Archivo de la etiqueta: Renfe

Capital privado para un tren Braga-Lisboa-Faro

El grupo Barraqueiro ha presentado este martes la solicitud de licencia de operador ferroviario para explorar comercialmente la conexión entre Braga y Faro. El grupo, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, quiere ofrecer trenes entre estas dos ciudades, con paradas en Lisboa y Oporto, dentro de tres o cuatro años. “La lógica es ampliar la red de transporte del grupo. Ante el proceso de liberalización europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar más a fondo en el sistema ferroviario”, explica Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro y responsable del desarrollo de nuevos negocios.

En una primera fase, para realizar la conexión Braga-Faro, el grupo calcula que necesitará entre 250 y 300 millones de euros, siendo la compra de trenes la factura más elevada. Según el diario Expresso, Barraqueiro está en negociaciones con fondos de inversión nacionales e internacionales para asociarse al proyecto, pero siempre manteniendo una participación mayoritaria. En el documento, al que ha tenido acceso el diario Público, la empresa argumenta que “el proyecto fomentará la cohesión territorial y la competitividad, ya que se pretende, en una primera fase, dar servicio a las ciudades de norte a sur, en el Eje Atlántico del país, apostando por la integración intermodal, garantizando conexiones más rápidas con otras regiones”.

Público escribía el lunes que B-Rail planea construir su oferta con 10 trenes y llegar a 12 conexiones diarias Lisboa-Oporto (ida y vuelta), de las cuales dos van de Lisboa a Faro y tres de Oporto a Braga. La empresa también quiere conectar en red los trenes y los autobuses (Rede Expresso), integrando las tarifas, los billetes y los horarios de ambos modos de transporte. El tiempo estimado de viaje entre Oriente y Campanhã es de dos horas y media sin paradas intermedias. Algunos servicios se detendrán en Coimbra y Aveiro, dice el periodista Carlos Cipriano, informa Rías Baixas.

El mismo ya había sido informado este viernes por el semanario Expresso. Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro, explicó que “la lógica es ampliar la red de transporte del grupo“. “Ante el proceso de liberalización [ferroviaria] europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar en el sistema ferroviario de forma más profunda. Ya operamos con Fertagus, y esta liberalización nos permite entrar en las conexiones de larga distancia. El objetivo inicial es empezar a hacer conexiones en el eje atlántico portugués, pero tenemos una ambición internacional, sobre todo ibérica”, explicaba la Prensa lusa. La impltanción de este proyecto ferroviario privado podría estar lista en tres años, como muy rápido dos años y medio, si consiguen alquilar a Renfe material para estos servicios de larga distancia. En el caso de no poder alquilar vehículos, el proceso se podría dilatar cinco años.

El grupo Barraqueiro, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, fue el primer operador privado de Portugal y es operador ferroviario a través de Fertagus desde 1997 (Lisboa-Setúbal, por el puente 25 de Abril), además de tener experiencia en las concesiones de Metro Sul do Tejo y Metro do Porto. Fertagus da servicio actualmente a 14 estaciones en una línea de 54 kilómetros de longitud; diez en la orilla sur: Setúbal, Palmela, Venda do Alcaide, Pinhal Novo, Penalva, Coina, Fogueteiro, Foros de Amora, Corroios y Pragal; y cuatro en la orilla norte: Campolide, Sete Rios, Entrecampos y Roma-Areeiro. El tiempo total de viaje entre Setúbal y Roma-Areeiro es de 57 minutos. Las estaciones del Sur, gestionadas por Fertagus, están equipadas con un gran número de espacios comerciales, aparcamientos y también conexiones con otros medios de transporte.

¿Quién gestionará las cafeterías de los trenes?

Ninguna de las empresas que habían expresado su interés para participar en el concurso de los servicios a bordo de Renfe, que incluyen entre otros los de las cafeterías en los trenes, ha presentado finalmente una oferta. La licitación, cuyo plazo para trasladar las propuestas expiraba este martes, ha quedado desierta y ahora el operador ferroviario tendrá que tomar una decisión sobre una cuestión que afecta a los más de 1.800 trabajadores que prestan estos servicios y forman parte en la actualidad de la plantilla de Ferrovial.

La ausencia de ofertas es la consecuencia de las condiciones que impone el concurso. Renfe publicó el pasado verano la licitación, que contempla un presupuesto de 122 millones de euros durante cinco años, lo que supone casi la cuarta parte de los 493 millones que había previsto en el concurso anterior, suspendido en abril por la pandemia. Además, el pliego recoge unos riesgos ligados a la producción que hasta ahora no existían. Todo ello, en un contexto de crisis y con el número de viajeros en mínimos por la pandemia, había puesto en duda la capacidad para obtener una rentabilidad. Pese a las advertencias de empresas y sindicatos (CC OO llegó a recurrir el concurso), Renfe continuó con la licitación original. Newrest ya se desmarcó del concurso hace unos días. Comsa y Serunion habían solicitado una prórroga hasta el 16 de febrero (el plazo anterior era el 1 de febrero), pero finalmente también han desistido de trasladar una oferta. La misma decisión ha adoptado Ferrovial, que presta los servicios a bordo para toda la red de Alta Velocidad y Larga Distancia en exclusiva desde 2013.

Ante la falta de ofertas, el concurso de Renfe ha quedado desierto y ahora el operador ferroviario tendrá que decidir sobre el futuro de la explotación de los servicios a bordo. Tiene varias opciones. Por un lado, la entidad pública podría sacar una nueva licitación con una mejora de las condiciones para tratar de atraer a las empresas privadas. También podría internalizar los servicios a través de su filial Logirail, tal y como hará previsiblemente con los servicios en tierra gestionados también por Ferrovial, en un proceso que ha de recibir la autorización del Ministerio de Hacienda. De seguir este camino, que de igual modo ha de ser aprobado por el departamento que dirige María Jesús Montero, los alrededor de 1.800 trabajadores de Ferrovial se subrogarían a Logirail. La tercera posibilidad para Renfe es prescindir de estos servicios, pero se antoja la más remota a tenor de la oferta comercial que ha aprobado para los próximos años.

