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El Tren del Peregrino sale el miércoles a las vías

El Tren del Peregrino inicia este miércoles 1 de agosto a las 20.10 horas desde la estación madrileña de Chamartín el primero de los cuatro viajes que realizará a lo largo del mes de agosto por el conocido como Camino Portugués para obtener la Compostela al final del viaje. El Ministerio de Fomento ha informado que los viajeros del citado Tren del Peregrino pueden realizar diversas etapas del Camino Portugués, y obtener el documento que acredita la realización de, al menos, 100 kilómetros del Camino a pie o 200 kilómetros en bicicleta.

Tal y como explica Renfe, los peregrinos tienen la posibilidad de realizar cinco etapas durante la duración de su viaje, seis dias y cinco noches con origen en Madrid, destino en Santiago de Compostela y regreso a Madrid. Los viajes se han programado para los días 1, 8, 15 y 22 de agosto y en su recorrido el tren atravesará poblaciones como Tui, O Porriño, Mos, Redondela, Arcade, San Amaro, Villagarcía de Arousa, Cambados, O Grove, Caldas de Rei, Valga, Padrón o Teo que pertenecen al conocido como el Camino Portugués.

El Tren del Peregrino es operado por un Tren Hotel Talgo Serie 7 que cuenta con coches Gran Clase en los que cada habitación dispone de baño completo. Sus modernas cabinas, de 4,5 m2 de superficie, son espacios funcionales diseñados para un cómodo descanso que cuentan con dos literas abatibles de 200×80 cm. con colchones de látex, sendas butacas para la posición de día, mesas plegables, amplios espacios para maletero, perchas, enchufes, etc. Completa el equipamiento una pantalla de TFT de 15″, canales de audio, interfono para comunicar con personal del tren y despertador automático.

El tren también dispone de un coche cafetería y dos coches restaurante, cuyo moderno diseño y cuidada iluminación crean un atractivo lugar de encuentro, donde poder charlar y compartir el tiempo con nuestros compañeros de viaje. Un coche salón dedicado al ocio completa este hotel rodante, que nos acompañará a lo largo de nuestro viaje.

La iniciativa forma parte del programa Galicia a todo Tren, para la promoción del turismo en la Comunidad Autónoma que incluye una serie de rutas por la Comunidad en trenes turísticos que se ponen en marcha a lo largo del verano. Desde la estación en la que el tren se haya detenido hasta el lugar donde se inicia la etapa, la organización tiene previsto trasladar a los viajeros en autobús, que acompañará el viaje para los desplazamientos que sean necesario.

Víctimas del Alvia reclaman a la Agencia Ferroviaria Europea que haga público su informe

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La plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia en Angrois apela al “interés público” para pedir a la Agencia Ferroviaria Europea que “revise su posicionamiento” y traslade el informe que elaboró sobre el siniestro y la labor de España al investigar las causas del mismo. En un escrito dirigido al presidente de la junta de la Agencia Ferroviaria, el presidente de la asociación, Jesús Domínguez, apunta al interés público “superior” que suponen la seguridad y la salvaguarda de la vida e integridad física de las personas en el transporte ferroviario.

A mediados de abril, el colectivo de afectados dio a conocer que este organismo ya había elaborado y enviado a la Comisión Europea un dictamen en el que examina, a su vez, el informe de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) al respecto de los motivos del descarrilamiento en la curva de A Grandeira hace ya casi tres años. Ante la inminente resolución de la Audiencia Provincial de A Coruña a los recursos presentados por las partes contra el cierre da la instrucción judicial -con el maquinista como único imputado-, las víctimas aspiran a que este documento dé “un vuelco” a la investigación, al considerar que supondrá “un revés” para las autoridades españolas.

El 24 de julio de 2013 un tren Alvia descarriló a la entrada de Santiago de Compostela, en el barrio de Angrois, lo que ocasionó 80 muertes (81 según el colectivo de víctimas) y más de 140 heridos. El conductor circulaba distraído tras atender una llamada telefónica y llegó a la curva de A Grandeira con un exceso de velocidad, pero los afectados, así como el abogado del maquinista, alegan que responsables de Adif y de Renfe tomaron medidas que redujeron la seguridad y tuvieron implicaciones en el posterior siniestro, incluso algunas que, de haberse adoptado, habrían evitado que se produjese.

La intención, desde un primer momento, ha sido que se depuren eventuales responsabilidades, políticas y técnicas, al respecto de decisiones que supuestamente minoraron la seguridad en la vía y en el tren.

Tras conocer la existencia de este informe, la plataforma lo solicitó, pero la Agencia Ferroviaria Europea comunicó a finales de abril que no podía aportarlo porque está siendo utilizado “en parte” en el intercambio formal entre la Comisión y las autoridades españolas en el contexto del caso abierto por infracción por falta de transposición de la directiva de seguridad ferroviaria correctamente.

