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Oficios del tren: vigilantes de estación

Desde el comienzo de la explotación ferroviaria, se hace necesario establecer un control sobre el acceso a las estaciones y, en especial, a los andenes, cuya entrada se limita durante muchos años y, además, se grava, lo que obliga a quienes quieran pasar a estas deppendencias a adquirir un billete especial, lo que restringe el número de personas con entrada a los mismos. Años después, cuando la práctica de ascenso a estas secciones deja de estar controlada, las compañías deciden crear un servicio especial de agentes que vigilen la estancia de personas en estas instalaciones.

El 23 de noviembre de 1877, se regula la figura del guarda jurado mediante una Ley sobre Policía de Ferrocarriles, que desarrolla un reglamento específico para que estos agentes desarrollen funciones de seguridad publica y conservación de las vías férreas. Con la creación de Renfe en 1941, estos guardas jurados se convierten en el Cuerpo de Guardería Jurada por la Circular número 276 de la Dirección General, de 1 de marzo de 1963, y queda adscrito administrativa y funcionalmente a la Comisaría de Información y Relaciones Públicas de Renfe. Pero hay antecedentes confirmados de que las antiguas compañías concesionarias también disponen de agentes especiales dedicados a esste fin.

La historia de los agentes de seguridad privada se remonta a 1849, recién acabada la segunda guerra carlista, con Ramón María Narvaez Campos, duque de Valencia, como presidente del Gobierno de la reina Isabel II. Se crean los primeros guardas de campo, jurados por contraposición a los guardas particulares, que deben ser «hombres de buen criterio y prestigio entre sus gentes, que cuidaran como suyo lo que era de los demás y en los campos existe, pues no cuanto hay en el campo es de todos ….» Los guardas jurados de campo están bajo la dirección e inspección de los alcaldes, a quienes deben presentar informes, y deben llevar una bandolera de cuero ancha, en la que se clava la placa con su cargo y el nombre del municipio.

Bajo el reinado de Alfonso XII, con Antonio Maura al frente del Gobierno, se modifica la regulación de los guardas, en la misma norma que recoge el nuevo Reglamento de la Guardia Civil. A esta institución se le añaden las funciones de guarderíar rural, por lo que los guardas de campo pasan a llamarse guardas jurados y quedan bajo la dirección del instituo armado. Tienen licencia para detener, disparar y matar en defensa de las vidas y propiedades encomendadas, como agentes de la autoridad. En 1900 viste uniforme como el que emplean aún hoy los del Parque del Retiro en Madrid: sombrero de ala ancha, doblado en vertical por una de sus alas, y escarapela distintiva con los colores nacionales; lllevan también una bandolera de izquierda a derecha y la típica casaca verde caqui.

Con el régimen franquista, las funciones cambian y se abre paso su labor de protección también a las empresas. Al poco de acabar la Guerra Civil, durante la dictadura, surge un decreto que autoriza a las grandes industrias a crear para su uso interno un cuerpo de seguridad. Las primeras industrias que los utilizan son las empresas petrolíferas. Campsa forma el primer cuerpo privado de guarda jurados armados con el famoso ‘chopo’, revólver y cinturón de balas para ambas armas. El distintivo original es una placa en la que se lee GJ; su uniforme es gris, del mismo tono de la policía gubernativa de Franco. Se les ve armados hasta los dientes, subidos en los depósitos de gasolina de la estación de carga, en una época de estraperlo, con robos de gasolina y mercado negro, debido a la escasez y el racionamiento obligados por la II Guerra Mundial y el posterior bloqueo comercial de la ONU.

A la creación de estos primeros guardas jurados se une Renfe, quien forma también sus propios agentes de vigilancia (Guardería Jurada) y que viajan por parejas en los trenes y van armados. Tienen la consideración, en el ejercicio de sus funciones, de agente de la autoridad; para ser investido del carácter de autoridad deben prestar juramento y obtener la correspondiente credencial de la Dirección General de Seguridad del Estado. El uniforme reglamentario es de color gris azulado, guerrera con hombreras, pantalón largo sin vuelta, una gorra de plato y el correaje con una placa de metal dorado y la inscripción: “Cuerpo de Guardería Jurada Renfe”, Ademas del arma corta disponen de una carabina ‘Destroyer’ de calibre 9 milímetros Bergmann (largo), ligera, manejable, con poco retroceso y relativamente precisa, por lo que coloquialmente son bautizados como ‘escopeteros’. También disponen de una carabina de repetición de acción de cerrojo, modificada del sistema Máuser, con cargador extraíble. La culata es de madera y el arma tiene una longitud total de 1.000 milímetros, 544 milímetros de cañón y un peso de 2.790 gramos. Cuenta con un alza de dos posiciones, una con mira abierta de combate en forma de V para disparos a 25 a-50 metros y otra ajustable para disparos de 100 a 700 metros (ambas forman un mismo conjunto, abatiendo una se utiliza la otra) y con un punto de mira ajustable en lateralidad.

La Guardería Jurada de Renfe establece, como se ve en párrafos anteriores, que los agentes presten servicio por parejas en los trenes y que para la vigilancia de la instalaciones dispongan de perros entrenados, para lo que cuentan con una Perrera Central en Madrid, que tiene como finalidad su cría y educación. La misión que tienen encomendada es evitar daños, menoscabos o atentados contra las vías, estaciones, vehículos, mercancías, instalaciones fijas y dependencias de la empresa, y mantener el orden dentro de sus recintos, pero quedan excluidas las dependencias o recintos cerrados de las estaciones, o que dispongan de guarda propio, como ocurre en los muelles, almacenes, talleres, depósitos, vagones durante la carga y descarga, etc. El guarda jurado tiene la consideración, en el ejercicio de sus funciones, de agente de la autoridad, por disposición de legal, y actúa siempre en estrecha colaboración con el cuerpo de la Guardia Civil. Si bien, para ser investido del carácter de autoridad debe prestar juramento (jura “defender la patria, la bandera y a nuestro Caudillo” y lo hace por “la Santa Biblia” para detener y si es preciso matar para cumplir con su deber allá donde se le ordene”) y obtener la correspondiente credencial de la Dirección General de Seguridad del Estado.

Estos vigilantes, así como otros vinculados a la Industria y el Comercio, usan un mismo uniforme gris, una gorra de plato gris, con picos del mismo modelo que el de la policía estadounidense, y portan doble armamento, por un lado el fusil, y por otro el revólver que, además, cuelgan de la pernera en vez del cinturón. Para ser vigilante jurado en esa época, hay que tener unas condiciones sociales algo especiales. Para empezar, la dirección de la industria elige a aquellos hombres de mayor confianza y cuya valía en su profesión queda demostrada; aunque también suelen acceder, con preferencia incluso, policías o guardias civiles en activo o que lo sean en el pasado. La «buena conducta» que se exige a los aspirantes a estos puestos se concreta, de forma no oficial, en tener un nivel cultural normal, y afinidades al ideal político franquista, aparte de ser entrevistado por el comandante de la Guardia Civil de la capitanía más próxima y tener el servicio militar cumplido. Además, tal y como contempla el Reglamento de Armas y Explosivos, debe seguir un curso de preparación en el manejo del arma. En las zonas urbanas, en vez de seguirse esta vía, se dirigen a la Dirección General de Seguridad, a través de la Policía.

Una vez cumplimentado el juramento y aceptada su incorporación al cuerpo, el vigilante queda entonces sometido a las leyes militares, correspondientes a la Guardia Civil. Como autoridad, puede portar el arma fuera del servicio sin temor a problemas. Basta con identificarse como guarda jurado mediante su acreditación (son grandes, cuadradas, amarillas con una banda en diagonal de la bandera de España y en un extremo el rombo de la Guardia Civil). Se les asimila casi como a un policía y su fama es respetable, ya que no se andan con tonterías y repelen cualquier intento de ataque con las armas correspondientes. La preparación de estos agentes queda bajo la administración de la Guardia Civil; lo normal es estudiar un temario de 56 páginas, en las que se detallan aspectos relacionados con la escopeta, munición de dotación, y el revólver reglamentario. También se incluye un extracto de la ley de enjuiciamiento civil y criminal, y otro tanto del código penal, aparte de una serie de temas relacionados con el “Glorioso Cuerpo Benemérito Español”.

