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Más pruebas del tren de gas licuado

Renfe experimenta con un tren de gas licuado en Asturias. Las pruebas son, por el momento, satisfactorias. De hecho, el operador ferroviario prevé transformar cuatro unidades de la serie 2600 de la extinta Feve para realizar el servicio en la línea en el Caudal, entre Baíña (Mieres) y Collanzo (Aller). El recorrido, de ancho métrico, carece de catenaria por lo que el experimento puede ser vital para esta comarca.

El prototipo lleva meses circulando, de forma intermitente, por este recorrido, por tratarse de un tren experimental. Sobre la mesa, se baraja la posibilidad de destinar nuevas unidades a este recorrido, pero no antes de un plazo superior a los dos años. La empresa tiene contrato con el Ministerio de Fomento para prestar servicio en la línea hasta 2027, prorrogable por cinco años mas. «Están obligados, de momento, a seguir con la prestación». «Lo que no se han dado son fechas ni plazos, ya que primero se tiene que aprobar una normativa que regule su uso. Tenemos miedo de que quede en nada», indican en la zona.

El gas licuado es una mezcla entre propano y butano, presentes en el petróleo puro y el gas natural. Al prototipo, un automotor de vía estrecha, se le ha incorporado una tecnología híbrida que le permite circular con GNL, pero además también puede viajar impulsado por gasóleo, lo que sirve para comparar los resultados con los dos tipos de combustibles. Se espera reducir entre un 20% y un 30% las emisiones de dióxido de carbono, entre un 60% y un 80% los óxidos de nitrógeno, un 99% los óxidos de azufre, un 90% las partículas en suspensión y un 30% el ruido. Pero además de ventajas medioambientales, los responsables del proyecto calculan que reducirá los costes operativos en un 45%.

El objetivo es desarrollar este proyecto de tal forma que pueda extenderse y que los motores híbridos den paso a otros de solo GNL. En paralelo se trabaja en cómo utilizar la energía que se genera por el uso del tren, sobre todo, en las frenadas y el uso inteligente de la energía. La idea es reinventar el transporte camino de su descarbonización. Las pruebas siguen, pero no son aún concluyentes.

La incógnita de Pajares

Una década. El 11 de julio de 2009 se eliminaban los escasos metros de tierra y piedra que impedían que Asturias y León dispusiera del segundo túnel de 24,7 kilómetros diseñado para el AVE. La tuneladora L’Ayalga de 1.900 toneladas protagonizaba el cale en las entrañas del macizo de las Ubiñas, a 600 metros bajo la tierra del valle de Casares, para dejar expedita la caverna. Culminaba un trabajo de 63 meses, en la nueva variante de Pajares para el tren de Alta Velocidad, en el que habían trabajaddo 4.000 operarios. Y de ahí…no hemos pasado.

Continuos problemas de filtraciones de agua y laderas que se vienen abajo cada vez que llueve están retrasando considerablemente los trabajos y generando graves problemas medioambientales. De momento se ha descartado abrir los dos túneles. Se trabaja sólo en abrir uno, pero no hay fecha prevista para hacerlo. En opinión de algunos expertos, faltaban estudios previos en una obra en la que han estado involucradas las principales constructoras españolas, como FCC, Acciona, Sacyr, Dragados o Ferrovial, junto con otras como Constructora-Hispánica.

Oficialmente se prevé terminar las obras en 2020 y poner toda la infraestructura en fase de pruebas, lo que dejaría para 2021 el momento en el que los trenes de Renfe circulasen bajo la cordillera, evitando a sus ocupantes 45 minutos de viaje. Ese era el calendario que fijó el anterior ministro, Íñigo de la Serna, hace tres veranos, pero a su sucesor se le acumulan demoras que amenazan con dar al traste con la expectativa. Es cierto que tiene a los obreros ya tendiendo la vía dentro de los túneles, un avance capital, pero existen incertidumbres en otros frentes.

La ladera de Campomanes, hasta ahora el mayor punto crítico de la variante, tampoco está resuelta. La idea es retirarle 80.000 metros cúbicos para que dejen de presionar a la actual pantalla de contención. Ineco recibió en mayo el encargo de redactar el proyecto. Si no hay retraso lo tendrá en noviembre. Luego deberá ser sometido a supervisión técnica, preparar los pliegos para contratar la obra, licitarla, adjudicarla y formalizarla, trámites que en el mejor de los casos añaden un semestre de papeleos antes de que arranque la excavación. Ineco, por cierto, tenía confiada la asistencia al control y vigilancia de los trabajos de telecomunicaciones de la variante según un contrato que acaba de serle ampliado hasta mayo de 2021.

