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Renfe ajustará un 30% su plantilla de Mercancías

Renfe prevé ajustar en unos 425 empleos, esto es, en un 30,8%, la plantilla de Renfe Mercancías en un periodo de tres años, a cuyo término esta división de transporte de mercancías en tren contará con unos 950 trabajadores, frente los 1.374 efectivos que tenía al cierre de 2016. La medida forma parte del plan estratégico 2017-2019 que la compañía puso en marcha el pasado mes de enero con el fin de garantizar la rentabilidad futura de este negocio, actualmente en pérdidas, y que cuenta con el respaldo de los sindicatos de la compañía.

El ajuste de personal de Renfe Mercancías, que la operadora considera está “sobredimensionado”, se abordará a través de medidas no traumáticas, esto es, mediante bajas voluntarias y el traspaso de trabajadores a otras divisiones de la compañía. La reducción de la plantilla constituye uno de los ejes del plan estratégico de Mercancías, desvelado este lunes por el presidente de la operadora a raíz de la multa impuesta por Competencia a este negocio. El resto de pilares de la estrategia son el rediseño de la política comercial de Renfe Mercancías con el fin de captar más tráficos, y reducir su cartera de activos y participaciones.

Alfaro desvela que Renfe tiene colgado el cartel de ‘se vende’ en las participaciones que ostenta en las firmas con las que Competencia le acusa de haber pactado para obstaculizar la competencia en el sector, liberalizado en España desde 2005. Se trata de Transfesa y Semat, ambas filiales de la alemana Deustche Bahn y especializadas en tráfico de vehículos. Renfe Mercancías también soltará lastre de activos propios. En concreto, prevé traspasar locomotoras a la filial Renfe Alquiler de Material, una firma a la que otros operadores competidores pueden acudir para arrendarlas.

Estas desinversiones permitirán a la operadora mantener su objetivo de superar las pérdidas y cerrar con equilibrio sus cuentas ya en este año 2017, y a pesar de la multa de 65 millones impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Por un lado, la operadora recurrirá la multa a la Audiencia Nacional, a la que además pedirá que deje en suspenso su pago hasta que pronuncie su decisión final. Por otra parte, prevé anotarse las provisiones por la multa en las cuentas de 2016, que actualmente está reformulando, y además amortiguarlas con beneficios extraordinarios procedentes de ventas de activos y ajuste de personal.

La estrategia de Renfe Mercancías contempla que una vez logre el ‘break even’ en 2017, “gracias a estos extraordinarios”, ya en 2018 se consigan las primeras ganancias operativas, esto es, impulsadas por el crecimiento del negocio, y tomar “velocidad de crucero” en 2019. Renfe Mercancías cerró 2016 con una pérdida de 33 millones de euros. No obstante, el nuevo equipo gestor de la compañía que lidera Alfaro tiene actualmente en revisión y reformulación las cuentas del pasado año de la operadora.

En virtud de la reformulación, las cuentas de todo el grupo Renfe arrojarán pérdidas en vez del segundo beneficio de la historia de la compañía como inicialmente se estimaba. En el caso de Renfe Mercancías, supondrá unos mayores ‘números rojos’ de los 33 millones inicialmente estimados. Ello será consecuencia de incluir distintas provisiones, la de la multa de Competencia en el caso de Mercancías, y la de la exposición de Renfe en las sociedades constituidas con Fomento, Adif y los ayuntamientos de distintas capitales para la integración del AVE en las ciudades, dado que estas firmas están todas quebradas.

Renfe mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.

Talgo quiere competir con Renfe

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Talgo constituye una firma filial, denominada Motion Rail, para entrar en el transporte de viajeros en tren cuando en el futuro, en el horizonte de 2020, este sector se abra a la competencia en Europa. Con esta iniciativa, el fabricante de trenes se convertiría en competidor de Renfe, operadora a la que suministra sus vehículos. De hecho, se hizo recientemente con el ‘macrocontrato’ de suministro de nueva generación de trenes AVE a la compañía pública, con la que pretende abordar los nuevos retos ferroviarios.

Talgo ha constituido la filial Motion Rail, con el objeto social de “realizar las actividades propias de una empresa ferroviaria, en particular de la explotación y operación de todo tipo de actividades de transporte de pasajeros y carga”. Su presidente y su consejero delegado serán los mismos que los de la propia Talgo, esto es, Carlos de Palacio y José María Oriol, respectivamente, según consta en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME). El próximo paso de la nueva filial de Talgo será solicitar la correspondiente licencia de operador ferroviario al Ministerio de Fomento.