Ahora, las víctimas se acogen a su derecho a reclamar una “reconsideración” de esta decisión, y lo hacen mediante un extenso escrito en el se basan, como fundamentos de derecho, en la transparencia pública como “conjunto de normas” que, en el ámbito de la Unión Europea, incluye “el derecho de acceso al expediente por parte del interesado o afectado”.

A este respecto, reconocen las “excepciones a la transparencia” con las que la Agencia justifica no facilitarles el dictamen, pero inciden en que precisamente los dos artículos en los que se ampara este ente determinan que se denegará el acceso a un documento “salvo que su divulgación revista un interés público superior“. “No hay mayor interés público que el salvaguardar la vida e integridad física de las personas”, proclama en su recurso la Plataforma Víctimas Alvia 04155.

Los afectados recuerdan que la propia Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria, en el ejercicio de sus funciones, defiende que “las investigaciones de los accidentes han de ser públicas e independientes“. “Determinar y divulgar todas las causas y circunstancias de los accidentes es imprescindible para que se puedan tomar medidas preventivas adecuadas e impedir que un hecho similar vuelva a ocurrir”, apuntan.

“Las víctimas y familiares, como afectados directos y como ciudadanos europeos, reclamamos toda la información relativa no solo al accidente, sino también todos los documentos referentes al cumplimiento de la normativa en materia de seguridad ferroviaria por parte del estado español y de la administración española implicada”, expone la plataforma.

La investigación de las causas y circunstancias de los accidentes, prosigue, así como los métodos y órganos implicados en su realización, “son determinantes en el resultado, y, por tanto, vitales para garantizar la seguridad futura en el transporte ferroviario”. “El informe que solicitamos está directamente relacionado con el método utilizado en la investigación de los accidentes de ferrocarril en España y los organismos implicados y con el grado de cumplimiento de la normativa de seguridad ferroviaria por parte del estado español y de los organismos de la administración española competentes en esta materia”, concluyen.

Este jueves sale de Charmartín el ‘Tren del Peregrino’, que regresa a Madrid el lunes

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El ‘Tren del Peregrino’ comienza sus viajes entre Madrid y Santiago de Compostela este jueves, 6 de agosto. Esta oferta turística es una de las novedades que ha introducido la compañía en la programación de sus trenes especiales para este verano. Se trata de un tren hotel que realizará cuatro salidas de cinco días (cuatro noches) que forma parte de la oferta de convoyes turísticos de Renfe.

Cada uno de los cuatro viajes se inicia la tarde del jueves en la estación de Chamartín, en Madrid, desde donde el tren parte hacia Astorga, y también es en Chamartín donde, a primera hora del lunes siguiente, concluye el viaje. Durante esos días, los viajeros podrán recorrer una etapa del Camino Francés a pie o en bicicleta, con la que podrán viajar a bordo (se permite una bicicleta por persona hasta un máximo 10 bicis por tren).

La oferta incluye el alojamiento en una cabina de Gran Clase con baño completo, los desayunos y dos cenas que se sirven a bordo del tren (la primera y la última noche del viaje), así como las excursiones u otras actividades que se realicen.

El segundo día, tras el desayuno a bordo, un autobús traslada a los peregrinos hasta Foncebadón para realizar la etapa a pie, a través de la maragatería, hasta Ponferrada, donde los espera de nuevo el tren.

El tercer día el viaje se realiza entre Ponferrada y Monforte de Lemos mientras los viajeros desayunan. La etapa peregrina de ese día transcurre entre Triacastela y Sarria para los caminantes, mientras que el recorrido para aquellos que opten por la bicicleta es O Cebreiro-Sarria.

Por la tarde, el tren se dirigirá hasta Orense para iniciar al día siguiente, cuarto del viaje, la etapa Orense-Santiago de Compostela. Una visita guiada a la capital compostelana completa la jornada antes de iniciar el regreso a Madrid, quinta y última del viaje. Los viajeros que acudan al ‘Tren del Peregrino’ obtendrán al final del viaje un certificado facsimil emitido por la catedral de Santiago de Compostela.

El concepto del ‘Tren del Peregrino’ responde al de un hotel en movimiento que dispone de habitaciones con baño completo para pernoctar, un coche cafetería, dos coches restaurante y otro coche más acondicionado para el ocio o las tertulias. El concepto responde al de un hotel en movimiento que dispone de habitaciones con baño completo para pernoctar, un coche cafetería, dos coches restaurante y otro coche más acondicionado para el ocio o las tertulias. El convoy forma parte de la composición del Train & Breakfast, un TrenHotel Talgo Serie 7 que cuenta con coches Gran Clase con modernas cabinas, de 4,5 metros cuadrados de superficie, espacios funcionales diseñados para el descanso que cuentan con dos literas abatibles de 200×80 cm. con colchones de látex, sendas butacas para la posición de día, mesas plegables, amplios espacios para maletero, perchas, enchufes, etc.

