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Barcelona-Sants aumentará su capacidad

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anuncia la ampliación de las vías de la estación de Sants de Barcelona para establecer un sistema de “cuatro por cuatro” y aumentar la capacidad de la instalación, una actuación que será inminente. La obra forma parte de un plan global de mejora de Rodalies que supera los 4.000 millones de euros, de los que Adif aportará 2.559 millones que se materializan en “actuaciones tangibles”.

Entre ellas destaca el desembolso de 100 millones de euros para mejorar 39 estaciones, como las de Sant Joan Despí, Sant Pol de Mar, Sabadell Centre y Granollers Centre (Barcelona), así como para convertir en accesibles 25 unidades de la serie 447 al año. También se trabaja en una gran inversión de 45 millones de euros para situar un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés) en la comarca barcelonesa del Maresme para dar cobertura a la R1 de Rodalies, y se han suprimido cinco puntos de velocidad reducida en las líneas R3 (L’Hospitalet de Llobregat-Latour-de-Carol) y dos en la R15 (Barcelona-Riba-roja d’Ebre).

De la Serna ha visitado el Control de Tráfico Centralizado de Rodalies en la Estación de Francia junto al conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, y a los presidentes de Adif y Renfe, Juan Bravo y Juan Alfaro, respectivamente. Allí reveló que “a lo largo de este verano” pondrán en funcionamiento una aplicación para teléfonos móviles desde la que se pueda comprobar el estado de la red de ferrocarril de Adif en tiempo real. “Hay que esperar todavía unas pocas semanas”, indica el ministro y explica que la ‘app’ permitirá visualizar la situación ferroviaria como se hace desde el centro que ha visitado este lunes en Barcelona.

De la Serna ha visitado la Estación de Francia acompañado del delegado del Gobierno en Catalunya, Enric Millo, y de diputados y concejales del PP y de Cs. Ahí ha expuesto que el nuevo equipo y su ‘software’ han costado más de siete millones de euros y que suponen que Barcelona cuente con “lo mejor que hay en España y un sistema que es de lo mejorcito que hay a nivel europeo”. La intención del Ministerio, ha relatado, es que la renovación llevada a cabo en la capital catalana se extienda al resto del país y que, además, se cree en el mes de octubre un centro similar “para que cualquier incidencia que pusiera en peligro a éste” se pudiera solventar desde el nuevo.

El conseller Rull ha aprovechado la visita para recordar que el Control de Tráfico Centralizado de Rodalies “entró en colapso y quedó todo el sistema colgado” hace dos años, por lo que ha celebrado que se haya renovado y se haya convertido en un centro puntero. No obstante, ha criticado que el Gobierno no haya decidido actuar “desde la anticipación, sino desde la reacción” después de aquel incidente, y ha insistido en reclamar que el Estado traspase a la Generalitat la gestión íntegra de la red de Rodalies. Asimismo, ha pedido al ministro que no anuncie ni haga nuevos planes de inversión en Catalunya, sino que cumpla “las previsiones que previamente se habían hecho”.

Las obras de la variante sur ferroviaria para 2020

La vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, ha presidido la firma de un convenio de colaboración para encomendar al Ejecutivo vasco las obras de la variante sur ferroviaria de Bilbao, que comenzará a construirse en 2020 y que costará cerca de 550 millones de euros. El convenio ha sido rubricado por los ministros de Hacienda y Fomento, Cristóbal Montoro e Íñigo de la Serna, respectivamente, y los consejeros de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, y de Hacienda y Economía, Pedro Aspiazu.

Con la firma se cumple el protocolo que el Ministerio de Fomento y el Gobierno vasco suscribieron el pasado mes de marzo. De hecho, la encomienda ya ha sido ratificada por el Consejo de Ministros y por el Consejo de Gobierno de Euskadi, y respaldada por el Parlamento vasco hace unos días. Las actuaciones, desde la redacción de estudios o la contratación de obras a la gestión de los expedientes de expropiación, se financiarán a través del Cupo vasco.

Tapia subraya la importancia de esta actuación para Euskadi y deja claro que “ya no tiene vuelta atrás” y que empezará a proyectarse en el menor plazo de tiempo posible. Según la consejera, eso supone “dos buenas noticias”: por una parte, que la población de la margen izquierda de Bilbao mejorará “sustancialmente” su calidad de vida al quedar libre del tráfico de mercancías, y, por otra, que aumentará la competitividad del puerto.

