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Vascos y cántabros piden más trenes

La Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao ha realizado este miércoles diversos actos de protesta en Bilbao para reclamar que se recuperen las tres frecuencias que esta línea ofrecía antes de la pandemia, ya que, en la actualidad, únicamente circula un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana, “lo cual impide el realizar la ida y la vuelta en el día”. La protesta ha dado comienzo con una concentración en la estación de la Concordia, a donde han llegado los participantes en la movilización desde localidades cántabras y vizcaínas “en el único tren diario que recorre toda la línea”. Posteriormente han partido en manifestación desde la estación hacia la Diputación, desde donde se han dirigido a la subdelegación del Gobierno y posteriormente al Gobierno vasco para finalizar en el Sagrado Corazón.

“Los Ayuntamientos llevan tiempo intentando reclamar más servicios y una mayor calidad en el servicio, pero no les han hecho caso nunca. Hace días tuvo lugar una reunión con todos los Ayuntamientos de la zona de Bizkaia y Cantabria para ver si entre todos se puede hacer un frente común. Ahora lo que queremos es que el Gobierno vasco y el Ejecutivo de Cantabria sean los que reclamen por nosotros. Según ellos esta línea de tren no es su competencia y es cierto, la competencia la tiene Madrid, pero hay otras comunidades en las que la propia comunidad paga frecuencias suplementarias para que sus ciudadanos tengan más trenes y aquí no. Quizá el transporte de esa línea no sea su competencia, pero quienes vivimos en esos territorios sí y deberían garantizar que esos derechos se cubren”, explica Erika García, portavoz de la Plataforma en Defensa del tren Santander-Bilbao. Además, han exigido a las instituciones que reclamen a Renfe la restitución de los servicios prepandemia y, posteriormente, su ampliación. También solicitan que demanden a Adif el “correcto mantenimiento de la infraestructura y su modernización”.

Los portavoces de la plataforma señalan que la situación de “deterioro y abandono anterior” a la pandemia era “insostenible” y que, con motivo del confinamiento se suspendió el servicio de trenes, “para más adelante disponer de un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana, lo cual impide el realizar la ida y la vuelta en el día. Tras 460 días, esta es la situación que se vive”, han criticado. Desde la plataforma han indicado que la línea llevaba años “funcionando mal, pero con la pandemia de los tres servicios que había dejaron uno al día en cada sentido, con lo cual no puedes ir y volver en el mismo día”.

Una vez acabado el estado de alarma han denunciado que siguen “igual, con un tren en cada sentido”. Además piden que se recuperen las tres frecuencias diarias existentes antes de la pandemia, demandan que los servicios se vayan ampliando y que “funcionen bien, porque ahora se tarda una hora y 40 minutos en venir desde Karrantza, cuando hace unos años se tardaba una hora”. “Queremos más frecuencias y que funcione bien, que sepas que si coges el tren puedes llegar a trabajar, a la consulta médica o a tu centro de estudios, porque en este momento, cuando te montas en el tren, no tienes ninguna seguridad de lo que va a pasar y en las estaciones no hay personal de Renfe que te pueda informar”, han denunciado.

Renfe sostiene que al tratarse de un servicio público la línea no es rentable teniendo en cuenta la cantidad de pasajeros y el precio del billete. “No podemos poner más frecuencias, lo haríamos si las instituciones considerasen que sería necesario y pagasen por ello. Sí que vamos a mejorar las instalaciones y hemos comprado trenes nuevos, pero los está fabricando CAF así que por lo menos tardarán año y medio”, argumentan. Según los datos aportados por la compañía, en 2019 un total de 21.368 viajeros, una media de 39 al día, utilizaba la línea que une Karrantza con Bilbao, 5.266 de ellos, 15 al día, de punto a punto.

Aragón se levanta contra el ‘trenicidio’

Por cuarta vez en menos de tres meses, las estaciones y apeaderos de tren de Aragón volverán a acoger este domingo una concentración en defensa del ferrocarril. En el caso de la capital mediocinqueña, vuelve a estar capitaneada por Cambiar Monzón, alcanzando su 55ª movilización a las puertas de la estación para denunciar lo que consideran un “trenicidio.” Tal y como apuntan desde la formación montisonense, este domingo, “en plena ola de calor veraniego, de nuevo, aragonesas y aragoneses valientes, tozudos, con determinación y criterio propio volverán a salir a las estaciones y apeaderos de todo Aragon a defender el ferrocarril, a nuestra tierra y nuestras gentes. Y lo harán desde cada uno de nuestros pueblos y ciudades, para que allí en donde toman las decisiones nos oigan y dejen de decirnos lo que necesitamos para escuchar lo que queremos.”

