora, estaba en las cocheras de Vitrasa, en sus instalaciones en Camposancos. En realidad es un modelo original de Lisboa (con su original pintura amarilla), lo que al principio generó más de una crítica, pero que ha despertado un interés inusitado. De hecho, permanecerá una semana más en dicha plaza.

El vehículo, que luce los colores blanco y rojo de antaño, ha sido un completo éxito entre los vecinos, que lo visitan para descubrir las similitudes y diferencias con los que ellos usaban, aunque Juan Carlos Villarino, director general de Vitrasa, reconoce que no es uno de los tranvías empleados en la urbe medio siglo atrás, ya que no se conserva ninguno, pero resulta “prácticamente idéntico”. “Hubo que restaurar prácticamente todo, no se cambió nada del original a excepción de los dos perfiles, que al ser de madera estaban muy destrozados y eran insalvables”, narraba Villarino el pasado diciembre.

“Había nueve modelos distintos de tranvía y aunque hay mucha gente que dice que es totalmente distinto, otros sí que afirman que se asemeja. Aquí había un modelo más largo, con los asientos de madera y de rejilla y el arenero lo llevaban delante para frenar”, explica Iván Arcos, el encargado de atender a los visitantes.

El primer vehículo de estas características rueda por las calles viguesas, de prueba, el 2 de junio de 1914, aunque hay que esperar oficialmente al 9 de agosto para su funcionamiento regular. Pero como en tantas ciudades españolas, sus dirigentes pensaron en jubilar este transporte y sustituirlo por otros más modernos. El 31 de diciembre de 1968 entran en la cochera de Florida para no volver a salir nunca más. Su desaparición coincidió con la entrada en funcionamiento de los autobuses Vitrasa, como nueva concesión del transporte urbano el 1 de julio de 1968. La misma empresa que permitió su cierre es ahora quien decide rendir este homenaje al mítico transporte de la ciudad gallega.

Vigo recuerda a sus viejos tranvías

El tranvía de Vigo ha sido uno de los servicios más emblemáticos del mundo. El primer vehículo de estas características rueda por las calles viguesas, de prueba, el 2 de junio de 1914, aunque hay que esperar oficialmente al 9 de agosto para su funcionamiento regular. Pero como en tantas ciudades españolas, sus dirigentes pensaron en jubilar este transporte y sustituirlo por otros más modernos. El 31 de diciembre de 1968 entran en la cochera de Florida para no volver a salir nunca más.

Ahora la ciudad quiere rendir un tributo al viejo tranvía, aunque solo sea testimonial. Mientras esperan a dar el paso de restituir el transporte, han decidido instalar uno de aquellos vehículos en el entorno de la Plaza do Emigrante, donde 50 años atrás se recogían. Los vigueses podrán contemplar y visitar una réplica de aquel tranvía que vio la modernización de esta zona gallega.

Tras seis meses de restauración, el tranvía luce en las cocheras de la carretera de Camposancos. No es uno de aquellos vehículos que se emplearon en la urbe medio siglo atrás, ya que no se conserva ninguno, pero sí es “el más parecido que hemos encontrado, es prácticamente idéntico”, reconoce el director general de Vitrasa, Juan Carlos Villarino..

La compañía decidió adquirir uno de estos vetustos vehículos en Zaragoza para cederlo al Concello con el fin de colocarlo en algún punto estratégico de la ciudad. De momento, con la culminación del proyecto de remodelación, se ha decidido emplazarlo en los jardines de la Plaza do Emigrante, en Coia, donde se localizaban las antiguas cocheras. El gobierno local también estudia que el coche pueda ser visitado siempre y cuando quede preservada su conservación ya que está construido casi al 90% de madera.

“Hubo que restaurar prácticamente todo, no sé cambió nada del original a excepción de los dos perfiles, que al ser de madera estaban muy destrozados y eran insalvables”, narra Villarino mientras explica que todavía restan un par de retoques finales en su interior. “Colocaremos las luces y un par de detalles más pero se ha trabajado mucho en él; se restauraron las ventanas, los cristales, se desmontaron las máquinas y reutilizamos el pantógrafo”, explica casi con admiración.