Talgo pasa a formar parte del listado de compañías que esperan la apertura del transporte de viajeros en tren, en la que trabajó el anterior Gobierno, pero que el actual Ejecutivo ha estimado conveniente aplazar hasta 2020 para que coincida así con la liberalización en toda Europa. Entre dichas compañías figuran constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa) y empresas de transporte en autobús (Alsa y Avanza) y en su día también mostró interés el grupo Planeta. Algunas de ellas ya cuentan con una limitada actividad de transporte de mercancías, dado que se posicionaron en este segmento de mercado cuando se liberalizó en 2005.

Según aseguran fuentes del sector, la principal consecuencia de la liberalización del mercado y la irrupción de nuevos operadores traerá, previsiblemente, una rebaja sustancial de las tarifas. En Italia, por ejemplo, la apertura del mercado supuso un descenso del precio de los billetes de casi el 30%.

Aunque durante la pasada legislatura el consejo de ministros aprobó la emisión de un título habilitante para la línea de alta velocidad que une Madrid con Levante, el actual gabinete que preside Rajoy deja sobre el cajón los planes de liberalización a la espera de una perspectiva más halagüeña. Tampoco las compañías que optaban a convertirse en competidores de Renfe no aceptaban las condiciones adelantadas por el Ejecutivo y amenazaron con dejar la licitación desierta.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que el Gobierno seguirá trabajando en este asunto, pero a largo plazo, toda vez que la obligación impuesta por la Comisión Europea para abrir este sector a la competencia tiene como límite el año 2020.

Talgo da asimismo un nuevo paso en la estrategia de diversificación de su negocio, después de que recientemente entrara en el negocio de la fabricación de trenes para tráfico de Cercanías y Regionales, y se suma al listado de compañías que están a la espera de la apertura de este mercado, entre ellas el también fabricante de trenes CAF.

Relevo en la cúpula de Adif que deberá preparar a la compañía para la integración con Renfe

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Nuevos directivos para Adif. El presidente del gestor ferroviario, Juan Bravo, ha cerrado los fichajes para formar un nuevo equipo de alta dirección con el que afrontar una nueva etapa marcada por la posible integración con Renfe bajo un único holding, la reactivación de las obras del AVE, paralizadas por la falta de fondos, y la aprobación de un nuevo sistema de contratación que reduzca el peso de la oferta económica.

La renovada cúpula directiva de Adif está formada por Manuel Fresno Castro, ex de Renfe, como director Financiero y Corporativo del gestor; Miguel Nieto Menor, exsecretario general del Metro de Madrid, que ocupa el cargo de director general de Servicios a Clientes y Patrimonio; y Elena Marín Argarate, que es la nueva directora de Comunicación. Marín, que viene de la agencia Estudio de Comunicación, ha sido directora de comunicación del Ministerio de Justicia y trabajó en La Gaceta de los Negocios. Los nuevos directivos ya han ocupado sus puestos y se ha informado a la plantilla con una nota interna.

Los nuevos directivos se caracterizan por tener una larga trayectoria en el sector ferroviario. Manuel Fresno es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y miembro del Cuerpo Superior de Interventores y Auditores del Estado (Ministerio de Economía y Hacienda). Hasta su nombramiento en Adif, desempeñaba el puesto de director general Económico-Financiera de Renfe Operadora, compañía a la que se incorporó en 2012. Miguel Nieto Menor es licenciado en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid y pertenece al Cuerpo de Abogados del Estado. Ha trabajado en el Ministerio de Fomento, en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid y desde 2012 era secretario general de Metro de Madrid. También ha trabajado para Ineco y Aena.

Los recién nombrados sustituyen a los directivos que dejan la compañía: Iñaki Garay (Comunicación), Miguel Miaja (Financiero), Jorge Segrelles (Clientes y Patrimonio), y Ana Galindo (gabinete de presidencia). El consejo de administración de Adif ultima los preparativos para aprobar en su próxima reunión de esta semana el nombramiento oficial de los cuatro nuevos miembros de la cúpula, según publica El Economista.

