Complicaciones con la arena del desierto. La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, asegura que los técnicos e ingenieros del consorcio español que construye la línea de Alta Velocidad Medina-La Meca trabajan para solucionar el problema que generan las avalanchas de arena sobre la infraestructura. «Este no es un tema nuevo y resolverlo será el reto de la ingeniería española«, asegura Pastor. «Ya sabíamos a lo que veníamos y con lo que nos íbamos a encontrar», añade la titular de Fomento.
La arena del desierto sobre el que se construye la línea entre La Meca y Medina ha invadido varios tramos de la vía, con lo que el consorcio debe plantearse cómo limpiarlas y cómo evitar nuevas invasiones, según publica el diario digital ‘El Confidencial’. Este incidente ha vuelto a provocar tensiones entre los socios que participan en este proyecto, que enracen una relación que no es todo lo fluida que debiera. La posición oficial es que el problema está encarrilado y se mantiene el objetivo de estrenar los 450 kilómetros de línea de altas prestaciones que pondrá las dos ciudades a dos horas y media de viaje a finales del 2017. “Lo vamos a intentar cumplir”, dijo el sábado Jesús Silva, presidente de Ineco, la ingeniería del Ministerio de Fomento, en cierto modo cerebro del consorcio.
Buena parte de la vía y la catenaria ya están listas para las pruebas, aunque ha saltado la voz de alarma porque el muro que debía frenar el avance de las dunas no ha funcionado como se pensaba y la arena invade parte de la plataforma. Hay quien asegura que la capa en algunos tramos es suficiente para impedir la circulación de los trenes.
Según relata ‘El Confidencial’, hace unas dos semanas un trabajador tomó fotos del estado de la vía en los kilómetros 206 y 214, de los 449 que tiene el trayecto entre Medina y La Meca. Las fotos rápidamente circularon entre ingenieros, topógrafos, obreros y empleados del consorcio. Un conglomerado de 12 empresas grandes y pequeñas, privadas y públicas, que se empeña sin éxito en contener la información sobre los problemas de la obra y la cada vez más evidente división interna. Las imágenes muestran tramos enteros de vía en placa cubiertos por arena.
«Las imágenes revelan lo que los técnicos llevan advirtiendo desde hace tiempo: que en la obra apenas hay medidas efectivas contra la arena. La primera decisión fue instalar vía en placa, que tiene una base de cemento en vez del balasto, las piedras que se ven entre los carriles normalmente. Esa vía en placa es más cara pero a la vez mucho más sencilla de limpiar. La vía en placa está dispuesta a lo largo de 128,88 kilómetros, no evita la llegada de arena sino que facilita el mantenimiento. Además, en los tramos más peligrosos hay previsto un muro de un metro y medio de alto y unas enormes zanjas para que la arena se acumule ahí antes de retirarla. En las zonas más peligrosas, la vía llega a recibir más de 15 toneladas de arena al año por cada metro de vía, una barbaridad con la que no hay precedentes en el mundo. No todo el trazado está amenazado». Esta información se detalla en el citado periódicio digital que presume de disponer de buenas fuentes en el seno de las empreass que participan del proyecto.
Es evidente que las tensiones que provocan este tipo de problemas en el consorcio español encargado de construir la línea La Meca-Medina dificultan el planteamiento sosegado de los problemas. La versión oficial transmite, por el momento, cierta tranquilidad, pero es conciente de que la buena marcha de la empresa dependerá de lo que suceda en los próximos ensayos, considerados como clave para la entrega del proyecto. Los convoyes deberán recorrer la línea prácticamente al completo; del resultado dependerá si la entrada en servicio puede adelantarse, como pretende el Gobierno saudí.
Los convoyes fabricados por Talgo y enviados a Arabia Saudí circulan por una parte del trazado (algo más de la mitad de los 449 kilómetros de que consta) para ajustar los trenes a las condiciones del terreno, además de su comportamiento a temperaturas extremas y los efectos de la arena en las vías. Los próximos ensayos incluirán la práctica totalidad del recorrido. Los convoyes de Talgo (tiene tres en la zona) pasarán pronto su raválida: circularán entre Jeddah, muy próxima a La Meca, y Medina.
La culminación de las obras no se vislumbra como un problema pero sí aspectos relacionados, por ejemplo, con los sobrecostes que el Gobierno saudí se niega a reconocer o incluso el futuro del contrato, que no finaliza con la entrega de la obras sino que incluye la operación de la línea y su mantenimiento durante los próximos 12 años.
treneando 
Si lo hubieran hecho los franceses…
En el transtibetano, en las zonas gélidas y para evitar que la vía se llenase de placas de hielo provocado por las ventisca, se construyó sobre puentes y así la mayor parte del hielo pasaría bajo el puente. Los chinos estuvieron muchos años estudiando cómo evitar esto y lo consiguieron. Los españoles lo estudian siempre después y no una, sino dos y tres veces, tanto costaba copiar el sistema de los chinos? Un puente y adiós acumulación de arena…
Hace mil años, los árabes eran los mejores del mundo en matemáticas, arquitectura, ingeniería, urbanismo y unas cuantas cosas más. Ahora, gracias a gobernantes como los de Arabia Saudí, resulta que están en el furgón de cola…
Realmente opino que combinar los métodos 1 y 3 de mi anterior comentario,sería la mejor solución total para el problema arena en
el Ave Meca-Medina.
