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Renfe crece un 3,7% en un semestre

Renfe ha cerrado el primer semestre del año con un balance de viajeros de 255.654.600 lo que representa un crecimiento del 3,7% respecto a 2017, cuando en los primeros 6 meses se contabilizaron 246.426.000 viajeros. La demanda de los trenes AVE y Larga Distancia creció más de 500.000 viajeros respecto al año anterior, de 16.227.000 viajeros de 2017 pasó a las 16.796.100 viajeros registrados en el primer semestre de 2018. El crecimiento es del 3,5%.

Los viajeros de los trenes considerados de servicio público también se incrementaron en este período, un 3,8%. La demanda en Cercanías mejoró un 3,9% en el primer trimestre y la de Avant (trenes de Alta Velocidad para Media Distancia) el 4%.

En este primer semestre la brecha entre el avión y el AVE, que había crecido con fuerza desde el final de la crisis, se ha reducido, según la estadística de viajeros transportados, hecha pública por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Entre enero y junio, cerca de 11 millones de pasajeros optaron por el avión para sus desplazamientos, lo que supone un crecimiento del 2,9% con respecto al mismo período de 2017 y un nuevo máximo histórico, según las cifras del INE. El número de pasajeros ha crecido en cada uno de los seis meses analizados, con subidas más elevadas en febrero y mayo.

La cifra de viajeros que ha optado por desplazarse en avión, sin embargo, ha crecido aún con más fuerza que los que se decantaron por el AVE. Entre enero y junio, 8,1 millones de pasajeros optaron por viajar en avión, lo que supuso un avance anual del 9,6%. Al igual que en el caso del tren, el número de viajeros creció en todos los meses, aunque el aumento fue especialmente apreciable durante la pasada Semana Santa.

La estadística del INE muestra como la brecha entre el AVE y el avión, favorable a la primera modalidad, se ha ido reduciendo durante este año. En concreto, la diferencia fue de 3,24 millones de pasajeros en el primer semestre de 2017, mientras que la de este año se ha reducido hasta los 2,84 millones. Una tendencia que también se puede apreciar en los datos correspondientes a julio. De este modo, el número de viajeros que optó por viajar en avión para desplazarse por el interior del país aumentó un 8% en junio respecto al mismo mes de 2017, mientras que los que eligieron los trenes AVE subieron un 1,7%, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). En concreto, más de 3,6 millones de usuarios utilizaron el transporte aéreo en el sexto mes del año, cifra superior a los que escogieron los trenes de larga distancia para sus desplazamientos, con más de 3 millones. Dentro de este segmento, los viajeros que utilizaron el AVE sumaron 1,97 millones de usuarios.

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Comboios de Portugal alquila más trenes a Renfe

El presidente de los Ferrocarriles Portugueses (CP) anunció ante la Comisión de Economía, Innovación y Obras Públicas del Parlamento portugués, que pretende alquilar más trenes a Renfe, aparte de las veinte unidades españolas que ya tiene en servicio la operadora portuguesa. CP opera en la actualidad con veinte unidades de la serie 592, tras pasar por un proceso de remodelación integral en los talleres de Integria en Valladolid.

Comboios de Portugal sufre una grave falta de material rodante, con un parque cuya media de edad es de 55 años, y con un problema de personal en su filial de mantenimiento Emef que dificulta mantener los trenes operativos. El presidente de CP, también adelantó la posibilidad de sacar a concurso internacional el mantenimiento y la reparación de la flota. Carlos Nogueira explica que los pliegos del concurso público están ya elaborados y el lanzamiento de la licitación solo depende de la autorización del Gobierno portugués

Mientras se decide sobre el alquiler, el mantenimiento y la adquisición de material rodante, CP sigue suprimiendo servicios como ocurrirá a partir de agosto en varias líneas, obligada por la escasez de trenes operativos, según informa el diario portugués Publico.