La intención de estas movilizaciones es reivindicar el derecho a un transporte ferroviario digno y vertebrador, dado que el principio de acuerdo entre ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, y el presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán supone la suspensión de parte de los trenes de la línea Teruel-Valencia y de un tren de la línea Zaragoza-Lleida, afectando así a la conexión ferroviaria de Teruel y de Monzón. “Es una afrenta a la voluntad de turolenses y aragoneses que han estado meses exigiendo a su gobierno la garantía de movilidad con un tren convencional”. Por ello, han querido hacer un llamamiento a la movilización de la ciudadanía por la defensa del tren convencional, sostenible y vertebrador que, aseguran, nada tiene que ver con lo que ofrece el transporte por carretera. Para ello, este domingo 11 de julio se convocan concentraciones en las estaciones de La Puebla de Híjar (11.00 horas), Mora de Rubielos (11.10 horas), Samper de Calanda (12.15 horas) y Calamocha (13.00 horas).

De esta forma, un domingo más, seguirán defendiendo el tren como eje vertebrador, “que construye nuestro territorio, seguiremos defendiendo que la frecuencia de los trenes se adapten a nuestras necesidades y no al revés, seguiremos defendiendo mejores infraestructuras, mejor accesibilidad y más paradas. Por mucho que nos repitan que el mejor tren es el que no circula, que el mejor tren va sobre cuatro ruedas o que es un servicio que no podemos permitirnos porque existen otras prioridades donde invertir nuestro dinero. Seguiremos en las vías alzando nuestro grito #aragonnopierdastutren desde el convencimiento que defender el ferrocarril es defender Aragon. No al #trenicidio”, destacan desde las organizaciones que se suman a esta protesta.

La formación provincial Ganar Teruel considera que se trata de una decisión absolutamente inaceptable que supone el incumplimiento de acuerdos, entre ellos el presupuestario de diciembre de 2020. La llegada del ‘Acuerdo del Trenicidio’, tal y como lo han calificado, supone el quebrantamiento de acuerdos alcanzados con anterioridad en las Cortes. La alternativa, el transporte por carretera que obliga la suspensión de convoyes que hasta ahora financiaba el Gobierno aragonés, tampoco cumple con el compromiso por la movilidad sostenible. Desde la formación señalan que los argumentos esgrimidos por el consejero del Ejecutivo autonómico no se sostienen especialmente en cuanto a las cuestiones de competencias. Afirman que Soro apuntaba estas competencias como responsabilidad estatal, recordando a su vez que el Estatuto Aragonés confiere competencias en esta materia al Gobierno de Aragón.

En este sentido, comparten que Renfe es quién debe hacerse cargo de esos servicios que históricamente han contado con una deficiente implicación de los diferentes gobiernos del Estado y que han sido suplidos por el Gobierno autonómico. Sin embargo, reiteran que la decisión del Departamento de Vertebración, abandona los servicios públicos y un medio de transporte colectivo sostenible del territorio.

Estudio Informativo sobre la línea Guadix Baza

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren muestran su esperanza para que esta vez sea la buena, tras el anuncio en el Senado del secretario de Estado de Infraestructuras (a pregunta del senador José Robles- PP) del inicio de tramitación del Estudio Informativo que reabra la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Consideran que la lucha de más de tres décadas por la vuelta del tren comenzaría a dar frutos, tras muchas promesas incumplidas y demasiados anuncios que jamás se han materializado por parte de los distintos gobiernos.

Ambos colectivos ferroviarios reafirman que la apuesta por el tren público social sostenible reabriendo esta línea férrea es viable, es incluso rentable a nivel económico- social, y es muy necesaria para vertebrar el sureste peninsular, un área de doce comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas. Por ello, reclaman que este anuncio sea real, que se tramite con premura el expediente del mencionado Estudio Informativo, y que además sea tenido en cuenta en el trazado del Corredor Ferroviario Mediterráneo, tramo Murcia-Almería-Granada, suponiendo un complemento por el interior de dichas provincias que mejoraría al Corredor, no solo en la zona sureste sino en todo su trazado a nivel nacional.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

En unión con más de un centenar de asociaciones procedentes de los distintos territorios, los colectivos bastetano y accitano organizan distintas acciones reivindicativas para dar visibilidad a la reclamación por la reapertura de líneas férreas y por un ferrocarril público social sostenible, una necesidad extendida por todas las “comarcas vaciadas” españolas pero que alcanza especial virulencia en el sureste peninsular. Estos colectivos han denunciado el “despropósito” que el Gobierno mantenga cerrada la línea férrea que vertebraba el sureste peninsular, máxime cuando se ha demostrado con informes técnicos que “la vuelta del tren es viable, rentable, muy necesaria”.