Renfe sacó a concurso el pasado verano el contrato para los servicios a bordo que gestiona Ferrovial. Lo hizo con un presupuesto de 122 millones de euros durante cinco años, lo que supone casi la cuarta parte que los 493 millones que había previsto que la licitación previa, suspendida como consecuencia de la pandemia. Un importe que ha llevado a CC OO a impugnar la licitación al estimar que incumple la ley por no cubrir los costes salariales de los más de 1.800 trabajadores que emplea para estos servicios en la actualidad Ferrovial -59,1 millones anuales-. El TACRC, dependiente de Hacienda, condeció la medida cautelar pedida.

Tres eran las candidatas a gestionar el servicio: Ferrovial, la francesa Newrest y la alianza formada por Comsa y Serunion. Todas ellas solicitaron el pliego, aunque también cabía la posibilidad de que Logirail optara a hacerse con los servicios de a bordo en alianza con un socio privado. La compañía que preside Rafael de Pino ha incurrido en pérdidas mensuales de más de un millón de euros desde que se aprobara el nuevo contrato a mediados de 2020. ¿Y ahora?

Muere el diseñador de Cercanías de Renfe

El artista y diseñador gráfico Alberto Corazón ha muerto en Madrid, su ciudad natal, a los 79 años por complicaciones derivadas de problemas de salud que arrastraba en los últimos tiempos. Pintor, escultor, fotógrafo, escritor y docente, pero sobre todo diseñador y revitalizador de un oficio que nadie apreciaba cuando él comenzó su andadura, es el artífice de logotipos de instituciones y empresas españolas como la Biblioteca Nacional, Casa de América, Ministerio de Sanidad y Consumo, Junta de Andalucía, Universidad Autónoma de Madrid (UAM), Compañía Nacional de Teatro Clásico, Once, Paradores, Centro Cultural de la Villa de Madrid… y de Cercanías de Renfe. Premio Nacional de Diseño, su obra comienza a hacerse cotidiana entre nosotros a partir de 1989.

En 1988 Renfe, que pretende revitalizar sus viejos trenes de cercanías, contacta con el diseñador madrileño para construir la nueva imagen del transporte ferroviario. Hasta entonces eran servicios sin una identidad definida, que se prestaban entre las grandes capitales y las poblaciones cercanas, utilizando todo tipo de trenes y estaciones de la red regional. La compañía quería crear un servicio que modernizase este concepto y dotarlo de una identidad propia. Los horarios y folletos los llamaban trenes o servicios de cercanías y la gente los conocía como el tren o la Renfe, de modo que una de las decisiones de Alberto Corazón fue elegir el nombre que se convertiría en marca. Según cuenta, el sector ferroviario tradicional «exigía siglas del tipo Metros Regionales de Frecuencia Media» y fue bastante polémico el establecer la palabra ‘Cercanías’ como marca, en muchos casos unida a la ciudad: Cercanías Madrid, Cercanías Barcelona o Cercancías Bilbao….

El estudio de Alberto Corazón no solo se encargó del nombre y logo, sino de todos los elementos de las estaciones, la pintura de los trenes e incluso el mapa de la red, con algunos rasgos aún vigentes. También decidió que los trenes fuesen blancos con el techo rojo para que transmitiesen una imagen de modernidad y limpieza, algo que chocaba con los estándares de la época en la que los trenes solían pintarse de verde o azul oscuro completamente.

El símbolo de Cercanías definitivo fue en realidad el primero que tuvo este medio de transporte. El primero que se creó fue una C inscrita en un círculo, que, según relataba el propio Corazón en alguna entrevista, «trataba de reforzar el reconocimiento y la recordación». Sin embargo, al año de comenzar a la red se incorporó Cataluña, en donde el nombre sería Rodalies. Y claro, no quedaba bien que el símbolo fuese una C, que tampoco encajaba con el resto de nombres en idiomas cooficiales (Rodalia en valenciano, Aldiriak en euskera y Proximidades en gallego, aunque esta última está solo reservada). Corazón dio con la solución al problema: «girando ligeramente la C, de modo que se reforzara la imagen de rueda en movimiento, que pasaba a ser un C en movimiento. Hacer de la necesidad virtud».

Treinta años después, sigue totalmente vigente y sin necesidad de arreglos a la vista, algo poco inusual, lo que confiere gran importancia a este símbolo que permite mantener su espíritu e identidad sin alterar su esencia y que faculta sostener la imagen corporativa de los diferentes centros de Renfe. Es en la actualidad un icono rápidamente reconocible en cuaqluier ciudad donde la operadora ferroviaria tiene sus infraestructuras y parque móvil. El logo de Cercanías es, desde el punto de vista artístico, uno de los mejores diseños de este sector en los últimos años.

Este logotipo, como tantos otros que salieron de su inspiradora creación es un arte útil, que utiliza el diseño para sintetizar, nombrar, identificar, orientar y comunicar. Como solía explicar Alberto Corazón, sus diseños hablan de lo cotidiano, cercano y no perecedero, pero sobre todo son humanistas, como se puede comprobar en el individuo que camina con el bastón ante las siglas de la Organización Nacional de Ciegos Españoles de la Once. “Defensor de una mirada más libre que rentable, fue también ensayista, profesor, analista y no se cansó de protestar, como durante el confinamiento por la pandemia, con sus mensajes que transmitían la desesperanza de saber que tras la crisis sanitaria estaba la económica”, señalaban ayer en su obituario.

El Semaf convoca 5 jornadas de huelga

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha convocado cinco jornadas de huelga en el grupo Renfe para los días 16 de febrero, 2, 3, 9 y 10 de marzo para denunciar los recortes de plantilla y la falta de mantenimiento de los trenes, que, asegura, está obligando a suspender servicios. Según Semaf, se han perdido más de 700 puestos de trabajo en el último año y este déficit de personal aumentará ante lo que consideran unas nulas previsiones de reposición para 2021 y el incumplimiento del Plan de Empleo de Renfe con retrasos “deliberados” de todos los procesos de incorporación.