Los exdirectivos salientes ya tienen nueva ocupación. Iñaki Garay trabaja en la dirección de Comunicación de Renfe; Miaja volverá a su plaza en la Intervención General del Estado; y Segrelles se dedicará en exclusiva a ser el presidente del consorcio del AVE a La Meca. Sólo queda por esclarecer el futuro de Ana Gómez Galindo, directora de Gabinete de Presidencia. El nombre de la directiva ha desaparecido del organigrama que Adif tiene colgado en su web.

Según asegura la citada publicación, Francisco Javier Fernández Arévalo, que lleva en Adif desde el año 2000, seguirá al frente de la dirección de auditoria interna. Alicia Portas se mantendrá como directora de Recursos Humanos e Isabel Pardo seguirá como directora de Explotación y Construcción.

AENA insta a conectar Barajas con el AVE

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El presidente ejecutivo de Iberia, Luis Gallego, y el presidente-consejero delegado de Aena, José Manuel Vargas, solicitan al Gobierno que impulse de forma decidida la conexión de la red de alta velocidad ferroviaria con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Durante el III Foro de Innovación Turística organizado por Hotusa ambos presidentes solicitan una apuesta decidida del Gobierno por mejorar la intermodalidad en España, una “asignatura todavía pendiente”.

La conexión de Barajas con el AVE “es una asignatura pendiente en infraestructuras. Es una lástima que no aprovechemos todos esos kilómetros de AVE en alimentar el ‘hub’ de Madrid para poder competir con grandes aeropuertos europeos”, asegura el presidente de Iberia. Esta iniciativa supondría “una inversión pequeña comparada con el coste de la alta velocidad ya realizada y podría servir para hacer un elemento diferenciador en el ‘hub’ madrileño.

Ambos directivos coincidieron en el foro de innovación en Madrid donde también participó el nuevo presidente de Renfe, Juan Alfaro, quien defiende la importancia de la intermodalidad y destaca que “se han dado algunos pasos” a través de convenios entre el operador ferroviario y compañías aéreas. “Se habla de exceso de infraestructuras y de gasto, pero yo lo veo como inversión, no como problema. Esa sobrecapacidad nos permite estar tranquilos de cara a los próximos años para seguir atrayendo turistas”, defiende el presidente ferroviario.

José Manuel Vargas coincideó con Gallego al calificar la conexión entre el AVE y Barajas de “asignatura pendiente“, al ser España el país de Europa con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria y tener una distribución centro-periferia. Vargas asegura que llevar el AVE a Barajas permitiría reducir el déficit que supone para Madrid el hecho de que tenga menos población que los aeropuertos con que compite, entre los que citó Londres-Heathrow, París-Charles De Gaulle o Frankfurt. “Disponer de una red de alta velocidad es una ventaja competitiva que podemos desarrollar”, asegura Vargas que recuerda que el 80% de los turistas llega en avión y que los aeropuertos españoles tienen aún capacidad para absorber hasta 335 millones de pasajeros anuales.

El mandatario de AENA apunta que España cuenta con unas infraestructuras de alta calidad que ofrecen una importante capacidad de crecimiento para el turismo que además han sido construidas de manera eficiente “lo que aporta competitividad desde el punto de vista turístico”.

El presidente ejecutivo de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, también presente en el debate solicita que las inversiones adicionales se hagan con sentido común e insiste en la intermodalidad como fórmula para aumentar la competitividad turísticas española, siempre contando con la opinión de todos los operadores turísticos.

También el presidente de Alsa, Jorge Cosmen, valora la calidad de las infraestructuras en España al tiempo que aboga por elevar la intermodalidad entre los distintos medios de transporte. “El objetivo es que la intermodalidad sea más eficiente tanto para los ciudadanos como para los turistas”, concluye.

Fomento y Renfe buscan puntos de encuentro con las autoridades saudís sobre el ‘AVE del desierto’

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el presidente del consorcio del AVE a la Meca, Jorge Segrelles, se reúnen este fin de semana con el ministro de Transportes de Arabia Saudí, Sulaiman bin Abdullah Al-Hamdan, para tratar de concretar algunos de los términos del acuerdo que ambas partes alcanzaron recientemente para concluir el proyecto en marzo de 2018. Se trata del primer encuentro tanto del titular de Fomento como para del nuevo presidente del consorcio con las autoridades árabes, y tendrá lugar en el marco de la visita oficial que el Rey Felipe VI realiza desde este sábado al país.