Los deslizamientos de este terreno de arcilla y lima llevan poniendo en jaque a los obreros desde que Acciona recibió en 2006 la misión de ejecutar ese tramo. Hasta que no se resuelvan esos corrimientos, no puede abrir la infraestructura, y lo único que cabe hacer son avances parciales. Van doce años para materializar los 4,32 kilómetros de una plataforma que, a este paso, será la de más lenta cocción de la obra pública nacional. Un tropel de obreros trata de cubrir con una capa de geotextil la estructura de desagüe que con forma de espina de pescado se aplicó al deslizamiento de L’Argaxá, uno de los mayores del lugar. La vegetación terminará luego tomando la lona para integrar en el paisaje toda esta obra. Otro batallón de obreros, camiones y palas trata de levantar un muro de contención ante el túnel de Vega de Ciego, para revertir una inestabilidad que amenazaba a una torreta de alta tensión, ladera arriba.

Los técnicos de Fomento calculan que abrir la variante proporcionará un beneficio social de 43,3 millones al año. Llegan a ellos sumando el menor coste que tendrá el transporte de mercancías y el valor que los pasajeros dan a ahorrarse los 45 minutos de más que ahora lleva circular por el puerto de Pajares. La empresa se antoja difícil. Pero ver en el tajo a tanta gente alimenta la esperanza de que concluya, por fin, este singular proyecto que tantos quebraderos de cabeza lleva dando a Fomento.Toda una incógnita.

Cien años de tren de Villablino en la Uned

La Universidad Nacional de Educación a Distancia (Uned) imparte este año en Villablino, entre el 22 y el 24 de julio, un curso de verano en torno al ferrocarril Ponferrada-Villablino que revisará cien años de historia (1919- 2019) y su puesta en valor como recurso para el desarrollo local. Los objetivos de este curso pretenden abordar el conocimiento y análisis de la llegada del ferrocarril a la zona, el patrimonio minero e industrial dejado por la actividad extractiva durante un siglo, con especial atención a la línea férrea Ponferrada-Villablino y su utilización como recurso turístico sostenible. De forma paralela, la concejalía de Cultura del Ayuntamiento de Villablino, con la colaboración de la Cátedra de Turismo Sostenible y Desarrollo Local, ha organizado una serie de actos en consonancia con la temática del curso.

Este martes 23 de abril se inaugurará a las 11.30 horas en la sala de exposiciones de la Casa de Cultura la muestra ‘El ferrocarril de Ponferrada a Villablino, un viaje fotográfico de David Zamorano’. Una selección fotográfica del artista berciano que reivindica el alto valor patrimonial, cultural, histórico y natural de esta vía centenaria. Posteriormente, a las 12.00 horas y también en la Casa de Cultura, la compañía Dinamia Teatro escenificará la obra ‘El abuelo del Ponfeblino’ -para niños y adultos-. Para finalizar el programa de actos, a las 12.45 horas tendrá lugar un memorial con vivencias y recuerdos de ferroviarios del Ponferrada-Villablino.

Precisamente el 23 de julio se cumplen cien años de la llegada del ferrocarril a Villablino. La localidad se había engalanado para recibir al primer tren carbonero que estrenaba la nueva línea de ferrocarril desde Ponferrada. Poco más de diez meses habían bastado para concluir una de las mayores obras de ingeniería del Bierzo; 65,50 kilómetros de vías que seguían el curso del río Sil y se adentraban en los valles de Laciana para trasladar el carbón hasta la térmica que levantaba la nueva empresa Minero Siderúrgica de Ponferrada.

No fue fácil. El proyecto tuvo que luchar contra la pandemia de la gripe española, que provocó una auténtica desbandada entre los trabajadores del ferrocarril. De los 4.800 que habían comenzado las obras en el otoño de 1918, reclutados por toda España por Minero Siderúrgica de Ponferrada, apenas quedaron 1.200. Además tuvieron que trabajar en condiciones difíciles, con un invierno que azotó con dureza. Los obreros se resguardaban en tiendas de campaña y en construcciones improvisadas al pie de las vías. Y ante la falta de mano de obra, había mujeres que se ganaban unas pesetas mientras recogían y cargaban piedra para rellenar la vía. Tampoco era extraño ver a niños dedicados a auxiliar a los peones. La línea costó ocho millones de pesetas y fue necesario construir diez puentes sobre el Sil y seiscientos cincuenta metros de túneles; uno de ellos, de cuatrocientos metros.