El vehículo respeta los colores blanco y rojo que vestían estos vehículos en la ciudad. La madera es protagonista indiscutible. Los asientos con capacidad para 25 personas son reversibles. También conserva su timbre que anunciaba las paradas y las persianas originales adecentadas para la ocasión. “Nuestra idea es rendir homenaje al tranvía como uno de los primeros modelos de transporte colectivo en la ciudad coincidiendo con el 50 aniversario de Vitrasa”, añade su director general.

Vigo-Barcelona por Madrid más rápido que directo

Aunque no es fácil determinar cuándo se inició el servicio ferroviario directo entre Barcelona y Galicia, lo cierto es que, a punto de cumplir siete décadas en la vía, sigue siendo el viaje de tren más largo de cuantos se realizan en nuestro país. El servicio, que recorre el trayecto de mayor longitud de toda la red de Renfe, tarda 14 horas y 28 minutos en completar los 907 kilómetros que separan la Ciudad Condal de Vigo, a una velocidad media de 63 kilómetros por hora. Renfe debería recuperar para este trayecto el nombre del viejo Shangai Express, como se le conocía popularmente por el tiempo de duración del viaje.

Según publica el ‘Faro de Vigo’, los dos convoyes directos que operan desde Guixar por el Norte de España, el Alvia y el Tren Hotel, tardan casi 14 y 15 horas respectivamente en llegar a la estación de Sants. Pero en los últimos meses, y por primera vez en la historia, ha hecho que compense -al menos en tiempo- dar un rodeo por la Península Ibérica para ganarle al reloj un mínimo de tres horas y media. Concretamente yendo hasta Madrid, ciudad a través de la que la operadora ferroviaria comercializa un billete integrado con cambio de tren en la capital pero que rebaja la duración del trayecto a 10 horas y 26 minutos.

Este viaje más rápido lo logra combinando el Alvia a Madrid que sale de Guixar al filo de las 9 de la mañana y llega a Chamartín a las tres de la tarde, con el AVE que parte hora y media después desde Atocha, estación a la que los viajeros pueden llegar directamente en Cercanías en menos de 15 minutos y cuyo precio ya está incluido en el billete Vigo-Barcelona. Y pese a tener que tomar dos trenes y hacer una escala de 90 minutos, el viaje es entre tres y cuatro horas y media más rápido si se compara con los servicios diurnos y nocturnos directos, respectivamente.

Aunque en los últimos años se han recortado sensiblemente los tiempos de viaje (gracias principalmente al aprovechamiento de la línea de alta velocidad entre Zaragoza y Barcelona) el servicio diurno ha ido menguando y ya no se ofrece todos los días, sino que unas jornadas sale de Vigo (lunes, jueves y sábados); y otras de Santiago (martes, miércoles, viernes y domingos). Cuando no hay convoy directo, los viajeros deben tomar un servicio de Media Distancia hasta Ourense para subirse allí al Alvia hacia Cataluña. El Tren Hotel opera todos los días menos el sábado.

A día de hoy también es más rápido llegar a Barcelona vía Madrid tomando dos trenes y con un transbordo de hora y media en la capital, que hacerlo a Bilbao en el histórico ferrocarril directo que hay desde Guixar y que tarda más de 11 horas, y que no supera los 73 kilómetros por hora. Este Intercity es precisamente uno de los más lentos de España. Y no acaban ahí los récords negativos del ferrocarril español.

Según datos publicados por Vía Libre, hay hasta seis líneas más de largo recorrido que ni siquiera llegan a los 100 kilómetros por hora de media. Son la Madrid-Lugo (99 kilómetros por hora, unas 6 horas y 20 minutos en el viaje más corto, que es el que cuantifica esta publicación), la Barcelona-Vigo (99, unas 13 horas de media), la Madrid-Águilas (99, unas 10), la Madrid-Bilbao (97, poco más de cinco horas), la Coruña-Hendaya (82, 11 horas y tres cuartos) y la Vigo-Bilbao (73, 11 y cuarto, cuando por carretera se tarda seis y media). Tiempos parecidos a los de los años 70. Eso sí, presumimos de encabezar la Alta Velocidad en Europa.