Los maquinistas denuncian que está habiendo una continua pérdida de puestos de trabajo que hará imposible recuperar las circulaciones previas a la pandemia de coronavirus, al no haber personal suficiente para hacer frente a la circulación del número de trenes programados diariamente. Además, asegura que Renfe está aduciendo a la covid-19 para paralizar el Plan de Empleo cuando, sostiene el sindicato, sus incumplimientos comenzaron con anterioridad a la pandemia.

El sindicato asegura que hay un escaso mantenimiento de los trenes y poca vigilancia de los mismos, lo que provoca que cada día aumenten los trenes que no están en condiciones técnicas y de seguridad para prestar servicio, teniendo en muchos casos que ser suprimidos. Semaf señala que esto se debe al mal funcionamiento de los trenes por fallos técnicos y mecánicos o a que no están en condiciones de circular con seguridad, ya que los grafitis impiden al maquinista ver la vía o a los pasajeros ver el exterior y las salidas de emergencia. A este respecto, el sindicato de maquinistas apunta a que ha presentado “innumerables” denuncias sobre las unidades que presentan deficiencias para su puesta en circulación. Solo en el ámbito de las cercanías de Cataluña (Rodalies) Semaf asegura que ha presentado 1.500 denuncias al respecto.

Además, Semaf ha acusado a Renfe de presionar a los trabajadores para que conduzcan trenes que no están en condiciones de seguridad para circular y de coaccionar a los maquinistas para que trabajen en turnos que no les corresponde a fin de cubrir el déficit de personal. Ello, añaden, está aumentando el riesgo que asumen los trabajadores de la compañía y los usuarios y trasgrediendo los derechos laborales. En este contexto, marcado por la pandemia de coronavirus, el colectivo de trabajadores ferroviarios teme el desmantelamiento del sector público ferroviario y una privatización encubierta de circulaciones.

Durante la jornada de ayer, la mayor parte de las líneas de Cercanías Madrid sufrieron retrasos en la circulación, que Renfe achaca a una huelga de celo que habrían iniciado los maquinistas. Los retrasos en la llegada de los trenes han provocado aglomeraciones en andenes así como en el interior de los coches, como han denunciado algunos viajeros. También Renfe advertía este lunes la posibilidad de retrasos en Rodalies. Desde la operadora, se asegura que los maquinistas llevan desde la semana del 25 de enero protagonizando una huelga encubierta que causa alteraciones en el paso de los trenes de Rodalies. Según Renfe, esta “huelga encubierta” solo responde a reivindicaciones salariales, entre ellos el cobro del 100 % de la prima variable de producción de 2020 o el incremento de 5 días de vacaciones para los colectivos de conducción.

El 70% de los trenes ya circulan

La red ferroviaria está operativa en una gran parte de la península, aunque aún persisten los problemas en algunos tramos, lo que obliga a reducir la velocidad, mientras las circulaciones deben ir recuperando la normalidad; el servicio de Larga Distancia no está al cien por cien. Mientras, el metro de la capital madrileña lleva funcionando ininterrumpidamente desde el viernes a las 6 de la mañana para facilitar la movilidad en transporte público y los desplazamientos imprescindibles. También las Cercanías de Madrid salen en la mayor parte de trayectos, aunque con frecuencias inusuales por la escasez de convoyes, dados los problemas que se han encontrado algunas unidades en los talleres. A lo largo del día de hoy, el Ministerio espera que la situación sea todavía mejor, aunque preocupa que las bajas temperaturas de la zona centro puedan alterar de nuevo el servicio ferroviario. “Renfe ha combinado unidades híbridas [eléctricas y diésel] para evitar que sus convoyes se vieran atrapados en ciertos trayectos”, explican desde la operadora.

Metro de Madrid ha amanecido este lunes abarrotado de ‘nuevos’ usuarios que han tenido que recurrir al prácticamente único medio de transporte disponible tras el paso de la borrasca Filomena. Con el EMT suspendida por la nevada histórica en Madrid y las Cercanías funcionando parcialmente, Metro de Madrid se ha convertido en la única forma de conseguir llegar al lugar de trabajo a quienes no pueden teletrabajar este lunes por la mañana en el que la capital ha amanecido congelada. Metro de Madrid, sin incidencias durante la pasada noche, entre las 2 y las 6 de la madrugada, ha transportado a más de 13.000 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (10.432 viajeros) y ha acogido a 30 personas sin hogar.

La suspensión del servicio de autobuses y la imposibilidad de usar el vehículo particular en las calles de Madrid ha redirigido gran parte de los desplazamientos de los madrileños hacia el Metro (20% más de usuarios que el pasado lunes). La acumulación de hielo y nieve en los depósitos de la infraestructura provocadas por la borrasca Filomena durante los últimos días ha ocasionado en la mañana del lunes aglomeraciones en las estaciones y largas frecuencias en los trenes de Metro en casi todas las líneas.

Metro de Madrid volverá a permanecer abierto durante toda la noche de este martes para garantizar la movilidad imprescindible en el transporte público, incluida conexiones con los municipios de la red y accesos a hospitales. Así lo ha anunciado este lunes a través de un tuit el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, quien ha destacado que gracias a los trabajadores del suburbano «se ha garantizado la movilidad de los madrileños desde el inicio del temporal».

Toda la red de Cercanías de la Comunidad de Madrid funciona desde la tarde del lunes, informaba el delegado del Gobierno en Madrid. José Manuel Franco reconocía en una entrevista en ‘Onda Madrid’, que se va a necesitar «mucho tiempo» para recuperar la normalidad de la región «con seguridad». «Es fundamental que los madrileños siguen siendo los responsables, que no utilicen los medios propios».