Por eso fue un milagro que el trazado estuviera listo en diez meses, cuando el plazo de ejecución era en general de catorce. Un milagro que cambió el Bierzo y Laciana. Que convirtió a Ponferrada en una ciudad industrial y a Villablino, localidad donde las mantequerías y el ganado tenían su peso, en cabecera de una cuenca minera.

Desde su construcción en 1919 fue explotado por Minero Siderúrgica de Ponferrada, transportando carbones propios como de otras explotaciones mineras además de viajeros, mercancías varias en régimen de paquetería y correos. Este servicio dejó de prestarse el 10 de mayo de 1980. En la década de los 80 también se dejó de transportar carbón de otras empresas y de transbordar carbón a la red de Renfe. Desde octubre de 2012 se encuentra sin servicio y a cargo de la administración concursal de Coto Minero Cantábrico (CMC).

Curiosidades del ferrocarril español

El verano nos permite dedicar mucho más tiempo a nuestras pasiones favoritas. Libres de ataduras laborales podemos sumergirnos en la lectura y llenarnos de nuevos conocimientos. Los libros son el recurso más utilizado para conocer historias sobre el ferrocarril español. A través de ellos se abre un enorme universo, casi inabarcable, pero muy dependiente del nivel adquisitivo de cada uno. Hay otras herramientas más accesibles. Los blogs temáticos y los recursos digitales de algunas museos nos hacen más fácil acceder a este tipo de contenidos. A través de ellos podemos satisfacer nuestra curiosidad o buscar el dato preciso sobre una determinada pieza del parque móvil o utensilios propios del sector.

La sección “Piezas destacadas” de la web del Museo del Ferrocarril de Madrid (www.museodelferrocarril.org) permite conocer las colecciones del museo mediante la presentación de sus obras más importantes. La selección de las piezas se realiza tanto entre aquellas que se exhiben en la exposición permanente, en la antigua estación de Delicias (sede del museo), como entre las que se muestran en otros lugares fuera del museo o las que se custodian en sus almacenes. Con el deseo de acercarlas al público, se describen en esta sección, entre otros aspectos, sus principales características formales y técnicas, así como su contexto histórico.

“Piezas destacadas” se inició en 2011 y desde entonces se han publicado en esta sección 72 elementos, principalmente vehículos (locomotoras de vapor, eléctricas y diésel; coches de viajeros, automotores, vehículos de vía y obras, carros y grúas), además de relojes, maquetas, faroles, esculturas, uniformes, señales, expendedoras de billetes, placas, traviesas, juguetes o la propia cubierta de la estación de Delicias, excepcional muestra de la arquitectura del hierro del siglo XIX.

La última publicada es la locomotora diésel-hidráulica 306-001-9, del modelo “Taurus”, fabricada en Sheffield en 1962 por la empresa británica Yorkshire Engine Co. Es un tractor de maniobras de cabina central, diseñado para realizar maniobras y viajes de servicio de trenes pesados y caracterizado por una inusual versatilidad. Posee cuatro ejes acoplados mediante bielas, accionados por dos motores Rolls-Royce a través de una transmisión hidráulica de la misma marca. Estos motores de cuatro tiempos, sobrealimentados, desarrollan una potencia de 300 CV cada uno. La locomotora es capaz de traccionar cargas de entre 300 a 500 toneladas a una velocidad máxima de 58 km/h.

Apodada “Thatcher” por los ferroviarios de su último destino (el depósito de Salamanca), en referencia a la primera ministra británica Margaret Thatcher, fue dada de baja definitivamente del servicio y, tras una puesta a punto, se la envió al Museo del Ferrocarril de Madrid en febrero de 1987, donde permanece expuesta desde entonces.

El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la madrileña estación de Delicias, uno de los ejemplos más claros y representativos de la arquitectura industrial española, que se inauguró en 1880 y se cerró definitivamente al tráfico en 1971. Ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril que ilustra de manera excelente la evolución de este modo de transporte.

