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90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera “imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal”. Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.

Fomento confía en resolver la invasión de arena en algunos tramos de la línea Medina-La Meca

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Complicaciones con la arena del desierto. La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, asegura que los técnicos e ingenieros del consorcio español que construye la línea de Alta Velocidad Medina-La Meca trabajan para solucionar el problema que generan las avalanchas de arena sobre la infraestructura. “Este no es un tema nuevo y resolverlo será el reto de la ingeniería española“, asegura Pastor. “Ya sabíamos a lo que veníamos y con lo que nos íbamos a encontrar”, añade la titular de Fomento.

La arena del desierto sobre el que se construye la línea entre La Meca y Medina ha invadido varios tramos de la vía, con lo que el consorcio debe plantearse cómo limpiarlas y cómo evitar nuevas invasiones, según publica el diario digital ‘El Confidencial’. Este incidente ha vuelto a provocar tensiones entre los socios que participan en este proyecto, que enracen una relación que no es todo lo fluida que debiera. La posición oficial es que el problema está encarrilado y se mantiene el objetivo de estrenar los 450 kilómetros de línea de altas prestaciones que pondrá las dos ciudades a dos horas y media de viaje a finales del 2017. “Lo vamos a intentar cumplir”, dijo el sábado Jesús Silva, presidente de Ineco, la ingeniería del Ministerio de Fomento, en cierto modo cerebro del consorcio.

Buena parte de la vía y la catenaria ya están listas para las pruebas, aunque ha saltado la voz de alarma porque el muro que debía frenar el avance de las dunas no ha funcionado como se pensaba y la arena invade parte de la plataforma. Hay quien asegura que la capa en algunos tramos es suficiente para impedir la circulación de los trenes.

Según relata ‘El Confidencial’, hace unas dos semanas un trabajador tomó fotos del estado de la vía en los kilómetros 206 y 214, de los 449 que tiene el trayecto entre Medina y La Meca. Las fotos rápidamente circularon entre ingenieros, topógrafos, obreros y empleados del consorcio. Un conglomerado de 12 empresas grandes y pequeñas, privadas y públicas, que se empeña sin éxito en contener la información sobre los problemas de la obra y la cada vez más evidente división interna. Las imágenes muestran tramos enteros de vía en placa cubiertos por arena.

“Las imágenes revelan lo que los técnicos llevan advirtiendo desde hace tiempo: que en la obra apenas hay medidas efectivas contra la arena. La primera decisión fue instalar vía en placa, que tiene una base de cemento en vez del balasto, las piedras que se ven entre los carriles normalmente. Esa vía en placa es más cara pero a la vez mucho más sencilla de limpiar. La vía en placa está dispuesta a lo largo de 128,88 kilómetros, no evita la llegada de arena sino que facilita el mantenimiento. Además, en los tramos más peligrosos hay previsto un muro de un metro y medio de alto y unas enormes zanjas para que la arena se acumule ahí antes de retirarla. En las zonas más peligrosas, la vía llega a recibir más de 15 toneladas de arena al año por cada metro de vía, una barbaridad con la que no hay precedentes en el mundo. No todo el trazado está amenazado”. Esta información se detalla en el citado periódicio digital que presume de disponer de buenas fuentes en el seno de las empreass que participan del proyecto.

Es evidente que las tensiones que provocan este tipo de problemas en el consorcio español encargado de construir la línea La Meca-Medina dificultan el planteamiento sosegado de los problemas. La versión oficial transmite, por el momento, cierta tranquilidad, pero es conciente de que la buena marcha de la empresa dependerá de lo que suceda en los próximos ensayos, considerados como clave para la entrega del proyecto. Los convoyes deberán recorrer la línea prácticamente al completo; del resultado dependerá si la entrada en servicio puede adelantarse, como pretende el Gobierno saudí.

Los convoyes fabricados por Talgo y enviados a Arabia Saudí circulan por una parte del trazado (algo más de la mitad de los 449 kilómetros de que consta) para ajustar los trenes a las condiciones del terreno, además de su comportamiento a temperaturas extremas y los efectos de la arena en las vías. Los próximos ensayos incluirán la práctica totalidad del recorrido. Los convoyes de Talgo (tiene tres en la zona) pasarán pronto su raválida: circularán entre Jeddah, muy próxima a La Meca, y Medina.

La culminación de las obras no se vislumbra como un problema pero sí aspectos relacionados, por ejemplo, con los sobrecostes que el Gobierno saudí se niega a reconocer o incluso el futuro del contrato, que no finaliza con la entrega de la obras sino que incluye la operación de la línea y su mantenimiento durante los próximos 12 años.

Arranca la tercera línea del metro de Bilbao

Línea 1, dos y ahora a por la tres. El metro de Bilbao sigue creciendo. El Gobierno vasco y la Diputación Foral de Bizkaia han colocado la primera piedra de los tramos Txurdinaga-Casco Viejo y Uribarri de la Línea 3 de Metro, que supondrán una inversión de 35,6 y 27,5 millones, respectivamente, y estarán finalizadas en 30 meses. El tramo Txurdinaga-Casco Viejo tiene 1,5 kilómetros y se inicia después de la futura estación de Txurdinaga y concluye antes de llegar a Casco Viejo. Discurre casi en su totalidad en túnel e incluye la construcción de la estación de Zurbaranbarri, de tipología metro. Esta parada de la Línea 3, accesible para todas las personas, contará con accesos en las calles Zumaia y Vía Vieja del Lezama.

El tramo Uribarri tiene una longitud total de 0,8 kilómetros, se inicia una vez superada la estación de Casco Viejo y finaliza en la estación que dará servicio al barrio de Uribarri. la parada contará con accesos en Travesía C de Uribarri, Plaza de las Escuelas, San Valentín de Berriotxoa y la zona de Zumalakarregi. La obra tiene un presupuesto de 27,5 millones de euros y un plazo de ejecución de 29 meses.
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Fomento adjudica el tramo entre Amorebieta y Lemoa del TAV

Siguen los precesos de adjudicación del TAV. El Ministerio de Fomento ha adjudicado por 59,5 millones de euros las obras de plataforma del tramo Amorebieta/Etxano-Lemoa, de la Línea de Alta Velocidad vasca, ha informado Adif. Las obras han sido adjudicadas a la empresa Corsán-Corviam Construcciones, y contarán con un plazo de ejecución de 28 meses. El tramo tiene una longitud total de 3,5 kilómetros y discurre íntegramente por los municipios de Amorebieta/Etxano y Lemoa, ambos en Vizcaya.

Como elementos singulares del tramo destacarán la construcción de los túneles de Ganzelai, San Román y Marrageruena, de 1.365, 727 y 326 metros de longitud, respectivamente. Las obras también incluyen la construcción de un viaducto sobre la futura autovía Boroa-Lemoa, con una longitud de 50,8 metros para la vía izquierda y de 62,4 metros para la derecha, que garantizan un gálibo -altura libre- mínimo de 5,5 metros sobre la citada autovía. El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía de alta velocidad con ancho internacional y permitirá la circulación de trenes de viajeros y mercancías (tráfico mixto).

Para el Delegado del Gobierno en el País Vasco, Mikel Cabieces, “esta nueva adjudicación de obras constituye un paso más en la labor de seguir avanzando en la construcción de una infraestructura ferroviaria fundamental para el desarrollo de Euskadi; supone además seguir adelante con los trámites administrativos para avanzar día a día sobre el terreno, gracias al trabajo de todas las empresas involucradas y al apoyo decidido de los Gobiernos central y vasco”

(Fuente Fomento)