Los trenes de Renfe en explotación por CP son veinte unidades de la serie 592, los ‘Camellos’, que fueron construidos entre 1981 y 1982. En 2010, Renfe y CP firmaron el primer contrato de alquiler de este material para un total de diecisiete unidades. En 2014 se renovó el contrato hasta 2017, con prórroga automática hasta 2018, se incluyeron tres unidades más en el acuerdo. Las unidades, ya retiradas del servicio en España fueron revisadas y modernizadas antes de su puesta en servicio en Portugal.

Los vehículos pasan por la renovación completa del interior y de la pintura exterior, con la imagen corporativa de la compañía portuguesa. Además, Integria realiza la instalación de los sistemas de control de velocidad y de comunicación que operan en Portugal.

(Imagen Vía Libre)

El accidente de Angrois, al Congreso

El maquinista y el interventor del tren Alvia, que descarriló en julio de 2013 en las afueras de Santiago, accidente en el que murieron ochenta personas, han sido citados la próxima semana ante una comisión del Congreso de los Diputados que investiga el siniestro. Francisco José Garzón y Antonio Martín Marugón acudirán el próximo miércoles ante la comisión, junto a la directora de la oficina de atención a víctimas del operador ferroviario Renfe, Carmen Jiménez, y a representantes de asociaciones de víctimas, según el calendario divulgado.

La comisión iniciará su sesión el martes próximo con la comparecencia de los responsables de asociaciones de víctimas y familiares de los siniestrados, ya que además de los ochenta muertos, otro centenar y medios de pasajeros resultaron heridos de diversa consideración, y proseguirá el miércoles con la intervención de los tripulantes del convoy.

El tren Alvia que efectuaba el recorrido entre Madrid y Ferrol descarriló en una curva al aproximarse a la capital gallega a las 20.41 horas del 24 de julio de 2013 cuando circulaba a 179 kilómetros por hora, según las cajas negras de la locomotora, pese a que el límite establecido era de 80 kilómetros por hora. El exceso de velocidad es considerado como la principal causa del descarrilamiento, del que todavía está en fase de instrucción el proceso judicial para determinar los responsables de esa tragedia ferroviaria, una de las mayores de España.

El maquinista, que frenó solo unos segundos antes del descarrilamiento, es el principal encausado junto con el ex director de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte. Poco antes del accidente, el conductor recibió una llamada en su teléfono móvil del interventor, que viajaba a bordo del tren y que intentaba facilitar a una familia de pasajeros con hijos que pudiera apearse en Pontedeume.

El Juzgado de instrucción ha cuestionado el cambio en el sistema de control de velocidad por parte de Adif en la curva del accidente, al señalar en un auto en febrero de 2014 que la “transformación” de esa vía en alta velocidad significó un ahorro de “unos minutos” de tiempo de viaje, pero como contrapartida tuvo “un importante aumento del riesgo para la vida de los cientos o miles de personas que utilizan la línea cada día”. Asimismo, puso en entredicho la decisión de “eliminar el sistema ERTMS”, un mecanismo europeo de frenado automático en caso de superar desmesuradamente el limite de velocidad establecido, por el sistema ASFA, que no permitió evitar el trágico accidente.

Renfe quiere evitar la competencia de ILSA

Renfe ha presentado sus alegaciones a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) respecto al proyecto de alta velocidad ferroviaria de Intermodalidad de Levante (ILSA), empresa de los socios de Air Nostrum. La operadora ferroviaria pública alega que el proyecto de ILSA de operar un Ave privado que va a enlazar Madrid con Montpellier (Francia), con paradas en Zaragoza y Barcelona, no cumple los requisitos para ser considerado transporte internacional.

ILSA pretende lanzar un servicio que discurre desde Madrid hasta Perpiñán con paradas intermedias en Zaragoza o Barcelona, lo que implica una competencia frontal con el corredor de Renfe Madrid-Cataluña, uno de los más rentables y de mayor tráfico de la red comercial estatal. Según la documentación aportada por la participada por los socios de Air Nostrum y el Instituto Valenciano de Infertilidad, los trenes comenzarían a transitar a partir del 5 de octubre.