A finales de los 60 y principios de los 70, los guardas jurados comienzan a ser considerados como un elemento importante para la seguridad y se inicia la época moderna, que implica la renovación de su normativa. En 1974, un decreto sobre medidas de seguridad en bancos, cajas de ahorro y entidades de crédito, obliga a unificar ambos servicios en la figura del ‘Vigilante Jurado de Entidades Bancarias y de Ahorro’. En esta norma surgen las primera obligaciones legales para la banca en materia de seguridad en el transporte de fondos. Al poco, un grupo de militares, conjuntamente con policías y guardias civiles, fundan la primera empresa de seguridad en España, con número de registro nº 1, dedicada al transporte de caudales, llamada “Transportes Blindados”. Los furgones, que no son blindados, son grises y portan un elefante azul pintado en ambos lados del furgón. La dotación se compone de seis agentes (conductor, acompañante y cuatro operadores); dos cubren y dos transportan las sacas. Todos van fuertemente armados, tanto con revólver como con fusiles. La empresa pasa a manos de SAS, firma que forman la estadounidense Pony Express y Prosegur, que finalmente es absorbida y convertida únicamente en Prosegur.

Los agentes de seguridad pierden su papel de vigilantes en los servicios ferroviarios a partir de la creación de estas empresas privadas que comienzan a sustituir con sus propios empleados a todos los que aún conservan a este tipo de personal, entre otras Renfe. La operadora externaliza este servicio como tantos otros.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Renfe. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Todo Policía. “El jefe de seguridad: Manual para pruebas de habilitación”

Vehículos especiales: trenes economato

La literatura ferroviaria relaciona la pertenencia a una compañía ferroviaria en sí misma como un ascenso social, como si los ferroviarios fueran la elite laboral respecto al resto de empleados de la industria. Ciertamente en el sector se dan algunos privilegios exclusivos (acceso a vivienda, atención médica, viajes gratuitos, etc) que, en comparación con otros grupos de actividad, pueden ser atentidos como prebendas que mejoran los salarios y benefician a los trabajadores del ferrocarril y sus familias.

Presionadas principalmente por la reivindicación de los sindicatos ferroviarios y de otros agentes sociales, las concesionarias conceden uuna serie de ventajas y de beneficios sociales que se extiende progresivamente a todo el colectivo. De este modo, el poder acceder a una vivienda de la compañía ferroviaria, recibir atención médica, comprar en el economato, disfrutar de viajes gratuitos en el ámbito de explotación de cada compañía, el que los hijos e hijas de estos trabajadores puedan asistir a una escuela de primera enseñanza patrocinada por la empresa o ingresar en alguna de las escuelas de aprendices que las propias compañías comienzan a crear desde finales de la década de 1870, constituyen beneficios de los que carecen otros trabajadores que desempeñan oficios simmiares en ámbitos distintos a los del ferrocarril. Y también resulta evidente que las propias concesionarias exhiben esta serie de prebendas coomo complemento a las retribuciones salariales, que en muchos casos resultan inferiores a lo que perciben esos otros grupos de asalariados.

Los beneficios sociales alcanzan también al ámbito de la salud e higiene de los trabajadores y al de la provisión de alimentos, a través de los economatos de empresa. Tanto uno como otro también se recogen en Renfe al integrar los que ya existen en las anteriores compañías privadas. Durante 1944 se organiza, por ejemplo, el Servicio Sanitario en la empresa pública, que viene a funcionar sin interrupción hasta nuestros días. De hecho, los servicios sanitarios existentes en Adif y Renfe-Operadora son sus herederos directos. Algo similar sucede, cuando se unifica en un solo economato todos los servicios de suministros alimenticios que vienen funcionando en las antiguas compañías. El Servicio del Economato adquiere en 1980 un nuevo estatus que le permite llevar a cabo una gestión autónoma, lo que contribuye a abrir nuevas sedes en estaciones que hasta ese momento no cuentan con este tipo de servicio. No obstante, esta nueva etapa perdura durante pocos años; en octubre de 1987 el servicio de economato de Renfe se integra en la red de economatos del Instituto Nacional de Industria.

Entre los beneficios vigentes, quizá el más popular de todos sea el del carnet ferroviario, título de transporte que permite viajar gratuitamente o con descuento a trabajadores en activo, pensionistas y familiares directos. Hoy en día este beneficio, históricamente consolidado, es uno de los legados más apreciados por todos los ferroviarios, herencia de anteriores generaciones de trabajadores que lucharon por conseguir mejores condiciones de trabajo y toda un suerte de ventajas para el disfrute de las actuales generaciones vinculadas al sector público y que forman parte de la historia social de este colectivo de trabajadores.

Periódicamente llega a las playas de vías existentes en los poblados el tren sanitario que presta servicios asistenciales a los trabajadores y a sus familias y cuya visita se espera con mucha expectación. Otras composiciones que animan el paso de los días son las del tren pagador y la del tren economato. Las grandes compañías ferroviarias instituyen el servicio de Economato en todas sus redes para atender las necesidades de sus trabajadores, que buscan en estos convoyes, no solo los productos de consumo más habituales y necesarios para el sustento, sino aquellos que les permiten satisfacer otros gustos y caprichos. En la compañía del Norte funciona desde el año 1879 y hasta el año 1919 forma parte del Servicio de Almacenes Generales de la empresa. A partir esa fecha y hasta marzo de 1933 funciona como cooperativa y después, otra vez nuevamente como Economato. De esta forma llega a haber sucursales de economatos en Venta de Baños, en Barruelo y en Surroca.

El economato en MZA funciona desde 1903. En 1919 se crea como servicio independiente para volver en 1932 a la primera situación. En 1936 se inaugura la sucursal de Almorchón, que después se destruye durante la Guerra Civil. Mientras, en la compañía del Oeste se inaugura el primero de mayo de 1917, bajo la fórmula de asociación que se genera un capital compuesto con aportaciones de 1.858 agentes a razón de 25 pesetas cada uno. La Asociación Cooperativa de los Agentes de la Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España se crea con la misión de suministrar a sus asociados de Madrid y de la línea de Cáceres artículos comestibles y combustibles. En 1928 con la fusión de las otras líneas y la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se transforma el título de la sociedad en Cooperativa de los Ferroviarios del Oeste de España.

Y, por último, el economato de Andaluces, enclavado en Málaga, funciona desde su creación en 1901 como tal economato. Con la creación de Renfe (1941), la nueva empresa pública unifica en un solo economato todos los servicios homónimos que vienen funcionando en las antiguas compañías. No obstante, en todos los poblados existen pequeñas tiendas y abacerías y se otorgan licencias para abrir tahonas y otro tipo de comercios. Con ello se suple el problema del abastecimiento diario de productos básicos, cuestión ésta a la que el economato no puede alcanzar por la periodicidad mensual con la que realiza los suministros a los empleados.

Los coches economato del último inventario de Renfe del que se tienen datos (1969) son los siguientes, según un documento de Javier Fernandez, director del Museo del Ferrocarril de Asturias: tienda economato (bogies) de antiguas compañías: SSC 301, ex MZA ECW 1, la Material 1932 (1923 según otros inventarios). SSC 601, ex ECO 1 (antes Norte AABfhv 117) y Carde Escoriaza 1922. (Probablemente la serie ECO 1 fue la primera en Renfe antes de la renumeración defintiiva y no en Norte). Tienda economato (bogies) reformados por Renfe desde los años 50: SSC 602, ex Renfe CC 2921, ex Norte CCfhv 121, Beasain 1913, con base en Barcelona Término; SSC 603, ex Renfe CC 2928, ex Norte CCfhv 128; Carde Escoriaza 1914; SSC 604, ex Renfe CC 2933, ex Norte CCfhv 133, Carde Escoriaza 1914; SSC 605, ex Renfe AA 933 y ex Norte AAfhv 13, St Denis 1906, reformado a Economato en 1970 (para incluir los números Norte originales de los CC y los datos de construcción y reforma del SSC 605). Especiales economato (dos ejes) (todos creados en época Renfe años 50) SC 401, ex MZA C 1499, Carde Escoriaza 1919; SC 402, Talleres de Valladolid, 1961; SC 403, ex Andaluces Av 1108, A.C. Nord de la France, 1906; SC 601, ex Renfe SP 614, ex Norte ZP 14, Talleres de Valladolid, 1930: SC 603, ex Renfe SP 617, Talleres de Valladolid, 1939; y SC 604, ex MZA SA 350. Hay que señalar que los SP (Norte ZP) son especiales pagadores, que se usan para repartir los salarios en las diversas dependencias.