La visita al museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario, una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes.

Google Maps te avisa de colapsos del metro

Google Maps pone en marcha una nueva función que predice la afluencia en el transporte público basado en los viajes que se han realizado anteriormente. Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Palma de Mallorca, Málaga, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Granada disponen ya de este aplicación que detalla si el metro o el autobús estará demasiado lleno como para viajar cómodo.

“Un tren o autobús demasiado lleno pueden convertir tu trayecto en una pesadilla. No hay nada más estresante que viajar apelotonado dentro de un vagón sudoroso como si fuera una lata de sardinas”, explica Google en la presentación de la herramienta que da al usuario las predicciones sobre la afluencia en el transporte público.

Desde este jueves, «Google Maps ofrece predicciones de afluencia en el transporte público», es decir, autobús, tren o metro para que el usuario pueda saber de antemano si va muy lleno. «Así podrás decidir si prefieres apretujarte entre la gente o esperar unos minutos al siguiente convoy, donde será más fácil que encuentres algún asiento». La función llega a la aplicación en casi 200 ciudades de todo el mundo, tanto en Android como en iOS.

La función está basada en la colaboración de los usuarios ya que la aplicación pregunta a los viajeros cómo de lleno está el medio de transporte en el que se encuentra. Luego realiza un informe que se hace público para el resto de usuarios. Para conocer cómo va el autobús o el metro de lleno, habrá que ir a una opción marcada con una i en el detalle del viaje que, del mismo modo que sucede con tiendas y comercios, permitirá conocer la aglomeración de gente.

Esta opción, mejora así el servicio que Google Maps ya tenía como conocer cuándo llegará el próximo metro o autobús, con lo que los usuarios pueden gestionar mejor su tiempo y trazar sus rutas de transporte con mayor precisión. Además, los usuarios también pueden activar las notificaciones para recibir avisos cuando tengas que hacer un transbordo o bajarte del autobús, añadir rodeos a la ruta para realizar otras gestiones o tener los mapas sin conexión.

Colectivos piden a Sánchez el tren Baza-Guadix

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Guadix por el Tren consideran que la llegada al fin del AVE a la ciudad de Granada va a tener repercusiones positivas para las comarcas del sureste peninsular, pero también afirman que no todo puede estar centrado en la alta velocidad si no que la zona necesita un ferrocarril convencional público, social y sostenible que la vertebre.

Más concretamente, estos colectivos ferroviarios denuncian como injusto, dañino e insoportable el aislamiento ferroviario de más de 34 años que sufre un área de once comarcas distribuidas en tres provincias y dos Comunidades Autónomas, tras el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

El tren de Alta Velocidad llega este martes a Granada con la puesta en servicio de una nueva línea de 122 kilómetros de longitud entre Antequera (Málaga) y la capital de la Alhambra que, de esta forma, supera varios años de problemas en sus conexiones por ferrocarril. El presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, presidirá el viaje inaugural del nuevo trayecto, que Renfe pone en servicio comercial para los viajeros el miércoles día 26.

Aprovechando la presencia del presidente del Gobierno, del ministro de Fomento y de distintos cargos políticos en el viaje inaugural del AVE a Granada, Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren reclaman a Pedro Sánchez que baje consigo el Estudio Informativo de reapertura del mencionado ramal ferroviario, esto es, la licitación y la adjudicación de su realización en base a la partida ya existente en los Presupuestos Generales del Estado para 2018. En la vuelta del tren se han depositado las esperanzas para frenar la despoblación, la desertización y la pérdida de actividad económica, dar vida en definitiva a estas necesitadas comarcas, por lo que valoran como discriminatorio que el Gobierno de España ni siquiera se haya dignado a algo tan fácil como iniciar la ejecución de la partida presupuestaria.

Los colectivos ferroviarios aseguran que el cierre de esta línea férrea hace más de 34 años condenó a la precariedad a estas comarcas del sureste peninsular, provocando principalmente problemas de despoblación y pérdida de actividad socioeconómica. Desde entonces, esta zona de la “España vaciada” sufre una cruel y doble marginación: se encuentra demasiado lejos del Gobierno de España y está demasiado olvidada por parte de la Junta de Andalucía.

No solo reclaman al Parlamento andaluz que apoye explícitamente la vuelta del tren, sino que exija al Gobierno estatal que inicie de inmediato la ejecución del estudio informativo, así como que aumente su partida hasta las 1,6 millones con el fin de que tal estudio tenga garantías plenas.