La CNMC ha establecido como requisito para que una ruta de alta velocidad sea considerada como transporte internacional y no doméstico aún no liberalizado, que sus trenes deberán recorrer al menos el 20% del trayecto fuera de España y conseguir allí el 30% de sus ingresos y transportar, al menos, a tres de cada diez viajeros más allá de la frontera.

Una vez concluido el plazo de presentación de alegaciones, los técnicos de Competencia las analizarán y trasladarán su propuesta al consejo del organismo, que aprobará su resolución definitiva en un plazo no determinado que, perece que va a ser favorable a abrir ya la liberalización del sector de transporte de viajeros, de acuerdo con fuentes de la CNMC. Anteriormente, la Audiencia Nacional rechazó las medidas cautelares solicitadas por el Ministerio de Fomento acerca del reglamento de liberalización creado por el regulador para frenar la entrada de empresas privadas en la alta velocidad.

ILSA está ahora en fase de búsqueda de socios, de financiación y de proveedor de locomotoras y coches, toda vez que Renfe puede poner como excusa para no alquilar su material el retraso en el macrocontrato de renovación de flota por más de 3.000 millones de euros, que sigue pendiente de licitación.

La determinación de la CNMC de abrir la puerta a los servicios internacionales de pasajeros como anticipo a la liberalización completa de 2020 está animando a otros operadores a anticiparse para ensayar trayectos, como ha hecho Air Nostrum. La última solictud de autorización que llegó a los despachos del organismo regulador fue la de Arriva, filial de la alemana Deutsche Bahn, que quiere poner en marcha una nueva línea entre Vigo y Oporto y romper el monopolio de Renfe en el noroeste de España y en la conexión con Portugal.

Sin ir más lejos, hace unos días el presidente de Alsa, Jorge Cosmen, admitía que su compañía, especializada en el transporte de pasajeros por carretera, estudia las condiciones de la liberalización del sector ferroviario comercial a nivel europeo. Sin embargo, enfrió las posibilidades de que Alsa llegue a introducirse en este mercado, dado que este está dominado por “grandes operadores públicos”, como el caso de Renfe en España. “Estos competidores son muy potentes. Los alemanes facturan más de 30.000 millones al año, y Renfe seguramente sea de los mejores en operativa”. Cosme añadió que “el transporte ferroviario tendrá más cuota de mercado en Europa”, pero “hay que ver cuáles son las condiciones de mercado y de competencia y si como empresa privada tenemos posibilidades”.

Renfe revisará los trenes extremeños

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández-Vara, ha anunciado tras la reunión con el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, un acuerdo para la convocatoria del Pacto por el Ferrocarril y una orden de revisión a Renfe de los trenes que se encuentran circulando en activo por la comunidad autónoma. En una intervención posterior al encuentro entre ambos dirigentes, Vara ha asegurado que no pueden volver a darse situaciones en las que los ciudadanos extremeños “circulen con sus maletas campo a través o se vean desalojadas de un tren que está ardiendo”, como ocurrió este mismo pasado fin de semana. “No es que no vaya a ocurrir, es que no puede ocurrir“, ha espetado.

Con un tono duro, Vara ha señalado que, de volver a darse un incidente como el ocurrido el pasado sábado en un tren de línea Madrid-Extremadura “va a haber gente que piense que la prosperidad y el progreso de un territorio se construye sobre el sufrimiento de otro”. “Estoy convencido de que este Gobierno es enemigo de esa idea y proclive a la solidaridad entre los pueblos“, ha añadido.

Vara, que ha indicado que tienen “plenas garantías” del “compromiso” del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha señalado las dos medidas de corte más urgente acordadas en el encuentro en la sede de Fomento, en concreto, la convocatoria de la comisión de seguimiento del Pacto por el Ferrocarril y la orden a Renfe para que “tome una decisión respecto a los trenes que hay que circulando ahora mismo”.