En esa misma idea incide el ministro de Fomento, quien ha destacado que la firma es un reflejo de la voluntad del Gobierno de abrir vías de diálogo para alcanzar acuerdos que sean positivos para el desarrollo territorial, para las infraestructuras y para el sector del transporte. De la Serna considera que la mayor parte de los puertos españoles tienen capacidad para albergar nuevas instalaciones, pero casi todos se encuentran con un problema de “estrangulamiento” para dar salida a las mercancías, sobre todo a través del ferrocarril.

En el caso del puerto bilbaíno, la nueva infraestructura permitirá sortear ese “cuello de botella”. Un total de 464 millones, de los casi 549 que se han presupuestado para la actuación, se destinarán a dos fases: por un lado, la redacción y obra del túnel de Serantes-Olabeaga, y, por otro, el tramo entre Barakaldo-Basauri. Ambas serán ejecutadas por el Gobierno vasco.

El primero conlleva una inversión que asciende a 461 millones de euros: la redacción del proyecto constructivo requerirá más de 7 millones y la ejecución de las obras, más de 453 millones de euros. Estarán finalizadas en 2022. Para el segundo hay un presupuesto de algo más de tres millones, desplegados en la redacción del estudio informativo que estará terminado en 2019. Adif asumirá la superestructura en ambas fases (Túnel de Serantes-Olabeaga y tramo Barakaldo-Basauri), por un importe de cerca de 85 millones de euros.

El protocolo firmado en marzo por ambas administraciones para la ejecución de la variante sur ferroviaria de Bilbao supone la construcción de una infraestructura que conectará el Puerto de Bilbao con las redes ferroviarias existentes, de diferentes anchos de vía. El objetivo es facilitar el tránsito de mercancías del puerto de Bilbao. Las ampliaciones de sus instalaciones y el aumento de demanda que este ha ido generando, junto al posible aumento de mercancías con la construcción de la ‘Y vasca de alta velocidad’, hacen necesaria una variante de mercancías que libere de tráfico las líneas de Cercanías.

Demolición de la vieja estación de Durango

El gestor público de las infraestructuras ferroviarias de Euskadi, Euskal Trenbide Sarea (ETS), ha sacado a licitación los trabajos de demolición de la vieja estación del tren de Durango (Bizkaia) por un mínimo de 1,19 millones de euros y un plazo de 8 meses. El edificio de la antigua estación alberga oficinas, almacenes, aseos y viviendas y está formado por un conjunto de construcciones unidas entre sí. En general, la estructura del viejo edificio es de hormigón armado (pilares, vigas y forjados) y ladrillo para las particiones interiores, cubierta con estructura de madera y teja.

La técnica de demolición será en primer lugar manual y, posteriormente, mediante procedimientos mecánicos hidráulicos, tanto con demoledores y cizallas como con martillos de impacto. Posteriormente, se procederá también al desmantelamiento de las instalaciones ferroviarias de la zona de la playa de vías. Esta operación consistirá básicamente en el desmontaje y retirada de aquellos equipos o elementos que se encuentran próximos a la estación como cableado, ménsulas, carriles o traviesas.

Los trabajos de esta licitación incluyen también el acondicionamiento de los terrenos colindantes, una superficie de 4.534 metros cuadrados, para permitir su uso público. Junto a estos trabajos, ETS ha licitado también la mejora del actual acceso peatonal a la terminal, con un presupuesto previsto de 322.000 euros y un plazo de ejecución de seis meses. Esta actuación consistirá básicamente en la cubrición y mejora del acceso peatonal a la actual estación de tren de Durango.

El 17 de diciembre de 2012 fue una fecha histórica en Durango. Ese día, el soterramiento del tren a su paso por la villa fue una realidad y el servicio ferroviario cambió de trazado para atravesar bajo tierra el municipio. La obra permitió eliminar los 27 polémicos pasos a nivel que, con sus desdoblamiento de las vías, además permite aumentar la frecuencia de los viajes entre Durango y Bilbao. En marzo de 2015 se iniciaron los trabajos de demolición de los antiguos talleres y cocheras de Durango, que daban servicio al operador Euskotren hasta su traslado a las nuevas instalaciones ubicadas en el barrio de Lebario, en el municipio de Abadiño. Esta actuación fue el prólogo del proceso de desmantelamiento de la vieja superestructura ferroviaria y ambas actuaciones representaron un nuevo paso para acometer la urbanización posterior del municipio vizcaíno. La liberación de espacios ocupados dotará con más de 60.000 metros cuadrados de nuevo suelo urbano al centro de Durango y a la zona industrial de Iurreta.

