Ferrovial ha presentado la única oferta para ejecutar el contrato de los servicios a bordo de los trenes de Renfe en las líneas de AVE y Larga Distancia, según publica elEconomista. El grupo que preside Rafael del Pino seguirá, de este modo, gestionando estos servicios que incluyen, entre otros, los de las cafeterías en los trenes y la asistencia y atención al cliente, siempre y cuando la propuesta sea aceptada por el operador ferroviario.
Ferrovial trasladó su oferta el jueves, cuando finalizó el plazo fijado por Renfe. En los últimos meses, otras compañías como la francesa Newrest y la alianza forjada por Comsa Corporación y Serunion habían mostrado interés en prestar estos servicios, pero finalmente han declinado su participación en la licitación, de acuerdo con fuentes al tanto del proceso. Renfe tuvo que modificar hace unas semanas las bases del contrato, con una mejora sustancial del presupuesto, después de que el proceso inicial quedara desierto. Además de las condiciones económicas, el concurso también imponía un modelo concesional que implicaba un 75% menos de pago fijo y dejaba, además, a riesgo y ventura del concesionario completar la facturación con la venta a bordo.
El consejo de administración del operador ferroviario aprobó más que duplicar el importe del concurso, al pasar de 122 millones de euros (148 millones con IVA) a casi 272 millones (327 millones con IVA), tal y como adelantó elEconomista. Asimismo, en el nuevo pliego se contempla un aumento del pago fijo, aunque se respeta la esencia del modelo, con el que Renfe busca limitar los riesgos propios ante la crisis generada por la pandemia del Covid-19. El importe total, no obstante, está por debajo de los 493 millones de la licitación que la compañía pública preveía resolver en abril de 2020 y que decidió suspender por los efectos del Covid-19.
Con la mejora económica del contrato, que implica un aumento del 123% con respecto al que recogía el concurso anterior, Renfe esperaba atraer a los grupos privados, algo que ha conseguido, aunque de manera limitada, con la oferta de Ferrovial, que emplea a más de 1.800 trabajadores para estos servicios. El nuevo contrato está previsto que entre en vigor a partir del próximo 1 de septiembre y por un periodo de cinco años. De este modo, la empresa que preside Isaías Táboas tendrá que llegar a un acuerdo con Ferrovial, actual prestatario -lo hace desde 2013-, para ampliar de nuevo el contrato vigente, que vence el próximo 30 de junio.
Renfe se ha enfrentado a una situación sin precedentes ante la propagación del virus y las restricciones adoptadas en materia de movilidad para tratar de contener su avance. Así, la operadora ha visto cómo la demanda se ha visto gravemente afectada y muchos de sus viajes presentan una capacidad y un nivel de reservas muy por debajo de los números registrados habitualmente por la compañía.
Renfe lanza una nueva campaña publicitaria para dar la bienvenida a Ouigo con un vídeo en el que pone en valor sus 80 años de experiencia en el país y recuerda a la competencia que «no se lo va a poner fácil». El operador público utiliza la popular serie ‘Juego de tronos’, que en esta campaña ha pasado a llamarse ‘Juego de trenes’, coincidiendo con la inauguración este viernes del primer servicio de Ouigo entre Madrid y Barcelona. «Querida competencia, desde Renfe tenemos algo que deciros: ahora que estáis aquí, esto se pone emocionante. Después de 80 años llevando a los nuestros, no podíamos estar mejor preparados. Que empiece el juego de trenes», y acaba diciendo «buena suerte» y ‘bienvenue’, en francés, en alusión a la propietaria de Ouigo, el operador público francés SNCF.
«La publicidad comparativa es una estrategia publicitaria que pretende resaltar las ventajas de nuestros servicios y compararlos con los que ofrece la competencia. En este caso, de momento, la tasa competitiva es que les sacamos 80 años de experiencia«, asegura el gerente de Publicidad de Renfe, Ricardo Inogés. «Hemos disfrutado mucho con este reto», añade Inogés, que cree que la entrada de la competencia «supondrá una excelente oportunidad para Renfe, porque solo con competidores se puede demostrar que somos los mejores«. Se trata de una campaña ideada por los creativos de Señora Rushmore, la nueva agencia publicitaria de Renfe. Las pasadas Navidades, la compañía ferroviaria española apostó por una campaña en la que felicitaba las fiestas pidiendo no viajar debido a las restricciones de movilidad por la pandemia de la Covid-19.