Reunir a la comisión tendría como objetivo, según ha explicado, la ratificación de los plazos que permitirían terminar la primera fase de la conexión de Extremadura a la Alta Velocidad en el año 2019. Además, esto permitiría también fijar 2020 como año en que concluirían los trabajos de electrificación, continuando así los plazos fijados por el anterior ministro, Íñigo de la Serna. Pese a no hablar de plazos para la reunión, el presidente extremeño se ha mostrado consciente de que ambas medidas quedan supeditadas a la aprobación este viernes en el Consejo de Ministros de los nuevos titulares de Adif y Renfe. Isabel Pardo será presidenta de ADIF mientras que Isaías Táboas se hará cargo de Renfe.

“Tengo la palabra del ministro de que una de las primeras actuaciones del presidente de Renfe es tomárselo muy en serio y trasladar la máxima seguridad de que algo así no va a volver a pasar. Extremadura algún día tendrá que asumir el compromiso de solidaridad con España, pero ahora necesita la ayuda de España, y esa ayuda hay que pagarla”, ha opinado. Por otro lado, Vara ha adelantado que a lo largo de las dos próximas semanas se llevaran a cabo licitaciones relacionadas con el tren en la comunidad. Eso sí, ha pedido al ministro una “ratificación con testigos y en la comisión” para que exista un “compromiso en acta”.

Isabel Pardo, a Adif e Isaías Táboas, a Renfe

El Consejo de Ministros de este viernes aprobará el nombramiento de Isaías Táboas como nuevo presidente de Renfe y de Isabel Pardo com presidenta de Adif, en ambos casos a propuesta del Ministerio de Fomento. El titular de este Departamento, José Luis Ábalos, comienza así a realizar los relevos en las cúpulas de las empresas públicas dependientes del Ministerio, una vez completadas las dos primeras líneas de altos cargos de Fomento.

Táboas, que reemplazará a Juan Alfaro al frente de Renfe, es un profesional que ya trabajó en la operadora en el periodo en que Mercé Salá fue presidenta de la compañía ferroviaria. También ha pasado por el Ministerio de Fomento, dado que fue secretario de Estado de Infraestructuras del Departamento cuando estuvo dirigido por José Blanco.

Licenciado en Historia, en su trayectoria profesional el nuevo presidente de Renfe ha sido consejero delegado de la editorial L’Avenç y directivo de otras compañías del ramo. En el ámbito del sector público ha ejercido como directivo de la Diputación de Barcelona, director de gabinete de José Montilla cuando fue ministro de Industria y también secretario general de la Presidencia de la Generalitat de Cataluña con Montilla.

De su lado, la presidenta de Adif será la primera mujer que se ponga al frente de la compañía promotora y gestora de las infraestructuras ferroviarias del país y una de las que más presupuesto inversor maneja desde su constitución en 2005. Isabel Pardo es ingeniera de Caminos y forma parte de Adif desde hace una década, desde que en 2007 logró una plaza a través de una oferta de empleo público. Desde hace dos años ocupaba el puesto de directora general de Explotación y Construcción de Adif, una de las siete direcciones generales de la empresa, si bien con anterioridad ocupó distintos puestos directivos como gerente de la línea AVE a Galicia, como jefe de infraestructuras y directora de obras también de este corredor.

Entre los retos que Pardo y Táboas deberán afrontar al frente de las dos compañías ferroviarias públicas destaca la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren, prevista en toda la UE para finales de 2020, cuando otros operadores privados podrán entrar en la red AVE y a competir con Renfe. En el caso de la nueva presidenta de Adif, deberá dirigir el desarrollo de los corredores AVE actualmente en construcción, así como el mantenimiento de la red ferroviaria.

En cuanto a la construcción del AVE, figura la próxima conclusión de obras o puesta en marcha de una media docena de nuevos tramos, como son las conexiones con Burgos, Granada y Murcia, el tramo entre Zamora y Pedralba de la Pradería o la conexión AVE entre las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín.

Para el presidente de Renfe, la principal tarea es preparar a la operadora para la referida liberalización y la entrada de operadores privados. Asimismo, su antecesor le deja preparado y pendiente un “histórico” plan de compra de nuevos trenes, el lanzamiento el próximo año del AVE ‘low cost’ y la firma del nuevo contrato programa con el Estado para operar los servicios de Cercanías y Media Distancia.