La nueva estación fue diseñada por la arquitecta Zaha Hadid e inaugurada en 2012. La forma exterior es curva, y permite el paso de luz natural sobre el andén gracias al gran lucernario de la cubierta. A cota de calle está el vestíbulo y la galería comercial, que alberga las máquinas validadoras y las taquillas. En el nivel inferior se ubica el andén central, de 91 metros de largo, al que se accede por medio de una mezzanina central equipada con escaleras y ascensor.

Ni es un tren ni es un autobús

Un nuevo vehículo con aspecto similar al de un tren, articulado con varios coches, pero que puede circular por la calzada sin necesidad de raíles se ha presentado estos días en la ciudad central china de Zhuzhou, como prototipo para un futuro medio de transporte público. Bautizado inicialmente como ART (siglas en inglés de Tren de Tránsito Autónomo), con 31 metros de longitud y capacidad para 307 pasajeros, recorrió varias calles de la ciudad para mostrar su viabilidad.

Este vehículo híbrido construido por la fabricante ferroviaria china CRRC, alcanza una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora. Se mueve por energía eléctrica y puede recorrer 25 kilómetros después de 10 minutos de recarga. Según CRRC, el ART “aúna las ventajas del tren y el autobús, siendo ágil y no contaminante”, además de ser más económico que el metro, ya que el precio del desarrollo de redes de este transporte convencional es de entre 60 y 100 millones de dólares por kilómetro, frente a los 20-30 millones que costaría el nuevo vehículo.

Un autobús estándar mide 30 metros de largo y está equipado con sensores que pueden leer las dimensiones de las calles y planear su propia ruta, explica el ingeniero en jefe del instituto, Feng Jianghua. “Es como tener un carril virtual para el autobús“, indica Feng, quien asegura que existe una enorme demanda de sistemas de tránsito urbano debido a la campaña china de urbanización. La mayoría de las ciudades medianas y pequeñas no pueden costear los sistemas de metro que resultan muy costosos o que requieren de demasiado tiempo para ponerse en marcha.

Construir un kilómetro de metro requiere entre 400 y 700 millones de yuanes (de 58 a 102 millones de dólares), mientras que un vehículo como el que plantea CRRC costaría alrededor de 15 millones de yuanes (unos 2,2 millones de dólares) o incluso menos, indica desde el fabricante. El gobierno de la ciudad de Zhuzhou, en la provincia de Hunan, asegura que se construirá una línea de 6,5 kilómetros de ART en el centro de Zhuzhou y que entrará en operación en el 2018.

La búsqueda de alternativas de transporte en China no es nueva, y ya el año pasado se presentó un autobús-túnel, el TEB-1 (siglas en inglés de Autobús Elevado de Tránsito) que ya generó muchas expectativas, aunque también dudas. Ese proyecto, que también se presentaba como una alternativa más económica a las redes de metro, se vio finalmente como inviable, por su imposibilidad para girar en las curvas, y actualmente ese prototipo de autobús-túnel está semiabandonado en la localidad de Qinhuangdao (norte del país) donde fue probado.

A vueltas con el tren Vigo-Oporto

Buena sintonía en la cumbre hispanoportuguesa celebrada este martes. España y Portugal hacen gala de entendimiento y sellan una declaración para culminar la electrificación de la línea a partir de 2019. Los acuerdos de la XXIX Cumbre Ibérica plantean tres corredores ferroviarios totalmente electrificados a partir del año 2021. Además del que va de Oporto a Vigo, la atención se centrará en un segundo de Aveiro a Salamanca y el de Sines a Madrid.

El primero unirá Oporto y Vigo y entrará en funcionamiento en parte en 2018, y se culminará en 2019. Se trata de la modernización del actual Tren Celta, que realiza el viaje entre las dos ciudades en dos horas y diez minutos. La idea es que al final del proceso sea posible realizarlo en 90 minutos. Se trabaja en la electrificación de 43,6 kilómetros de vía entre las ciudades lusas de Nine (Braga) y Viana do Castelo. El siguiente tramo que va de Viana do Castelo hasta la frontera de Valença ya está en fase de adjudicación y tendrá que estar concluido en el año 2019. El último, ya en parte española, es el que va desde la estación de Guillarei (Tui) hasta Valença, que son 8 kilómetros que el Gobierno de España electrificará una vez que vayan concluyendo las obras en el lado portugués.