A partir de distintas campañas reclaman a los poderes públicos “la necesidad de poner fin al implacable y macabro goteo de días sin tren en la línea hasta sumar casi 37 años, lo que está “condenando a la zona a la falta de las imprescindibles infraestructuras de desarrollo, a la precariedad y a la despoblación”. También se reclama una apuesta estatal por el tren convencional, que cese “el desmantelamiento de servicios ferroviarios” y que se mantengan plenamente operativas las estaciones de ciudades medias.

Aragón saldrá a la calle a defender el tren

El movimiento vecinal ‘Aragón no pierdas tu tren’ volverá a manifestarse en las estaciones el próximo domingo, 20 de junio, para seguir defendiendo el mantenimiento de los servicios ferroviarios en la comunidad autónoma, tras escuchar al consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, confirmando su decisión de dejar de financiar los trayectos de tren y sustituirlos por autobuses desde el próximo 1 de julio. El portavoz del movimiento en Monegros, Raúl Rivarés, ha calificado de “absurda” la idea de sustituir los trenes que se pierdan con autobuses porque nunca podrán prestar el mismo servicio. Ha rechazado, asimismo, la afección medioambiental que supondría la puesta en marcha de los mismos. A su entender, la propuesta del Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón “choca frontalmente” con el discurso de la sostenibilidad que piden al ciudadano.

La plataforma ciudadana que engloba a decenas de pueblos Aragón No Pierdas Tu Tren ha trasladado a AraInfo que “la decisión del Consejero Soro y del Presidente Lamban consiste en un trenicidio que va a comprometer el desarrollo y futuro de muchas poblaciones del Aragón interior”. De hecho, consideran “un grave error” eliminar la financiación de estos trenes “pues surgieron de la lucha de muchos vecinas y vecinos para exigir a Renfe que incluyese nuevos trenes que paliasen la perdida producida por el AVE”. Además recuerdan que en el acuerdo entre Renfe y DGA esta última se comprometía a cubrir su déficit. Si bien es cierto que el déficit ha aumentado, desde la plataforma, buena conocedora del servicio, advierten de que se debe “no por la perdida de viajeros, sino por la falta de control de la propia Renfe y subsidiariamente de la DGA que no ha vigilado que estuviesen activos interventores en los trenes y máquinas y taquillas abiertos”.

Rivarés ha argumentado que eliminar un solo tren en una línea “es una estrategia para terminar suprimiendo el servicio completo” y ha puesto como ejemplo la conexión Grañén-Zaragoza de los sábados que, a partir del 1 de julio, permitirá ir hasta la capital aragonesa, pero no volver, “algo que inevitablemente, vaciará los vagones“. El portavoz de ‘Aragón no pierdas tu tren’ ha ido más allá advirtiendo de que los vecinos del territorio tendrán que pedir compensaciones ya que se suprimen los trenes regionales, pero no los de mercancías que pasan a menudo y a diario casi por las puertas de sus casas.

“Ni está dispuesto ahora a reunirse con los ayuntamientos; ni a crear la mesa de negociación aprobada por las Cortes; ni a asumir la financiación de ninguno de los servicios que ahora pagamos nosotros, fundamentalmente, con el argumento de que hay muy pocos viajeros”, decía en las últimas horas José Luis Soro. El consejero argumentaba que seguir pagando desde la DGA los servicios ferroviario es una discriminación hacia el territorio aragonés. Según Soro, solo hay otras dos territorios, además de Aragón, que pagan servicios ferroviarios a Renfe: Extremadura y Catalunya. Pero, tanto Extremadura como Catalunya, financian, exclusivamente, tráficos internos, circulaciones ferroviarias que transcurren de forma íntegra dentro de su territorio. No pagan ni un solo kilómetro fuera de las fronteras de Extremadura o de Catalunya. Algo que sí está ocurriendo ahora en Aragón con la línea Zaragoza-Binéfar-Lleida. Unos argumentos que no han convencido ni a los sindicatos, ni a la plataforma ciudadana que inició las reivindicaciones, ni siquiera a los partidos políticos que se encuentran en el mismo gobierno.

Los datos que aporta Renfe son los de venta que se alejan, por falta de control, de la cantidad real de personas que viajan en estas líneas. Cabe recordar que solo en Monzón, el origen de las movilizaciones, se han realizado 52 concentraciones y ya son 21 meses de protestas. La respuesta de Aragón No Pierdas Tu Tren a Soro es sencilla, mantener las líneas hasta que Renfe y el Gobierno español asuman que deben pagar el servicio.

Los Círculos de Podemos en Cinca Meyo, Monegros y La Llitera califican la medida de “incomprensible” y piden a Soro “que no deje tirados a los pueblos afectados” puesto que “una vez perdido el servicio es casi imposible recuperarlo”. Por ello desde Podemos exigen mantener los servicios ferroviarios complementarios que se prestan hasta ahora hasta que no se alcance un acuerdo con el Ministerio de Fomento y Renfe. “No entendemos porque el consejero Soro teniendo partida presupuestaria disponible y tras 6 años con la responsabilidad de solucionar este problema, sin éxito, considera tan urgente eliminar la financiación” declaran desde Podemos. Álvaro Sanz, portavoz de IU Aragón y diputado en Las Cortes, considera que es una decisión “absolutamente inaceptable” que supone “el incumplimiento de acuerdos”, como el presupuestario de diciembre de 2020, pero también el de recientes propuestas aprobadas en las Cortes.