Sobre empresas y el tren (28)

.-Deutsche Bahn amplía su parque. La compañía alemana de transporte por ferrocarril Deutsche Bahn va a invertir 1.000 millones de euros en la compra de 18 trenes ICE de larga distancia de última generación, 50 vagones para alargar los trenes ICE que ya tiene y 20 trenes Eurocity de diez coches cada uno. Medios alemanes informan de que Deutsche Bahn prevé aumentar la oferta para incrementar el número de pasajeros. El Gobierno alemán quiere que el número de viajeros de larga distancia se duplique en Alemania hasta el 2030, lo que supone unos 280 millones de pasajeros anuales. Los trenes IC (Intercity) son para conexiones dentro de Alemania y las conexiones EC (Eurocity) son para viajar a los países europeos vecinos. Siemens firmó un acuerdo marco con Deutsche Bahn en 2011 para un total de 300 trenes ICE4. De ellos, el operador de ferrocarriles estatal ha ordenado hasta ahora 119, por valor de alrededor de 6.000 millones de euros. El presidente ejecutivo de Deutsche Bahn, Richard Lutz, había insinuado el mes pasado que incorporaría un nuevo pedido para Siemens este verano.

.-Primer tren del Metro de Panamá. El primero de los 21 trenes tipo “Metrópolis” que formarán la flota de la Línea 2 del Metro de Panamá ya está en el área de patios y talleres del ferrocarril, tras llegar desde la planta de Alstom en Santa Perpetua, España, donde son fabricados. El tren de cinco coches llegó a inicios de este mes de mayo al Puerto Manzanillo, en la provincia caribeña de Colón, donde se mantuvo hasta retomar los trabajos en la construcción, los cuales fueron suspendidos producto de la pasada huelga del Sindicato Único Nacional de Trabajadores de la Construcción (Suntracs). A medida que los trenes vayan llegando a los patios y talleres dará inicio el ensamblaje o conexión de los vagones, para después comenzar las pruebas de los equipos, interfaces y del tren completo, indicó la Secretaría del Metro de Panamá. Los trenes tipo Metrópolis fabricados con tecnología de última generación, similares a los de Línea 1, contarán con una capacidad para trasladar a 1.000 usuarios por unidad. La flota de trenes para la Línea 2 también contará con cámaras internas de circuito cerrado de televisión, así como tecnología de vídeo-vigilancia diseñada para supervisar las actividades de los usuarios.

.-Renfe detallará sus locomotoras de carga. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha fijado las condiciones que debe cumplir Renfe para alquilar sus locomotoras a otros competidores en el transporte de mercancías, entre ellas que detalle cada año su material infrautilizado y la demanda insatisfecha de otras empresas. Según la CNMC, el acceso al material rodante, en particular a las locomotoras, es la principal barrera de entrada para las empresas que quieren competir en el mercado ferroviario, dado su elevado precio y los dilatados plazos de fabricación. Renfe Alquiler desarrolla la actividad de alquiler de locomotoras desde 2015 y tiene que permitir el acceso al material rodante de forma transparente, objetiva y no discriminatoria, de acuerdo con lo establecido en la Ley del Sector Ferroviario. La CNMC ha constatado que Renfe Alquiler arrienda con cierta facilidad su material más moderno e incluso, ante la falta de alternativas, parte del más obsoleto.Sin embargo, según el organismo regulador, los competidores no pueden aumentar su actividad si Renfe Alquiler no dispone de nuevas locomotoras. La CNMC señala que Renfe Mercancías cuenta con locomotoras que no utiliza, algo que, en su opinión, demuestra el hecho de que las empresas alternativas realicen más del doble de kilómetros e ingresen prácticamente el doble que el operador histórico por cada máquina.