Mientras la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, saludaba al tren francés ‘low cost’ que da inicio a la liberalización del transporte ferroviario en España en un andén de la estación de Atocha antes de embarcarse en el viaje inaugural de Ouigo: «Llegó el día. Hoy por fin estamos celebrando el inicio de operaciones de nuestros trenes y que la liberalización es una realidad a pesar de la pandemia. Los primeros viajeros deberán esperar al lunes para se subirse al tren francés, en una de sus cinco frecuencias diarias. Dos de ellas tendrán parada en Zaragoza y una en Tarragona. Tanto Valenzuela como Christophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyager, la división de transporte de la compañía pública francesa, han manifestado su compromiso a largo plazo con el país en un momento crucial que coincide, además, con el fin del estado de alarma y «la vuelta a la normalidad«.
La propuesta francesa es diferente a lo que se veía hasta ahora en las estaciones españolas. Trenes pintados con unos llamativos colores azul y rosa y con dos plantas. El interior se aleja del concepto ‘low cost’ de los aviones con asientos más espaciosos de lo que uno podría esperar. Habrá un vagón de cafetería, aunque con la pandemia todavía habrá que esperar para tener esta oferta en marcha. Todo ello con precios dinámicos que parten desde los 9 euros para los adultos y una tarifa plana de 5 euros para los niños entre 4 y 14 años. «Queremos popularizar la alta velocidad, queremos ser el medio de transporte para toda la familia, niños, mayores y mascotas», ha asegurado Valenzuela. Ese es el objetivo principal de la compañía, alcanzar a toda la familia, para cambiar los viajes dentro de España que se hacían en avión y, sobre todo, en coche, por el tren.
Todos los billetes son personalizables, con una tarifa base desde nueve euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. Además, se ofrece la posibilidad de agregar otros servicios a la carta, con un cargo adicional. Por 9 euros más por pasajero, la compañía ofrece ‘Ouigo Plus, un ‘pack’ que incluye numerosos servicios extras: elección de asiento, posibilidad de reservar una plaza XL, una pieza de equipaje adicional, y conexión a ‘OUIFun’, la plataforma de entretenimiento de la compañía.
CAF mantiene su compromiso de dar carga de trabajo a Trenasa de Castejón hasta que Renfe adjudique unos contratos cuya licitación ha paralizado ahora y a los que optaba el grupo vasco. Así se lo trasladó la dirección de la planta de la villa ferroviaria al comité, en una reunión mantenida el pasado viernes tras conocer la plantilla el freno de los citados contratos que se hallaban en licitación y a los que “se nos vinculó en el acuerdo alcanzado el año pasado para, de esa manera, ‘tratar de evitar’ el cierre de Trenasa”, según indicaron desde el comité.
El Consejo de Administración de Renfe decidió volver a licitar la compra de 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación para priorizar las energías limpias y buscar una mayor eficiencia energética. Unas licitaciones que suponían un importe total superior a los 1.300 millones de euros y que, como anunció, serán sustituidas por otros concursos en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías como el hidrógeno.
Ante estas noticias, el comité de la fábrica de Castejón advirtió en un comunicado “del riesgo de ser nuevamente utilizados para continuar el ‘chantaje’ a Renfe”. Dicen estar hartos de sufrir “las estrategias empresariales de este gran elefante que es CAF”. “Hoy nos usan para chantajear a Renfe como en 2015 hizo con el Gobierno de Navarra. Con una ínfima parte del trabajo que se subcontrata a empresas muy cercanas podrían habernos evitado todo este sufrimiento gratuito. Esperamos no vengan con más, que ya está bien”, insistieron, al tiempo que afirmaron que, “a pesar de los 1.000 y un golpes, no nos sentimos derrotados y cuando llegue el día pelearemos una vez más hasta el último minuto por revertir nuestra situación”. Añadieron que están preparados “para lo que venga” y anunciaron que van a retomar los contactos con el Gobierno de Navarra “tras el parón por el cambio de consejero y las elecciones sindicales”.