De la Serna y Segrelles trasladarán al Gobierno árabe “el compromiso de las empresas que forman el consorcio con la ejecución de la obra y el cumplimiento del acuerdo alcanzado el pasado mes de noviembre”, según detalla el ministro tras participar en un acto del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). No obstante, el titular de Fomento indica que también se abordará “el desarrollo que algunas de las cuestiones del acuerdo alcanzado requieren para su concreción”.

Entre estas cuestiones figura el importe que Arabia está dispuesto a pagar al consorcio español para compensar por los sobrecostes que ha acumulado la construcción del denominado ‘AVE del Desierto’, inicialmente fijado en unos 150 millones de euros, y con el que algunas de las empresas del grupo no estarían de acuerdo, según indican en fuentes conocedoras del proceso.

Otro de los aspectos pendientes para cerrar el acuerdo lo constituye el derecho que, según el contrato original, las empresas españolas tienen a no ser penalizadas en el caso de que la obra se demore más allá de setenta meses (cinco años) desde su comienzo por causas ajenas a ellas. Este derecho se suprimiría en función de los términos del reciente acuerdo. Este acuerdo es el que logró a mediados del pasado mes de noviembre el anterior presidente del consorcio del AVE a la Meca, Pablo Vázquez, logró con Arabia.

En virtud del pacto, el país concedió al grupo español catorce meses más de plazo para concluir los trabajos sin penalizaciones, con lo que se fijó marzo de 2018 como nueva fecha para concluir el proyecto, inicialmente previsto para principios de este año. En este caso, todas las empresas del consorcio están cómodas con el periodo adicional.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

El consorcio mantiene que la demora del proyecto deriva del retraso con que las empresas encargadas de la fase de obra anterior han entregado la infraestructura. A pesar de ello, sus trabajos en el ‘AVE del Desierto’ presentan actualmente un grado de ejecución de alrededor del 70%.

El transporte de mercancías en tren se estanca

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El transporte de mercancías por ferrocarril no avanza; los empresarios prefieren el camión y la carretera. En la primera mitad de 2016, la carga por ferrocarril sigue bajo mínimos, con una apreciable pérdida de actividad, del 9,5%, y, con una cuota del entorno del 5% frente al 95% de la carretera, muy lejos del 18% de promedio de la Unión Europea. Este es el panorama descrito en un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El ferrocarril capta un 4,5% de la carga transportada por vía terrestre (si se consideran las toneladas.km netas) y por debajo del 2% en toneladas netas. Esta pérdida coincide con un crecimiento del transporte de mercancías por carretera, que ha crecido un 3% en toneladas netas y un 6% en t.km netas. Por tanto, en plena recuperación de la economía, el tren está perdiendo terreno frente al camión.

El crecimiento de las ocho operadoras que compiten con Renfe, constante desde hace años, no compensa la caída de la compañía pública, que sigue abandonando tráficos, según los datos con que cuenta el citado organismo, que propone cambios normativos técnicos y organizativos para empujar este tipo de transporte favoreciendo la competencia entre las empresas.

La evolución del mercado ferroviario de mercancías en el primer semestre del 2016, con una ralentización general, rompe la tendencia al alza de los últimos años. La actividad en los seis primeros meses del año ha disminuido un 9,5% respecto al mismo periodo del 2015 en toneladas, un 5,5% en toneladas-kilómetro ((t.km)) netas y un 7% en tren-kilómetro.

Este retroceso del ferrocarril en el 2016 se produce a la vez que la división de mercancías de Renfe sigue reduciendo su tamaño. La compañía pública lleva varios años tratando de optimizar su gestión para salir de los números rojos. El informe de la CNMC recuerda que el año pasado disminuyó su tráfico en número de trenes un 8% respecto al 2014 aunque el recorte de las toneladas transportadas fue mucho menor, del 2%, y el de las t.km del 6%. Esta política se ha intensificado en el 2016.

La cuota de mercado de los operadores alternativos a Renfe de ámbito estatal (Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Traccion Rail, Transfesa Rail y Transitia Rail) se ha incrementado considerablemente en los últimos años pasando, en términos de toneladas netas, de un 14% en el 2011 a un 26% en el 2015, mientras que en t.km netas ha aumentado aún más en ese mismo periodo (del 14% al 36%). Y en el presente ejercicio, sigue al alza, aunque a un ritmo menor. El documento de Competencia pone de manifiesto que estas empresas son más productivas que su competidora pública. Sus trenes son más largos, transportan más carga y a lo largo de más recorrido. También son más rápidos. Los costes medios por tonelada neta y por t.km que soportan son menores, pero los ingresos también lo son.