(Imagen Vivir el tren)

El Tren del Peregrino oferta ya sus billetes para recorrer el Camino a Santiago en agosto

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Novedades en turismo ferroviario. Renfe inicia la venta de billetes para viajar en en el Tren del Peregrino, un convoy hotel que permitirá a los peregrinos que lo deseen poder hacer el Camino de Santiago en varias etapas a pie o en bicicleta. Este tren es una de las novedades que ha introducido la compañía en la programación de sus trenes turísticos en Galicia. Se trata de un trenhotel que realizará cuatro salidas de cinco días (cuatro noches) a lo largo del mes de agosto, en concreto los días 6, 13, 20 y 27.

El Tren del Peregrino saldrá de Madrid con destino Santiago de Compostela donde llegará tras recorrer un trayecto del Camino que abarca tres etapas que los viajeros podrán hacer a pie o en su bicicleta, con la que pueden viajar a bordo (se permite una bicicleta por persona hasta un máximo 10 por tren). Desde la estación en la que el tren se haya detenido hasta el lugar donde se inicia la etapa la organización tiene previsto trasladar a los viajeros en autobús, que acompañará el viaje para los desplazamientos que sean necesarios.

La oferta de Renfe para los peregrinos-turistas, incluye el alojamiento en una cabina de Gran Clase con baño completo, los desayunos y dos cenas que se sirven a bordo del tren (la primera y la última noche del viaje), así como las excursiones u otras actividades que se realicen. Los peregrinos que participen en el viaje podrán obtener un documento emitido por la Catedral de Santiago que certifica la realización de las etapas.

El concepto del Tren del Peregrino responde al de un hotel en movimiento que dispone de habitaciones con baño completo para pernoctar, un coche cafetería, dos coches restaurante y otro coche más acondicionado para el ocio o las tertulias.

La iniciativa forma parte del programa Galicia a todo Tren, desarrollado por Renfe, Turismo de Galicia y el Instituto Ourensán de Desenvolvemento Económico (Inorde), para la promoción del turismo en la Comunidad Autónoma que incluye una serie de rutas por la Comunidad en trenes turísticos que se ponen en marcha a lo largo del verano.

Fomento ultima la revisión de la velocidad máxima en la vía y prohíbe usar el móvil a maquinistas

-34TD6S6.jpg de Producción ABC-

Prohibido el móvil en las cabinas de los trenes. Salvo en caso de emergencia, los maquinistas no podrán usar el móvil cuando estén trabajando. Los conductores contarán con un canal único integrado de comunicación entre el tren y la base de control. “De forma inmediata” deberá aplicarse un nuevo cuadro de velocidades máximas, una vez culmine su revisión por parte de un “evaluador independiente”. Ambas decisiones se enmarcan entre las veinte medidas dispuestas por Fomento para reforzar la seguridad ferroviaria.

El accidente de tren en Santiago el 24 de julio sigue pesando en el ánimo del legislador. La titular de Fomento anunció en el Congreso una serie de cambios para mejorar la seguridad ferroviaria que, en el mínimo plazo posible, se pondrán en marcha. Ana Pastor explica que todos los trenes contarán con un registro jurídico, una ‘caja negra’ “similar a la de los aviones”, que grabará todo lo que suceda en el interior de la cabina del tren y revela que Renfe pondrá en marcha un programa piloto, que concluye el 30 de abril de 2014, para el uso de navegador en la conducción ferroviaria.

Según detalla Pastor, el nuevo cuadro de velocidades máximas para la circulación de los trenes se pondrá en práctica y comenzará a aplicarse “de forma inmediata”, una vez culmine su revisión por parte de un “evaluador independiente”, fase en la que se encuentra actualmente. La ministra asegura que su Departamento continúa avanzando en la implementación de éstas y de otras medidas anunciadas, y subraya que en paralelo “sigue trabajando” en la “más importante” de todas ellas, la del “apoyo permanente” a las víctimas del accidente y sus familiares.

Fomento ya ha puesto en marcha la Agencia Estatal Ferroviaria, un organismo que velará y garantizará el cumplimiento de la normativa del sector ferroviaria.

Mientras, prosiguen las investigaciones sonre el accidente de Santiago. El secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, asegura que los cambios en el sistema de seguridad instalado en la red ferroviaria entre Orense y Santiago de Compostela no perseguía el ahorro económico y destaca que en ningún caso supuso una “rebaja” en la seguridad del tramo.

Ante la Comisión de Fomento del Congreso, el responsable de Fomento ha sido preguntado por la diputada del BNG Rosana Pérez sobre los cambios en el sistema de seguridad con respecto a la previsión original para esta zona, donde en lugar de implantarse el sistema “avanzado” ERTMS finalmente se optó por el sistema ASFA. “Quiero indicar rotundamente que Adif no aprobó una rebaja del sistema de seguridad, que es un principio fundamental e inherente al ferrocarril. En todo caso, se hicieron cambios motivados por la implantación del ancho de vía convencional en lugar del estándar, que estaba previsto inicialmente, si bien dichos cambios no fueron con motivo del ahorro económico”, ha asegurado Niño.