La organización sindical CC OO achaca esta situación tanto al Ministerio de Transportes (Fomento), como a las empresas Renfe y Adif, que tienen la obligación de proporcionar el servicio. Pero también, y directamente, al Gobierno de Aragón, que no puede mirar para otro lado dadas las amplias competencias asumidas en el Estatuto de Autonomía en materia de ferrocarril, más mientras subvenciona con varios millones de euros a compañías aéreas privadas extranjeras en una materia en la que tiene menos competencias, el transporte aéreo. Además, el mantenimiento del ferrocarril obedece a la necesidad de ahorro y eficiencia energética, a la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, a su mayor seguridad y a la exigencia de promover un cambio en nuestro modelo productivo. Desde CCOO exigen así la elaboración de un Plan Regional de Transportes y propone recorrer el camino contrario al que se deduce de los planes anunciados por los Gobiernos: “mejora en la red de trenes regionales, adecuación de los horarios a las necesidades reales de los usuarios, promoción de la intermodalidad entre trenes y autobuses, permitir que los usuarios de los servicios puedan subir la bicicleta al tren y revisores en los trenes”.

El domingo 20 de junio cincuenta estaciones y apeaderos de todo Aragón volverán a salir a las vías y andenes con un solo grito #AragonNopierdasTuTren En Monzón contarán con la presencia de Luis Granell, periodista, escritor y activista en defensa del ferrocarril que llegará en el tren de las 12.00 horas y ofrecerá una charla coloquio en la propia estación, bajo el título “El ferrocarril como columna vertebral del plan regional de transporte , … del que Aragón carece”.

Concentración el 29 de junio en Ávila por el tren

La Mesa del Ferrocarril de Ávila hace un llamamiento a la sociedad abulense y a los alcaldes de los 247 municipios del medio rural para convocar una concentración ante la Subdelegación del Gobierno en la capital el próximo 29 de junio a las 10.00 horas. Según trasladan, el objetivo es hacer una demostración “del enorme descontento de esta provincia con las decisiones y la actitud del Gobierno de España en todo lo relacionado con las comunicaciones ferroviarias“.

En la apelación a los primeros ediles de todos los municipios abulenses está la principal novedad de la concentración. De esta manera, desde la Mesa se recuerdan “los meses que llevamos reclamando que Ávila tenga, como mínimo, todas y cada una de las frecuencias de trenes que la conectaban con Madrid, Valladolid y Salamanca antes del comienzo de la pandemia, en marzo del año pasado”.

Esa reclamación de mínimos “ni siquiera ha sido atendida por el Gobierno, pero tampoco olvidamos las necesidades de esta tierra en cuanto a mejora de los tiempos de los trayectos; reforma de las infraestructuras; comodidad de los convoyes; desarrollo de los servicios, como los horarios de taquilla en Ávila y la venta presencial de billetes en Arévalo; e inclusión de la línea abulense en la Red de Cercanías de la Comunidad de Madrid”, subrayan.

A esto hay que añadir, añaden, “las últimas declaraciones públicas del subdelegado del Gobierno”, en las que a su juicio “se despreciaba y ninguneaba a las instituciones y organizaciones que integran la Mesa, tratando de despojarlas de legitimidad y capacidad de representación de la sociedad abulense”, unas palabras que califican de “intolerables” y que la Mesa “van a marcar un antes y un después si el subdelegado no rectifica con rotundidad”.

A la concentración del día 29 la Mesa del Ferrocarril se añaden dos nuevas acciones, la presentación, en los plenos del Ayuntamiento de Ávila y de la Diputación Provincial de este mes de junio, de una declaración institucional que esperan tenga el respaldo de todos los grupos políticos y el envío de una carta al presidente del Gobierno para informarle sobre la situación creada con el subdelegado en Ávila.

A finales del pasao mes, Además, la Mesa del Ferrocarril sostenía en un comunicado que “no vamos a conformarnos con lo que había hace quince meses, ese es el objetivo de mínimos a corto plazo; lo que queremos del Gobierno es que cumpla con los abulenses y se preocupe por el futuro de esta provincia, un futuro que pasa, en buena medida, por mejorar sus comunicaciones”. Advertían, asimismo, de que “en caso de que el Ministerio no tenga en cuenta estas peticiones, plantearemos las movilizaciones correspondientes a la sociedad abulense”. “El Ministerio ya no puede poner más excusas y los abulenses tienen que recuperar un servicio básico y esencial como es la posibilidad de desplazarse en tren a Madrid, a Salamanca y a Valladolid en condiciones, al menos, como las que había antes de marzo de 2020”, decían en su manifiesto.