Furgones especiales economato (dos ejes), posiblemente adaptados por Renfe en los primeros años 40 son SCDV 61187, Ex Norte Dfv 1187, Corral 1924, con base en Miranda; SCDV 61207, Ex Norte Dfv 1207, Corral 1924, con base en León. (Baja en 1970); y SCDV 61237, Ex Norte Dfv 1237, Corral 1924, con base en Valladolid. En inventarios de los años 40, desaparecido tempranamente, figura el especial economato de dos ejes: SCH 4201, ex CH (muy probablemente errata por Zafra Huelva) Cf 53.

El Economato de Renfe, que funciona de acuerdo con las normas de la orden ministerial de 14 de mayo de 1968, dispone de un almacén central y otra de tejidos en Madrid-Atocha; de tres almacenes tiendas y artículos de uso y consumo, situadoa en las tres eataciones importantes de Madrid (Atocha, Príncipe Plo y Delicias). Tambén incluye, aslmismo, 33 almacenes-tiendas dlstribuldos por el terrltorto nacional, en capitales de provincla y en puntos cuyo censo ferroviario es elevado. Completan la organización seis coches tiendas y varios vagones-repartidores, que circulan por todas las líneas de la red, “a fin de extender sus beneficios en la mayor medida posible”. “Con la informaclón precedente es fácil deducir que el Economato realiza una amplia acción social en favor del personal de la red. Para comprobarlo basta comparar el precio de venta de sus artículos con los de igua1 procedencla, fabricante y clase. Siempre se observaa una considerable ventaja a favor del economo-ferroviario“, publica la revista Vía Libre en 1967.

“Hay que deshacer la idea infundada de que esta organizaclón representa un negocio. La red sufraga todos los gastos adminístrativos, facilita los medios precisos para su explotación y toma a su cargo, portes, acarreos y mermas. Todo ello representa una inveralón considerable, hasta el extremo de que se eleva a más de 62 millones de pesetas (9,8 millones de euros de hoy en día) la pérdlda total durante el pasado ejercicio. Sólo el capítulo de portes y acarreos se lleva, en nŭmeros redondos, sus buenos 24 millones (4,3 millones de euros)”, precisa la información de Vía Libre.

Renfe cuida de sus economatos durante las cuatro décadas de existencia. Cuando la compañía supera los 70.000 empleados, hay al menos uno en cada capital. Estos ‘supermercados cuentan con una organización propia que necesita más de 5.000 trabajadores. Hay familias que viven alejadas de las grandes capitales y Renfe les lleva víveres de primera necesidad. El convoy azul (a veces encabezado con una locomotora 1.300) lleva un furgón habilitado como oficina y vagones cargados de mercancía. Una vez al mes acude a todos los rincones con unos cajones de madera en los que se acumula el pedido, que se descuenta de la nómina a final de mes. Renfe tiene hasta marcas blancas de café, chocolate y jabón, de forma que ya se anticipa a lo que ahora resulta una política comercial de las grandes cadenas alimentarias..

Renfe pone en circulación una serie de trenes destinados a efectuar el reparto de alimentos entre los agentes de la red y lleva directamente al punto de consumo los alimentos para su adquisición. El primer coche construido sale de los talleres de Valladolid en 1942, según precisa Vicent Ferrer; es un coche-tienda destinado a recorrer las líneas y vender en las estaciones pequeños géneros comestibles. Respecto a la parte comercial, cuenta con la siguiente distribución: Un departamento para oficinas: un despacho con un mostrador de 5,90 metros, dividido en cinco departamentos, en uno de los cuales tiene un depósito para el aceite; una trastienda con dos cuerpos de armario, con 42 cajones cada uno de ellos con cierre por persiana. Y en lo que respecta a las dependencias del personal, tiene un departamento con cuatro camas, otro con retrete y lavabo, y un departamento de dos 2 metros por 0,70 metros para cocina, carbonera, fregadero, mesa y caldera de calefacción. El vehículo tiene una longitud de 20,180 metros entre topes y una anchura de 3,092 metros, que descansa sobre dos carretones de dos ejes. Igualmente cuenta con freno por vacío, así como freno de husillo, calefacción por el vapor y por termosifón con caldera independiente y dispone de alumbrado eléctrico con dínamo propia y batería de acumuladores.

Los trenes economato tienen su propia tracción; bien se les asigna una locomotora para su tracción o aprovechando el desplazamiento de alguna se le asimila, aunque no circulan asimilados a trenes de mercancías o similares. En cuanto al material, estáa formado por antiguos coches de bogies de caja de madera debidamente habilitados para ello. La mayoría de ellos sufre una rehabilitación consistente en la incorporación de unas planchas corrugadas en su parte inferior (desde las ventanillas hacia abajo) lo que da lugar a un híbrido sobre ruedas, precisa Ferrer. “Si a ello sumamos que se pintan de color azul claro, con indicativos en amarillo sobre azul cadmio, junto con ventanas de aluminio, el resultado no puede dejar de sorprender; si bien se buscaba obtener el máximo rendimiento ahorrando en el mantenimiento del material, el resultado es totalmente antiestético”, argumenta el autor de trabajjos ferroviarios tan interesantes como “Señales ferroviarias, historia y evolución de la señalización mecánica en España”, “El trenet de la marina” y “Los trenes del esparto”. Estos trenes dejaron de circular a comienzos de los 80.

(Vía Libre. Forotrenes. Emerenciana-Paz Juez Gonzalo, en “El mundo social de los ferrocarrilees españoles de 1857 a 1917”. Domingo Cuéllar Villar. Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Muriel, en “Los poblados ferroviarios en España: un modo de vida junto al ferrocarril”. Vicent Ferrer en su blog )

Vehículos especiales: trenes de lujo

Los servicios ferroviarios de lujo son una de las analogías más evidentes sobre la riqueza y el estatus a fines del siglo XIX y principios del XX, como bien lo atestiguan el legendario ‘Orient Expres’ y el ‘Tren Bleu’. Las grandes fortunas y los aristócratas de esa época se entregan al glamour de los viajes ferroviarios más exquisitos y exclusivos, que simultanean en paralelo con los elegantes y grandes transatlánticos. Los primeros se eligen por el puro placer de viajar (y de exhibirse, por qué no); los segundos por la necesidad de cruzar las aguas que separan los continentes europeo y americano (tan profundas e inmmensas como la división de clase social que se evidencia a bordo de esos cruceros). Tiempos pasados, sin duda.

Ahora cuando uno viaja, casi lo hace por necesidad. El tren se utiliza como un medio para llegar al destino elegido. Y decidimos además la forma más barata y rápida para lograr nuestro objetivo. Lo que interesa es llegar. Pero hay ocasiones en las que optamos por explorar otro tipo de sensaciones y lo querenos hacer en el tren. Sin prisas, admirando el paisaje, y como tratando de retroceder en aquel otro tiempo que hace ya demaasiado que dejamos escapar. Si tenemos la suerte (y el poder adquisitivo) de rodar en uno de esos auténticos cruceros de lujo…¡que mayor placer! No hay necesidad de que sea el ‘Oriente Express’; hay trenes a nuestro alcance y sin salir del país. Tan solo hay que dejarse guiar por el poeta Konstantino Kavafisy y desear que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias, porque lo importante no es llegar a Ítaca sino el camino en sí mismo, que dejó escrito este autor griego, una de las figuras literarias más importantes del siglo XX.

Los trenes turísticos de Renfe (Transcantábrico Gran Lujo, Expreso de La Robla, Al Ándalus, Costa Verde Express) alcanzan una cifra de negocio considerable y constituyen una alternativa a los exóticos convoyes foráneos. Con 2.400 plazas disponibles , la ocupación media supera el 80%. Los recorridos que realizan estos trenes por España en vehículos de coorte tan singular, suelen demandarlos sobre todo los turistas extranjeros, donde destacan los alemanes, australianos, norteamericanos, argentinos, chinos, rusos o japoneses. En el caso del Al Andalus y el Transcantábrico, en sus dos versiones, ofertan 2.376 plazas llenas de detalles, atenciones exclusivas, paradas con historia y paisajes encantadores.