El secretario general ha relatado que este tramo de alta velocidad estaba planificado originalmente en ancho OIC, es decir, el estándar. Sin embargo, en el momento en que la línea estaba preparada para entrar en servicio aún no existía ninguna conexión viable ni hacia la meseta ni hacia La Coruña. Para dar solución a este problema, el Gobierno proyectó instalar dos cambiadores de ancho, a la salida de la estación de Santiago y en el acceso a la estación de Orense, respectivamente. Con estas instalaciones, se pretendía mantener el sistema ERTMS nivel 1 y 2 y el sistema ASFA en este tramo entre ambas estaciones.

Sin embargo, finalmente en 2010 se optó por “montar todo el tramo en ancho convencional” en lugar de estándar, con el objetivo de evitar la pérdida de tiempo que suponía tener que realizar dos cambios de ancho en apenas 90 kilómetros. “Además, en ese momento los trenes eran Talgo, que necesitaban un cambio de máquina, con lo que el aumento del tiempo era apreciable”, ha explicado Niño.

Niño también ha precisado que toda la red ferroviaria de alta velocidad española utiliza el sistema ASFA como “sistema de respaldo en determinadas circunstancias”, incluso donde está instalado el ERTMS, porque “ambos son sistemas seguros si se atiende a sus normas de aplicación y a sus protocolos de uso”. “De hecho, se puede autorizar la circulación de un tren con un sistema aunque no esté operativo el otro, como es el caso del tren Alvia accidentado, que fue autorizado a circular con ASFA aunque estuviera instalado el ERTMS en gran parte del tramo. Porque la circulación sigue siendo segura si se atiende a las normas”, insiste el secretario general.

(Imagen Díaz Japón)

Las víctimas del accidente de Angrois “perplejas” por la desimputación de cargos de Adif y Renfe

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Las víctimas del accidente de Angrois ocurrido el pasado 24 de julio en Santiago han mostrado su “perplejidad” tras conocer la decisión de la Audiencia Provincial de A Coruña de dejar sin efecto la imputación de los cargos de Adif y Renfe llamados a declarar por Aláez como imputados. Cristobal González, presidente de la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia de Santiago de Compostela (Apafas), afirma que las víctimas consideran que esta decisión está “fuera de lugar” y cree que la imputación de los cargos de Adif es necesaria para “aclarar los hechos” y analizar en profundidad las causas del accidente para que “no vuelva a ocurrir”.

La Audiencia provincial de A Coruña estima parcialmente un recurso de una víctima para aclarar la ausencia del sistema de seguridad ERTMS, aunque deja sin efecto las imputaciones a los cinco responsables de seguridad de Adif en el tramo del accidente: Manuel Besteiro Galindo, Fernando Rebón Sartal, José Antonio García Díez, Carlos Ayuso González y Roberto Saez Alonso, tras estimar los recursos contra la decisión de imputarles que había tomado el titular del Juzgado de instrucción número 3 de Santiago, Luis Alaez.

El tribunal señala que la imputación supone una “provisional atribución de participación en un hecho criminal”, y para ello, “no bastaría” el hecho de desempeñar cometidos en materia de seguridad dentro de la empresa responsable de la infraestructura ferroviaria. Los miembros del tribunal consideran necesario indagar sobre las medidas de seguridad, “pero ello no determina la necesidad de que las personas con responsabilidad en tal materia en el seno de Adif deban tomar, de forma preventiva, la condición de imputados“.

González aclara que “respeta” la actuación de la justicia y la decisión de la Audiencia , pero asegura que “no va a ser fácil compartir” esta opinión. Al mismo tiempo, teme que este auto deja “entrever” la decisión que el organismo tomará ante el recurso de Adif por la imputación de otros 22 cargos. , González recuerda que la declaración de estos 22 cargos de Adif , que debía iniciarse este mes de octubre, fue aplazada hasta mediados de noviembre, “quizás para conseguir” que fuesen anuladas antes. “Me da que pensar”, sentencia.

Apafas se reunirá hoy con su equipo de abogados para analizar pormenorizadamente el auto de la Audiencia Provincial y analizar sus posibilidades de actuación. La asociaición deja la puerta abierta a que, si no pueden comparecer como imputados, reclamen la declaración de los miembros de Adif como testigos.

El auto señala también que el conductor del tren tenía formación y experiencia adecuadas y que “bastaba con mirar hacia delante y prestar atención” para darse cuenta dónde estaba y adoptar las medidas correspondientes para proceder al frenado. Considera, además, que si al formularse la imputación no se apreciaban irregularidades respecto a lo previsto en la normativa aplicable o que la señalización fuese contraria a los criterios consolidados, resulta “prematura y carente de base suficiente” la imputación.

Para el tribunal, “si con arreglo a la normativa aplicable no es inadecuada la forma de regulación y señalización por la que se optó, no cabe construir un hipotético reproche penal” y cree, también, que no supone un nivel de riesgo superior al permitido o tolerable que se atribuya al maquinista la responsabilidad sobre la circulación del tren a una velocidad adecuada.