La sintonía entre Madrid y Lisboa se escenificó a lo largo de todo el encuentro, pero fue Costa el encargado de concretar una cronología que sitúa en el horizonte los plazos de la infraestructura. Según el socialista, el tramo que discurre entre las capitales portuguesas de Nine y Viana estará finalizado en 2018. En estos momentos, es allí donde se trabaja para electrificar el trazado, de unos 43,6 kilómetros. La siguiente fase se acerca aún más a la frontera. Portugal ha adjudicado la línea entre Viana do Castelo y Valença do Minho y ubica en el 2019 la finalización de los trabajos. Cuando ese momento se aproxime, Fomento avanzará en su parte del corredor: electrificará el tramo que parte de la estación de Guillarei (Tui). La declaración firmada, además, apela a los responsables técnicos de ambas administraciones a sortear todos los obstáculos para asegurar «la compatibilidad» y la «coordinación de calendarios de los proyectos».

Las patronales lusa y española solicitan un servicio competitivo para mercancíasLa prolongación del Eje Atlántico ferroviario hasta el otro lado de la «raia» se erige como un puntal para modificar los flujos de transporte. Ambas administraciones, reunidas en un foro paralelo a la Cumbre, trasladaron a Rajoy y Costa que el de Vigo es un corredor fundamental. Sus propuestas pasan por dotar a la Península «de una red eficaz de transporte de mercancías que conecte los puertos con el centro de Europa», según reza el documento firmado entre la CEOE y la CIP, la confederación de empresarios de Portugal.

La apuesta, subrayan, debe centrarse en «ofrecer un servicio competitivo para mercancías», en el cual Bruselas jugaría su tradicional papel de agente financiador. «Es preciso activar los recurso nacionales y europeos adecuados a las necesidades de inversión en infraestructuras y servicios prioritarios», añaden, después de haber resisitido los envites de la recesión.

España y Portugal crearán un grupo de trabajo para definir proyectos en zonas transfronterizas y tratar de captar así fondos europeos en el nuevo marco de financiación que se abre en el año 2020. Rajoy explica que la finalidad de este grupo será elaborar iniciativas que permitan luego “actuar de manera rápida y conjunta”. También Costa fija para este ejercicio el acuerdo sobre el mercado ibérico energético. A su juicio, una iniciativa “fundamental para beneficiarse de una energía más barata que permita reforzar la competitividad” en ambos países.

Delicias celebra mañana el Día de los Museos

El Museo del Ferrocarril de Madrid se suma a la celebración del ‘Día Internacional de los Museos’, este jueves 18 de mayo, con una apertura gratuita de sus instalaciones. Ese día, de forma excepcional, el museo ampliará su horario de visita hasta las 19.00 horas y ofrecerá la posibilidad de visitar algunos vehículos de su colección permanente que habitualmente permanecen cerrados al público.

El Día Internacional de los Museos es una iniciativa establecida hace más de cuarenta años por el Consejo Internacional de los Museos (ICOM) encargado de proponer cada año un lema para esta jornada. En 2017, el tema es “Museos e historias controvertidas: decir lo indecible en los museos”, título con el que se pretende resaltar el papel de los museos, poniéndolos al servicio de la sociedad, para que se conviertan en centros de pacificación de las relaciones entre los pueblos.

Los visitantes de esta jornada podrán conocer la historia del automotor TER 597-010-8 (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, Material Móvil y Construcciones, S.A., con licencia FIAT, España, 1965), la locomotora diésel 4020 (Babcock & Wilcox, licencia Krauss Maffei, España, 1967), la locomotora eléctrica trifásica nº 3 (Brown Boveri et Cie, Suiza, 1907) y una rama del Talgo II (Patentes Talgo, España, 1950). Previa reserva en taquilla se han establecido pases con los siguientes horarios: 17.30-17.45-18.00-18.15-18.30 y 18.45. Especialistas ferroviarios desgranarán la historia de estos vehículos tan importantes para el ferrocarril español.

Durante esta jornada especial se presentará también la novela ‘Estación Libertad’ cuyo autor es Emilio Ruiz Barrachina; el acto tendrá lugar a las 19.00 horas. Esta novela, Editada por La Esfera de los Libros, cuenta la aventura de tres hermanas gallegas que regentaban la humilde cantina de la estación de Ribadavia, en Orense, en los años cuarenta. Tres mujeres valientes que burlaron a las autoridades franquistas y a los agentes de la Gestapo para salvar la vida de cientos de refugiados que, gracias a ellas, lograron cruzar la frontera entre España y Portugal y partir rumbo a la libertad.