Fiabilidad de begiCrossing en pasos a nivel

La tecnología de visión artificial inteligente begiCrossing, desarrollada por Begirale Controlling Risk, el área de visión artificial de Dominion, se ha mostrado mucho más efectiva que el sistema basado en lazos o espiras de inducción electromagnética, que se viene empleando desde hace años para la detección de obstáculos en numerosos pasos a nivel de todo el mundo, especialmente en Europa y Norteamérica. Esta conclusión se deriva de las pruebas realizadas durante seis meses en dos pasos a nivel en los que, simultáneamente, han estado funcionando ambos sistemas, y que han soportado una circulación superior a los 5.000 trenes y a los 100.000 vehículos.

La tecnología de Visión Artificial de begiCrossing se ha mostrado más efectiva que la basada en lazos o espiras de inducción, tanto en lo referente a la capacidad de detectar obstáculos (ha detectado el 100% de las situaciones, frente a las 98,8% del sistema de espiras), como de no generar falsas alarmas (con una sexta parte de las generadas por el sistema de espiras; 0,01% frente al 0,06%).

begiCrossing es un sistema que emplea tecnologías de análisis inteligente de contenido de vídeo (VCA o Video Content Analysis) para facilitar la detección precoz de incidencias en pasos a nivel de vías ferroviarias, provocadas por obstrucción de la zona de paso o por fallo de alguno de los elementos de seguridad de la propia estructura del paso a nivel. El sistema de lazos o espiras de inducción es un sistema electromagnético de detección, a partir del hecho de que un imán en movimiento induce una corriente eléctrica en un cable próximo al mismo, o que un material ferromagnético altera el campo magnético de una bobina cuando se encuentra cerca de ella, y por lo tanto, pueden ser detectados.

Los indicadores utilizados para realizar el análisis comparativo han sido: La ‘Disponibilidad’ o el tiempo que los sistemas han estado operativos durante el periodo de pruebas. Las ‘No Detecciones’, que corresponden a situaciones en las que habiendo un obstáculo en la zona de riesgo el sistema no ha podido detectarlo. Se trata de las situaciones más peligrosas ya que pueden tener como consecuencia la colisión del tren con el obstáculo. Las ‘Sobredetecciones’, que se refieren a situaciones en las que no habiendo obstáculo en la zona de riesgo (no considerando como obstáculos a peatones o ciclistas) el detector de obstáculos indicó que sí existía esa situación. Se trata de situaciones que no generan peligro pero que pueden afectar el tráfico ferroviario, ya que podría darse el caso de que se provocase la parada de un tren sin motivo.

Las dos tecnologías muestran niveles de disponibilidad extremadamente altos. Están preparadas para funcionar de forma ininterrumpida por largos periodos de tiempo sin presentar problemas. Los niveles de fiabilidad de ambas tecnologías también han sido bastante elevados, no obstante los valores de ‘No detecciones’ arrojados por la tecnología de espiras de Inducción pueden considerarse demasiado elevados para un uso tan crítico como es la detección de obstáculos en el trazado ferroviario.

Además de las ventajas demostradas por la tecnología de Visión Artificial en este estudio comparativo, begiCrossing presenta otras virtudes que la posicionan como mejor opción que las utilizadas hasta ahora para preservar la seguridad de los pasos a nivel: Intrusividad: El sistema de visión artificial se instala a un lado del paso a nivel sin interferir ni con el trazado ferroviario ni con la carretera, mientras que la instalación de lazos de inducción exige realizar obras que afectan a la carretera que cruza el paso, afectando tanto al tráfico de vehículos que circula por la misma como al tráfico ferroviario. Mantenimiento: Las labores de mantenimiento son mucho más complejas para el sistema de espiras, ya que cualquier error con los lazos normalmente exige que se levante el pavimento para la reparación o sustitución de los lazos.