Sin embargo, desestima la imputación del responsable de seguridad de Renfe Operadora porque no existe una relación causal entre la desconexión del ERTMS y el accidente registrado en la curva de A Grandeira el pasado 25 de julio. Solicita también estudios técnicos informativos previos a la planificación y construcción del trazado de la vía.

El objeto de la investigación será saber si en las circunstancias que concurrían en la circulación del tren Alvia, fundamentalmente la reducción de 200 a 80 kilómetros a la hora, la decisión de prescindir del ERTMS inicialmente proyectado puede llegar a revestir relevancia penal. En definitiva, trata de esclarecer desde una perspectiva técnica, si era posible la existencia de un sistema de control permanente de velocidad que supliera una actuación desatenta del conductor en tal contexto.

Renfe y Adif eluden responsabilidades por el accidente de Santiago y defienden sus protocolos

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La vía estaba en buen estado y los protocolos de seguridad eran correctos. Renfe y Adif eluden cualquier responsabilidad en el accidente de Santiago, que se cobró la vida de 79 pasajeros, y achacan al error humano el fatídico descarrilamiento. El Semaf asegura que las declaraciones de los presidentes de ambas compañías “han sido planas”. “Hay sistemas evolucionados que permiten que no ocurra esto y es lo que hay que hacer, evitarlo y que nunca más vuelva a ocurrir“.

Gonzalo Ferre (Adif) y Julio Gómez-Pomar (Renfe) comparecieron ante la Comisión de Fomento del Congreso para informar sobre los datos recabados por sus compañías sobre lo sucedido el 24 de julio cerca de la estación de Santiago de Compostela. No dieron su explicación de las causas del siniestro -creen que corresponde a las autoridades judiciales determinar lo sucedido-, pero sí dejaron entrever que todo se debió a un error humano. La técnica no falló.

El presidente de Renfe recordó que hasta ahora lo único confirmado, tal y como demostró la caja negra a la que aludió, es que el Alvia llegó a la curva de A Grandeira con una velocidad muy superior a la limitada. «No hay tren que pueda entrar en una curva con una aceleración cuatro veces superior a la permitida», destacó. Gómez-Pomar repasó el historial del maquinista, al que según el protocolo de Renfe se había sometido a aleatorios controles psicomotrices, de drogas y de alcohol, que siempre superó. También aludió a la normativa de las comunicaciones en cabina. En concreto, aseguró que el uso del teléfono móvil corporativo está limitado a ocasiones excepcionales, aunque no prohibido. Según los primeros indicios, la causa de la distracción del conductor habría sido la llamada que recibió del revisor que viajaba en el tren para consultar aspectos del trayecto.

El titular de Renfe justificó que, convoyes Alvia como el accidentado, han recorrido el trayecto Madrid-Ferrol en más de 1.000 ocasiones sin que nunca hasta ahora se produjera un accidente.

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, desgranó ante la comisión el proceso de construcción de la vía de alta velocidad entre Orense y Santiago. El proyecto se inició en 1997 con los informes previos y finalizó en 2011 con la inauguración de la línea. Según dijo, para la construcción de la entrada a Santiago se presentaron a concurso cinco proyectos, todos ellos con idéntico trazado a su paso por Angrois. Añadió que la opción finalmente elegida fue examinada por diferentes órganos de la Administración, especialistas y comunidades autónomas. Después, el trazado del tramo fue sometido a un periodo de alegaciones públicas y, destacó, ninguna de las 300 que se recibieron se refería a la pronunciada curva donde se produjo el descarrilamiento.

Sobre los sistemas de seguridad, Ferre explicó que el proyecto de construcción del tramo Orense-Santiago contempló en un primer momento que todo el trayecto se realizará con control ERTMS, el más moderno que existe en la navegación ferroviaria. Una posterior modificación aprobada por Fomento en 2010, con el PSOE en el Gobierno, eliminó la implantación de este sistema cuatro kilómetros antes del lugar donde se produjo el accidente. A partir de eso momento se decidió que los trenes fuesen guiados por el Asfa Digital, mecanismo que otorga mayor autonomía de conducción al maquinista y que no frena de modo automático un convoy salvo que supere los 200 kilómetros por hora.

Gómez-Pomar y Ferre aseguraron que son los técnicos y no los presidentes de Renfe y Adif los que eligen el mecanismo de control que se instala en caza tramo. También defendieron que el Asfa Digital es un sistema de una seguridad contrastada y que está presente en la mayor parte del mapa ferroviario español sin que haya presentado incidencias.

Los máximos responsables de Renfe y Adif reconocieron que, año y medio después de la inauguración del tramo entre Orense y Santiago, el ERTMS solo está funcionando en los trenes modelo Avant y no en los Alvia, donde existe un problema de ‘software’ que impide su normal funcionamiento. Por ello, se decidió que hasta que se solucionase este contratiempo los Alvia se guiasen por el Asfa Digital.