Estación Libertad era el nombre clave de la estación de Ribadavia, destino de muchos judíos que huían del acoso nazi en los primeros años 40 del siglo XX. En su cantina trabajaban las hermanas Touza, tres mujeres conocidas como las Schindler gallegas. El escritor y director de cine Emilio Ruiz Barrachina (Madrid, 1963), conoció la historia y, tras escribir un guion previo, surgió la novela que será llevada a la gran pantalla en Hollywood próximamente.

Inaugurado en 1984 en su actual sede, la histórica estación de Madrid Delicias, el Museo del Ferrocarril está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La propia estación forma también parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX. Inaugurada en 1880, fue la primera estación que se construyó en Madrid con estructura metálica. Fue proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre y se construyó en tan sólo 14 meses.

El Museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.

Galicia presenta sus trenes turísticos

La nueva edición de la campaña de trenes turísticos, impulsada por Turismo de Galicia, Inorde y Renfe, incorporará este año dos nuevas rutas: una que visitará la ciudad herculina y otra que recorrerá la ciudad de As Burgas. En total, se ofrecerán once itinerarios, que recorrerán buena parte de la geografía gallega durante los meses de verano, de junio a octubre, con la intención de “fomentar el turismo de calidad y sostenible”. Así lo ha explicado este viernes por la mañana la directora de Turismo de Galicia, Nava Castro, quien ha estado acompañada por el presidente del Inorde, Rosendo Fernández; el gerente del Área Comercial y Servicio de Atención al Cliente de Renfe, Javier Díaz Trisac; y la delegada territorial de la Xunta en Ourense, Marisol Díaz.

Tal y como ha explicado Nava Castro, la nueva oferta llega con dos novedades. En primer lugar, la ‘Ruta Ourense termal e de compras’, que combina el turismo por el casco histórico de la ciudad de As Burgas, las Termas de Outariz y tiempo libre para realizar compras opcionales por la ciudad. En el segundo recorrido, ‘Ruta descubrindo A Coruña’, los viajeros podrán descubrir la ciudad caminando por el paseo marítimo y recorriendo sus calles.

A estos dos itinerarios se suman la ‘Ruta dos Faros’, que recorre uno de los grandes atractivos de la costa gallega y que este año incluye la visita al Faro de Estaca de Bares y al de Illa Pancha; la ‘Ruta dos pazos e xardíns históricos’, que va desde Santiago hasta Vigo para visitar el Castillo de Soutomaior y el Pazo de Quiñones de León, entre otras cosas; y la ‘Ruta da Lamprea’, que incluye una visita al museo de la lamprea o a la fortaleza de Salvaterra. También se presentan en esta iniciativa la ‘Ruta Lugo Romano’, que permite visitar el casco histórico de Lugo y el Balneario de la ciudad.

Como cada año, los trenes turísticos de Galicia también incluyen las cinco rutas que recorren las Denominaciones de Origen de los vinos gallegos, con la Ruta do Viño da Ribeira Sacra, la de las Rías Baixas, la de Monterrei, la de O Ribeiro-Rías Baixas y la de Valdeorras-Ribeira Sacra. En total, la edición de este año cuenta con 11 itinerarios, con 56 salidas regulares, que se desarrollarán desde el 20 de junio hasta el 28 de octubre.

El Tren Peregrino, cuyos billetes comenzaron a comercializarse la semana pasada y que por tercer año consecutivo se presenta como alternativa para hacer el Camino de Santiago con el hotel a cuestas, pues los viajeros tienen habitaciones en el tren, tiene como origen Madrid y como destino Santiago para las cuatro salidas de este año, que serán los días 3, 10, 17 y 24 de agosto. Durante los cuatro días (cinco noches), los viajeros que realicen el Camino atravesarán las poblaciones de Tui, O Porriño, Mos, Redondela, Arcade, San Amaro, Vilagarcía de Arousa, Cambados, O Grove, Caldas de Rei, Valga, Padrón y Teo, entre otro lugares.

Este año, aquellos que lo deseen podrán recorrer las etapas cuya longitud sumada permita obtener la Compostela al final del viaje. Para conseguirla, los peregrinos deben acreditar haber realizado, al menos, 100 kilómetros a pie, lo que se puede lograr en las tres etapas que contempla el programa del Tren Peregrino. La iniciativa forma parte del programa “Galicia a todo tren”, desarrollado por Renfe, Turismo de Galicia y el Instituto Ourensán de Desenvolvemento Económico (Inorde), para la promoción del turismo en esta comunidad autónoma que incluye una serie de rutas en trenes turísticos que se ponen en marcha a lo largo del verano.