.-Bombardier España amplía su liderazgo. Bombardier ha ampliado el área de responsabilidad de su equipo directivo de España y Portugal, liderado por Óscar Vázquez, a los proyectos ferroviarios de la compañía canadiense en África Subsahariana y Oriente Medio. Vázquez ha desempeñado, a lo largo de los últimos años, cargos de responsabilidad en España, Inglaterra, Austria, Singapur y Suiza, y su extenso conocimiento de las diferentes áreas del negocio será “fundamental” para el desarrollo del mercado ferroviario español, africano y de Oriente Medio, según ha señalado Bombardier en un comunicado. Bombardier cuenta en España con dos centros de excelencia en ingeniería ferroviaria: uno para el desarrollo de sistemas de señalización, ubicado en San Sebastián de los Reyes (Madrid), y otro para equipos de propulsión ubicado en Trápaga (Bizkaia). Para Vázquez, este nuevo reto presenta nuevas oportunidades de negocio y se ha mostrado “encantado” de compartirlo con “el gran equipo que tenemos en España, para que juntos sigamos liderando el futuro del sector ferroviario con soluciones innovadoras y sostenibles, tanto en España como en los mercados de las regiones de Oriente Medio y África Subsahariana”.

.-Renfe liquida su filial ‘Rosco’. El Ministerio de Fomento y Renfe ultiman estos días una idea que ya está bastante avanzada: suprimir una de las cuatro divisiones del operador ferroviario, Renfe Alquiler de Material Rodante, popularmente conocida como Rosco. Creada en 2013 durante la etapa de Ana Pastor en el ministerio, el nacimiento de Rosco siempre fue vinculado a la liberalización -fallida- que el PP intentó en la primera legislatura de Mariano Rajoy. Ahora Fomento baraja liberalizar el sector en 2020 agarrándose al IV Paquete Ferroviario que promueve la Unión Europea; por eso la noticia ha causado mucho malestar entre las empresas ferroviarias privadas. Así se lo trasladaron a los sindicatos CCOO y UGT altos cargos del ministerio que se reunieron con representantes de los trabajadores la semana pasada; una versión que este medio ha podido corroborar a través de distintas fuentes. Un portavoz de prensa de Renfe ha rechazado contestar a este medio sin dar explicaciones: “No tenemos nada que decir, no podemos valorar una simple conversación”, ha zanjado dicho portavoz sobre la reunión de trabajo en la que se comunicó el cierre de Rosco.

.-Seguridad entre Etiopía y Yibuti. La Corporación de Ferrocarriles Etíopes ha seleccionado la tecnología de Smiths Detection para proteger a las personas y las infraestructuras de la importante nueva línea de ferrocarril que unirá Etiopía y el puerto de Yibuti. Para evitar que posibles amenazas accedan a los trenes, en las 16 estaciones principales de la ruta se instalará una serie de 39 equipos de rayos X que permitirán una inspección minuciosa y a gran velocidad de los equipajes de mano, equipajes de mayor tamaño y mercancías. La nueva línea, de 750 kilómetros de longitud, comunica Adís Abeba con el mar en aproximadamente 10 horas. Esto supone una enorme mejora respecto a los dos o tres días que anteranteriormente se necesitaban para transportar los productos de importación y exportación por carretera entre el interior de Etiopía, que no tiene salida al mar, y el puerto de Yibuti, centro de comercio estratégico para Asia, Europa y el resto de África.

.-Ferrocarril Central de Uruguay. Tres empresas se presentaron este martes a la licitación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para construir el ferrocarril central: el consorcio CMEC-SDHS que es de origen chino; el consorcio Vía Central integrado por Saceem, Berkes y capitales españoles y franceses; y la empresa española Acciona Construcción. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo que en 30 días aproximadamente el gobierno terminará de estudiar las ofertas para iniciar el proceso de adjudicación. CMEC es la empresa estatal más importante de China y tiene proyectos desarrollados en los cinco continentes con más de 7.000 empleados. Acciona, en tanto, es una compañía española con 100 años de experiencia en infraestructura para ferrocarril y obras en todo el mundo, mientras que Vía Central es un consorcio creado para esta obra por las empresas Saceem, Berkes, la española SACYR y la francesa NGE.