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, anunciaba este lunes que Renfe reactivaría la línea de AVE entre Madrid y Barcelona a partir de las 14.00 horas. Un trazado que había quedado suspendido por el temporal producido en los últimos días en la capital y que también ha afectado a conexiones entre la capital y Zaragoza, Huesca, Logroño y Pamplona. Ábalos también ha destacado que más del 70% de los trenes circulaban ya, cuando se incorporaban algunas de las líneas de Cercanías de la Comunidad de Madrid. Según los datos de Renfe, la compañía ha recuperado la circulación de 60 trenes AVE y larga distancia con destino, origen o paso por Madrid. De los 183 servicios programados, la operadora pública prevé la circulación de 133 convoyes, lo que supone un 72,6% de la demanda, después de que la borrasca Filomena haya obligado ha suspender muchos servicios ferroviarias desde el viernes. “Están en servicio todas las líneas de alta velocidad“, aunque señala que se ven afectadas algunas frecuencias y tiempos.

Además, Renfe ha podido operar otros 16 trenes Avant con origen y destino Madrid desde el mediodía del domingo. En Cercanías Madrid, ya se ha iniciado la circulación en las líneas C-5, C-3, C-2 y C-8, con frecuencias cada media y cada hora aproximadamente. En la capital, estaba previsto que se recuperen también las circulaciones en la C-10 Villalba-Príncipe Pio-Atocha-Chamartín-Aeropuerto, la C-4 Parla-Alcobendas/Colmenar y un servicio lanzadera Villalba-Cercedilla. La C-5, que ayer terminaba en Villaverde Alto, continuará hoy hasta Humanes. “La frecuencia sigue siendo baja y en los próximos días nos concentraremos en recuperarlas“, sostiene el ministro Ábalos.

Adif ha señalado que la relación de ancho convencional Madrid-Sur “permanece cerrada al tráfico”. Según ha explicado, tras una última actualización de la información sobre del estado de la red, “están pendientes diversas comprobaciones en la infraestructura de la vía entre Madrid y Alcázar de San Juan. “Por tanto, la vía sigue sin estar operativa entre Madrid y Jaén/Almería”, ha precisado la citada compañía pública. “En la red convencional, nos hemos puesto como objetivo recuperar los grandes corredores a partir del miércoles“, destaca el ministro.

La red ferroviaria se va recuperando

Adif ha restablecido la circulación por ambas vías entre Puerta de Atocha y Sevilla/Málaga, entre Puerta de Atocha y Levante y entre Puerta de Atocha y León. Asimismo, se ha restablecido la circulación en los corredores de Alta Velocidad hacia el Sur, Levante y Valladolid y el servicio comercial entre Puerta de Atocha y Toledo. Al mismo tiempo, Adif informa de que continúan las exploraciones en el resto de trayectos y demás líneas, con limpieza de andenes y acceso. Sin embargo, se suspendían los servicios ferroviarios del corredor nordeste: Madrid con Zaragoza, Barcelona, Huesca, Pamplona y Logroño.

Los trenes de Cercanías de la línea C5, entre Móstoles/El Soto, Atocha y Villaverde Alto, comenzaron a circular a primeras horas de la tarde mientras continuaban los trabajos para intentar a media tarde que se reanude el serivicio en la C3, C3A y la C2 entre Guadalajara, Atocha y Chamartín en ambos sentidos. En el resto de líneas, y debido a las condiciones climatológicas adversas y sus consecuencias, el servicio se encuentra suspendido hasta nuevo aviso, han indicado desde Cercanías en sus redes sociales.

El ministro de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, anunciaba que Madrid recuperaba este domingo el servicio ferroviario de largo recorrido, tras más de un día paralizado por las nevadas que ha dejado el temporal. Los trenes de la capital viajan ya hacia varios puntos de España, como Santander, Ferrol o Málaga, pero se mantiene cerrado el corredor nordeste, que por ejemplo conecta Madrid con Barcelona. Varias líneas de tren de larga distancia, incluidas de alta velocidad, han empezado a reactivarse durante el domingo. Renfe ha habilitado una página web (www.renfe.com/es/es/avisos/temporal-filomena) que actualiza los recorridos ya activos, que conectan Madrid con Valencia, Alicante, Cartagena, Valladolid, Toledo y Puertollano.

Renfe restablecía distintos servicios tanto de Ave como Larga Distancia, Avant y Cercanías Madrid, que fueron suspendidos este sábado como consecuencia de los efectos del temporal. En concreto, desde las 14:10 horas y a lo largo del domingo salían trenes Ave, Alvia, Avant e Intercity en los distintos servicios, en ambos sentidos, ha informado este domingo Renfe en un comunicado. De la estación Madrid Puerta de Atocha salen trenes a Valencia, Castellón, Alicante, Cartagena (Murcia) y Vinarós (Castellón), así como a Sevilla, Málaga, Cádiz, Huelva, Algeciras, Toledo y Puertollano (Ciudad Real). De la estación Madrid Chamartín se restablecían servicios a Santander, León, Salamanca, Ferrol (A Coruña), Pontevedra, A Coruña, Ourense, Gijón (Asturias) y Águilas (Murcia).

A partir de mediodía se tratará de reabrir la vía hacia Barcelona. La zona de Catalatuyd es la que presenta mayoes problemas, ya que durannte esta noche se han producido nuevas nevadas que afectan al trayecto. El presidente de Renfe confía que “paea la hora de comer” se pueda reanudar el servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona.

Metro de Madrid volvía a abrir en la noche de este domingo para garantizar la movilidad necesaria en transporte público, según ha informado el consejero de Transportes, Ángel Garrido, en redes sociales. Durante la noche del sábado, en la que también estuvo operativo, el servicio se prestó sin incidencias durante toda la noche. Así, de 2 a 6 de la mañana, ha transportado a más de 3.860 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (2.950 viajeros). Asimismo, los cinco intercambiadores de transporte que dependen del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (Avenida de América, Moncloa, Plaza de Castilla, Príncipe Pío y Plaza Elíptica) habilitaban espacios para dar a personas que lo necesitaran durante toda la noche. En total, han acogido a alrededor de 110 personas. Es el único transporte que funcionará prácticamente en su totalidad este lunes, como lleva haciendo en los últimos días.