¿Quién defiende al tren convencional?

El ferrocarril español recibirá este año 4.471 millones de euros, casi la mitad del total del presupuesto de inversión de Fomento (49,9%). La mitad (2.283 millones de euros) se destinará a la conclusión de los corredores de alta velocidad en ejecución, que cuentan con la inversión necesaria en los presupuestos de 2017 y siguientes para su finalización en los plazos establecidos. ¿Y cuanto se invertirá en el tren convencional?

El departamento que preside Íñigo de la Serna prevé invertir 374 millones en Cercanías y proximidad, de los que 271 se lleva el núcleo de Cataluña (Barcelona, Girona y Tarragona; 52 para el núcleo de Madrid; 10 para el País Vasco; 9 Levante; 6 para Andalucía y el resto (26) para otras obras. También se incluyen inversiones en la red convencional, tanto para la reposición de activos como para impulsar el transporte de mercancías (fundamentalmente accesos a los puertos).

Hace unos días la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril explicaba que el tren convencional sufre el “peor momento” de los últimos años: deterioro de líneas, cierre de servicios y peores tiempos de recorrido que hace diez años. “El Gobierno invierte en las líneas más caras e impactantes, en detrimento del ferrocarril que usan los ciudadanos“, aseguraban sus portavoces, que consideran que el modelo defendido por el Gobierno del PP es “elitista”. Las voces ciudadas se alzan en León, Granada, Teruel, Almería, Extremadura y Zaragoza, por ejemplo.

Ahora es Compromís quien quiere llevar el debate al Senado. Los senadores Carles Mulet y Jordi Navarrete aseguran que “el coste de unos kilómetros de AVE puede suponer crear nuevas líneas, reabrir tramos cerrados o dotar de tren al litoral alicantino en pocos años”. El grupo reclama al Gobierno una “apuesta clara” por el tren convencional -media distancia, cercanías, regionales o la reapertura de líneas con trenes de baja velocidad- allá donde exista demanda, “en vez de destinar miles de millones de euros al año en crear de forma hilarante y con poco criterio kilómetros de infraestructura de Alta Velocidad”. Así, han exigido al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que destine a estas líneas la mitad de las inversiones que recibe el AVE.

Compromís asegura que la Alta Velocidad “deja por el camino a cientos de poblaciones y piensa en unos pasajeros de élite que se pueden pagar viajes de 80 euros”, cuando, en su opinión, “la prioridad debería ser garantizar la movilidad al máximo número de ciudadanos“. “Eso se garantiza apostando por los trenes que gasta o estaría encantado de gastar un segmento poblacional mayor”, subrayan. Como ejemplo, los senadores indican el oeste peninsular o el tren de la costa entre Gandia (Valencia) y Alicante, que “podría generar numerosos beneficios sociales y económicos pero que tienen la mala suerte de no pasar por Atocha y el kilómetro cero”, en Madrid.

Compromís calcula que el coste del AVE en sus 25 años de historia ha sido de 15,8 millones de euros por kilómetro construido, “una cifra inasumible para nuestras posibilidades y que solo se entiende desde una óptica de competencia por liderar los kilómetros de Alta Velocidad en Europa y el mundo”. Los parlamentarios advierten que esta tendencia “se está extendiendo hacia zonas de dudosa rentabilidad, como lo han demostrado algunas surrealistas paradas en poblaciones con un centenar de habitantes, mientras siguen sin estar incomunicadas con Alta Velocidad la segunda y tercera ciudad del Estado -Barcelona y València- sin un horizonte claro que defina su trazado, características e inversión, como dejó claro en el Senado el ministro, al igual que ocurre con el Tren de la Costa”.

“Tienen como prioridades invertir 2.330 millones de euros para impulsar la llegada del AVE a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura, la partida más elevada de Fomento y que triplica los 800 millones de euros que se dedica al mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles”. Por ello, creen que “invertir en la red convencional, en la red que beneficia a los vecinos de pueblos con nombres que difícilmente conocemos, es la mejor inversión posible”. Ven “numerosos beneficios porque en muchos casos la infraestructura está ya construida, los túneles y vías y podrían frenar el despoblamiento, el envejecimiento y atraer turismo y actividad económica o mitigar la necesidad de nuevas carreteras”.