La Plataforma de Defensa del Ferrocarril ya organizó en 2007 una marcha de cuatro días de duración, del 26 al 29 de octubre, que culminó en el Palacio de la Moncloa, donde pidieron al entonces presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, que escuchara sus peticiones sobre el futuro del ferrocarril en la provincia y atendiera sus quejas formal por la “discriminación ferroviaria” en Ávila. Paralelamente organizaron una campaña de firmas por la defensa del ferrocarril, a la que se sumaron miles de abulenses.

Urgen incluir el Directo en el Corredor Atlántico

La Plataforma por el Ferrocarril Directo urge al Gobierno a presentar en Europa la reapertura de la línea en el Corredor Atlántico y se muestra preocupada “porque si el Ministerio de Transportes no se da prisa ahora, la UE no apoyará la línea férrea suponiendo una pérdida de financiación de 30.000 millones”. La Plataforma insiste en la importancia análoga del Puerto de Bilbao al respecto, mediante la aportación de los fondos de accesibilidad ferroportuaria. “La Junta de momento se ha limitado a decir que se ha propuesto esta línea al Corredor Atlántico, aunque aún tenemos dudas sobre la modificación del reglamento europeo para el plazo 2023-2027. Si el proyecto se ha presentado debe apoyarse este año”, comenta el presidente de la Plataforma, Jorge Núñez.

En el encuentro con el consejero de Fomento y Medioambiente de la Junta, se presentaba el proyecto en el que se quiere incluir la línea del Directo en el corredor Atlántico. No obstante, la última palabra la tiene el Ejecutivo central, por lo que resulta imprescindible que manifiesten su interés por el Directo. “Nosotros seguimos diciendo lo mismo, que no hay tiempo para hacer modificaciones y que el Ministerio de Transportes tiene que darse prisa para presentar el proyecto a instancias europeas si quiere conseguir algo”, subraya el presidente de la Plataforma. Desde este organismo se muestran angustiosos tras la declaración de la presidenta de Adid quien ha manifestado públicamente el desinterés del Administrador de Infraestructuras ferroviarias por la Línea. “Se tiene que hacer un gran esfuerzo”, exigen desde agrupación.

Núñez asistía de forma telemática al encuentro en elque tomaron parte el consejero de Castilla y León, el viceconsejero de Infraestructuras y el director general de Transportes de la Junta. También participaron el director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Miguel Núñez; el vomisionado de Gobierno para la Revitalización de Municipios rurales de la Comunidad de Madrid, Rafael Pastor; el responsable de desarrollo comercial del Puerto de Bilbao Jon Anasagasti; la secretaria de FA,E Emiliana Molero; el coordinador del Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid, Daniel Caparrós; el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, Juan Diego Pedrero; el presidente de la Coordinadora para el desarrollo Integral del Nordeste de Segovia Jesús López; el presidente de Sociedad Civil Burgalesa, Rafael Medina; el profesor de la Universidad de Burgos y quien elaboró uno de los estudios sobre el Directo, Sergio Ibáñez; y el también – como Ibáñez- ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Martín Hortigüela.

“De momento, la Junta se limita a decir que se ha propuesto esta línea al Corredor Atlántico. Si el proyecto se ha presentado, debe apoyarse este año“, explica Núñez. En la reunión, se presentaba el proyecto en el que se quiere incluir la línea del Directo en el corredor Atlántico, aunque la decisión corresponde el Ejecutivo que preside Pedro Sánchez, por lo que tendrá que ser este último el que tiene que demostrar su interés por el Directo. “Nosotros seguimos diciendo lo mismo, que no hay tiempo para hacer modificaciones y que el Ministerio de Transportes tiene que darse prisa para presentar el proyecto a instancias europeas si quiere conseguir algo”, señala el presidente de la Plataforma.

Las palabras de la presidenta de Adif, que ha manifestado públicamente el desinterés del Administrador de Infraestructuras ferroviarias por la línea, son especialmente preocupante para el futuro del proyecto. “Se tiene que hacer un gran esfuerzo”, señalan desde la Plataforma, que está la espera del próximo compromiso de la Junta, la convocatoria de una nueva reunión en el plazo de 20 a 25 días donde están presentes los consejeros de los gobiernos de la Comunidad de Madrid y del País Vasco.