Desde Adif se asegura que se continúa trabajando para dejar limpias las vías con el fin de recuperar la circulación en toda la red ferroviaria y que la estaciones vuelvan a la normalidad. De momento, según precisan fuentes del administrador, está suprimida la circulación de los trenes de Media Distancia por línea convencional que tienen como origen o destino Madrid. En el momento en que sea posible la circulación, Renfe sacará los trenes de nuevo al servicio y se podrán adquirir los billetes para viajar por la red ferroviaria.

El tren se prepara para la nieve

Como todos los años, Adif despliega su Plan Director de Medidas Preventivas de Invierno. El objetivo es minimizar el impacto que puedan tener los fenómenos meteorológicos en las infraestructuras ferroviarias. El plan de este año arrancó el 15 de noviembre y no terminará hasta el 1 de marzo. Cubre a más de 15.000 kilómetros de vía y contempla varias medidas frente a temporales como el que comienza este miércoles. Pero ante la alarma que provoca la posible demanda sobre la zona central de la península, Adif dispone para estos días de locomotoras con quitanieves, sal para los andenes y calefacción en los cambios de vías. Ante la llegada de la borrasca Filomena, que dejará copiosas nevadas en cotas muy bajas, el gestor de las infraestructuras ferroviarias tiene en marcha un plan invernal para garantizar el tráfico.

Filomena entrará hoy por España desde el norte de Canarias. Los meteorólogos prevén que la zona central se vea afectada por un fuerte temporal con rachas de viento, mal estado del mar y lluvias muy fuertes. Después se adentrará en la Península al menos hasta el domingo. Afectará a buena parte del país, pero se ensañará especialmente con tres comunidades: Madrid, Castilla-La Mancha y Aragón, que podrían acumular más de 25 centímetros de nieve. El sistema de prevención comienza en la Agencia Estatal de Meteorología. El Centro de Gestión de Red H24 (CGRH24) de Adif recibe de la Aemet alertas sobre el riesgo de lluvia, viento o nieve que pueda afectar a las líneas ferroviarias. Si la red tiene más de 15.000 kilómetros, los avisos meteorológicos se hacen sobre cada 5 kilómetros de vía.

Con esta información, Adif elabora comunicados diarios que envía a todos puntos de explotación la red, tanto a departamentos del organismo como a empresas ferroviarias. La idea es que todos activen sus propios planes según las inclemencias previstas. Ante Filomena, Renfe no tiene previsto un refuerzo especial en su servicio ni medidas concretas, según señalan fuentes de la compañía. Las medidas, en cualquier caso, se toman cuando se producen las incidencias.

El catálogo de medidas de Adif es amplio. Algunas se centran en las propias vías, otras en los trenes. Por ejemplo, este invierno dispone 23 locomotoras diésel a las que se les pueden acoplar cuñas quitanieves y que se reparten según el ancho de la vía. En concreto, 14 son para la red de ancho ibérico, el más extendido en la Península, según detalla Trenvista.net. Otras seis son para la red de ancho estándar y tres para la de ancho métrico, común en líneas autonómicas y redes de Cercanías y en el tramo de Cercanías Madrid que une Cercedilla y Cotos. Los cambiadores de ancho, las instalaciones que permiten la transición entre las redes de ancho ibérico y las de alta velocidad, neutralizan el hielo de los rodales gracias a unos rociadores de agua caliente a presión.

Además se presta una especial atención sobre 235 estaciones durante el invierno. De ellas, 195 pertenecen a la red de ancho ibérico y 4 a la de ancho métrico. Para evitar el colapso de estas líneas ante grandes nevadas, Adif limpia las agujas ferroviarias, que permiten a un tren cambiar de una vía a otra. Las líneas estándar, por otro lado, cuentan con calefactores y personal de mantenimiento para los desvíos.

Durante la madrugada del martes y el miércoles Adif ya aplicó varias medidas para garantizar la circulación nocturna de trenes pese a las bajas temperaturas. Son cinco indicaciones que también funcionarán durante las alertas extremas de nieve. Durante estos fenómenos, los trenes no podrán realizar pasos por vía desviada en estaciones sin calefactores de agujas, salvo en caso de incidencias. Además, se comprueba periódicamente que los calefactores de aguja funcionan bien. Renfe se encarga de revisar los rodales de los trenes antes de que lleguen a los intercambiadores. Al igual que ocurre con el tráfico por carretera y en las calles, se echa sal en los andenes. Por último, antes de que comience el servicio comercial de viajeros, se hacen circular algunos trenes vacíos por diferentes puntos de la red para prevenir posibles efectos adversos.

Cinco estudios avalan la apertura del Directo

La Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Aranda de Duero-Burgos ha remitido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el contenido de los cinco estudios más recientes que se han elaborado sobre la viabilidad de la línea, con resultados favorables para su reapertura comercial, realizados por “firmas de ingeniería ferroviaria sólidas e independientes”, subraya la plataforma. El propósito persigue que “se dejen de poner excusas argumentando que la situación de suspensión del tráfico ferroviario en la línea se debe a no existencia de estudios que aconsejan su reapertura ni interés o compromisos firmes”. El resultado ha sido casi mil páginas de documentación que respalda su tesis, remitida mediante correo certificado y registro con un peso de un kilo.

La documentación contiene valoraciones de las patronales, cámaras de comercio, puertos, asociaciones ferroviarias y logísticas para la reapertura de la línea también desde Aranda de Duero hasta Madrid (ahora suspendida al tráfico). Del mismo modo, se incluyen los compromisos firmes y concretos de varias operadoras y empresas, con cuantificación de carga en tonelaje, tipología y frecuencia. Unos requisitos que el Gobierno Central requirió a la Plataforma en los años 2016 y 2017 y que se entregó, junto con la documentación de las empresas burgalesas interesadas en pasar del modo carretera al modo ferroviario.