Este tipo de ocupación en trenes de lujo aumentó considerablemente en 2016. En opinión de Renfe, el aumento llegó a alcanzar los 12 puntos porcentuales en el Trancantábrico Gran Lujo hasta un 95,6%, 10 puntos en el Al Andalus que llega a un 79,6% o 6 puntos en el Expreso de la Robla que alcanza el 78,5%.

Hace tres décadas nacía el que hoy es el tren turístico más veterano de España: El Transcantábrico. Lo que entonces era una apuesta arriesgada para un país que nunca había visto circular un tren de estas prestaciones y características es hoy un producto consolidado de prestigio internacional. Tras sucesivas transformaciones y mejoras a lo largo de su ya larga historia, El Transcantábrico es hoy un auténtico hotel de cinco estrellas sobre raíles, con prestaciones y comodidades que satisfacen las expectativas más exigentes. En sus salones y suites se combina a la perfección el encanto de los evocadores trenes de principios del siglo XX con el confort más avanzado del siglo XXI.

‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Elegancia, confort y exclusividad son sus señas de identidad. El más suntuoso de los trenes turísticos de lujo de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de abril y finaliza en el mes de octubre. Su ruta de ocho días y siete noches por la recortada costa del mar Cantábrico, desde San Sebastián a Santiago de Compostela o viceversa, se adentra en tierras norteñas, ofreciendo al viajero lo mejor de su cultura, su historia, sus paisajes y su cocina. Un recorrido cultural que permite conocer el innovador Museo Guggenheim, hacer juego en el Gran Casino de Santander, relajarse en un circuito termal en el lujoso balneario de La Hermida y adentrarse en lugares sagrados, repletos de tradición, como Covadonga o Santiago de Compostela, la milenaria meta de peregrinos. La atención exquisita de toda la tripulación, la oferta gastronómica de primer nivel ligada a la identidad culinaria de los lugares que atraviesa y la oferta cultural y de ocio hacen de este viaje una experiencia única.

El expreso de La Robla’, que toma el nombre de la línea que unía Bilbao con la localidad leonesa minera de La Robla, ofrece un viaje distinto a los demás, con la nostalgia y a la vez modernidad de los grandes cruceros en tren, emulando el clasicismo y glamour de El Transcantábrico. ‘El expreso de La Robla’, una unidad de nueve coches con capacidad para 56 viajeros, fue construido a partir de los coches de viajeros de la serie BB de mediados del siglo XX, que han sido transformados en tres coches-salón, para restaurantes y reuniones. Estos coches tienen gran versatilidad pudiendo ser utilizados como salones de viaje para disfrutar del paisaje desde ellos, así como para restaurantes, o para celebrar reuniones e impartir cursos y conferencias. Además, dispone de bar, office, y salón-pub con grandes pantallas de proyección, así como megafonía interconectada y climatizaciones independientes.

Los coches intermedios de las unidades 3.500 han sido transformados en su integridad en coches de literas conformándose así siete compartimentos por coche, lo que equivale a un total de 28 cabinas dobles de literas y una posibilidad máxima de uso de 56 personas. (Los tres remolques 5300 ex-Man son los tres salones de la composición que se denominan Salón Picos de Europa, Salón Ciudad de León y Salón Villa de Bilbao. Los coches litera, son cuatro remolques ex-5500 de unidades eléctricas. Los coches cama son 4 Ri de las unidades 3500 que se quitaron al llevar las unidades 3500 a Asturias)

El ‘Expreso de La Robla’, el más urbano de los trenes turísticos, mantiene todo el encanto de los trenes clásicos, aquellos capaces de transportarnos a otras épocas y lugares. La temporada 2020 comienza en el mes de julio y finaliza en octubre. Su clásico itinerario, La Robla, es el protagonista absoluto con un recorrido de 3 días y 2 noches entre Bilbao y León, o viceversa. Descubriremos la belleza y la historia de Castilla y León, con lugares como Ojo Guareña, la villa romana de La Olmeda, el rico patrimonio románico palentino o el evocador casco histórico de León.

El Al Andalus, que inició su andadura en 1985, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. Dispone de catorce coches con capacidad para 74 personas, la mayor parte de las veces arrastrados por una locomotora mixta de la serie 319 de la operadora española; que en ocasiones lo hace en doble tracción. La composición se organiza con un coche cocina; dos vehículos restaurante ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’; un coche bar ‘Giralda’, otro dedicado a salón y juegos ‘Medina Azahara’, siete carruajes cama, uno más para el personal y un furgón generador. Catorce vehículos que hacen de este tren el más largo de los que recorren las vías españolas y que supera los 450 metros de longitud (el equivalente a un rascaciones superior a los 150 plantas).

El tren de lujo Al Ándalus es un auténtico palacio sobre raíles, cuidadosamente restaurado y ambientado en la Belle Epoque, nos permite remontarnos en el tiempo decenas de años mientras disfrutamos del confort y el lujo. El más espacioso de los turísticos de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de mayo y finaliza en el mes de octubre. Con el fin de adaptarse a todas las preferencias, el tren Al Ándalus ofrece dos modalidades de alojamiento: Suites Deluxe y habitaciones Gran Clase. Viaje, gastronomía y cultura se combinan en su ya tradicional itinerario por Andalucía, un recorrido circular de 7 días y 6 noches por el sur de España.

Marqueterías, paneles lacados o sombrereros originales son legado de la sofisticación de sus orígenes. No en vano, los coches suites que hoy componen Al Ándalus pertenecen a la misma serie que los que se construyeron en Francia a principios del siglo pasado para los desplazamientos que los miembros de la monarquía británica realizaban entre Calais y la Costa Azul. Sus coches salón, originarios de la misma época, son el escenario ideal en el que relajarse o compartir vivencias con los compañeros de viaje.

Esta temporada Renfe estrema un nuevo tren: Costa Verde Express, heredero del Transcantábrico. De espíritu elegante y majestuoso, mantiene las señas de identidad de los turísticos de la operadora. Un servicio de alta calidad a cargo de una tripulación volcada en el viajero, el ambiente de época de sus coches salón y sus habitaciones y el encanto del camino que recorre, son las claves de un viaje inolvidable por la España Verde. La temporada 2020, que recoge el testigo del emblemático Transcantábrico, arranca en el mes de mayo y finaliza en octubre (con la pandemia no ha sido posible su puesta en servicio). Su itinerario por el norte de España nos traslada desde Bilbao a Gijón, o viceversa, en una ruta de 6 días y 5 noches con el mar Cantábrico como compañero. Un recorrido que nos acerca al famoso Museo Guggenheim, a villas marineras como Laredo, Ribadesella, Candás o Llanes; a elegantes ciudades como Santander o vivas como Gijón. Nos fascinará el arte rupestre de la Neocueva de Altamira y el paisaje de los Picos de Europa y su lago Enol.

Las confortables habitaciones Gran Clase del Costa Verde Express, distribuidas en dormitorio y baño privado, aseguran el descanso y el bienestar sin que falte ningún detalle. En sus coches salón, así como en restaurantes de primer nivel, se puede degustar la excelente gastronomía del norte de España, reconocida mundialmente. Todas las visitas y actividades están incluidas.

(Fuentes. Renfe. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Joyas en custodia: coches 10.000 Estrella

Los coches 9.000 son los primeros vehículos nacionales de calidad que Renfe adquiere tras la experiencia con los Corail alquilados a la francesa SNCF a los que sustituye con notable éxito, si se comparan con sus antecesores. Los 8.000 son una de las series de viajeros más numerosa del parque español, formada por casi 900 unidades del tipo UIC-X (también presentes en otros países de Europa), construidos entre 1961 y 1973 y distribuidos en diferentes tipos. Derivados del remolque intermedio de los electrotrenes 432, los 9.000 tienen pujantes comienzos en los inicios de los 80 y su presencia se extiende por toda España (290 unidades), hasta que a a finales de los noventa se inicia un proceso de reformas y bajas.