Bombardier se suma a la puja por el ‘macrocontrato’

Bombardier se ha sumado a la puja por el ‘macrocontrato’ de mantenimiento de trenes que Renfe ha sacado a concurso, que supone realizar estos trabajos en un total de 420 vehículos de Cercanías y Avant durante cinco años por un importe total de 450 millones de euros. La multinacional canadiense, Talgo, CAF, Alstom y Siemens presentaron este viernes a la operadora sus solicitudes para participar en la puja, con la que ‘calientan motores’ de cara al “histórico” plan de compra de nuevos trenes que Renfe prevé lanzar próximamente.

La compañía ferroviaria analizará todas las solicitudes. Las empresas que cumplan con todos los requisitos serán invitadas a participar en el concurso público con el que prevé adjudicar estos trabajos el próximo mes de octubre, según indicaron en fuentes de la operadora. El contrato en liza abarca casi una tercera parte (el 30%) del parque de trenes de la compañía ferroviaria pública, que suma un total de 1.360 unidades. Renfe ha sacado a concurso el mantenimiento de veinte trenes de Alta Velocidad Media Distancia (Avant) por un importe de 74,5 millones de euros.

La compañía ha licitado la prestación de estos mismos trabajos en unos 391 trenes de Cercanías de los núcleos de Madrid y Barcelona, y en nueve trenes de vía estrecha de la extinta Feve por otros 329 millones. A su vez, en el caso de este último contrato, se ha estructurado en siete lotes distintos, de forma que los fabricantes interesados pueden presentar oferta por alguno de ellos o por todos.

Los lotes oscilan entre los 8,60 millones que supone el mantenimiento de la decena de trenes de vía estrecha hasta los 75,5 millones a los que asciende el del mantenimiento de 86 trenes de Cercanías de Barcelona.

En todos los casos, la compañía o compañías adjudicatarias de los trabajos deberán acometerlos junto con los talleres de Renfe mediante la constitución de una sociedad conjunta con la operadora ferroviaria pública que controlarán al 51%. En virtud de los pliegos de contratación, los adjudicatarios deberán cumplir con un “elevado grado de fiabilidad y disponibilidad de los trenes, especialmente en horas punta, y garantías de calidad y seguridad”.

Renfe abre la contratación de estos trabajos de mantenimiento en tanto la industria ferroviaria ultima lanzar su anunciado plan de compra de nuevos trenes, que comprenderá todo tipo de vehículos, especialmente de Cercanías y Mercancías, pero también de Alta Velocidad.

Talgo, Alstom, CAF y Siemens a por el megacontrato

Alstom, Siemens, Talgo y CAF iniciarán este viernes la puja por el doble ‘macrocontrato’ de mantenimiento de trenes que Renfe ha sacado a concurso, que supone realizar estos trabajos en un total de 420 vehículos de Cercanías y Avant durante cinco años por un importe total de 450 millones de euros. Los cuatro fabricantes ferroviarios presentarán a la operadora sus solicitudes para participar en la puja, con la que ‘calientan motores’ de cara al “histórico” plan de compra de nuevos trenes que Renfe prevé lanzar próximamente.

El doble contrato actualmente en liza abarca casi una tercera parte (el 30%) del parque total de trenes de la compañía ferroviaria pública, que suma unas 1.360 unidades. En concreto, Renfe ha sacado a concurso el mantenimiento de veinte trenes de Alta Velocidad Media Distancia (Avant) por un importe de 74,5 millones de euros. El otro contrato licitado abarca la prestación de estos mismos trabajos en unos 391 trenes de Cercanías de los núcleos de Madrid y Barcelona, y en nueve trenes de vía estrecha de la extinta Renfe por otros 329 millones.

En el caso de este último contrato, Renfe lo ha estructurado en siete lotes, de forma que los fabricantes interesados pueden presentar oferta por alguno de ellos o por todos. Los lotes oscilan entre los 8,60 millones que supone el mantenimiento de la decena de trenes de vía estrecha, hasta los 75,5 millones a los que asciende el del mantenimiento de 86 trenes de Cercanías de Barcelona.