El comunicado reivindica que existe un interés por parte de las empresas y operadoras privadas, “pero estas no pueden solicitar circular sobre la línea por encontrarse cerrada al tráfico comercial, por lo que no pueden decir que la línea no se usa, sino que no se deja usar”. “La manifestación de interés concreta de tráficos está hecha”, afirma. La Plataforma reclama su ventana de oportunidad: 140.000 millones de euros de fondos europeos destinados al desarrollo, a la apuesta por el ferrocarril, a combatir el cambio climático y a apostar por la vertebración. También piden que las administraciones cuiden el estado de la vía ante el creciente daño por parte de la vegetación.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

80 años de RENFE, Año Europeo… y más en 2021

Estamos de estreno. La primera entrada de 2021 corresponde a algunas de las efemérides que tienen lugar a lo largo de los 365 días que conforman el nuevo periodo que hoy inauguramos. Y son bastantes. Pero sin querer restar importancia a cualesquiera de los hitos que van a tener lugar, sin duda alguna el aconrtecimiento más importante será el de la recuperación del tráfico ferroviario. La pandemia ha golpeado muy duramente al sector durante el 2020; y durante buena parte del 2021 la Covid-19 repercutirá negativamente al ferrocarril, que espera un respiro durante la segunda mitad del año. Con la vista puesta en las vacunas, todo el mundo confía en la recuperación de la salud y la economía, lo que permitirá recobrar la actividad en los trenes. A ver si es verdad.

.-80 años de la creación de Renfe (la R.E.N.F.E). Aunque no sea la ‘misma empresa’, se cumplen ocho décadas de la creación de este organismo ferroviario. El régimen crea la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E) fue rehabilitar el ferrocarril español, gravemente dañado como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena). Poco después de acabada la contienda bélica, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya había iniciado estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.

R.E.N.F.E. agrupó las compañías de ancho español (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 kilómetros. Constituyeron la compañía con la unificación de lo que fueron Camino de Hierro del Norte de España, Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca,Veriña a Aboño. El Estado también se hizo cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.

Renfe será la encargada de conducir el cáotico ferrocarril de la postguerra hasta nuestros días, en un viaje que recorrerá 40 años de dictadura franquista y 25 de democracia hasta el siglo XXI. La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.

.-Año Europeo del Ferrocarril. Durante este año se celebrarán diversos actos y campañas con objeto de atraer más viajeros y mercancías al ferrocarril. La iniciativa de la Comisión Europea pretende fomentar este modo de transporte ecológico, seguro e innovador como elemento fundamental de la transición hacia una movilidad sostenible e inteligente. Además de fomentar el uso del ferrocarril por parte de ciudadanos y empresas y pretende contribuir al objetivo del Acuerdo Verde de la UE de convertirse en climáticamente neutral para 2050.

El ferrocarril es responsable de menos del 0,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte. Esto lo convierte en una de las formas más sostenibles de transporte de pasajeros y mercancías. Entre otros beneficios, el ferrocarril también es excepcionalmente seguro y conecta a personas y empresas en toda la UE a través de la red transeuropea de transporte (TEN-T). A pesar de estas ventajas, solo alrededor del 7% de los pasajeros y el 11% de las mercancías viajan en tren. El Año Europeo del Ferrocarril creará un impulso para ayudar a aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de pasajeros y mercancías. Esto reducirá significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación proveniente del transporte de la UE, lo que hará una gran contribución a los esfuerzos de la UE en el marco del Pacto Verde Europeo . Como primer año de implementación completa del cuarto paquete ferroviario , 2021 también representará un salto importante hacia el Espacio Ferroviario Único Europeo: una red ferroviaria europea más eficiente con movilidad fluida a través de las fronteras.

Uno de los elementos clave del plan es desplegar medios de transporte más limpios y saludables, ya que el sector del transporte es actualmente responsable de aproximadamente el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión. El Pacto Verde Europeo busca una reducción del 90% en las emisiones del transporte para 2050. Para alcanzar este objetivo y garantizar que el transporte siga desempeñando su papel durante la transición hacia una economía de la UE limpia, digital e innovadora, la Comisión adoptó su Estrategia de movilidad sostenible e inteligente en diciembre de 2020. En ella se describe el camino hacia una economía más sostenible, movilidad inteligente y resistente, e incluye hitos, como duplicar el transporte ferroviario de mercancías y triplicar la actividad ferroviaria de alta velocidad para 2050. La Comisión presentará un plan de acción para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros el próximo año, y la estrategia prevé medidas para mejorar la capacidad y simplificar venta de billetes en diferentes modos de transporte para aumentar aún más el atractivo del ferrocarril.

.-Ouigo competirá con Renfe. La marca ‘low cost’ del operador público francés SNCF, Ouigo, quiere iniciar su primera ruta en España, la de Madrid a Barcelona, a partir del próximo 10 de mayo, coincidiendo con el fin del estado de alarma programado para el día previo.Eel propósito de Ouigo era lanzar el servicio antes de mayo, aunque se han empezado a poner a la venta las plazas a partir de esta fecha debido al actual estado de alarma de seis meses aprobado el pasado 9 de noviembre, que restringe la movilidad de las personas con motivo de la Covid-19.

La nueva compañía de alta velocidad, la primera en operar en el marco de la liberalización del transporte en España, contará con un total de 10 salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos. La línea incluirá paradas en Zaragoza y Tarragona. “Estamos orgullosos de lanzar hoy las ventas de los trenes Ouigo en España. Hoy conseguimos este hito tras dos años de trabajo en los que han participado más de 300 personas. Hoy se han alcanzado dos objetivos: ofrecer trayectos de alta velocidad al mayor número posible de viajeros y desarrollar el transporte con la menor huella de carbono de Europa”, aseguraba el director general de Voyages SNCF en Francia, Alain Krakovitch, el pasado 9 de diciembre.