En el 2015, el mercado ferroviario de mercancías español alcanzó una facturación de 304,2 millones de euros, un 2,5% menos que en el 2014. Representa tan sólo el 12% del total de ingresos del sector, que incluye los viajeros y las subvenciones públicas por la prestación de los servicios públicos. Renfe Mercancías tuvo unos ingresos de 233,6 millones, un 6,1% menos mientras que sus ocho competidoras obtuvieron 70,6 millones, un 10% más, logrando una cuota del 30,3%, un porcentaje mayor que el del volumen de carga transportada, lo que muestra que estas compañías presentan un mayor nivel de eficiencia. Las empresas de mercancías emplearon a 1.699 trabajadores en el 2015, el 7,8% del total del sector.

En su informe, la CNMC señala varios factores que explican la menor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en España, como son la situación geográfica del país o la inexistencia de la modalidad de transporte de vagón disperso, que permitía a los clientes facturar uno o varios vagones que, posteriormente, en las instalaciones de servicio serían agrupados en un convoy hacia el destino. También destaca la falta de inversiones en las infraestructuras o la dificultad de acceso de las empresas que compiten con Renfe al material rodante.

2,5 millones de viajeros en los tres primeros años del servicio de Alta Velocidad entre España-Francia

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El servicio de Alta Velocidad entre España y Francia ha transportado 2,5 millones de pasajeros en los tres primeros años en funcionamiento de este servicio conjunto de Renfe y su homóloga gala SNCF, según informaron las operadoras. La alianza de las dos compañías ferroviarias públicas se remonta no obstante a antes de la construcción de la conexión, dado que las dos empresas vienen prestando servicios conjuntos, fundamentalmente de trenhotel, desde hace veinte años y a través de la firma conjunta Elipsos.

Para conmemorar estos veinte años de asociación, en los que ha transportado a un total de diez millones de viajeros, se lanza una iniciativa comercial con la que ponen a la venta billetes para viajar a Francia entre el 10 de enero y el 30 de marzo de 2017 por 20 euros en clase Turista y 40 euros en Preferente. En el caso de los trayectos más cortos que unen Perpignan, Beziers y Narbona con Barcelona, Girona y Figueres el precio será de 15 euros en clase Turista y 30 euros en Preferente. Los billetes promocionales estarán a la venta desde este miércoles y hasta el viernes en los canales habituales, esto es, la página web de Renfe, las estaciones de tren y agencias de viajes acreditadas para la venta de productos de Renfe y SNCF.

La efeméride casi coincide en el tiempo con la firma del acuerdo por el que España y Francia ‘rescatarán’ el túnel bajo los Pirineos que une los dos países. Francia y España asumen la titularidad y gestión, después de que hace unos meses quebrara la sociedad concesionaria de ACS y Eifffage que lo construyó y lo gestionaba.

El Consejo de Ministros de este viernes aprobará previamente la resolución del contrato de concesión con el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. El túnel será rescatado por una empresa conjunta constituida por Adif y SNCF Réseau, su homólogo gestor de las infraestructuras ferroviarias francés. La empresa ya se ha constituido bajo la denominación de Línea Figueras Perpignan (LFP). No obstante, aún no se ha cuantificado la responsabilidad administrativa (RPA), el importe que el Estado tendrá que pagar a los hasta ahora concesionarios del túnel por la inversión que realizaron en su construcción. La cuantía se determinará una vez el Gobierno resuelva el viernes la concesión, según detalla el ministro tras la toma de posesión de altos cargos de Fomento.

TP Ferro, la empresa con la que ACS y Eiffage tenían la concesión del túnel, se vio abocada a la liquidación el pasado mes de septiembre tras más de un año en concurso de acreedores. La banca no aceptó el plan de las constructoras para reestructurar la deuda de 557 millones de euros que soporta el túnel.

El AVE Figueres-Perpignan es una de las infraestructuras que quebraron durante la crisis, junto con un grupo de autopistas, el almacén de gas Castor y varios aeropuertos. En este caso, se trata del tramo de Alta Velocidad que une España y Francia, concretamente Figueres y Perpignan, una de las mayores obras de ingeniería civil de los últimos años, que supuso una inversión de 1.000 millones de euros. La infraestructura es un trazado de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel bajo los Pirineos.