Tambiéntiene en cuenta otros factores: Configuración: La configuración del sistema de Visión Artificial, tanto en lo referente a la definición de la zona de riesgo como la sensibilidad del sistema o la tipología de alarmas, se realiza de forma sencilla a través de un software. La configuración del sistema de espiras implica un diseño físico de la instalación, cuya modificación es compleja y normalmente costosa. Información para gestión: La tecnología begiCrossing permite disponer de un histórico con los videos de lo sucedido en el paso a nivel; estos videos aportan información que puede ser clave para el esclarecimiento de situaciones conflictivas. Asimismo, si se cuenta con un sistema de comunicaciones que lo habilite, este sistema permite acceder a la señal del video del paso a nivel en tiempo real. Esto hace posible gestionar de forma remota situaciones singulares que puedan estar ocurriendo. Mejora continua: Las técnicas de Inteligencia Artificial dotan al sistema begiCrossing de la capacidad para aprender, y por tanto de mejorar su efectividad y fiabilidad de forma recurrente.

La batalla de Granada entre Iberia y Renfe

El próximo 26 de junio Granada estrena el AVE. El nuevo servicio contará con tres circulaciones diarias por sentido entre Granada y Madrid, con una oferta diaria en torno a 2.000 plazas. Los billetes se venden con una tarifa promocional de 35 euros para los trenes a Madrid. Hasta el momento se han vendido más de 25.000. Granada, Madrid y Barcelona son, por este orden, las estaciones que concentran mayor número de billetes vendidos como puntos de origen.

La puesta en marcha de la alta velocidad ha dado el pistoletazo a las tarifas low cost. Compañías como Iberia se resisten a perder viajeros a favor del AVE. Por ello, la aerolínea ha lanzado billetes con precios desde 41 euros por trayecto para volar a Madrid. Los vuelos son operados por la filial regional del grupo, Air Nostrum. La aerolínea española ofrece 48 vuelos semanales entre Granada y Madrid, y hasta cuatro diarios por sentido, que cubren todas las franjas horarias.

El tiempo del trayecto es, en muchas ocasiones, una ventaja competitiva para el avión. En este caso, el trayecto es de una hora y cinco minutos de duración. Por su parte, trenes de alta velocidad emplearán entre 3 horas 5 minutos y 3 horas 19 minutos en recorrer los 568 kilómetros de vía que conectan Granada con Madrid. No obstante, Renfe ha corregido uno de sus principales problemas para llegar a la ciudad andaluza con un ahorro de hasta 50 minutos sobre el trayecto actual. Anteriormente ya existía un servicio de alta velocidad, pero combinado con transporte en autobús que alargaba el trayecto una hora más.

El 26 de junio Renfe también restablece la conexión entre Barcelona y Granada con el AVE. Trayecto para el que empleará 6 horas y 25 minutos en realizar el recorrido entre ambas ciudades. Para el inicio de este trayecto, la empresa ferroviaria lanzó una oferta promocional a un precio de 45 euros para los recorridos con origen o destino Barcelona (válida para compras hasta el 30 de junio y para viajes comprendidos entre el 26 de junio y el 15 de septiembre). En este trayecto Iberia no ha lanzado ofertas, informa la web Merca2.

La rivalidad entre Renfe e Iberia no es nada nuevo. Especialmente se ha notar en los trayectos entre Madrid y Barcelona. En junio de 2017, Iberia relanzó su servicio de puente aéreo entre ambas ciudades con el objetivo de hacer frente a la oferta de AVE. Una apuesta conjunta con Vueling con 26 vuelos diarios y novedades como el billete abierto para luchar contra los datos del tren, que el año pasado transportó 4,3 millones de pasajeros usan anualmente esta línea. El AVE ofrece 27 frecuencias diarias por sentido entre Barcelona y Madrid (29 el jueves) que comunican el centro ambas ciudades en dos horas y media. El avión es mucho más rápido: recorre la distancia entre las ciudades en 1 hora y 15 minutos. Otra cosa es el destino final de los viajeros.

Más de 3,4 millones de usuarios utilizaron el transporte aéreo en el mes de marzo, un 6,8% en marzo respecto al mismo mes de 2018, según el Instituto Nacional de Estadística (INE). Los usuarios que escogieron el tren de Larga Distancia para sus desplazamientos en marzo fueron 2,87 millones, un 2,9% más. Dentro de este segmento, los viajeros que utilizaron el AVE sumaron 1,9 millones de usuarios, un 6,5% más que en el mismo mes de 2018.

¡Atención al tren, pasos a nivel!