Christophe Fanichet, presidente director general de SNCF Voyageurs, asegura que “este lanzamiento es una gran apuesta de SNCF para demostrar la fuerza de nuestro producto y nuestra experiencia abriendo nuevos mercados. Con la llegada de Ouigo en España, marcamos una nueva etapa en nuestra apuesta por una alta velocidad accesible para todos.” Alain Krakovitch remarca “el compromiso muy fuerte de SNCF con España. El objetivo de SNCF siempre ha sido el de hacer la alta velocidad más accesible. La calidad de la red española y la configuración de nuestros trenes lo hacen posible. Propondremos 30.000 asientos al día para este medio de transporte que contamina 50 veces menos que el coche y 80 veces menos que el avión”. También ha indicado que SNCF contribuye así a través de Ouigo al esfuerzo de recuperación económica creando 1.300 puestos de trabajo, entre directos e indirectos, desarrollando a la vez una política de diversidad e inclusión. “Nuestra actividad tendrá un impacto positivo para el medio ambiente pero también para la economía en un momento crucial”.

Hélène Valenzuela, responsable de la firma en España, dice que “Ouigo viene a satisfacer las expectativas de los consumidores españoles: va a popularizar la alta velocidad en España. Nuestra llegada corresponde con la apertura del transporte de alta velocidad que podría conducir a duplicar el número de pasajeros que elegirán este medio de transporte ecológico en los diez próximos años. Ouigo es alta velocidad, alta calidad y bajos precios”. La marca ‘low cost’ de SNCF llegará primero a las ciudades de Madrid, Barcelona, Zaragoza y Tarragona con trenes de última generación de dos pisos, permitiendo así popularizar este medio de transporte.

.-¿Alta Velocidad a Galicia? Este año también se espera culminar la anhelada línea de Alta Velocidad que conectará Madrid con tierras gallegas. El ministro Ábalos destacaba hace unos días el avance extraordinario que se ha llevado a cabo en estel último año, especialmente teniendo en cuenta la complejidad del tramo Monforte-Ourense (casi el 80% discurre por dos plataformas independientes y aproximadamente un 66% en túnel) y las difíciles circunstancias en que se ha tenido que desarrollar: en medio de una pandemia que ya dura casi todo 2020 y con medidas de seguridad sanitaria reforzadas. A pesar de las dudas de la Xunta, desde el Ministerio creen que en 2021 la conexión está prácticamente garantizada. Pero ya se sabe…” haberlas haylas”. Así que no todo el mundo confía en las buenas intenciones del Gobierno.

En una visita reciente a Galicia, el ministro señalaba que el compromiso con la modernización ferroviaria de Galicia no termina en 2021, pues, una vez que se ponga en servicio este último tramo, seguirán algunas obras complementarias, como las necesarias para completar la doble vía en todo su trazado. Así, informó que en la variante de Ourense ya está aprobado el primero de los proyectos y pronto se aprobará el segundo hasta Seixalbo. Su licitación se realizará por tramos sucesivos, para facilitar la puesta en servicio según se completan las obras y evitar que tramos concluidos no presten servicio por una incorrecta planificación.

En esa misma visita, la presidenta del Adif, Isabel Díaz Pardo, rechazó dar una fecha concreta de puesta en servicio, a pesar de que desde el administrador ferroviario se habló primero de junio y, después, del segundo semestre. «En una fase de pruebas puede haber incidencias», aclaró la ingeniera gallega tras la intervención del ministro. «Sería una osadía dar una fecha», añadió, aunque creen que las pruebas durarán menos que en el tramo recién inaugurado Zamora-Pedralba.

Ábalos confirmó que a partir de este año «seguirán las obras necesarias para completar la doble vía en todo el trazado de la línea», dijo en alusión a la variante de Ourense, que debe terminar con el cuello de botella en el tramo de vía única que va desde Taboadela a Ourense y que se compartirá con los trenes convencionales. Ábalos anunció que ya está aprobado el primero de los proyectos y pronto se aprobará el segundo hasta Seixalbo.

.-50 años de la numeración UIC en Renfe. Los trenes, al igual que los automóviles y otros vehículos, siempre se fabrican en serie con el objetivo de ahorrar costes de construcción, explotación y mantenimiento. Cuanto más homogénea sea la flota (menor variedad de vehículos), más eficiente será su gestión. Las operadoras ferroviarias, de cara a identificar su flota, asignan una matrícula individual y única a cada locomotora, coche o vagón; matrícula agrupada por series.

Todas las empresas y compañías ferroviarias que pertenecen a la Union International des Cheminsde Fer (UIC) numeran sus vehículos de acuerdo a una numeración de 12 dígitos que varía su significado según se trate de vehículos motores o automotores, vehículos para el transporte de mercancías o vehículos de pasajeros. En España, la numeración UIC se adoptó el 1 de septiembre de 1971. Todo el material recibido a partir de esa fecha incorporó desde el principio el nuevo sistema de numeración, pero el que ya existía por entonces debió cambiar su sistema de control numérico. A pesar de ello nunca se borró la numeración antigua, la cual incluso hoy en día se utiliza en lenguaje familiar por profesionales y aficionados del ferrocarril. En la elección del nuevo número de serie de estos vehículos (dígitos -uvw-) se tuvo en cuenta, siempre que fue posible, la numeración antigua de los mismos para facilitar la correspondencia entre las series UIC y antigua.