Los Gobiernos de España y Francia ya habían acordado en verano quedarse conjuntamente con el túnel, un proceso que se materializará este lunes. ACS y Eiffage se hicieron con el proyecto en 2003. La demora en su puesta en marcha y los retrasos en conectarlo con la red de Alta Velocidad de los dos países, así como el limitado tráfico de trenes que registra, constituyen las causas de la quiebra de la concesión.

La liquidación y rescate de la concesión tiene lugar después de que ACS y Eiffage hayan emprendido en los últimos años tres arbitrajes internacionales para reclamar distintas cantidades. Uno le perdieron, otro decayó y el tercero está pendiente de resolución.

¿Renfe y Adif juntas otra vez?

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Lo que el Gobierno obliga a separar, lo puede volver a unir. Fomento confirma que trabaja en unir Adif y Renfe bajo la misma sociedad. Ambas empresas se separaron hace diez años en dos sociedades distintas para diferenciar la construcción y gestión de las vías del servicio de transporte. La separación permitiría a un operador transnacional circular por las redes de diferentes países en las mismas condiciones que la ferroviaria nacional, pagando las tasas correspondientes por el uso de la infraestructura. El fracaso de la liberalización del transporte de mercancías que arrancó en 2005 y la decisión de retrasar hasta 2020 la entrada de competidores en tráfico de viajeros son aspectos que llevan a plantear la fusión de las empresas.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, reconoce que su departamento estudia la posibilidad de volver a unificar a Adif y Renfe a fin de comprobar si eso haría a España ser más competitiva en materia ferroviaria. “Una de las posibilidades que se estaban estudiando en su momento y que yo, sí, es cierto que he dado instrucciones para que se siga estudiando y trabajando (..) es la de ver si unificando Adif y Renfe nosotros podemos ser más competitivos”, asegura De la Serna en una entrevista en RTVE.

El ministro señala que, de cara a la liberalización del transporte ferroviario de viajeros para 2020 en la Unión Europea, “España tiene que estar fuerte y con un proyecto sólido”. “Tenemos grandes competidores porque los alemanes y los franceses tiene ya holding ferroviarios en los que van a tratar de concentrar todos sus esfuerzos para tratar de ser más competitivos”, destaca. La decisión de volver a unificar Renfe y Adif “corresponde en cualquier caso al Gobierno” y “no está tomada en absoluto”, precisa De la Serna, quien insiste en que, de momento, se va a estudiar esa posibilidad y “ya veremos si finalmente resulta algo que podemos acometer”.

Renfe y Adif se separaron en enero en 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario que supuso la creación de dos sociedades distintas para diferenciar la construcción y gestión de las vías del servicio de transporte. Renfe Operadora absorbió de su predecesora todo el material rodante, los talleres de mantenimiento y el personal dedicado a operar los trenes y a su mantenimiento. Además de todo lo relacionado con la infraestructura, la venta de billetes en estaciones quedó también en manos de Adif.

Las dos compañías cuentan con alrededor de 13.000 empleados. Tras aprobar los nuevos convenios hace un año, ambas abordan actualmente sus primeras contrataciones de nuevos trabajadores desde la crisis. La eventual nueva integración de las dos empresas ferroviarias públicas deberá sopesarse por sus nuevos presidentes, Juan Bravo en Adif y Juan Alfaro en Renfe, y el nuevo responsable de Fomento, Íñigo de la Serna.

Adif Alta Velocidad, la división encargada de la red AVE, está en ‘números rojos’ (perdió 140 millones de euros en la primera mitad del año) y soporta un endeudamiento de 14.575 millones de euros. Los ingresos de la compañía están limitados casi exclusivamente al canon o peaje que cobra a Renfe por usar las vías y las estaciones de tren, con el fin de amortizar la inversión que realiza en su construcción y mantenimiento. Adif tiene obras en marcha valoradas en unos 12.500 millones de euros, aunque la licitación de nuevos trabajos está en mínimos históricos y muchas de los que están en ejecución están paralizados por distintos problemas.

Renfe prevé cerrar en 2016 un segundo año en beneficios tras lograr en 2015 las primeras ganancias de su historia. La operadora registra estos datos gracias a la explotación del AVE, que encadena récords anuales de viajeros desde 2013. Además, ha reducido su deuda, que se sitúa por debajo de los 5.000 millones.