Como apuntó Miguel Ángel Molina, delegado de CC OO en la factoría, “seguimos con la incertidumbre respecto al futuro de Trenasa, y ahora más prolongada en el tiempo, ya que estos contratos de Renfe se esperaba que se adjudicaran en verano, y ahora se retrasa la licitación igual para final de año, y luego hasta que se adjudique”. “Lo de Renfe no es nuestra carga de trabajo, nos han querido vincular a ella”, explicó. Añadió que el 30 de abril finalizó el ERTE que tenían desde junio, y que los 74 trabajadores que integran actualmente la plantilla “estamos ya todos trabajando”. Respecto a los trabajadores, afirmó que “hay gente que se va por la incertidumbre que hay, porque no se puede aguantar”.
Como se recordará, CAF anunció en septiembre de 2020 el cierre de Trenasa y el despido de sus entonces 109 trabajadores, lo que conllevó la huelga de la plantilla y otras movilizaciones. En octubre, CAF anunció que paralizaba el cierre a la espera de saber si Renfe le adjudicaba unos contratos que sacó a concurso y abrió un proceso de bajas incentivadas. A finales del pasado mes de enero, plazo dado por la empresa para confirmar si cerraba o no la planta de Castejón, la plantilla pidió que se aclarase su futuro, ante lo que CAF se comprometió a aportar carga de trabajo a la planta ribera hasta tomar una decisión.
Renfe recupera la oferta de trenes turísticos para 2022. La compañía ha iniciado la venta de la temporada 2022 de sus Trenes Turísticos de Lujo que, según las previsiones, se iniciará en la primavera del próximo año. Así, El Transcantábrico Gran Lujo, el Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y el Costa Verde Express recuperarán su actividad tras la suspensión de los viajes previstos para la temporada 2020 y 2021 debido a la crisis sanitaria que se está viviendo en el país. Como consecuencia de la suspensión de estos viajes, Renfe ofreció a sus clientes la posibilidad de obtener un descuento del 5% sobre el PVP por cambiar las reservas ya realizadas para 2022 más otro 5% adicional para todos los que realicen sus reservas antes del 01.08.2021.
Como novedad en 2022, a la relación de los trenes turísticos que comercializa Renfe se va a sumar un nuevo producto, El Costa Verde Express, que con El Transcantábrico Gran Lujo y el Expreso de La Robla realizarán sus viajes por las vías de ancho métrico del norte peninsular mientras que el Tren Al Andalus hará su clásico circuito por Andalucía y también como novedad, en 2022, inicia un nuevo itinerario, la ruta Lusitania, que el Al Andalus realizará entre Sevilla, Lisboa y Oporto.
Las propuestas de viaje en cualquiera de las salidas e itinerarios tanto del Tren Al Andalus como del Transcantábrico Gran Lujo, las del Expreso de La Robla, y las del Costa Verde Express incluyen el alojamiento en una confortable habitación, con cuarto de baño completo incluido, además de los desplazamientos que se hacen en autobús y los guías para las excursiones para las que se incluyen todas las visitas y entradas. Los viajeros también disponen de una oferta gastronómica digna de los más exquisitos gourmets, tanto a bordo del tren como en los restaurantes de las ciudades que se visitan. Para facilitar el descanso de los viajeros, el tren se detiene cada noche en una estación del recorrido. Además de la oferta regular, los trenes se pueden alquilar para realizar viajes a medida de los deseos del cliente, filmaciones, eventos, etc…
Por otra parte, el billete para viajar lleva aparejada la posibilidad de disfrutar de un descuento del 50% en AVE o Alvia para los traslados de acercamiento hasta el punto de inicio del itinerario turístico y de retorno desde el punto final del viaje, sólo para el territorio Nacional.