(Imagen MASM – Wikimedia Commons)

90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera “imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal”. Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.

Lisboa acometerá obras entre Valença y Nine para reducir a 90 minutos el viaje entre Vigo y Oporto

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El Gobierno de Portugal licitará el próximo mes de septiembre las obras de electrificación del tramo ferroviario luso comprendido entre Valença y Nine, así como la construcción de la subestación eléctrica, lo que completará la modernización del Eixo Atlántico en territorio portugués. La Administración portuguesa anunció hace unas semanas el concurso público para la construcción de la subestación, por un importe de 4,5 millones de euros, y el inicio de las obras está previsto para finales de año. El presupuesto para el conjunto de actuaciones es de 84 millones de euros, y el plazo para la conclusión de los trabajos es el ejercicio 2019.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, junto a su homólogo portugués, Pedro Passos Coelho, recordaba al término de la XXVIII Cumbre Hispano Portuguesa celebrada este lunes en Baiona (Pontevedra) que ya se han producido “avances muy importantes” en la conexión ferroviaria entre Vigo y Oporto, cuyos tráficos se han incrementado hasta un 150%. En ese contexto, ha confirmado que el Ejecutivo portugués prevé licitar las obras de la subestación eléctrica y la electrificación del tramo entre la frontera de Valença y Nine en septiembre.

Cuando se complete la electrificación de la línea y se solventen las incompatibilidades entre los sistemas ferroviarios español y luso, el viaje entre Vigo y Oporto se reducirá hasta los 90 minutos.

Durante la celebración de la cumbre los mandatarios español y portugués se felicitaron por la puesta en marcha de un grupo de trabajo para coordinar las actuaciones de impulso del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte. En el ámbito del desarrollo de un mercado ibérico para el transporte de mercancías, ambos Ejecutivos han destacado la creación de la Comisión Ejecutiva del Corredor Ferroviario Atlántico de Transporte de Mercancías, que ha permitido extender el corredor que conectaba Portugal, España y Francia hasta Alemania.

Rajoy y su homólogo portugués, Pedro Passos Coelho, han analizado en la cumbre los avances que se han producido en las conexiones terrestres entre ambos países, en particular en los enlaces ferroviarios pertenecientes al Corredor Atlántico, Madrid-Lisboa y Medina del Campo-Salamanca-Aveiro.

Fomento esperará a un socio para construir la estación del AVE de Vigo diseñada por Thom Mayne

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Obras faraónicas, no; al menos en solitario. Fomento asegura que Vigo recibirá la alta velocidad con una nueva estación, pero no responderá al proyecto diseñado por el arquitecto Thom Mayne. “La prioridad es terminar la estación y que llegue la Alta Velocidad; esa segunda fase se hará cuando haya interés en el sector privado“, recalca la ministra Ana Pastor, quien inicialmente parece renunciar al estudio del técnico estadounidense porque “se acordó que el proyecto fuera para tiempos normales y no para tiempos faraónicos“.

La ministra de Fomento asegura que, “hasta el momento”, ningún socio privado ha mostrado interés por participar en parte de la obra de la nueva estación del AVE en Vigo que se realizará a través de un contrato de concesión, es decir, en la parte que fue diseñada por el arquitecto Thom Mayne y posteriormente revisada para abaratar su construcción. Pastor solo mantiene la parte de la estación más técnica, es decir, la que va a permitir la llegada del AVE a Vigo el próximo año. “Va todo muy bien”, dice la ministra quien asegura que se está cumpliendo la agenda y el compromiso del Ministerio para que el Eje Atlántico esté terminado en 2015, según indicó en declaraciones a los medios tras participar en un desayuno coloquio organizado por Nueva Economía Forum.