En todos los casos, la compañía o compañías adjudicatarias de los trabajos deberán acometerlos junto con los talleres de Renfe mediante la constitución de una sociedad conjunta con la operadora ferroviaria pública que controlarán al 51%. De hecho, en el caso de Siemens, competirá a través de Nertus, la firma de mantenimiento que ya tiene constituida con la compañía ferroviaria, según detallaron en dichas fuentes del sector. Además, en virtud de los pliegos de contratación, los adjudicatarios deberán cumplir con un “elevado grado de fiabilidad y disponibilidad de los trenes, especialmente en horas punta, y garantías de calidad y seguridad”.

Renfe abre la contratación de estos trabajos de mantenimiento en tanto la industria ferroviaria está pendiente del lanzamiento de su anunciado plan de compra de nuevos trenes, que comprenderá todo tipo de vehículos, especialmente de Cercanías y Mercancías, pero también de Alta Velocidad. “Nunca en la historia se ha lanzado una licitación de compra de nuevos trenes como la que se hará en 2018”, avanzó recientemente respecto al plan el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien no concretó el importe inversor, si bien apuntó que será “importantísimo”.

En la actualidad, Renfe cuenta con un parque de unos 1.361 trenes, de los que unos 168 corresponden a AVE y Larga Distancia, otros setenta a Larga Distancia convencional y 62 a Media Distancia de Alta Velocidad (Avant). Unos 660 trenes más son de Cercanías, 300 más regionales convencionales y otros 107, trenes de ancho métrico de la extinta Feve.

CCOO anuncia huelgas en Renfe y Adif

El sector sindical ferroviario de Comisiones Obreras (CC OO) anuncia este sábado su intención de convocar paros en Renfe y Adif durante los próximos cuatro meses, entre junio y septiembre, que coincidirían así con las vacaciones de verano. El objetivo del sindicato, uno de los mayoritarios en las dos empresas ferroviarias públicas, es manifestar su rechazo al actual modelo de ferrocarril, y reclamar más personal y la recuperación de los salarios de los empleados de ambas compañías.

El sector ferroviario de CC OO manifiesta en un comunicado su intención de sumar a sus paros al resto de sindicatos con representación en Renfe y Adif, dado su “convencimiento de que coinciden en el análisis de la situación y en la necesidad de pasar a la movilización“. En concreto, el sindicato denuncia la disminución del número de empleados que acumulan Renfe y Adif, y reclama un “plan plurianual de empleo que suponga mayores ingresos de trabajadores que los registrados en los últimos años para rejuvenecer las plantillas y garantizar la prestación de servicio”.

CC OO reivindica también una “recuperación” de los sueldos de la actual plantilla que, según indica, ha perdido un 5% de poder adquisitivo “tras cinco años de congelación salarial y otros dos subiendo al 1%”. Además, denuncia el actual modelo ferroviario “basado sólo en el AVE” y en “golpes publicitarios con promesas de inversiones”.

También manifiesta su rechazo a las externalizaciones de trabajos, como los de mantenimiento y los venta de billetes, y a la situación del negocio de transporte de mercancías en tren, y denuncia la “inconcrección” del nuevo acuerdo con el Estado sobre prestación de servicios públicos, pendiente aún de firmarse desde su aprobación en diciembre de 2017.

El pasado verano también se produjeron paros en Renfe. La huelga coincidió con la segunda fase de la operación salida, el 29 de julio. Renfe aseguraba que “los viajeros que se han visto afectados por cancelaciones de trenes por esta convocatoria han sido más de 20.000 solo en los servicios de AVE, Larga y Media Distancia”, cifra a la que habría que añadir “los viajeros de Cercanías afectados en todos los núcleos de España”. En Media Distancia circularon el 65% de los trenes y en Alta Velocidad, el 78% de los trenes.

Con esta huelga convocada por CGT, se quería protestar por “el desmantelamiento del ferrocarril público y la destrucción de empleo en el sector ferroviario”. El sindicato exigía, entre otras cuestiones, soluciones en materia de empleo y la calidad del mismo, compromisos que garanticen el servicio público del ferrocarril, frenar las externalizaciones de las cargas de trabajo o plantear “salidas” dignas de las empresas, a través de mecanismos como la jubilación parcial con contrato de relevo.