.-El Transcantábrico Gran Lujo. En la temporada 2022 El Transcantábrico Gran Lujo circulará en los dos sentidos del itinerario comprendido entre San Sebastián y Santiago de Compostela, siempre con la Cornisa Cantábrica como telón de fondo. El Transcantábrico Gran Lujo ofrecerá viajes de 8 días y 7 noches de duración, entre los meses de abril y noviembre, con alojamiento en Suites Gran Lujo y desayunos a la carta. El viaje se inicia en San Sebastián desde donde los viajeros se desplazarán por carretera hasta Bilbao, donde los espera el tren. Las comidas y las cenas se realizarán bien a bordo, elaboradas en las cocinas del propio tren por un experto equipo de profesionales, o en los restaurantes más reputados de las ciudades del recorrido. Incluye también visitas guiadas, entradas a monumentos y espectáculos, actividades a bordo, guía multilingüe y autobuses para desplazamientos.
.-Tren Al Andalus, que inició su andadura en 1985 y en 2012 fue sometido a una reforma integral, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. El itinerario Andaluz que se inicia y concluye en Sevilla, mantiene en 2022 la duración del viaje, 7 días (6 noches) a lo largo de los meses de mayo, junio, septiembre y octubre. Se mantiene también esta temporada el lugar de recepción de los viajeros en la capital andaluza, el emblemático hotel Alfonso XIII. Tras realizar una visita guiada por la ciudad y el almuerzo, también en el Alfonso XIII, los turistas son trasladados al tren para iniciar su clásico recorrido por las diversas provincias andaluzas, que incluye la visita a localidades como Jerez, Cádiz, Ronda, Granada, Baeza, Úbeda, Córdoba y la propia Sevilla. En el mes de agosto el Al Andalus se despide de su itinerario andaluz para hacerse internacional. Se trata de una nueva ruta, la Lusitania, que implica dos salidas, de cuatro días y tres noches de duración a lo largo de este mes. La primera, el día 26 de Julio, se inicia en Sevilla y a través de Mérida llega a territorio portugués. Lisboa y Oporto son las dos capitales lusas en las que se detiene el tren. La segunda salida de esta ruta está prevista para el día 24 de agosto. Se inicia en Oporto y concluye cuatro días después en Sevilla tras haber hecho escala en Lisboa y Mérida.
.-El Expreso de La Robla es otro de los productos que ofrece Renfe dentro de su propuesta de trenes turísticos. Su origen está relacionado con el de la propia línea de vía estrecha, que se remonta a finales del siglo XIX, cuando se construyó para transportar la producción de carbón de las cuencas mineras de León y Palencia hasta Vizcaya, donde se empleaba para el consumo de la industria siderúrgica. Renfe ha programado dos rutas para los viajes que hará en 2022 este singular Expreso. La ruta por el antiguo trazado del tren hullero en los dos sentidos entre León y Bilbao que coincide con el camino de Santiago Francés, la Ruta de la Robla, es una de las dos para los meses de junio, julio, septiembre y octubre. Se concreta en un viaje de 3 días y 2 noches entre León y Bilbao que incluye alojamiento, desayuno a bordo, comidas en restaurantes y visitas guiadas en las distintas etapas de cada viaje. La otra ruta de El Expreso de La Robla se realizará con motivo del Año Santo Jacobeo, que permitirá a pie, aquellos que lo deseen, realizar a pie distintas etapas del camino inglés, entre Ferrol y Santiago de Compostela. Los que no deseen caminar podrán disfrutar de las visitas programadas de cada día. Para esta Ruta del Peregrino, el tren saldrá de Oviedo los días 10,17,24 y 31 de agosto y regresará nuevamente a Oviedo tras 6 días de viaje a bordo del tren.
.-Costa Verde Express es un nuevo producto turístico de lujo, que Renfe comienza a comercializar en la temporada 2022. Ofrece itinerarios de 6 días y 5 noches por el norte de España, entre Bilbao y Santiago de Compostela, con alojamiento a bordo en Suites Gran Clase, desayunos, comidas y cenas a bordo o en restaurantes seleccionados, visitas guiadas, entradas a monumentos y espectáculos, actividades, guía multilingüe durante todo el recorrido y autobuses para desplazamientos. Los viajes los realizara entre los meses de abril y noviembre.