La ministra recuerda que se hizo una “consulta a la sociedad civil” para reformar el proyecto original de Thom Mayne porque “se acordó que el proyecto fuera para tiempos normales y no para tiempos faraónicos”. Lo se ha hecho en Vigo, con obras provisionales de dos estaciones, ha sido el “colmo” y ha advertido de que “con dinero público no hay bromas”, asegura Pastor. “La prioridad es terminar la estación y que llegue la Alta Velocidad, esa segunda fase se hará cuando haya interés en el sector privado”, ha recalcado.

El alcalde de Vigo, Abel Caballero, sospecha que Fomento “no quiere hacer” la estación del AVE de Thom Mayne y critica que en tres años “no haya sido capaz” de contratar la parte comercial, porque cuando asumió el cargo había empresas que querían optar a la concesión. Caballero expresa su “inmensa preocupación” por las palabras de la ministra y conjetura con que, “a lo mejor, ni siquiera ha encargado” el proyecto constructivo de la parte comercial de la estación, “la que quieren más” los ciudadanos.

Pastor ratifica el plazo de 2018 como fecha de la llegada de la Alta Velocidad a Galicia a través de la conexión con Madrid por Ourense, y subra que el Eje Atlántico estará en funcionamiento “el próximo año”. Según la ministra, su Departamento seguirá “trabajando” por mejorar las conexiones viarias y ferroviarias, y ha hecho un llamamiento a los empresarios para que “busquen sinergias” entre las diferentes vías de comunicación.

Las mejoras en el ‘tren Celta’ afianzan el crecimiento de la clientela durante el verano

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Las expectativas se van completando. Todo parece indicar que las últimas decisiones han contribuido a mejorar la oferta del ‘tren celta’. La cuestión es que el crecimiento de viajeros este verano es importante y la línea Vigo-Oporto va cuajando, como se pensaba a ambos lados de la frontera. No hay cifras, de momento, pero es evidente que hay más pasajeros que nunca en los trenes. Turistas, ‘mochileros’ y paisaneje viajan desde Vigo a Valença en 30 minutos, a Viana en una hora y a Braga en 90 minutos y componen el pasaje a bordo de los convotes celtas.

Los pueblos fronterizos se muestran satisfechos y constatan que apenas si hay billetes a la venta. El ‘tren celta’ se supera. Las autoridades del Eixo Atléntico se muestran optimistas. “El tiempo nos da la razón y confirma lo que vinimos diciendo, que era rentable y en cuanto se recortó el tiempo a dos horas aumentaron las cifras”, explica el secretario del organismo de ayuntamientos de la Eurorregión. Xoán Vázquez Mao asegura que con las nuevas paradas (Valença, Viana y Braga-Nine en lugar del trayecto directo) se refuerza claramente el número de usuarios. Cierto que se trata de un tráfico especial de verano, con clientes de vacaciones, pero la progresión ha sido importante. Aunquer conviene recordar que aún es preciso acortar el viaje a 90 minutos, lo que no se conseguirá hasta 2017.

El Gobierno de Portugal acaba de autorizar a Refer (Rede Ferroviária Nacional) una inversión de dos millones de euros para estudios y proyectos encaminados a modernizar la línea del Miño, como también es conocido este trayecto entre Vigo y Oporto. El Ejecutivo luso da luz verde a proyectar la electrificación y rehabilitación del tramo Nine-Viana do Castelo-Valença.

La inversión de los dos millones de euros se repartirá a lo largo de cuatro años: 800.000 euros, en 2014; 900.000, en 2015; 150.000, en 2016; y finalmente 150.000 en 2017. El presidente de Comboios de Portugal (CP), Manuel Queiró, asegura que la electrificación de la línea, entre Valença y Nine, deberá arrancar en 2017 para estar concluida en 2019. La mejora de los cerca de 70 kilómetros de línea férrea pasaría por la adquisición de nuevo material circulante y la modernización y señalización del corredor que emplea el servicio ferroviario ‘Celta’, con lo que el trayecto entre Vigo y Oporto bajaría de las 2.15 horas a 90 mininutos.