Alcaldes de la C-3 valenciana protestan ante Fomento y reclaman más inversión en esta línea

Los alcaldes de los municipios de la línea de Cercanías C-3, vecinos, sindicalistas y trabajadores han llevado este lunes un tren de juguete móvil a la Estación del Norte de Valencia para mostrar su rechazo a los Presupuestos Generales del Estado de 2017 que este año destinarán “únicamente” 12.700 euros a la mejora de la línea. “Vamos a ir donde haga falta, iremos al Paseo de la Castellana, 67 -sede del Ministerio de Fomento- porque pensamos que es una burla” y “una indecencia para nuestros vecinos y vecinas”. Así lo ha advertido el alcalde de Xirivella y portavoz de las reivindicaciones de los 12 municipios de la línea C3 Michel Montaner, en declaraciones a los medios durante el acto reivindicativo que ha reunido también en la Estación del Norte

La declaración la apoyan también ediles de las localidades de Aldaia, Alaquàs, Loriguilla, Cheste, Chiva, Buñol, Siete Aguas, Requena, Ribarroja, Utiel y Camporrobles; a lo que se ha sumado el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, y el director general de Obras publicas, transporte y movilidad, Carlos Domingo.

Sobre una vía circular, un pequeño tren de juguete giraba alrededor de un cartel en el que se podía leer “31 de julio de 1883, y en mayúsculas, inauguración de la línea c3, 10 de abril de 2017 seguimos igual”. “Han pasado siglos y la diferencia en la modernización de la línea prácticamente es nula”, critica Montaner, quien ha exigido “inversiones reales” frente a los 12.700 euros que destinará el Gobierno de Rajoy a la mejora de la C-3, unos “1.000 euros por municipio”, censura este alcalde.

El Ministerio de Fomento “prometió” en febrero de 2016 que terminaría el proyecto para la C-3, licitaría y se adjudicaría en 2017, ha recordado Montaner. Sin embargo, “la Comunitat Valenciana ya no es una primera división ni segunda, está ya a la cola de España en inversiones” por lo que, “no vamos a parar de movilizarnos” para “reivindicar esas infraestructuras necesarias”, avisa el portavoz. La C-3 “necesita modernizarse”: tiene tramos por los que el tren circula entre 20 y 30 kilómetros por hora, tramos con curvas peligrosas, traviesas de madera; faltan estaciones, accesibilidad, electrificación y sostenibilidad; a los que se añade cierto descuido organizatico, como la falta de un conductor hace un par de meses sin que hubiera nadie para conducir ese tren.

La C-3 está “en el punto de mira de ser reducida en inversiones y frecuencias, para suprimir trenes, cerrar estaciones y convertirlas en un apeadero donde no hay ninguna persona ni control de subida y bajada de viajeros, de modo que tampoco se puede hacer seguimiento correcto de la ocupación de los trenes”. Así lo advierte la trabajadora de Adif y coordinadora de CGT del sector federal ferroviario. María del Mar Aguilar lamenta que “se están dejando de hacer las inversiones para un servicio de calidad y seguridad”, de modo que “los tiempos de viaje se alargan, las personas tienen menos capacidad de coger tren, y al tener éste menos ocupación, sirve de excusa para poner el límite del 15% de ocupación en la que se basan para determinar si es rentable o no”. También cuestiona el “problema de la electrificación”, que provoca que el tren tenga que dar más vuelta e ir a la Fuente de San Luis en lugar de entrar directamente a la Estación del Norte, cosa que haría el trayecto “más corto”.

Las quejas no terminan ahí. “Son trenes de hace más de 30 años” y existe un “problema laboral”, apunta, dado que en Renfe y Adif la media de edad se sitúa en los 55 años y hay “muy poca tasa de reposición”. “Cuanta menos gente, menos servicio” tanto en atención al cliente, en venta de billetes, con colas impresionantes, y se suprimen trenes porque no hay maquinista de reserva”.

El portavoz plataforma del Transporte de l’Horta Sud, Paco Magro, explica que esperan “desde hace años la electrificación y la modernización de la C-3 que se cortó con el AVE; ahora nos toca ir a Fuente de San Luis y perder más de 20 minutos”, se lamenta. Desde una ciudad como Xirivella, “tardamos 30 minutos en llegar, cuando los pueblos cerca de València tenemos implicación laboral, sanitaria, educativa… con València y nuestro vecindario se desplaza constantemente”, asegura Magro.