Tras el paréntesis que supone la serie 9.000, integrada por coches tipo salón de pasillo central, Renfe vuelve con los coches de la serie 10.000 a la distribución más habitual en los vehículos de viajeros: pasillo lateal y departamentos. Las 189 unidades que forman esta serie (el primer pedido es de 20 de primera clase y 60 de segunda) las construyen CAF (1) y Macosa (del 2 al 29 y en 1986 del 30 al 37) y suponen un salto de calidad. Incorporan la tecnología que corresponde a los tiempos, y se los dota de los más sofisticados sistemas de seguridad, todo ello con un diseño moderno y confortable de los interiores. El coche de primera (matriculado como AA-10.000) tiene diez departamentos de seis plazas cada uno. Las butacas son de asiento y respaldo deslizante hasta una posición tal que puede, con su enfrentada, constituir una cama en la que cada uno de los respaldos sirve de almohada. Los de segunda (numerados en la centena BB-10.200), disponen de once compartimentos de ocho plazas cada uno. Los BBR-10.800, coches en los que, además de cuatro departamentos de segunda clase con ocho plazas, existe un espacio destinado a prestar servicio de cafetería, con cinco mesas de cuatro plazas y dos pequeñas barras con cuatro taburetes. Los últimos en ser construidos son los literas (BBL-10.600), con diez departamentos de seis literas u ocho plazas sentadas de segunda clase y un departamento adicional para el literista. También se fabrican furgones para completar la serie, dotados de departamento de correos (DDE-10.400).

Los coches de la serie 10.000, también denominados ‘Estrellas’, son los últimos en construirse para trayectos de largo recorrido. Muchas de sus características están basadas en los VU-SL (proyecto Eurofima), con adaptaciones a las necesidades propias. Se utilizan, principalmente, en los trayectos nocturnos ‘Estrella’ (de ahí el apelativo que se extiende a estos coches), nombre comercial que recibe el servicio ferroviario nocturno de largo recorrido desde 19851 hasta 2015. En principio existen 37 coches de primera clase (A10x-10.000), 96 de segunda (B11x-10.200), 20 coches-literas (Bc10x-10.600), 21 mixtos segunda-cafetería (BR4x-10.800) y 15 furgones postales (DP10-10.400). Sustitutos de los antiguos servicios Expresos, estos nocturnos se convierten en una las principales bazas comerciales de Renfe a durante la década de los 90; pierden protagonismo por los más modernos Trenhotel y los trenes de alta velocidad. El 6 de abril de 2015 desaparece el último que circula en la red: el ‘Estrella’ Costa Brava, entre Barcelona y Madrid.

Los trenes ‘Estrella’ admiten un gran variedad de composiciones al poder engancharse y desengancharse diferentes coches, de diferentes clases y funcionalidad. Junto a los habituales coches de cafetería-restaurante, durante muchos años es habitual ver furgones de correos y plataformas porta-automóviles. En los últimos años de su vida comercial dispone de camas gran clase y literas, y de asientos reclinables preferente y turista, aunque no todas están disponibles en todos los trenes.

Los departamentos se decoran en tonos granates y rojo, aunque en el coche prototipo (AA-10.001) la mitad presenta otra decoración que se descarta en la selección definitiva. El coche de segunda tiene el departamentos de ocho plazas cada uno, cuyas butacas son también de asiento y respaldos deslizantes, pero con una mayor limitación en su recorrido que las de primera. Tanto uno como otro tienen, además, dos servicios con lavabo, y están divididos en dos grupos para fumadores y no fumadores, separados por una puerta en el pasillo y climatizados independientemente.

Sobre la puerta de entrada de cada departamento, además del aparato de alarma hay unos mandos que permiten regular la luz, temperatura y volumen del sonido emitido por el altavoz situado a su lado. Tanto el coche de primera como el de segunda tiene sobre las butacas espejo, portaobjetos y portaequipajes. Las puertas de acceso al coche son encajables-deslizantes con apertura y cierre automáticos. El vehículo va montado sobre bogies tipo GC3A; puede circular a 160 kilómetros por hora, con freno de aire comprimido y dotado de equipo antibloqueo. La decoración exterior es en colores crema, marrón y naranja, muy semejante a la de los coches literas serie 9600, diferenciada por tener en primera clase la raya sobre las ventanas naranja en lugar de crema.

El primer servicio comercial con los coches 10.000 tiene lugar el 15 de junio de 1984, con una circulación de Barcelona a Madrid, Madrid a-Cádiz-Málaga, Madrid-Alicante-Cartagena, País Vasco (Pamplona) a-Galicia y el Gijón a-Alicante. Estos dos últimos, el primero durante buena parte de los años noventa y el segundo mientras existe, los únicos diurnos de largo recorrido con composición homogénea de coches 10.000.

La librea de los ‘Estrella’ se hace habitual en la mayor parte de líneas transversales: Barcelona a Galicia y Andalucía, Alicante-Irún/Bilbao; Bilbao-Málaga y otros rápidos diurnos equipados con coches 10.000 (Estrella Naranco y rápidos Madrid-Zaragoza y Barcelona-Valencia principalmente). En el caso de las radiales, apenas el Madrid-Lisboa, el Madrid-Ferrol y el Puerta del Sol, Madrid-Hendaya-París, cuentan con una composición homogénea apta para velocidades superiores a 120 kilómetros por hora, y quedan el resto de trenes nocturnos como tipo 120 al incluir coches 11000, 12000 o algunas clases de furgones no aptos para velocidades superiores.

A pesar de ser la última serie de coches de pasajeros construida para Renfe, son pocos los integrantes de la serie 10.000 que siguen en las vías: 41 coches se transforman en coches serie 2.000 para servicios Arco; otros se venden a Chile a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para el servicio TerraSur Temuco y a Argentina; algunos se transfieren al Ejército (serie Z-118.000); y el resto están apartados en varios depósitos y desguazados.

De los casi 200 vehículos que se construyen, solo se preserva el A10x-10.012, que inicialmente custodia la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario de Mora La Nova (FPPFI) y que decide cederlo en 2012 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). El vehículo no puede englobarse en ninguno de los proyectos que desarrolla la FPPI y se plantea el introducirlo dentro del plan de conservación de coches de viajeros de los años 80 que llevan a cabo los asociados madrileños, como complemento al proyecto de preservación de coches de la serie 9.000 que desarrolla en ese momento.

Antes de ser autorizado para su circulación, el equipo técnico madrileño se desplaza hasta la localidad de Mora la Nova para evaluar su situación. Tras un minucioso estudio, se aprueba un plan de intervención adaptado a las capacidades de la entidad madrileña para hacer frente a su restauración y puesta en servicio. El 10.000 sufre diversos actos vandálicos que afectan gravemente a su parte eléctrica, la cual debe ser parcialmente reconstruida. También y pese al buen estado de interiores, rodadura y elementos de seguridad, se debe reponer gran parte del cableado situado bajo bastidor, incluido el de alta tensión. Exteriormente, el vehículo presenta una desafortunada colección de pintadas superpuestas cuya eliminación supone un esfuerzo adicional. La AAFM decide, finalmente, que el A10x-10.012 recupera los clásicos colores del ‘Estrella’, que lucen por primera vez esta serie de vehículos.

La AAFM tiene casi 25 años de experiencia en el mantenimiento, restauración y circulación de trenes históricos. En 1996 la asociación recibe “la Suiza” UT435, y desde entonces un equipo sus socios, de manera enteramente voluntaria, la mantiene en impecable orden de marcha, lo que permite realizar decenas de viajes por vías tanto de Renfe como la actual Adif sin percance alguno. Gracias a sus espléndidas relaciones institucionales, que han incluido la colaboración desinteresada en actos oficiales, Renfe le cede el “Gato Montés”, locomotora 269.604: con su pionera aplicación de la electrónica a la regulación de potencia, la ‘japonesa’ es predecesora del AVE y a la vez de una de las series de locomotoras de mercancías más importantes de España. Por su imagen única, su récord de velocidad y su tecnología revolucionaria en su época, es una pieza importante del patrimonio industrial español.

(Imagen Gabriescu-ListadoTren.Fuente. Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). Vía Libre (varios ejemplares). Renfe, en ”Álbum de trenes de viajeros”. ListadoTren)

Joyas en custodia: rama 2B2 ‘Tarraco’

“Eso nunca será un tren”, le espeta un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoce uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente está equivocado, como le demuestra poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) supone un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tienen hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Después de tres cuartos de siglo largos, Talgo basa sus trenes en los mismos conceptos que desarrolla Goicoechea: reducción de peso, la idea de que el aligeramiento del vehículo es compatible con la seguridad contra el descarrilamiento y la comodidad; de que es posible tal resultado empleando material ligero (como el aluminio), descender el centro de gravedad y adaptar la rodadura a las inflexiones de la vía. Principios que permiten a sus ‘herederos’ aumentar el prestigio de una marca que aparece en el horizonte español en 1942.