El 6 de junio la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y el administrador de infraestructuras ferroviarias holandés (ProRail), junto con numerosos actores del mundo ferroviario, autoridades del transporte rodado, académicos e instituciones internacionales, participan en la 11ª edición del Día Internacional de Sensibilización sobre los Pasos a Nivel (ILCAD, www.ilcad.org) y paralelamente se desarrolla una campaña de difusión en los cuarenta países participantes con el mensaje de prevención “¡La parada más importante del día!”. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se une a esta campaña internacional promocionándola desde la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE), la revista Vía Libre, los museos del Ferrocarril de Madrid y Cataluña, y el Área de Comunicación.

Tras las ediciones celebradas en Bruselas, Varsovia, París, Ginebra, Lisboa, Estambul, Riga, Montreal y Zagreb, Amersfoort (Países Bajos) acogerá este año la conferencia internacional sobre seguridad en la carretera/ferrocarril en un evento organizado de forma conjunta por la UIC y ProRail, el administrador de infraestructuras ferroviarias holandés. Cada año los socios de la ILCAD eligen una temática diferente para su campaña de sensibilización. Este año el mensaje se ha centrado en los conductores profesionales de camiones, buses, autocares, vehículos agrícolas, industriales y de emergencia.

En la UE el 98% de las colisiones de vehículos en los pasos a nivel se deben a no respetar las normas de tráfico, ya sea por inadvertencia o de forma deliberada. Los errores de conducción pueden explicarse por la rutina, el estrés, el cansancio, la distracción, la ingesta de productos psicoactivos o la velocidad, pero también por el uso inapropiado de dispositivos electrónicos (GPS, teléfono móvil, etc.). En el caso de los conductores de vehículos largos o pesados se puede, asimismo, achacar a la falta de formación o de información sobre los riesgos a los que se exponen en caso de colisiones con trenes en los pasos a nivel.

La experiencia muestra que algunas colisiones con vehículos largos o pesados pueden provocar heridas graves o incluso mortales a los conductores, pero también a sus pasajeros. Estas pueden resultar también graves o fatales para el personal ferroviario y los viajeros a bordo de los trenes. En el caso de transporte de mercancías peligrosas, ya sea en tren o en camión, las colisiones de estos vehículos pueden tener consecuencias incluso más dramáticas (incendios, explosiones, contaminación) y, por lo tanto, afectar a las poblaciones próximas a un paso a nivel.

El sector ferroviario intenta, por ello, superar sistemáticamente este problema junto con otros actores. El mensaje de prevención en 2019 es “¡La parada más importante del día!” y transmite la necesidad de evitar que todos los conductores profesionales que deben ir de un punto a otro tomen riesgos excesivos en la conducción. ¡Más vale detenerse y perder unos minutos que perder la vida! Los conductores de estos vehículos largos o pesados deben estar particularmente bien formados, ser conscientes del gálibo de los vehículos ferroviarios y rodados, de las distancias de frenado de cada uno y de los perfiles de los pasos a nivel, a veces complicados.

Varias innovaciones tecnológicas están siendo estudiadas en la actualidad con el objetivo de ayudar a estos conductores profesionales a cruzar un paso a nivel con absoluta seguridad, entre otras: ubicación de los pasos a nivel en el GPS, diálogo entre infraestructuras viales/ferroviarias o comunicación entre vehículos rodados y ferroviarios.

El futuro en materia de herramientas de ayuda a la conducción y de control sobre los vehículos es prometedor. No obstante, el mejor paso a nivel es el que no existe. La UIC calcula que hay en torno a medio millón de pasos a nivel en el mundo. Es capital o incluso vital que los usuarios respeten las normas de circulación, las barreras y las señales luminosas que protegen a los usuarios.

Según la UIC y su base de datos de seguridad: hay unos 500.000 pasos a nivel en el mundo (205.000 en EE UU, alrededor de 34.000 en Canadá y de 120.000 en Europa). En este último continente, en 2017, hubo 439 colisiones en los pasos a nivel (75% con vehículos rodados), lo que supone un 25% del total de los accidentes ferroviarios significativos, con 282 fallecidos y 240 heridos graves, lo que representa respectivamente el 29% de los fallecidos en el ferrocarril y el 32% de los heridos. En EE UU, en 2018, el 23% del total de las colisiones en los pasos a nivel se produjeron con camiones pesados y tuvieron como resultado el 7,7% de los fallecidos totales y el 19,8% de los heridos.