Los trenes turísticos que comercializa Renfe son un referente mundial dentro del sector de turismo ferroviario de lujo. La experiencia acumulada y la calidad de los servicios prestados han convertido tanto a El Transcantábrico Gran Lujo como al Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y ahora el Costa Verde Express, en hoteles sobre raíles en los que el viajero vive experiencias inolvidables. Los viajes en los trenes turísticos de lujo se pueden comprar en la web de la operadora, renfe.com, por teléfono a través del número de la Central de Reservas de Trenes Turísticos, el 912 555 912 y en agencias de viajes. Además de la oferta regular, los trenes también se pueden alquilar para realizar viajes a medida, eventos o grabaciones.
La Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado el cierre de la instrucción del accidente del tren Alvia, ocurrido el 24 de julio de 2013, en Angrois (Santiago de Compostela), por lo que la causa se seguirá contra el maquinista (Francisco José Garzón Amo) y el director de Seguridad en la Circulación de Adif (Andrés Cortabitarte) en el momento de puesta en funcionamiento de la línea. Les atribuye 80 homicidios imprudentes y 144 delitos de lesiones. Contra los dos autos de la Audiencia, de fecha 26 de marzo, no cabe recurso, por lo que se deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente.
El tribunal rechaza los recursos clave en la causa, tanto el presentado por el Adif contra la imputación de Cortabitate, como el que aportó la defensa del maquinista, al considerar que el conductor era una víctima más de la falta de protección de la curva de Angrois, donde estaba limitada la velocidad a 80 por hora y el tren descarriló a 179, sin que se hubiera desplegado en esa zona el ERTMS, el sistema que podía haber frenado al tren en el caso de un fallo humano. Tampoco se aceptaron las alegaciones de las víctimas, que pretendían que se encausara también al director de Seguridad de Renfe en el momento del accidente, Antonio Lanchares, responsable de permitir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría evitado el accidente si estuviera en funcionamiento, pues daría un último aviso clave al maquinista. Los magistrados consideran que Renfe no tenía competencias en la gestión de los riesgos en la infraestructura.
La Audiencia asevera que el maquinista «infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida«. Los magistrados indican que, «al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía», su «negligencia» debe calificarse provisionalmente como «grave o temeraria».
Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la «enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado». «No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo», apunta el tribunal.
Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura «de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe«. Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, «no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva». También consideran que «no basta» la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona «penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial».
El instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio, en función de la agenda del juzgado al que competerá el caso (en principio, el de lo penal número 2 de Santiago, puesto que el 1 tiene a Luis Aláez al frente, y él no puede juzgarlo puesto que lo investigó en sus inicios).
Renfe ha aprobado un incremento sustancial del presupuesto de licitación del contrato de los servicios a bordo en sus trenes en las líneas de AVE y Larga Distancia para tratar de atraer a las empresas privadas, después de que hace unas semanas el proceso quedara desierto. El consejo de administración del operador ferroviario ha decidido más que duplicar el importe del concurso, al pasar de 122 millones de euros (148 millones de euros con IVA) a casi 272 millones (327 millones con IVA), según informa elEconomista.
La decisión de mejorar las condiciones económicas del concurso, adelantada por ‘elEconomista’, esclarece el futuro de los más de 1.800 trabajadores que en la actualidad están contratados por Ferrovial para prestar los servicios -con una mayoría en Erte actualmente por la rebaja de la oferta de Renfe por la pandemia-, toda vez que se espera que sea suficiente para que la compañía que preside Rafael del Pino o alguna otra participe en el proceso. Renfe ha optado por mantener los servicios a bordo contratados a través de una empresa privada tras descartar internalizarlos en Logirail, compañía que controla al 100% y que sí se encargará de asumir los servicios en tierra (taquillas, control de accesos, puntos de información, megafonía y salas club, entre otros) tras recibir recientemente la autorización del Ministerio de Hacienda. En la actualidad, éstos también son prestados por Ferrovial, que el pasado otoño aceptó asumir las estaciones ferroviarias que gestionaba Acciona tras fallar en aquel momento la opción de Logirail.