La Plataforma insiste en la importancia del Puerto de Bilbao al respecto, mediante la aportación de los fondos de accesibilidad ferroportuaria. Se ha instado asimismo a mantener un encuentro con Adif entre las comunidades autónomas afectadas. “Es de carácter muy urgente intervenir en la infraestructura y superestructura mientras se toman las decisiones, especialmente en túneles, en el presente ejercicio, mediante la realización de obras de urgencia. Es posible y obligatorio por ley. Las comunidades deben forzar a ello”, afirma Núñez. “La respuesta de los tres cpnsejeros ha de ser unánime para solicitar al Gobierno el apoyo de esta infraestructura en Europa. Si no reaccionan, significaría un desastre en la gestión y evaluación ferroviaria de este país y para Madrid que perdería una conexión muy importante hacia Europa”, concluyen desde la Plataforma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

La comarca de Baza prepara un monumento al tren

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Asociación “Baza Histórica” han propuesto al consistorio bastetano la construcción de un monumento al ferrocarril y a la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, en homenaje a lo mucho que supuso el tren para las comarcas del sudeste peninsular. También se pretende destacar el impacto negativo de los 36 años sin el tren en la zona, en términos de despoblación, de pérdida de actividad económica y de desertización, para continuar reivindicando al Gobierno su vuelta.

Los colectivos bastetanos han planteado un monumento ferroviario similar a los existentes en Águilas, Albacete y otras muchas ciudades, basado en una antigua locomotora de vapor, y que iría ubicado en el recinto de la antigua estación de tren. Para ello, ya han mantenido los primeros contactos con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la cesión del material apropiado. Junto al Ayuntamiento de Baza, se pretende implicar en el proyecto a la Diputación Provincial, a la Mancomunidad de Municipios, al Grupo de Desarrollo Rural y al resto de ayuntamientos de la zona.

Desde Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, en base a numerosos informes técnicos y socioeconómicos remitidos en los últimos años, se reitera que la reapertura de la línea férrea es viable, muy necesaria, rentable económicamente a medio plazo, y que su preceptivo Estudio Informativo de reapertura lleva desde 2018 prometido por parte del Gobierno de España, sin que aún se haya puesto en marcha.

El 31 de diciembre de 1984 la línea Guadix-Baza-Lorca fue clausarada, desmantelada y, en la mayoría de los casos, expoliada; ahora, muchos de sus longevos tramos han sido reconvertidos en vías verdes y algunas de sus vetustas estaciones, que eran de estilo británico, han sido restauradas. Todavía quedan en pie, algunos de los impresionantes puentes de lata, que salvaban los diversos accidentes geográficos que presentaba el trazado ferroviario a su paso por las comarcas de Guadix y Baza, cuyos ingenieros, que los diseñaron, eran discípulos de la escuela de Eiffel. Ahora, se está aprovechando este antiguo trazado ferroviario para reutilizarlo como vía verde y aprovecharlo para las múltiples posibilidades deportivas que ésta ofrece. Pero el tren no ha vuelto.

Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

Cada poco tiempo, los más nostálgicos organizan alguna acción reivindicativa para reclamar la vuelta del tren, pero sus peticiones caen en saco roto. La Administración no tiene ningún interés en revertir la situación; supuestamente la línea se clausuró por su escasa demanda. Y hoy en día la población es aún mucho menor y, además, envejecida por lo que la necesidad de viajar es casi intrascdendente. Otra cosa es que se organicen nuevos planes de repoblación y ayuda a la España vaciada, para lo cual el tren resulta una herramienta imprescindible.

Polémica por el ‘verderón’ de Santiago

El alcalde de Santiago, Xosé Sánchez Bugallo, quiere retirar el ‘verderón’ de la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril (ACAF) situado en la explanada de Renfe, una zona que se encuentra en plena transformación con el fin de dar cabida a la intermodal. “Lo tenemos que quitar de ahí lo antes posible porque está muy deteriorado y da una imagen lamentable; no pinta nada ahí“, decía hace unos días en Onda Cero el regidor. “No puede estar en las condiciones que presenta”, sostenía Sánchez Bugallo.

A preguntas de la prensa, Sánchez Bugallo matizaba posteriormente que, como titular de la estación, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (Adif) debería plantearse su rehabilitación y decidir su ubicación más adecuada, e incluso señaló, que la asociación debería haberse ocupado algo más de su mantenimiento. La reacción de los ferroviarios no se ha hecho esperar. El presidente de la asociación, Carlos Abellán, afirmó sentirse “decepcionado” por las declaraciones del alcalde sobre un elemento que, según recordó, forma parte del patrimonio de la ciudad. Tanto el ‘verderón’ como la locomotora 1808 que se encuentran en la estación, no solo son unas unidades de alto valor histórico, sino que también han albergado importantes debates sobre el mundo del tren y los transportes en general.