La reunificación de la compañía que controla la vía férrea y la empresa operadora se incluyó en los primeros borradores de la nueva ley del Sector Ferroviario, pero el Gobierno decidió finalmente eliminar el proyecto del texto normativo para no incurrir en contradicciones que pudieran socavar los principios de la liberalización llevada a cabo en España. La experiencia de estos diez años demuestra el ‘divorcio’ de ambas empresas, lo que lastra la toma de decisiones en un sector tan dinámico. El hecho, además de que Alemania y Francia integren la gestión y la operación ferroviaria bajo sus respectivos paraguas, Deutsche Bahn y SNCF, anima a dar pasos en España en busca de una misma solución. La creación de un holding de las dos empresas también se ve con buenos ojos en el seno de la Unión Europea.

Juan Alfaro suple a Pablo Vázquez en Renfe

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El Gobierno nombra presidente de Renfe a Juan Alfaro, en sustitución de Pablo Vázquez, que ha dirigido la compañía ferroviaria pública durante los dos últimos años. Alfaro ha desarrollado toda su trayectoria profesional en el sector público, actualmente en el Ministerio de Fomento. Desde abril de 2012 ocupaba la Dirección General de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (Seittsa), compañía encargada de construir proyectos de tren y carreteras, y llamada a asumir las autopistas quebradas.

En esta nueva etapa de Renfe, Alfaro tendrá como principales retos preparar a la empresa para la ruptura de su monopolio en transporte de viajeros en tren, si bien el Gobierno acaba de retrasar la apertura de este mercado hasta 2020. Además, deberá impulsar el tráfico ferroviario de mercancías para que este negocio salga de pérdidas.

Juan Alfaro toma los mandos de la compañía ferroviaria cuando la empresa está a punto de cerrar 2016 como segundo año consecutivo en beneficios, tras lograr en 2015 las primeras ganancias de su historia. Tendrá que gestionar el suministro de los nuevos trenes AVE que su antecesor dejó adjudicado a Talgo, que se empezarán a recibir en tres años, y el previsto crecimiento del negocio de Alta Velocidad por el aumento de la movilidad y la puesta en servicio de nuevas líneas.

La presidencia de Renfe conlleva asumir la presidencia del consorcio de empresas españolas que construyen el AVE La Meca-Medina, que la compañía ferroviaria tendrá que explotar, de forma parcial a partir de diciembre de 2017, y en su totalidad desde enero de 2018. Alfaro toma el relevo semanas después de que el grupo lograra un acuerdo con el Gobierno árabe por el que las empresas españolas contarán con catorce meses más para acabar la línea sin riesgo de sanciones por retraso.

El nuevo presidente de Renfe cuenta con experiencia, además de en el sector público, en materia de inversión y gestión de infraestructuras. Antes de recalar en Fomento, entre los años 2004 y 2012 Alfaro formó parte de los consejeros de administración de las empresas públicas Madrid Calle-30, la Empresa Municipal de la Vivienda (EMV), Madrid 2020 y Madrid Espacios y Congresos. Con anterioridad, fue director de Proyectos de Inversión del Ayuntamiento de Madrid entre 2003 y 2011. Además, estuvo durante un año como profesor asociado en la Universidad Carlos III de Madrid.

No obstante, su etapa en Seittsa se caracteriza por el parón en la promoción de nuevos proyectos. De hecho, desde la llegada de Alfaro en abril de 2012 esta sociedad pública estuvo dos años y tres meses (desde julio de 2012 hasta noviembre de 2014) sin adjudicar un sólo proyecto de obras, según los propios datos estadísticos del Ministerio de Fomento. Desde entonces, esta sociedad sólo ha contrato esporádicamente obras que, en conjunto suman unos 200 millones de euros y que fundamentalmente corresponden a trabajos de rehabilitación de carreteras.

Seittsa ha estado implicada en las negociaciones que el Ministerio de Fomento emprendió en marzo de 2014 para rescatar las ocho autopistas de peaje en quiebra. El plan diseñado por el Departamento que entonces dirigía Ana Pastor, y que aún no ha prosperado, pasaba por que Seittsa asumiera la gestión de las vías.