Los años dorados de Renfe coinciden con la presencia en la vía del Talgo III, continuador del modelo que la familia Oriol consigue vender al ferrocarril español (Talgo II, en 1950) para atender los principales servicios de la red y que se convierten en referente de calidad y comodidad. La patente española entrega 104 remolques para formar con ellos 9 composiciones que entran en servicio en 1964. El primer servicio, Madrid a Barcelona, se inaugura el 15 de agosto de este año; le siguen Madrid-a Hendaya y Madrid-Sevilla-Cádiz, donde desplazan a los TER y TAF. En julio de 1965 las dos últimas ramas inauguran el servicio Madrid-Bilbao.

Cuatro años después, Talgo da el salto internacional. El 1 de junio de 1969 comienza la circulación comercial del primer servicio internacional directo por ferrocarril desde Barcelona hasta Ginebra, el ‘Catalán Talgo’, el primer y único tren español que forma parte del prestigioso club de trenes europeos de alta calidad Trans Europ Express (TEE), la red ferroviaria internacional europea creada en 1957 para el desarrollo de trenes de altas prestaciones que unan los distintos países del continente. Por este motivo, los furgones generadores del ‘Catalán’ llevan escrito “Trans Europ Express”; de ahí su denominación internacional TEE 83/84 y definido como el tren más original del club. Es, además, el primero que cruza la frontera sin transbordo, con cambio automático de ancho de vía en el cambiador de Portbou.

El ‘Catalán’, un Talgo III de Rodadura Desplazable, se presenta en 1967 como una versión evolucionada del Talgo II, que circula desde 1950, y como solución tecnológica que permita adaptarse a los diferentes anchos de vía y, por tanto, viajar desde Barcelona hasta Ginebra atravesando parte de Francia. Es un tren diurno de lujo, sólo con coches de 1ª clase, que cubre los 863 kilómetros a una velocidad máxima de 125 kilómetros en vías españolas y de 140 en las francesas, lo que supone una magnífica velocidad comercial para la época, de 88 kilómetros por hora.

Las condiciones que impone la francesa SNCF para circular por sus vías son durísimas, ya que exige un rodaje de al menos 100.000 kilómetros antes de aceptar que recorra las líneas de su red. Para poder efectuar este kilometraje, durante el verano de 1968 el prototipo RD se engancha en cola del Talgo III Madrid-Cádiz, cuyo recorrido supera los 700 kilómetros ppor sentido. Tras el visto bueno de las autoridades ferroviarias, se concreta un viaje entre Madrid y París, un hecho histórico ya que se efectúaa sin transbordo alguno en la frontera, lo habitual hasta entonces. Las locomotoras 3001-T Virgen de Lourdes y 3002-T Virgen de Fátima remoolcan una rama de seis coches. Esta última, con bogies de ancho ibérico, lleva la composición desde Chamartín a Irún por el ‘directo’ (552 kilómetros) y la primera, con bogies de ancho internacional, la traslada vía Burdeos hasta París (816 kilómetros). Llega a la estación de Austerlitz con cinco minutos de adelanto sobre el horario previsto.

Inicialmente, los trenes muestran la siguiente composición: dos furgones generadores situados en cada extremo, ocho coches con pasillo central, cuatro coches de apoyo que se habilitan en función de la demanda, dos coches restaurantes y entre ambos un coche restaurante-cocina. En 1970 el número de coches habituales pasa de ocho a nueve y los facultativos se reducen a dos. En 1971 estos dos últimos coches pasan a formar parte de la composición habitual de la rama. En 1975 se suprime uno de los vehículos restaurantes y se sustituye por otro con pasillo central. Por regla general, el número de plazas ofertadas varía entre las 150 y 180.

El ‘Catalán Talgo’, todo un símbolo de una época y un icono de la industria ferroviaria española, recorre los 863 kilómetros de vías que separan Barcelona y Ginebra en 9 horas y 50 minutos. Durante los primeros quince meses de servicio, las locomotoras empleadas son las Diesel Talgo serie 3.000, de dos cabinas, para lo cual tres de ellas están montadas permanentemente sobre bogies de ancho internacional, para hacer el recorrido Port-Bou-Ginebra. A partir de septiembre de 1970, son las locomotoras francesas BB 67400 las que cubren el servicio sobre vías de 1.435 milímetros y las españolas pasan al servicio interior Madrid-Barcelona y Madrid-Irún. Un año después, también Renfe retira las locomotoras Diesel para sustituirlas por las eléctricas Alsthon rojas 7600, entre Barcelona y Port-Bou y posteriormente, la SNCF remolca el tren con las eléctricas BB 9300. En 1982 deja de ser TEE para convertirse en un servicio InterCity con plazas de 1ª y 2ª clase y vuelve a circular vía Grenoble.

Hasta 1994 circula diariamente entre Barcelona y Ginebra, y a partir de ese año limita su recorrido hasta Montpellier. El 18 de diciembre de 2010 realiza su último viaje entre Barcelona y Montpellier después de permanecer en servicio más de cuarenta años. Retirado del servicio comercial, permanece en las instalaciones de Barcelona Can Tunís de 2012 a 2014, aunque en periodo intermedio se estaciona en el Carpio (Córdoba), en un recinto cerrado y vigilado que no puedo evitar el ataque de los grafiteros, aunque no sufre el asalto y desvalijamiento como otras unidades. Regresa a Can Tunis (Barcelona), donde los Amigos del Ferrocarril de Badalona 5 zona inician pequeñas mejoras.

El tren se incorpora a los fondos del Museo del Ferrocarril de Vilanova en 2011, mediante convenio de cesión de Renfe a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Con ello se abre la posibilidad de que realice recorridos turísticos. Las negociaciones con empresas e instituciones para conseguir su recuperación y puesta en funcionamiento dan su fruto en 2014 con el proyecto “Tarraco Talgo”, una iniciativa de Renfe Viajeros, Patentes Talgo, el Ayuntamiento de Tarragona y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que propicia la rehabilitación de diez vehículos según el diseño original (en el caso del coche de primera con sus asientos originales), su puesta en valor y el reconocimiento público de un patrimonio ferroviario excepcional.

El convoy, reducido respecto a la composición original del Talgo III RD, es una rama 2B2, formada por dos furgones generadores extremos, un preferente, un cafetería y seis remolques de clase turista de los que tira una locomotora serie 252 de Renfe Viajeros. Los vehículos de esta composición son los siguientes, según la clasificación de Listado Tren: TB2-202-001, TB2-202-005, TB2-202-011, TB2-202-013, TB2-202-016 y TB2-202-026. El tren se restaura en 2014, donde recupera el emblema de Trans Europ Express y recibe cuidadosos detalles; entre otros, los asientos de primera clase proceden de un avión Boeing.

Con su entrega a Vilanova, comienza a realizar salidas turísticas en un paquete que incluye el viaje de Barcelona a Tarragona y una ruta por el patrimonio romano de la ciudad. También protagoniza salidas ‘charter’ desde Barcelona a Puigcerdà, Mora y Portbou en 2015, 2016, 2018 y 2019. Ahora forma parte del Museu del Ferrocarril de Vilanova, aunque permanece en las instalaciones de Talgo en Sant Andreu. Es la única composición del museo preparada para circular y lo hace un par de veces al año, contratada por asociaciones de aficionados al ferrocarril. “La vocación de este tren es salir de viaje y que permita viajar al pasado a todos aquellos que se suban en él”, resume la directora del Museu del Ferrocarril, Pilar Muñoz. (Al parecer existe una rama 2B1 apartada en Barcelona Casa Antunez, pero desconozco su actual paradero y estado).

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzatti, en “Talgo, 1942-2010. De un sueño a la Alta Velocidad”. Talgo. Listadotren. Vía Libre)

Joyas en custodia: el Platanito

El color amarillo se asocia con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con ‘Yellow submarine’, y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad áurea se acaba vinculando a algo cotidiano. Pero se hace mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acaba siendo bautizado como ‘el Platanito’. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin apenas mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro. Un grupo de esforzados voluntarios trabaja desde hace un lustro en su carrocería, en un intento de retrasar su muerte. Un esfuerzo titánico con resultados dudosos.

Despojado de sus atributos principales, el automotor llega hace veintitantos años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado es preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acaban por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permanece en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paran en Castejón y lo contemplan asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo vuelve a traer de nuevo al primer plano de la actualidad. Pretende la restauración del modelo, que presenta ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales… Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pueda funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico es literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hace imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS queda casi en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.