Abellán precisó además el estado en el que se encuentran el vagón y la máquina y explicó que el actual aspecto externo es debido a que, con motivo de la pandemia, habían cesado todo tipo de actividades presenciales para garantizar la seguridad sanitaria, pero que la asociación ha seguido trabajando intensamente durante este tiempo, y tiene pensado seguir haciéndolo, sobre todo ahora, cuando se está avanzando en la construcción de la intermodal, está a punto de llegar el AVE y va a haber cambios en los sistemas ferroviarios gallegos. Por ello, señaló, lo que correspondería ahora es programar la rehabilitación exterior de ambos elementos, y no plantearse poco menos que destinarlos a chatarra, como se desprendía de las declaraciones del alcalde, con quien ha tratado de ponerse en contacto varias veces desde que se hicieron públicas las declaraciones. Según su testimonio, se trataría de arreglar la parte exterior del vehículo, ya que el interior, quen puso a disposición de los medios de comunicación para que lo visitaran, se encuentra en perfecto estado de conservación a pesar del tiempo que hace que no se puede utilizar para las reuniones.

El ‘verderón’ de Santiago es parte del material móvil de la antigua compañía Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA), nacionalizada como el resto en 1941, cuando se creó R.E.N.F.E. La locomotora Alco 318, una diesel-eléctrica (serie 318-008-0, numerada en Renfe como 1808) fue adquirida en 1958 para cubrir servicio en la línea Santiago-Orense. En febrero de 2006, se cedió a la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril para que, una vez vaciada (es decir sin motor) y restaurada, sirviese como sede junto al verderón. Los asociados celebran ahí no solo sus reuinones, sino exposiciones y conferencias sobre el mundo ferroviario, eventos nacionales y de marcado carácter internacional.

Su presidente, Carlos Abellán, digrió el Museo del Ferrocarril de Madrid. Hijo y nieto de ferroviarios, cuenta con una larga trayectoria en el ferrocarril español. Es Experto Universitario en Transportes Terrestres por la Universidad Complutense de Madrid, Experto en Sistemas Automáticos y Programación, Maestro Industrial por la Escuela Politécnica de Santiago de Compostela y ha realizado estudios de ingeniería en Vigo y A Coruña. Ha sido comisario de múltiples exposiciones ferroviarias en toda España, entre ellas la que se celebró con motivo del 50 aniversario de la línea de ferrocarril Zamora-A Coruña y del primer ferrocarril de Galicia entre Carril y Cornes y ha dirigido o coordinado los trabajos de restauración de importantes piezas ferroviarias. La polémica tendrá nuevos capítulos.

Tren por avión en viajes inferiores a 2,5 horas

El Gobierno ha recomendado prohibir los trayectos que se realizan en avión y que tengan una alternativa para viajar en tren inferior a las 2,5 horas de duración, con el objetivo de disminuir el impacto medioambiental del transporte aéreo. Así figura en el informe presentado este jueves por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en el que hace un diagnóstico de la situación social y económica de España y detalla las propuestas para alcanzar una estrategia nacional con la vista puesta en 2050. Esta medida se alinea con una ley aprobada recientemente en Francia que marca el camino legislativo necesario para prohibir en ese país los vuelos de corto recorrido que tengan alternativa en tren, el medio de transporte más sostenible. “Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas”, señala el plan en uno de sus objetivos medioambientales orientado a reducir a 2 millones de toneladas las emisiones del sector del transporte español para ese año.

Francia y Alemania han sido los últimos países en anunciar importantes medidas para limitar los viajes en avión y potenciar al ferrocarril como el medio estrella de los viajes domésticos. Los planes de ambas potencias europeas persiguen el mismo objetivo: conseguir un drástico recorte en las emisiones de CO2. Una meta que tiene como fecha marcada en el calendario a 2030, año en el que los socios comunitarios se han comprometido a presentar los primeros logros en materia de sostenibilidad.

Representantes de Adif, el gestor público de la infraestructura ferroviaria, ya han trasladado en varias ocasiones que la eliminación de los vuelos de corto recorrido ocurrirá “más temprano que tarde”, algo que aseguran que no impactaría en las aerolíneas, cuyo modelo de negocio se basa sobre todo en el tráfico internacional. El Ejecutivo también propone la introducción de una tasa de viajero frecuente o el establecimiento de impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino, lo que ayudaría a limitar sus externalidades negativas y a aproximar su tratamiento fiscal al de otros medios de transporte.

Para conseguir ese objetivo, el Gobierno también plantea ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, es decir, pasando de los actuales figuras fiscales sobre sobre la compra, circulación y combustibles, a un impuesto sobre el uso medido real del vehículo que tenga en cuenta sus características, como el peso, potencia, emisiones de contaminantes atmosféricos y gases de efecto invernadero. Asimismo, plantea llevar a cabo una mejora de las red ferroviaria tanto para el transporte de personas como de mercancías, una actividad esta última que todavía se realiza en su mayoría por carretera, con las elevadas emisiones que esto supone.