Renfe espera poder adjudicar en los próximos meses la prestación de los servicios a bordo, que incluyen, entre otros, los de las cafeterías en los trenes y la asistencia y atención al cliente. La nueva licitación mantiene el plazo de cinco años y el plan discurre por que comience el 1 de septiembre de este año. De este modo, la empresa que preside Isaías Táboas tendrá que llegar a un acuerdo con Ferrovial, actual prestatario -lo hace desde 2013-, para ampliar de nuevo el contrato vigente, que vence el próximo 30 de junio. Los 327 millones de euros de presupuesto suponen un aumento del 123% con respecto al que recogía el concurso anterior, por el que se habían interesado Ferrovial, la alianza entre Comsa y Serunion y la firma francesa Newrest, sin que ninguna presentara finalmente oferta. Una ausencia de licitadores que respondió a las condiciones del contrato, que a través de un modelo concesional implicaba un 75% menos de pago fijo y dejaba, además, a riesgo y ventura del concesionario completar la facturación con la venta a bordo.
Según elEconomista, en el nuevo pliego se contempla un aumento del pago fijo, aunque se respeta la esencia del modelo, con el que Renfe busca limitar los riesgos propios ante la crisis generada por la pandemia del Covid-19. El importe total, no obstante, aún está por debajo de los 493 millones de la licitación que la compañía pública preveía resolver en abril de 2020 y que decidió suspender por los efectos de la pandemia.
Pese a las advertencias de empresas y sindicatos (CC OO llegó a recurrir el concurso), Renfe continuó con la licitación original. Newrest ya se desmarcó del concurso. Comsa y Serunion habían solicitado una prórroga hasta el 16 de febrero (el plazo anterior era el 1 de febrero), pero finalmente tambiéndesistieron de trasladar una oferta. La misma decisión adoptaba Ferrovial, que presta los servicios a bordo para toda la red de Alta Velocidad y Larga Distancia en exclusiva desde 2013. Se espera que con la nueva oferta, se pueda adjudicar nuevamente el servicio.
Lisboa , 30/07/2012 – Chegada do Sud-Express à Estação de Santa Apolónia. ( Margarida Ramos / Global Imagens )
El ‘Lusitania’ tiene fecha de caducidad. Eso es, al menos, lo que sugiere la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, que recientemente ponía en duda la justificación de mantener trenes nocturnos ya que la red de alta velocidad ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos. «Si el viaje entre Madrid y Barcelona o Sevilla dura dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos puedan ser competitivos o atractivos para los usuarios», dijo Rallo, durante una comisión de la Cámara Baja.
Las declaraciones preocupan en el país vecino, donde se levantan voces por la desaparición del servicio ferroviario nocturno entre Lisboa y Madrid. A Dinheiro Vivo, una fuente oficial del Ministerio de Infraestructuras y Vivienda, asegura que «lo que está en juego no es la prohibición de los trenes nocturnos en España, sino una posible decisión de abandonar la prestación de estos servicios por parte de Renfe». Otras fuentes explican que el gobierno estudia con la operadora lusa CP posibles modelos de operación ferroviaria internacional con la debida articulación con España. La oficina que dirige el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, recuerda que «ha mantenido una cooperación positiva con el Gobierno de España en asuntos relacionados con el desarrollo de la red ferroviaria y continúa haciéndolo en términos de articulación, incluyendo los servicios ferroviarios».
La idea de la funcionaria española choca con los anuncios de los gobiernos de Francia, Alemania, Austria y Suiza, que están recuperando material rodante para volver a operar trenes nocturnos a partir de finales de 2021, ya con la pandemia controlada. A principios de este año se presentó el proyecto Trans Europ Express 2.0, que pretende recuperar la red ferroviaria transeuropea para conectar las principales ciudades europeas mediante trenes de alta calidad para servicios diurnos y nocturnos. Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.