Esto si el método 1 funciona según prueba.
El método 3 esta probado en más de 3 millones de hectáreas en
7 desiertos .
Son de agradecer la dos ideas aportadas.
Sin embargo en los listados de referencias de trabajos de contención de arena dispersa y dunas, en todos los desiertos subtropicales etc,que incluyen,con mas de 65 mil referencias,todo lo conocido desde hace 4 siglos(el problema es MUY antiguo)no aparece ningún método especialmente exitoso para desiertos subtropicales( 100 mm año de lluvia,que es el caso en K.S.A.)y sin agua subterránea(lo que elimina vegetación,que requiere 5 mil toneladas/hectarea/año).Desalar y bombear desde la costa ese agua,
para crecer unas plantas MEDIO estabilizadoras,que probablemente mueran en cualquier verano especialmente tórrido y ventoso,no parece
útil.Las plantas que medran con aguas medio salinas(mezcladas con dulce) no tienen frondosidad adecuada para proteger un tren a 330 Klts /hora.
Pero si alguien quiere ofertar montar vegetación por su cuenta y garantizando resultados( quizás bajo multa en fracaso)es probable que le escuchen.
En China,los desiertos tienen aguas subterráneas (del Himalaya),y aún así,
las plantas allí se han muerto varias veces,y los acuíferos ya amenazan secarse.
Además,en las fotografias publicadas (Kalimantan etc) no se ve donde
esta la arena/dunas retenidas,y no contestan a tales preguntas.
Además es mucho más fácil proteger de la arena una superficie lisa y sin
demasiados obstáculos (carretera poco frecuentada cuyo tráfico puede
detenerse cuando sea necesario para limpiar arena) ,que linea férrea
con trenes cada pocos minutos y a 330 Klts/hora.
En cuanto a construir un AVE sobre puentes que libren no solamente el paso de arena dispersa a 1 metro del terreno,sino dunas de¿10 metros?
de altura,probablemente no entra en el presupuesto.
Se cita tambien en otras referencias un túnel patentado de plástico transparente e ignífugo.Loable esfuerzo ciertamente.
Habría que ver de elevarle tambien,para que la arena dispersa no se acumule por los dos lados (según epoca anual).
Y tendría tambien que elevarse por encima de las dunas por la misma razón.
Si se cuenta con retirar esa arena retenida por el puente en si,entonces
habría que ver el coste de cargar,transportar y esconder esa arena de forma que no vuelva posteriormente,incrementando continuamente el
flujo sobre el tren.
En cuanto a otros métodos,hay una patente de un sofisticado modelo de valla de plástico,que requiere preparacion de bases artificiales en ciertos terrenos,dos cables tensores, y que solamente es reelevable unos centímetros una sola vez.
Mi experiencia es que hay mejor modelo,mucho más fácil de montar,
por peones incluso,que no requiere costosas y demoradas bases artificiales,mucho más simple y económico,y de montaje y mantenimiento mucho más fácil y rapido,y,sobretodo,que es re-elevable decenas de veces,o sea docenas de veces más económico.
Felizmente,la fotografia de»Expansion» del 12 Septiembre no es un sistema
pneumático de nada (mi error), sino probablemente una plataforma desplazable(la cabina del conductor debe taparla el operario en la vía) para controlar la nivelación etc de las vías.
Asi que,dado que por otro lado en alguna referencia de fuentes al parecer directamente informadas,se cita que el método de estabilización con muros de hormigón y zanjas contra arena dispersa y dunas,al parecer no estaría dando los resultados esperados,se llegaría a que los métodos aceptables para probar en la lucha contra arena y dunas ¿se habrían agotado?.
Siendo el » principal problema desde el punto de vista técnico» del Proyecto
(El Pais 7 Oct.012),y dadas las fechas la situación parece seria.
La Bibliografia con mucho más completa en el tema de «Sand and sand dunes stabilization»opino que es: » A Bibliography of aeolian(eolian) sand dunes and related phenomena,to the end of 1984″,collated by Andrew Warren.
Incluye 3 referencias en G.Alvarez de Benito en pag.8,con información sobre el método 1(citado ayer).
Error en última linea comentario ayer.Es «método 3″(no método 1).
Y es:»·Si se cuenta con retirar esa arena retenida por el …TUNEL».
En resumen: Solicito reunión con los técnicos que ofertaron y contrataron
el teórico y no comercial método de muros de hormigón y zanjas,para
controlar las dunas y arena dispersa.¿costo de así cargar,transportar,y esconder ,dónde,esa arena?.Mi norma es : Arena retiene arena.
Porque yo si he parado,en el Sahara,muchas dunas con doble altura de las
que al parecer amenazan al AVE Haramain,y varios millones de toneladas de arena dispersa(bastante más dificil que parar dunas,que es MUY fácil).
Y he desarrollado el modelo de valla que aprendí,que ahora es mucho más eficáz que la Geodrid US Patent 20100123112 A1,y mucho mas multielevable,fácil de montar,y económica.
G.Alvarez de Benito
Ex(retirado)ESSO Specialist in Sand&Sand Dunes Stabilization.
Licenciado Químico (Universidad de Salamanca).