Un tren de mercancías puede ser 100 veces más pesado que un camión de 40 toneladas. En EE UU se calcula que a 89 kilómetros por hora la distancia de frenado de un tren puede ser 15 veces mayor que la de un camión pesado. Un camión pesado de 40 toneladas necesita hasta 110 metros para detenerse, mientras que un tren de mercancías necesita 1.600 metros y a veces más.

El Día Internacional de Sensibilización sobre los Pasos a Nivel está organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la comunidad ferroviaria internacional, socios del sector vial e instituciones internacionales de más de cuarenta países. Es un compromiso de continuar con el éxito del primer Día Europeo de los Pasos a Nivel, celebrado en junio de 2009 en 28 países, para sensibilizar sobre el peligro de las conductas de riesgo.

El Embarcadero del Hornillo, en la Unesco

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza se une a la petición realizada por su asociación hermana ‘El Labradorcico’ de Águilas (Murcia) a la Unesco para que el embarcadero del Hornillo y su entorno sea declarado Patrimonio de la Humanidad. Esta infraestructura, una de las pocas de inicios del siglo XX que quedan actualmente en pie, es una obra inigualable no sólo para Águilas y la Región de Murcia sino para el conjunto de España, según reconocen los gestores locales.

Es uno de los cinco embarcaderos británicos que todavía sobreviven en España (los otros cuatro son Tharsis y Riotinto en Huelva; Alquife en Almería y Astillero en Santander). En las escasas referencias publicadas en España sobre este muelle, se dice que su autor fue el ingeniero español Domingo Muguruza y que el director de la obra fue Gustave Gillman. La construcción del embarcadero obligó a realizar obras complementarias como un enlace entre la estación de Águilas y el embarcadero por un ramal que cuenta en su recorrido con un puente de hierro que salva la rambla de Las Culebras y depósitos superpuestos a los túneles de entrada y salida a la plataforma para almacén del material.

Este embarcadero es Bien de Interés Cultural (BIC) desde hace una década y es uno de los lugares más emblemáticos de la antigua línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Inaugurado en agosto de 1903, su empresa resulta vital para cargar en los barcos el mineral y otras materias primas transportadas por este ferrocarril. Se trata de una construcción totalmente en acero y hormigón con capacidad para albergar y suministrar a dos busques de forma simultánea, que está unido a la estación de Águilas por un puente metálico y con una longitud aproximada de 1.177 metros. La estructura metálica está formada por tres filas de 39 columnas de hierro unidas entre sí dos a dos por unos tirantes dispuestos en forma de “cruces de San Andrés”, conectadas por refuerzos con roblones con perfil tipo raíl. Un total de 117 columnas de 10,40 metros de altura sostienen la plataforma. Por ella discurren tres vías de 12 metros de ancho y a una altura total sobre el nivel del mar de 11,30 metros, con una longitud de 170 metros. Sumando la base de hormigón y las columnas la altura total es de 22 metros.

Los túneles de descarga, consistentes en tres galerías, se sitúan anteriores al embarcadero. Se construyen con la finalidad de almacenar el material en su techo hasta la llegada de vapores, en ese momento descargan el material de hierro hasta el interior de los túneles donde esperan las vagonetas que se dirigen por el embarcadero hasta el muelle descargando el mineral directamente en los barcos. El embarcadero comenzó su funcionamiento en 1903, teniendo dos períodos concretos de bonanza, entre 1910-1920 y 1923-1930. En 1936 el embarcadero dejó de embarcar mineral por la guerra.

Tras la contienda española, se retoma la función original de embarcadero de mineral continuando en funcionamiento hasta 1970 aunque fue cerrado oficialmente en 1973. A partir del cierre, en la zona comenzó el turismo con la construcción de Las Cuatro Plumas, un bloque de cuatro casas llamadas así por sus propietarios dedicados todos a las actividades literarias, hasta entonces sólo existía en Hornillo una cortijo con una pequeña explotación agropecuaria y una casita sobre una colina conocida como La Casa del Coronel.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza quiere reconocer públicamente el gran trabajo que lleva años realizando ‘El Labradorcico’ por el ferrocarril público-social y por el patrimonio ferroviario, así como por su gran ayuda en la reivindicación por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Tal es el caso de los actos públicos realizados cada año a inicios de diciembre en las antiguas estaciones de Baza, Serón y El Hijate, en los años 2016, 2017 y 2018, respectivamente.