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Añoranzas del tranvía de Vigo, un siglo después de su presencia como símbolo de modernidad

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El anónimo autor de la idea nunca llegaría a imaginar que acabaría por extenderse y convertirse casi en artículo de fe. Ya se sabe que hay leyendas que cuajan. aunque no sean verdad, y la creencia popular acabe, sin querer, convirténdolas en la verdad del barquero. En Vigo circula la fábula de que sus calles están sujetas por raíles, Cuando el paso del tiempo, y el peso del tráfico, produce algún socavón, el firme se aguanta gracias a los raíles Vignole y al adoquín que permanecen bajo el asfalto. Exagerado, pero cordial.

Como relataba estos días ‘La Voz de Galicia’ “aquel 9 de agosto de 1914, cuando media Europa apuntaba sus cañones a la otra media, los tranvías vigueses salían de la cochera de As Travesas con destinos a Cabral. Lucían las banderas de España, Argentina, Galicia y Vigo. Como ocurriría cuando se puso en marcha Vitrasa, aquel día el transporte fue gratuito, ahorrándose los vigueses los cinco céntimos que costaría el viaje”.

Con sus tranvías, Vigo se subía al carro de la modernidad y se situaba en el mapa internacional al contar con un servicio que se convertiría en uno de los más emblemáticos del mundo. El nuevo transporte contaba con seis líneas diferentes -de Pereiró a Urzaiz o de Cabral a la Ribeira- que con los años se ampliaron y cambiaron. Entre las más emblemáticas, cabe recordar la línea hasta Baiona y Gondomar o la de Cabral, que como recuerda ‘El Faro de Vigo’ “cada mañana acercaba al centro de la capital pontevedresa a las mujeres del rural cargadas con sus bidones de leche para repartirlos por las calles de la ciudad. También viajaban en él decenas de trabajadores de las localidades limítrofes que desde Porriño o Mos tenían que recorrer, a pie y de madrugada, el empinado camino hacia Cabral donde, por fin, si la suerte y el correcto funcionamiento de la electricidad lo permitían, poder tomar el ´coche eléctrico´ a su lugar de trabajo. Precisamente dentro de un proyecto de ampliación hasta Mondariz, donde nunca llegaría, se inaugura el tramo Vigo-Porriño en marzo de 1920″.

La flota fue ampliándose con los años, adquiriendo ´jardineras´ –remolques abiertos y sin ventanas- y nuevos coches, como el espacioso ´siboney´ –del que no se sabe si debe su nombre a un enorme trasatlántico que encalló en la Ría de Vigo o a los anuncios de una marca de café con el mismo nombre que lucía en sus laterales -.

Pero después de 54 años recorriendo las calles viguesas y sirviendo como símbolo de toda una generación, los tranvías dejan de desfilar a las 24.00 horas del 31 de diciembre de 1968. Tal y como llegaron, como símbolo de la modernidad, se vieron sustituidos, en un plan del alcalde Eduardo Portanet, por los autobuses de Vitrasa. Un nuevo transporte que, con los años, sería el nuevo símbolo de Vigo hasta convertirse en sinónimo de autobús urbano para cualquier vigués, independientemente de la ciudad donde resida. “A tranvía muerto, autobús puesto”, escribí la crónica del 1 de enero de 1969 el ‘Faro de Vigo’. “Es la hora de soltar alguna que otra lágrima. Porque nos entra la duda de si los autobuses nos despertarán por la mañana como otrora lo hicieron nuestros arcaicos tranvías. Arcaicos por monumentales, que no por viejos”, continuaba la crónica que se despedía con “el perdón unánime de todos los vigueses a esos ruidos, a esa incomodidad que en ocasiones hicieron sufrir a los usuarios. El perdón unánime, porque también el homenaje es unánime”

La muerte del transporte no ha acabado con la añoranza de Vigo. Todos los intentos habidos en los últimos veinte años por resucitarlo han acabado en algún cajón de los munícipes. Pero el paso por sus calles aún resuena en la imaginación de cuantos fueron testigos de su incesante trasiego.