El Gobierno justifica que el mayor uso de las carreteras para el transporte, sector que más emisiones genera, responde a la construcción a gran escala de autovías, en detrimento de las líneas de ferrocarril, la dependencia del vehículo privado en la movilidad interurbana, el aumento del tamaño y la potencia media de los automóviles durante los últimos años, la baja presión fiscal sobre el transporte y la distribución desigual de la población en el territorio. “En lo que respecta a mercancías, es necesario ampliar la electrificación de la red ferroviaria, utilizar trenes híbridos con hidrógeno renovable para los tramos no electrificados, aumentar la eficiencia de las terminales intermodales, e incorporar vía férrea en aquellos puertos y aeropuertos que carecen de ella”, describe el texto. En cuanto al transporte de personas, plantea ampliar las redes de cercanías existentes, modernizar las líneas que no son de alta velocidad, relanzar los servicios de tren nocturno, actualizar y finalizar las conexiones transfronterizas y fomentar la demanda aplicando un sistema tarifario justo que contemple el menor impacto en el medio ambiente y en salud del ferrocarril frente a otros medios de transporte.

Otra de las medidas incluidas en el informe ‘España 2050’ en el ámbito de la carretera es seguir implementando zonas de emisiones bajas y ultrabajas, como las que ha hay en Barcelona o Madrid, peajes urbanos, como los establecidos en Estocolmo, Londres, Milán, o supermanzanas, como en Barcelona también, con el objetivo de reducir la contaminación del aire y la contaminación acústica hasta los niveles recomendados por la OMS, así como la siniestralidad vial.

Dudan sobre el sondeo de la estación de Almería

“El alcalde no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle”, sostienen los integrantes de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería, quienes dicen que “no” creen que la encuesta sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren se lleve a cabo”, enfatizan sobre las dudas que tienen sobre el sondeo. Los componentes de este organismo creen que el resultado de la encuesta será negativo a los intereses urbanísticos del Ayuntamiento para la ciudad de Almería, según manifiestan en un comunicado en el que se preguntan por qué los políticos de la ciudad “no le pondrán de vez en cuando oídos a los ciudadanos a los que representan”.

Desde la plataforma ciudadana también cuestionan que el grupo municipal del partido de Ciudadanos pide una nueva encuesta sobre el uso de la estación. “¿Qué es lo que ocurre? Que no sirve la encuesta que desde la Mesa del Ferrocarril se activó en el pasado mes de noviembre y donde centenares de almerienses votaron en un porcentaje del mas del 85% que el futuro uso de la Estación debería ser de uso ferroviario“, aseguran. Además, también cargan sobre al equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Almería, donde, dicen, el grupo municipal del PP y su alcalde aprobaron con sus votos la moción para realizar la encuesta, aunque desde la plataforma ciudadana tienen “serias dudas” de que se vaya a celebrar. “Tenemos claro que el alcalde sabe del sentir mayoritario de los ciudadanos y no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle, con un resultado negativo a sus intereses urbanísticos para la ciudad de Almería”, subrayan.

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería dirige sus sospechas también sobre el grupo municipal del PSOE, aunque votó afirmativamente a poner la encuesta en la calle, “ahora se dan cuenta” de que si finalmente los resultados apoyan de manera mayoritaria el uso ferroviario de la estación, esto supondría “un gran problema para los intereses de Adif”. “No hay que olvidar que quiere vender al mejor postor los 20.000 metros cuadrados de los talleres propiedad de Renfe y con ese plan de negocio sufragar la financiación de parte del 58%, una vez que se apruebe la licitación de la financiación de la segunda fase de integración de la AVV en la capital”.

La histórica estación del ferrocarril que diseñara Laurent Fargué a finales del siglo XIX luce ahora casi como cuando fue inaugurada, una vez concluidas las obras que han restaurado las fachadas, las carpinterías de madera y cerrajerías, así como las carpinterías metálicas. Durante varios meses se ha procedido a la rehabilitación y restauración de las cortinas vidriadas y la estructura metálica del cuerpo central de la estación, así como la limpieza, restauración y puesta en valor del vestíbulo. También se han reparado a las cubiertas, tanto en el cuerpo central como en los dos laterales incluyendo el sistema de evacuación de aguas y sustitución de los sumideros y bajantes; y se ha rehabilitado la marquesina histórica de los andenes y se ha procedido a reforzar la estructura del cuerpo central tras hallar patologías importantes que les impedían poder mantener todo ese peso.

El edificio “sigue siendo ferroviario y dependiendo de la alternativa del soterramiento habrá que ver si al remodelar la intermodal los encargados del tráfico ferroviario se tienen que ubicar transitoriamente aquí en el edificio histórico”, sostienen fuentes ferroviarias, quienes recuerdan que su futuro dependerá de dos opciones: apostar por una cesión gratuita que impediría cualquier uso lucrativo o por una renta testimonial por 20 años.