El Semaf, por su parte, cree que las dos declaraciones han sido perfectamente estudiadas y preparadas y un tanto planas. “Ambos han afirmado que al final, cuando se saquen las conclusiones, hay que ver las soluciones”. Según su secretario general, Jesús García Fraile, se concluirá que el maquinista, Francisco José G.A., “ha tenido una responsabilidad directa”, pero también que “es producto y fruto de haber dejado toda la responsabilidad sobre la espalda del maquinista”. “Eso hay que decirlo también. Espero que no se quede al final en que hubo una persona que fue culpable el día 24 de julio de 2013”.

Los diputados de la oposición consideraron inaceptable que la seguridad del tren dependiese únicamente del maquinista, quien fue imputado de 79 homicidios por imprudencia. “¿No creen que estamos ante un auténtico fallo técnico?”, lanzó la nacionalista gallega Rosana Pérez. “Existe una gran controversia para saber por qué no está operativo el sistema de frenado automático ERMTS en la zona del accidente”, agregó. Todos los grupos parlamentarios mostraron además su desacuerdo sobre “las prisas” con las que se ha cargado de responsabilidad al maquinista del Alvia.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, debe intervenir ante los diputados este viernes para abordar las circunstancias del accidente y las medidas de seguridad de la red ferroviaria española, en un momento en que España compite por vender sus trenes de alta velocidad a Brasil.

La investigación judicial busca entender cómo el tren descarrilló a 179 kilómetros por hora en una curva muy pronunciada donde la velocidad estaba limitada a 80, justo después que el maquinista mantuviese una conversación telefónica con el interventor del tren .

El recuerdo a las víctimas del accidente de Santiago protagoniza la reunión de cada día 3 en Valencia

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El recuerdo a las víctimas del tren de Santiago de Compostela ha protagonizado la concentración que cada día 3 realiza la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio de 2006 para pedir responsabilidades y justicia por el siniestro que costó la vida a 43 personas en Valencia. “El corazón de España está con ellos pero especialmente aquí en Valencia”, donde la sociedad “ha vuelto a revivir el dolor, el estupor y la indignación de hace 7 años”, ha afirmado la presidenta de la Asociación, Beatriz Garrote, ante un plaza de la Virgen que ha vuelto a llenarse.

Centenares de personas se han sumado a esta concentración, en la que se han guardado cinco minutos de silencio en recuerdo de las víctimas de ambos accidentes, y se ha transmitido “el absoluto apoyo” a los afectados por el siniestro ocurrido en Santiago. Garrote ha leído un manifiesto en el que se califica de “indescriptible” la situación que están viviendo en estos momentos las víctimas del accidente del tren del pasado 24 de julio y desde la asociación valenciana creen comprenderla. Por ello, ha añadido, “deseamos acompañarlos en su dolor y ofrecer toda nuestra solidaridad”, al tiempo que ha pedido “la comprensión y sensibilidad por parte del resto de la sociedad”.

A su juicio, “lo que más necesitan los afectados en estos momentos es respeto a su intimidad y mucho apoyo” pero, ha destacado que “no solo en estos días, sino en los próximos meses”.

Desde la Asociación han planteado que se cree “un equipo multidisciplinar de atención a las víctimas el tiempo necesario, con objeto de realizar coordinadamente las intervenciones necesarias que van a necesitar las personas afectadas, ya que muchas de las secuelas se irán manifestando a lo largo del tiempo”. También han solicitado a las autoridades “que no se demoren en la investigación de las causas del accidente, que siendo un accidente tan grave, seguro que no va a deberse a una única causa; y sobre todo, que sea una investigación profunda, amplia y completa“.

Como cada día 3 desde el accidente de Metrovalencia que causó 43 muertes y 47 heridos, los familiares de las víctimas han vuelto a pedir respuestas, porque, en su opinión, lo ocurrido antes, durante y después de ese siniestro “es el ejemplo de lo que nunca un gobierno debe realizar”. “Llevamos 7 años y 30 días en busca de la verdad. Verdad que el Gobierno valenciano niega, y verdad que en el año 2006 la justicia no quiso investigar”, han denunciado, y esperan que la petición de la Fiscalía para que se reabra la investigación “finalice en una investigación profunda, objetiva y fiable”. En este sentido, han anunciado que si se reabre la causa judicial, la asociación se personara como acusación particular para ejercer sus derechos.

La Comisión de Accidentes recomienda implantar más balizas y Renfe y Adif modifican protocolos

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Tirón de orejas. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha pedido a los gestores de infraestructuras “gestionar la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad de los trenes de forma que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima”. La CIAF, órgano dependiente de Fomento y formado por expertos, ha elaborado un informe previo sobre el estudio que se le ha encomendado para esclarecer los motivos del siniestro ferrociario de Santiago. En este primer reporte la comisión pone de manifiesto dos recomendaciones para mejorar la seguridad en el transporte ferroviario y que no estaban presentes en el descarrilamiento del Alvia.

La primera de ellas insta a la señalización física a lo largo del trazado de todas las reducciones de velocidad reflejadas en el libro de ruta que portan consigo los maquinistas. Un segundo apunte indica la necesidad de dotar a todos los trenes de un sistema automático de frenado en caso de que se supere la velocidad permitida por la vía que circule.