Mientras, un grupo de aficionados recoge el testigo. El 3 de marzo de 2013 cinco amigos constituyen en Valdemoro (Madrid) la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘El Platanito’ (AAFEP). Entre sus objetivos, destacan la preservación, “dentro de las posibilidades” de la unidad UT443-001 y fomentar la afición del ferrocarril en general, tanto real como en miniatura, a través de la organización de excursiones, circuitos itinerantes de trenes de 5 pulgadas, exposiciones, etc. Dos años después inician los trabajos de campo, que desde entonces repiten durante cuatro o cinco días de cada mes de septiembre. En este tiempo, con las campañas de restauración consiguen sanear y cambiar las plataformas del coche de primera y de la cafetería, sellado de ventanas y portezuelas, limpieza interior y taponamientos en los fuelles que separan llos vehículos.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibe este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyecta para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se puede mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llama poderosamente la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concede notoriedad y su presencia en las estaciones provoca de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibe el nombre con el que se le acaba por identificar: ‘Platanito’. Claro está que, después de haber permanecido más de veinticinco años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significa en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inicia en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Es necesario experimentar con modelos que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hace, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluyen entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que disponen de trazados favorables pueden incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que heredan itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías es impensable, ven en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no dispone de tren pendular.

El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupa a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanan los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelerómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un ‘pendolino’ para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.

Fiat Ferroviaria inicia la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despiertan la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegan a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitan la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano. “Y es aquí donde nace ‘Platanito’”, relata Olaizola.

Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlaza Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques; su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrajeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.

¿Cuáles son las causas que llevan al fracaso de ‘Platanito’? Renfe quiere aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que acaba por ser la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.

Hay también quien sugiere que el prototipo cosecha la mala opinión de importantes directivos de Renfe y queda definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produce algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguen sin más novedades hasta la capital castellana, donde asisten a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordena al maquinista que ponga al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corre como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tienen nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viaja la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echa todo lo comido, los demás pasajeros siguen su ejemplo.

Cuarenta y cinco años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquiere en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de ‘Alaris’, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimenta ‘el Platanito’.

Resulta cuando menos curioso que ningún organismo, institución o empresa se interese por este tren y se deja en manos de aficionados su supuesta recuperación. Una operación plausible, pero a todas luces quimérica. Solo una verdadera acción profesional (¿CAF, Integria o Fiat?) puede poner en la vía este prototipo italiano que, sin demasiada actividad comercial, entra por derecho propio en la historia ferroviaria española.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo el 16 de noviembre de 2012, que ahora he corregido, editado y aumentado)

(Fuentes. Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Víctor M. García Lázaro, en “El Platanito. El electrotrén basculante de la serie 443 de Renfe”. CAF. Vía Libre. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Platanito”)

Joyas en custodia: las 321 de Alsa

La dieselización de Renfe se inicia en las décadas de los 50 y los 60. Para sustituir a la tracción de vapor se adquieren trenes automotores diesel para servicios diurnos de viajeros, tractores de maniobras y locomotoras de línea, entre las que se incluyen las máquinas utilizadas por los trenes Talgo, Sin embargo, hay que esperar una década más (1971–1975) para que la tracción diesel alcance el mayor peso con porcentajes de remolque cercanos al 47%. La progresiva extensión de las electrificaciones, la concentración de tráficos en las líneas principales y el progresivo cierre de líneas (casi todas sin electrificar) producen un constante descenso del porcentaje de toneladas remolcadas con tracción diesel hasta llegar a los valores actuales.

Durante la década siguiente a la Segunda Guerra Mundial (1944-1955), la tracción diesel desplaza casi totalmente al vapor en Estados Unidos, que desaparece del país en 1960. Los tres grandes constructores abandonan la produucción de ‘vaporosas’: Alco en 1948 y un añoa después sus otros dos grandes competidores, Baldwin y Lima. El proceso en Europa es prácticamente similar, de forma que la dieselización se acomete en los 60 y desaparece por completo el vapor en los 70.

La tracción eléctrica es hoy dominante frente a la diesel; algo más del 90% de la longitud de las líneas de doble vía están electrificadas. No obstante, los nuevos operadores privados de mercancías apuestan por la adquisición de material diesel por la mayor versatilidad que les aportan. Por lo general, este tipo de material del parque motor de Renfe da resultados plenamente satisfactorios. Las primeras marcas reseñables en diesel la firman en los primeros años de la década de los 30 los automotores Renault, con 107 kilómetros por hora y los primeros diésel eléctricos con 110 kilómetros por hora, superados en 1935 hasta los 140 kilómetros ppor hora. Ya en los años sesenta, los Talgo III circulan con tracción diésel a 140 kilómetros ppor hora en determinados tramos, mientras que en pruebas, un tren de la misma generación logra los 202. En 1972 un Talgo III remolcado por una 3000 alcanza los 222 kilómetros por hora y en 1978 una composición igual, remolcada por la máquina 353-001, supera el récord mundial de velocidad con tracción diésel y lo fija en los 230 kilómetros por hora. La máquina 103-002 alcanza picos de 390 en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida,; el récord en el ferrocarril español se sitúa en los 365 killómetros por hora. (El TGV francés alcanza los 574,8 kilómetros por hora en 2007 y el maglev japonés los 603, en 2015)

Una práctica habitual de algunas empresas constructoras de locomotoras diesel es la entrega, a título demostrativo, de una máquina para que las operadoras ferroviarias comprueben sus características y se decida a adquirir piezas de este tipo, si la experiencia resulta satisfactoria. Es el caso de España, resulta llamativo el caso de Alco que en 1954 entrega una diesel de línea, DL-500, a la que pronto se bautiza como ‘Marillyn’ (1615) por su prominente frontal y balanceo al ralentí, origen de la serie 1.600 (316 en UIC). En años posterioress, Renfe adquiere otras series de locomotoras del fabricante estadounidense, denominadas como 1.800, 1.300 y 2.100 .

Estas últimas proceden de una masiva compra a raiz de los planes de reconstrucción con cargo a las ayudas americanas, que se reciben entre 1965 y 1971. Alco fabrica las ocho primeras máquinas 321 y las 72 restantes salen de CAF (26), LaNaval (26) y Eukalduna (20), si bien es a esta última a quien la norteamericana le concede la licencia de fabricación. Estas piezas (numeradas 2.101 a 2.180) tienen motores Alco 12-251C que ofrecen una potencia de 2.180 CV a 1.025 revoluciones por minuto Este mismo motor se monta posteriomente en diez unidades de la serie 1.600 para sustituir al original. El peso en servicio es 11 toneladas, capaz de un esfuerzo tractor de 19,3 tonelladas y de desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las ocho locomotoras ((2101 a 2108) fabricadas en Estados Unidos se asignan al depósito de Orense. Las 52 máquinas restantes del primer pedido (2109 a 2160), aunque tienen la mismma base en Galicia, realizan servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia Bilbao e Irún, donde sustituyen o complementan a máquinaas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. Las veinte locomotoras restantes se incorporan posteriormente en dos lotes de diez (2161 a 2170 y 2171 a 2180) desde la factoría de Villaverde Bajo.

Las bases principales se sitúan en los depósitos de Sevilla (con 34 máquinas, las de numeración más baja), Orense (26) y Madrid-Atocha (20). Desde estos se ocupan de remolcar trenes en todas sus zonas de influencia, de pasajeros en las dos primerras y de mercancías en la madrileña, donde coexisten con las 4.000 y luego con las 333. Tras algunos cambios de bases, en 1995 las 52 máquinas que siguen en activo vuelven a las de origen. Seis de estas piezas que están en Galicia se alquilan a la asturiana Aceralia. Otras 21 se venden a dos operadores de Argentina y algunas se desguazan. Las demás se dispersan; unas se destinan a trabajos de infraestructura de Adif y otras a Cargas.