El sistema adoptado es bastante complejo; prácticamente un rompecabezas para los no iniciados. El primer dígito para el material motor y automotor siempre es 9. El segundo es el dígito complementario que se calcula multiplicando todos los números de la serie UIC alternativamente por 2 y por 1. Después se suman todas las cifras; el número complementario corresponde a la diferencia entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior. (Un ejemplo con el número de serie de la Alsthom del museo de Delicias. Número de serie 9-c-71-9-276-052-8; multiplicador 2-1-21-2-121-212-1; resultado 18—141-18-2146-054-8; suma 1+8+1+4+1+1+8+2+1+4+6+0+5+4+8 = 54; complementario 60 – 54 = 6; número de serie completo 9-6-71-9-276-052-8) El tercer y cuarto dígito representa la compañía ferroviaria; para Renfe siempre es 71. El quinto dígito para el caso de vehículos motores siempre es 9. El sexto representa el tipo de combustión de la locomotora y es la primera cifra del número de serie de Renfe (1 para Alta Velocidad, 2 para locomotora eléctrica, 3 locomotora diesel, 4 autopropulsados eléctricos, 5 diesel, 6 bimodales, 7 autoproulsados bimodales y 8 trenes tranvía). El séptimo y octavo representan la serie a la que pertenece el vehículo. El nueve, diez y once marcan el orden dentro de la serie (el noveno, a veces, representa la subserie del vehículo y el décimo, a veces, la infraserie del vehículo). Y por fin el duodécimo es el número de autocontrol; se calcula análogamente al número complementario, de tal forma que seemultiplica los números que forman la serie de Renfe alternativamente por 1 y por 2, y se suman todas las cifras. El número de autocontrol corresponde a la diferencia entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior.

El total de las doce cifras indicadas componen la matrícula internacional del vehículo y va inscrita en las cabinas de conducción. Las siete últimas cifras están subrayadas, constituyendo la matrícula del vehículo dentro de Renfe y siendo las únicas que han sido marcadas en el exterior del vehículo y las que deben figurar solamente en los documentos internos de la operadora. Adif heredó la infraestructura de Renfe en 2005 y Feve en 2013, por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de ferrocarril de España.

Desde que Feve se integró en Adif en 2013, la adaptación de la numeración de los trenes de esta red se consideró como uno de los objetivos esenciales a adoptar para facilitar las actividades de planificación, seguimiento y análisis de sus tráficos. Esta nueva numeración hace posible su integración en los sistemas informáticos de gestión del tráfico de Adif. La asignación de nuevos criterios de numeración sigue el criterio general UIC. Es decir, los automotores se agrupan bajo la centena 500, los electrotrenes bajo la centena 400, las locomotoras diesel bajo la centena 300 y la única serie dual bajo la centena 600. Al no haber en el parque de la antigua Feve locomotoras exclusivamente eléctricas, no aparece la serie 200 que la UIC reserva para estos vehículos.

Como primerra entrada del año, espero no haberos defraudado. Me congratula pensar que aún tengo otras 364 oportunidades para contentaros a casi todos. Tan solo me queda desearos un ¡Feliz 2021! Sin duda alguna, será mejor que el terrible 2020 que acabamos de enterrar. Seguro.

CAF suministrará a Renfe trenes de ancho métrico

Los presidentes de Renfe y CAF, Isaías Táboas y Andrés Arizkorreta, respectivamente, rubricaron ayer el contrato de compra de 31 trenes de ancho métrico y 6 alpinos por 258 millones de euros, que la empresa vasca suministrará a la operadora, y que incluye el mantenimiento parcial de la flota de trenes durante un periodo de 15 años. Este contrato se enmarca dentro del plan de renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos (Cercanías y Media Distancia) en los próximos años.

La adquisición de estos trenes permite atender las previsibles necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario. Los 31 nuevos trenes para la red de ancho métrico (26 eléctricos y 5 híbridos) permitirán reducir la edad media de los 28 años actuales a 15 al final del contrato de Obligación de Servicio Público suscrito por Renfe con el Estado para la prestación de estos servicios. Estarán destinados a sustituir a los trenes de la serie 435 (ex 3500) y reforzar los servicios.

Estos trenes, que podrán circular a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, serán de dos coches y de tres coches para una mejor adaptación a la demanda, y deberán contar con zona para bicicletas y un sistema de “última milla” por baterías, entre otras cuestiones. Además, habrá 5 trenes híbridos, que permitirán utilizar la tensión eléctrica en aquellos tramos en los que se dispone de catenaria, reduciendo las emisiones. El contrato incluye como opción el suministro de hasta 6 trenes eléctricos más adicionales, y otro tren híbrido, para la flota de ancho métrico, que presta servicio de Cercanías y Media Distancia en Asturias, Cantabria, País Vasco, Galicia, Castilla y León y Murcia.

Las unidades serán diseñadas de forma que sea posible convertirlas en un futuro próximo en unidades que puedan utilizar tecnología de baterías, o relacionada con el empleo de celdas de combustible. De hecho, todos los trenes del contrato, estarán preparados para incorporar el módulo de tracción dual, de manera que puedan extender su radio de actuación más allá de las vías electrificadas. Conforme a lo requerido por Renfe los trenes incorporan los últimos avances en el sector, así como todo tipo de comodidades y elementos de seguridad, para hacer la experiencia del viaje más placentera a sus usuarios.

Los 6 trenes alpinos se destinarán al servicio de la línea C-9 de Cercanías Madrid, que conecta la localidad de Cercedilla con el Puerto de Cotos, en la Sierra de Guadarrama, y que alcanza pendientes máximas de 77 milésimas. El contrato contempla, igualmente, el mantenimiento de primer nivel durante 15 años para 12 trenes de ancho métrico y los 6 alpinos. La prestación del servicio de mantenimiento se realizará a través de una sociedad mixta entre CAF y Renfe Fabricación y Mantenimiento. Cuando entren en servicio marcarán la retirada de las clásicas unidades y supondrán un gran salto cualitativo en cuanto a confort y experiencia de viaje respecto a las unidades que actualmente cubren este trayecto, gracias a la evolución tecnológica que incorporarán las unidades 442 que desde 1976 llevan circulando por la línea ferroviaria de mayor rasante de España.

Toda la flota de vehículos que suministrará CAF bajo estos nuevos contratos, estará compuesta por unidades eléctricas e híbridas. No hay que olvidar, que el tren es uno de los aliados en la lucha contra el calentamiento global y la búsqueda de una movilidad más sostenible, pudiendo sustituir a otros medio de transporte en los desplazamientos de corta y larga distancia, ya que gracias a su capacidad y eficiencia en el consumo puede ejercer un papel fundamental en el desarrollo del transporte del futuro.