En el caso del Alvia de Santiago el sistema Asfa Digital estaba preparado para realizar la parada de emergencia en caso de que el convoy hubiera alcanzado los 200 kilómetros por hora, aunque el límite era de 80. La precaución resultó inútil ya que la máxima velocidad fue de 195. De haber viajado a cinco kilómetros por hora más el tren se hubiera frenado de forma automática.

En paralelo, el gestor ferroviario Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguridad tras el accidente de tren de Santiago, en especial en tramos de la red similares, mientras que Renfe revisa también sus procedimientos de comunicación entre la cabina y los centros de gestión, personal de a bordo y demás comunicaciones. Estas modificaciones van en línea con las recomendaciones aportadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que sugiere que todas las reducciones de velocidad máxima programadas entre estaciones, a partir de un cierto rango, estén señalizadas en la vía férrea.

Desde las horas posteriores al descarrilamiento del tren Alvia el pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento ha asegurado que Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguridad, en especial aquellas zonas de transición a la red convencional y en los trayectos de integración en núcleos urbanos. De momento ya ha implantado las primeras medidas en la zona del accidente y está previsto que se extiendan a todos los tramos de características similares. En concreto, en el punto kilométrico 79/769 Adif instaló ayer una baliza ASFA y un cartel que limitan la velocidad a 160 kilómetros por hora, mientras que en el punto kilométrico 81/669 instaló el lunes una baliza y un cartel que limitan la velocidad a 30 kilómetros por hora. Estos avances los explicará el próximo 8 de agosto en su comparecencia en el Congreso de los Diputados el presidente de Adif, Gonzalo Ferre.

Ese mismo día está previsto que comparezca también el de Renfe, Julio Gómez-Pomar, para informar de la revisión de todos los protocolos, entre ellos los de comunicación entre la cabina de conducción y los centros de gestión, personal a bordo y demás comunicaciones de servicios. Renfe está revisando también los planes de formación y los cursos de actualización del personal, y analizando nuevas propuestas en relación con los exámenes psicofísicos del personal de conducción, así como los intervalos para su realización.

El 9 de agosto, la ministra de Fomento, Ana Pastor, comparecerá en la Cámara baja para aportar la información disponible en aras de esclarecer las causas que provocaron el descarrilamiento del tren , que ha costado la vida a 79 personas.

La catástrofe que costó la vida a 79 personas y dejó a más de 150 heridas se gestó y concretó en apenas dos minutos y diez segundos. Este fue el tiempo que transcurrió desde que el maquinista, Francisco José Garzón, recibió una llamada del revisor que viajaba a bordo del Alvia hasta que el amasijo de hierros a los que quedó reducido el convoy quedó frenado sobre la superficie de la curva de A Grandeira.

El juzgado que instruye la causa dio a conocer ayer la grabación de los instantes previos a la tragedia que realizó la caja negra de la cabina. Los sonidos registrados vienen a confirmar la principal hipótesis que se baraja sobre la causa del descarrilamiento: que una distracción del conductor le impidió reducir la velocidad del tren desde los más de 190 kilómetros hora a los que circulaba hasta los 80 que exigía el trazado donde se produjo el siniestro. Según los datos aportados por el Tribunal Superior de Justicia de Galicia, Garzón recibió la llamada del revisor a las 20.39 horas y 6 segundos, un diálogo que se prolongó durante un minuto y 40 segundos y finalizó solo 11 segundos antes de la salida de la vía.

La caja negra también revela que 32 segundos después de que el maquinista atendiera a la llamada se produjo un primer aviso acústico en la cabina con el que el sistema de conducción advirtió a Garzón de que debía reducir la velocidad de la marcha, pero que este no atendió al estar conversando por el móvil. El segundo mensaje recordando la necesidad de reducir la velocidad llegó diez segundos antes del descarrilamiento y con el tren aún a 195 kilómetros por hora. A este sí respondió el maquinista pero ya era demasiado tarde. Los intentos de Garzón por frenar el convoy, el último activando el sistema de emergencia cuando el descarrilamiento ya se había producido, fueron en vano. El último apunte del informe entregado al juez Luis Aláez sobre el contenido de la caja negra señala que a los 20.41 horas y 16 segundos finalizó el sonido de arrastre del tren .

En su declaración de ayer ante el juez instructor el revisor, Antonio Martín, reconoció ser el autor de la llamada que supuestamente originó la distracción del maquinista. Martín, que aseguró que en ningún momento se había sentido culpable de nada, indicó que la conversación que él inició finalizó antes del descarrilamiento como, dijo, avala el hecho de que no perdiera el móvil pese el impacto que su coche sufrió a causa del accidente porque le tenía guardado en el bolsillo. Sobre por qué no aludió a dicha llamada durante su declaración ante la Policía, el revisor justificó que en ese momento aún se encontraba afectado por las imágenes del accidente, que no podía recordar muchas de las cosas que acontecieron antes y después del mismo y, por último, que tampoco consideró que pudiera tratarse de un hecho trascendental.