También el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, censura “la burla y el castigo del Gobierno de Rajoy al pueblo valenciano”. “Es absolutamente impermisible que una comunidad que tiene un 10% de población y casi un 10% de PIB haya tenido unas inversiones únicamente del 6,9%”. De hecho, puntualiza, “hemos sido la última autonomía en inversiones por número de habitantes. Un castigo del Gobierno del PP, de Rajoy, que desde la Generalitat no estamos dispuestos a admitir” y asegura que van a “apurar todas las opciones” para que “se haga justicia de una vez por todas y el PP deje de odiar a los valencianos como lo está haciendo los últimos años”.

El Corredor Cántabro-Mediterráneo con la modernización de la línea tendría una demanda de 48 a 54 trenes

El Corredor ferroviario Cántabro-Mediterráneo tiene una demanda potencial por la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto equivalente a entre 48 y 54 trenes semanales por sentido de circulación, que transportarían un volumen de mercancías de un millón de toneladas y 100.000 TEU al año. Estas cifras son una estimación “muy conservadora” de un estudio presentado ayer que ha sido promovido por la patronal valenciana CEV con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Valencia y Castellón y las empresas Noatum, MSC, SLISA, Logitren y APM Terminals.

El estudio, el segundo de esta línea ferroviaria que elabora la CEV, identifica los potenciales usuarios (cargadoras, operadores logísticos y de transporte, de terminales portuarias y ferroviarias, y puertos) y cuantifica el volumen de mercancías que podrían ser transportados si se modernizara la línea. Propone diferentes escenarios de inversión que suman 371 millones de euros, de los que una parte ya está comprometida por la Autoridad Portuaria de Valencia (53 millones) para suprimir las limitaciones de velocidad y carga y aumentar la longitud de los apartaderos, y otra (el control del tráfico centralizado) estará en marcha este año.

El presidente de la CEV, Salvador Navarro, ha destacado que el corredor conecta seis comunidades (Cantabria, País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Comunitat Valenciana) que suman un PIB de 240.000 millones de euros, el 22,2% del PIB nacional, y tienen diez millones de habitantes. Navarro afirma que el diseño radial de las infraestructuras ha perjudicado las conexiones de las zonas periféricas españolas y, en el caso del Corredor Cántabro-Mediterráneo, las ineficiencias de la línea han abocado al uso del transporte por carretera o rutas ferroviarias alternativas a través de Tarragona y Madrid. Reivindica que las decisiones de inversión del Gobierno impulsan determinadas zonas y, por el contrario, “limitan” el potencial donde no se invierte, y como ejemplo de ello ha indicado que no existen “condiciones de uso competitivo” en la línea 610 (Zaragoza-Teruel-Sagunto).

“No podemos demorarlo más”, insiste Navarro en referencia a la inversión que necesita la línea, que ha perdido dieciocho trenes semanales en los últimos cinco años en favor de la carretera u otras rutas. Entre sus deficiencias el estudio identifica la ausencia del sistema tren-tierra, que limita los horarios y la capacidad de la línea, y la rampa de 24 milésimas en ambos sentidos. Para renovarla haría falta la instalación del tren-tierra (control de tráfico centralizado), con una inversión de 2,4 millones, suprimir las limitaciones de velocidad y carga (175,4 millones), aumentar la longitud de los apartaderos (13,3 millones) y electrificar la línea (180 millones). Las principales mercancías que se comercian en este corredor son automoción, papel, productos siderúrgicos, químicos, pienso y forrajes, abonos, materiales de construcción, textil y confección, maquinaria, frutas, hortalizas y legumbres, conservas, vinos y bebidas y otros productos alimenticios.

El informe, para el que se han realizado 65 entrevistas personales, reclama una rehabilitación de la línea a corto plazo e insta a firmar un convenio entre Adif y Puertos del Estado para hacer uso del préstamo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFAT) y coordinar las actuaciones.

Por su parte, el presidente de Adif, Juan Bravo, que ha asistido a la presentación del estudio, ha reafirmado el compromiso de invertir 333 millones de euros en cuatro años para renovar la línea ferroviaria Valencia-Teruel-Zaragoza. Se ha comprometido a crear un comité de seguimiento para la planificación y ejecución de las actuaciones sobre la línea y a realizar un análisis de su explotación y capacidad de forma coordinada con el estudio de actuaciones.

A la presentación del estudio han asistido el delegado del Gobierno, Juan Carlos Moragues; la consellera de Vivienda y Obras Públicas, María José Salvador; y los presidentes de las autoridades portuarias de Valencia, Castellón y Alicante. Además han estado presentes el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, y representantes empresariales de la Comunitat Valenciana, Aragón, Teruel y La Rioja, así como del puerto de Bilbao.