Según relata Ángel Ribera, “sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevan originalmente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias gestiona las 008 (Valladolid), 011 (Orense), 012 (Mérida), 021 (Acciona) 028 (Córdoba), 046 (Guinovart?), 051 (Orense), 059 (Mérida) y 070 (Orense)”. La 80 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que durante muchos años apoya al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora queda estacionada en Vicálvaro y acaba”decorada” por los graffiteros. Según Listadotren en 2017, la FFE la cede a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

Ese mismo año Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen serias dudas en que la numeración sea la original) para arrastrar al tren turístico ‘Felipe II’ entre Madrid y El Escorial, tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de la Asociación para la Recuperación del Material Ferroviario de Lleida. Este convoy es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Alsa inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos, de la mano de la FFE, que ahora extiende al Tren del Llacs y a otras experiencias similares,

El tren parte de la estación de Príncipe Pío y realiza el trayecto hasta San Lorenzo con material histórico, compuesto por cuatro coches de la serie 6000, construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad máxima de 232 plazas. Los coches se restauran cuidadosamente en Talleres Requena, donde recuperan su pintura en el esquema de los años 70 y superan la intervención tipo R prescrita en su plan de mantenimiento, para poder circular por las vías de Adif.

Los coches son titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que tiene encomendada su custodia a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril. Avenfer los mantiene a resguardo en Venta de Baños, donde circulan varios años en el ‘Tren del Románico’ con su más que centenaria locomotora ‘Verraco’ al frente. La oferta comercial, especialmente diseñada para turistas, familias con niños y grupos, consta de dos paquetes, que incluyen en ambos casos la recepción y bienvenida teatralizada en la Estación de Príncipe Pío, el viaje en tren y el traslado en autobús desde la estación de El Escorial al centro de San Lorenzo de El Escorial.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

Joyas en custodia: electrotrén 444-002

La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.

Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.

Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.

El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.

La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén”, que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.

En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).

Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.

En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.

Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 (“cangrejo”) que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.

Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

(Imagen cortesía FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)

‘El valor de la mujer en el ferrocarril’

Renfe muestra en el vestíbulo de la estación de Madrid Atocha Cercanías una exposición fotográfica con este título, formada por instantáneas de mujeres trabajadoras del ferrocarril desempeñando diversos oficios a través de la historia. Podrá visitarse hasta el 12 de marzo y está relacionada con el compromiso de Renfe con la igualdad y la presencia de las mujeres que, históricamente, han sido discriminadas en el ferrocarril. Las fotografías proceden de los fondos documentales de Renfe y del Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

La compañía estrena también un vídeo con testimonios de mujeres que forman parte de la operadora y que trasladan su visión desde la perspectiva de su profesión y de la situación del colectivo femenino. Además, desde este sábado y durante todo el mes la estación de Madrid Atocha Cercanías se denominará ‘Atocha Cercanías-8 de marzo’, motivo por el que la rotulación de la estación se ha modificado temporalmente con vinilos.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña ha organizado una jornada de encuentro de profesionales del ferrocarril para este domingo 8 de marzo, coincidiendo con el Día Internacional de la Mujer, bajo el lema ‘Las ferroviarias sumamos y avanzamos’. Está concebida como una jornada festiva de mujeres profesionales de diferentes empresas del sector para el intercambio de vivencias. El encuentro forma parte del proyecto DonaRAIL, cuya misión fundamental es contribuir a dar protagonismo a las profesionales de las diferentes empresas del sector ferroviario, mayoritariamente masculino en lo que al empleo se refiere, no solamente en España, sino a nivel internacional.

En el marco del proyecto se realizan dos actuaciones entrecruzadas, una de investigación y otra de divulgación. En la primera se plantea realizar entrevistas a distintas profesionales para crear un amplio registro de testimonios. Este trabajo de historia oral será la base para futuras propuestas expositivas y de difusión, en la línea de las que se han realizado en otras ocasiones desde los museos de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Renfe, Adif, TRAM de Barcelona, FGC y TMB (también las mujeres que conducen autobuses).

En la parte de divulgación se encuadra la jornada de encuentro de profesionales del sector. De 11.30 a 14.00 horas se ofrecerán diferentes actividades festivas: circulación del pequeño automotor-dresina del Museo conocido como “El Huevo”; un photocall con vestuario de época; una dinámica creativa de grupo para promover la interacción; la actuación de la Coral Moixaina; o la celebración de un “Vermut Musical”.

Por su parte, Adif se ha adherido a la Declaración sobre igualdad de oportunidades para mujeres y hombres en el sector del transporte en el marco de la Plataforma de la Unión Europea “Women in transport”. Adif y Adif Alta Velocidad asumen la igualdad como uno de sus diez desafíos de empresa de cara al futuro y en el último año han llevado a cabo acciones en este sentido, como el Programa Lidera, puesto en marcha en conjunto con la Real Academia de Ingeniería (RAI), para la mentorización de ingenieras y arquitectas recién incorporadas a la empresa, por parte de seniors, mujeres y hombres, de las mismas especialidades.

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha acompañado al ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, en la inauguración de una escultura en homenaje a las mujeres ferroviarias en la estación de València-Joaquín Sorolla. La obra, titulada ‘Camino’, es una creación de Efraim Ortega y ha sido la ganadora de un concurso de ideas organizado por Adif entre sus empleados con motivo de la celebración del Día Internacional de la Mujer el año pasado.

FFE, 35 años promoviendo el ferrocarril

Tres décadas y media de historia. Renfe y Feve crearon la Fundación de los Ferrocarriles Españoles el 20 de febrero de 1985, con el objeto de “promover la investigación, proteger la conservación de los fondos y materiales ferroviarios de valor histórico o artístico y su difusión cultural”. La Fundación se constituyó con personalidad jurídica propia y sin ánimo de lucro, con sede en el Palacio de Fernán Núñez, donde anteriormente estuvo el Consejo de Administración de Renfe.

La creación de esta entidad culminó un compromiso, mantenido a lo largo de varias décadas, de mantener la investigación del ferrocarril y poner a disposición de la sociedad su patrimonio cultural y material. Actualmente en su Patronato están representadas las principales empresas del sector público ferroviario español, siendo patronos fundadores de la institución Adif y Renfe Operadora, tras la escisión en 2005 de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles.

Se pretende que la Fundación sea una institución firme y sólida, a través de sus actividades, como foro de discusión y punto de encuentro del conjunto de Empresas, tanto explotadoras como industriales y constructoras, relacionadas con el ferrocarril. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles realiza investigación propia, articulada sobre cuatro grupos especializados: economía y explotación; energía y emisiones; geografía y tráficos ferroviarios, y sociología del transporte. Estos grupos participan en proyectos de investigación españoles y europeos redactando estudios y documentación dentro del ámbito de sus materias. También apoya al sector ferroviario en materia de investigación, a través de la secretaría de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española y la Unidad de Innovación Internacional, para contribuir a que las empresas españolas puedan tener presencia en foros y proyectos europeos.

La misión de la Fundación es la promoción del conocimiento y la utilización del ferrocarril mediante todo tipo de actuaciones: culturales, de investigación y formación, de divulgación científica y sectorial, de recuperación y conservación del patrimonio ferroviario, y de edición y difusión de publicaciones y libros especializados. Mantiene los Museos del Ferrocarril de Madrid y de Cataluña, la Biblioteca Ferroviaria y el Centro de Documentación, así como el Archivo Histórico Ferroviario. En suma, realiza “cuantas actividades contribuyan a fomentar y potenciar la imagen del ferrocarril en la sociedad”, objetivo primordial que le fue marcado en el momento de su creación.

Dentro de su objetivo de velar por la conservación, restauración y puesta a disposición del público del patrimonio material y cultural de los ferrocarriles españoles, la Fundación gestiona los Museos del Ferrocarril de Madrid (Delicias) y de Cataluña (Vilanona y Geltrú). El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la antigua estación de Delicias y ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril, que pretende mostrar su evolución diacrónica. Incluye también la Sala de consulta del Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria y Fototeca. El Museu del Ferrocarril de Catalunya, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona), se ubica en un antiguo depósito de locomotoras de vapor de finales del siglo XIX y alberga una colección de más de sesenta vehículos de todas las épocas, tecnologías y países, donde destacan 28 locomotoras de vapor situadas en una impresionante rotonda, coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas y otros vehículos curiosos y únicos.

Los patronos actuales que conforman la fundación son RenfeE Operadora, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S. A. (EuskoTren), Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), Metro Bilbao, S.A., Metro de Madrid, S.A., Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Euskal Trenbide Sarea (ETS), Ferrocarriles de la Junta de Andalucía (FJA), Asociación de Constructores Españoles de Material Ferroviario (Cemafe), Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional (Seopan), Asociación de Acción Ferroviaria (Cetren).