El tren Al Andalus inicia sus nuevos destinos ‘Camino de Santiago’ e ‘Itinerario ibérico’

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Nuevo destino. El tren turístico Al Andalus comenzará este domingo la primera de las dos salidas programadas denominadas ‘Camino de Santiago’ con origen en Zaragoza y destino en la capital gallega, que se intercalarán con la nueva ruta ‘Itinerario Ibérico’ que discurre por las ciudades monumentales de Castilla y León, Navarra y Aragón. Estas son algunas de las propuestas que Renfe ha lanzado para este verano en el que también propone estancias cortas de entre 2 y 4 noches en sus trenes turísticos de lujo (Al Andalus, Transcantábrico Clásico y Transcantábrico Gran Lujo) con idénticas prestaciones y a menor precio que las de los recorridos completos. Todos ellos en servicio en la extinta Feve.

El Transcantábrico Clásico ofrece un paquete de 3 días/2 noches entre Bilbao y León por 450 euros, en el de Gran Lujo un viaje de 4 días/3 noches entre Santiago de Compostela y Arriondas tiene un coste de 1.200 euros o en el Al Andalus el viaje de 3 días/2 noches con salida de Sevilla y llegada a Granada tiene un precio de 590 euros por persona. Las propuestas de viaje en cualquiera de las opciones ‘mini’ incluyen las mismas prestaciones que las de un viaje completo: el alojamiento en el tren, los desplazamientos (también incluidos los que se hacen en autobús para realizar excursiones acompañadas por guías), y una variada oferta gastronómica, tanto a bordo del tren como en los restaurantes de alguna de las ciudades que se visitan.

Los tres trenes para los que Renfe propone las ofertas ‘mini’, Al Andalus, Transcantábrico Clásico y Transcantábrico Gran Lujo, son los tres convoyes turísticos, considerados de lujo, que hasta el otoño, estarán circulando en estas rutas especiales.

Este año se han incorporado a las rutas el ‘Itinerario Ibérico’, que el Al Andalus realizará a lo largo de los meses de julio y agosto, por tierras de Castilla, Navarra y Aragón y el ‘Camino de Santiago’, dos salidas de este tren que se intercalarán en las del mes de julio, cuyo punto de partida será Zaragoza con destino a Santiago de Compostela. Los trenes están formados por coches de los años 20 y 30 del siglo pasado que han sido rehabilitados para convertirlos en espacios más modernos destinos al ocio y a viajar.

El Transcantábrico, que se puso en circulación hace 30 años, es un clásico entre los trenes turísticos que combina el encanto de los trenes de comienzos del siglo XX con el confort que aporta la tecnología propia del XXI. La temporada de este tren, que concluye a finales de octubre, se concreta en viajes de 8 días por una ruta que transcurre, en ambos sentidos, entre Santiago de Compostela y León y recorre la costa desde A Coruña hasta Bizkaia, así como las poblaciones más emblemáticas de Burgos, Palencia y León.

Por su parte, el Transcantábrico Gran Lujo fue catalogado en 2012 como “el tren más lujoso del mundo” y con ese prestigioso reconocimiento, afronta nueva temporada 2013 con cotas de ocupación que alcanzan el 94%. Con una capacidad máxima de 28 personas, el Transcantábrico Gran Lujo inició temporada a comienzos de la primavera y la concluirá a finales de octubre con viajes semanales entre San Sebastián y Santiago de Compostela o viceversa.

El tercero de las cuatro joyas es el Al Andalus que inició su temporada el pasado mes de abril en su clásico itinerario, Sevilla, Córdoba, Baeza, Ubeda, Granada, Ronda, Cádiz, Jerez, Sanlúcar de Barrameda y El Parque Nacional de Doñana.

Los meses de julio y agosto el tren emprenderá una nueva ruta, de 6 días y 5 noches, que se ha denominado ‘Itinerario Ibérico’ y que transcurrirá por las ciudades de Castilla y León, Navarra y Aragón, y que también se ofrece dentro de los paquetes mini.

Asimismo se han incorporado a la oferta de viajes del Al Andalus dos salidas, que se intercalarán en las de julio, denominadas ‘Camino de Santiago’, con origen en Zaragoza y destino la capital gallega. La primera salida se ha programado para el 21 de julio, con llegada a Santiago el 24, el día del Apóstol, y destino final en A Coruña el 26 de julio. La segunda salida, que estará condicionada a la demanda, está programada para el 28 de julio.

El itinerario ‘Camino de Santiago’ solo se comercializará en su versión completa de 6 días y 5 noches. Los viajes del Al Andalus concluyen este año en noviembre, en una salida prevista para el día 3 de ese mes.

Además de los turísticos considerados de lujo, Renfe cuenta con una oferta para viajes de ocio para la zona norte de la Península que se desarrolla, sobre todo, en época estival. Son el Expreso de la Robla, que realiza salidas de 4 días, y los denominados Trenes del Norte en los que se puede realizar una excursión de ida y vuelta en el dia.