Pablo Vázquez fue nombrado presidente de Renfe en octubre de 2014, en sustitución de Julio Gómez-Pomar. Hasta entonces, era presidente de Ineco, la ingeniería pública dependiente del Ministerio de Fomento. Vázquez deja la presidencia de Renfe días después de cerrar la mayor inversión en compra de trenes de la historia de la operadora, con la adjudicación a Talgo del pedido de nueva generación de AVEs de la compañía, un contrato de 1.495 millones de euros. El cese como presidente de Renfe conllevará asimismo dejar la presidencia del consorcio de empresas encargadas de construir el AVE La Meca-Medina. Vázquez también abandonará este cargo semanas después de lograr un acuerdo con el Gobierno de Arabia para terminar la obra, con el que el grupo español logra un plazo adicional de catorce meses y evita penalizaciones por retraso.

El AVRIL emerge en el escaparate de Renfe

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“Renfe tiene ya el tren del futuro“. La frase corresponde al presidente de Talgo, Carlos Palacio, quien no puede esconder la “satisfacción” de toda la compañía al lograr el contrato de suministro de los nuevos trenes de Alta Velocidad de la operadora española. El constructor madrileño se adjudica un contrato para fabricar quince trenes para Renfe, por un monto de 786 millones de euros. El acuerdo también se recibe con cierto alivio en la operadora que lleva décadas colaborando con la firma de Carlos Palacio Oriol.

En Rivabellosa (Alava) y Las Matas (Madrid) están exultantes, como si les hubiera tocado ‘el gordo’ de Navidad. No se atreven a aventurar cuantos meses de carga de trabajo proporcionará la fabricación de los quince trenes -solo hay un prototipo del AVRIL en estos momentos que permanece en La Sagra (Toledo)-, pero saben que vuelven a estar en el escaparate mundial. El AVRIL conseguía su homologación para circular por las vías españolas a tiempo para presentarse al concurso de Renfe. Hasta entonces las operadoras ferroviarias tan solo lo conocían por presentaciones como la feria Innotrans o catálogos de recurso. Como siempre, en la factoría alavesa se encargarán de construir los coches y en la madrileña, de las cabezas tractoras.

La presencia del tren de muy alta velocidad de Talgo en la vía será toda una demostración de que Talgo se mantiene en la carrera por incorporar sus trenes a los parques ferroviarios de las grandes operadoras de Europa y ¿por qué no? en Estados Unidos que acaba de iniciar su aventura en Alta Velocidad. Otros mercados, como el de Oriente Próximo o el asiático, se mantienen a la espera. Talgo tiene una dura prueba en Arabia Saudí que, de pasarla con nota, le puede franquear el acceso a esas zonas. En Asia es más complicado. Chios, japonenes y coreanos desarrollan su propia tecnología. Quizá en India la compañía que preside Carlos Oriol tenga alguna opción tras haber demostrado que sus trenes son capaces de aportar sustanciales mejoras al ferrocarril indio y ahorrar tiempos considerables sin cambiar las vías.

El tren pre-serie de la plataforma AVRIL comenzó sus movimientos el 3 de abril de 2014. Desde entonces y hasta la conclusión de las pruebas, en mayo de 2016, ha realizado numerosas análisis en vía, tanto de puesta a punto como de validación y certificación. Así, durante algo más de dos años, ha circulado por diferentes líneas de alta velocidad de la eed española: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Albacete-Alicante.

Los trenes de Talgo, con un costo de 22,5 millones de euros la unidad, podrán alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h y transportar a entre 521 y 556 pasajeros, explicó el ministro de Fomento. “El tren de Talgo es el más barato y el más eficiente”, asegura ïñigo de la Serna. Y eso es así. El monto del contrato, de 786 millones de euros, es un 28% inferior al máximo fijado por Renfe al convocar el concurso ya que la decisión sobre los pedidos complementarios se harán “en lotes de cinco trenes”. Algo que no deja de sorprender en el sector.

En definitiva, Talgo presenta “la mejor oferta desde el punto de vista técnico y desde el punto de vista económico”, asegura el ministro al congratularse por la creación de un millar de puestos de trabajo (sic) durante la construcción de los trenes, unos cinco años.

Talgo es ya el principal proveedor de trenes de alta velocidad para la compañía ferroviaria Renfe, con 47% del mercado, por delante de Siemens (27%) y Alstom (26%). Con este contrato pasará a copar el 54% del mercado, indica un portavoz de la empresa. Los diez primeros trenes deberían entregarse en 38 meses, a comienzos del 2020. El anterior contrato de compra de trenes realizado por Renfe se remonta al 2005.