En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.
Un servicio diurno entre Lisboa y Madrid sólo podría ser competitivo debido a las conexiones intermedias, como el tramo entre Guarda y Salamanca. Sólo a partir de 2023 sería posible conectar las dos capitales ibéricas durante el día de forma competitiva: para entonces, estará listo el tramo de 110 kilómetros entre Évora y Elvas, para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En combinación con la evolución de la línea en el lado español, será posible viajar entre Lisboa y Madrid en unas cinco horas.
Diputados salmantinos del PP registraban varias preguntas por escrito en las que avisaban al Gobierno que el Estado de Alarma no podía valer de “falsa coartada” para liquidar las comunicaciones ferroviarias de Salamanca con Madrid y otros territorios. El tiempo les ha venido a dar la razón ya que Renfe no da una respuesta afirmativa a la recuperación de las frecuencias con Madrid y suma nuevos servicios a los que retirar la comunicación. El confinamiento perimetral se ha convertido en la excusa perfecta del Ejecutivo para acabar con los servicios que considera “infrautilizados” para optar por la Alta Velocidad. En los lugares donde no existe o no hay alternativa, se opta directamente por el cierre. ¿Son esos los planes para el Lusitania?
El grupo Barraqueiro ha presentado este martes la solicitud de licencia de operador ferroviario para explorar comercialmente la conexión entre Braga y Faro. El grupo, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, quiere ofrecer trenes entre estas dos ciudades, con paradas en Lisboa y Oporto, dentro de tres o cuatro años. «La lógica es ampliar la red de transporte del grupo. Ante el proceso de liberalización europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar más a fondo en el sistema ferroviario», explica Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro y responsable del desarrollo de nuevos negocios.
En una primera fase, para realizar la conexión Braga-Faro, el grupo calcula que necesitará entre 250 y 300 millones de euros, siendo la compra de trenes la factura más elevada. Según el diario Expresso, Barraqueiro está en negociaciones con fondos de inversión nacionales e internacionales para asociarse al proyecto, pero siempre manteniendo una participación mayoritaria. En el documento, al que ha tenido acceso el diario Público, la empresa argumenta que «el proyecto fomentará la cohesión territorial y la competitividad, ya que se pretende, en una primera fase, dar servicio a las ciudades de norte a sur, en el Eje Atlántico del país, apostando por la integración intermodal, garantizando conexiones más rápidas con otras regiones».
Público escribía el lunes que B-Rail planea construir su oferta con 10 trenes y llegar a 12 conexiones diarias Lisboa-Oporto (ida y vuelta), de las cuales dos van de Lisboa a Faro y tres de Oporto a Braga. La empresa también quiere conectar en red los trenes y los autobuses (Rede Expresso), integrando las tarifas, los billetes y los horarios de ambos modos de transporte. El tiempo estimado de viaje entre Oriente y Campanhã es de dos horas y media sin paradas intermedias. Algunos servicios se detendrán en Coimbra y Aveiro, dice el periodista Carlos Cipriano, informa Rías Baixas.
El mismo ya había sido informado este viernes por el semanario Expresso. Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro, explicó que «la lógica es ampliar la red de transporte del grupo«. «Ante el proceso de liberalización [ferroviaria] europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar en el sistema ferroviario de forma más profunda. Ya operamos con Fertagus, y esta liberalización nos permite entrar en las conexiones de larga distancia. El objetivo inicial es empezar a hacer conexiones en el eje atlántico portugués, pero tenemos una ambición internacional, sobre todo ibérica», explicaba la Prensa lusa. La impltanción de este proyecto ferroviario privado podría estar lista en tres años, como muy rápido dos años y medio, si consiguen alquilar a Renfe material para estos servicios de larga distancia. En el caso de no poder alquilar vehículos, el proceso se podría dilatar cinco años.
El grupo Barraqueiro, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, fue el primer operador privado de Portugal y es operador ferroviario a través de Fertagus desde 1997 (Lisboa-Setúbal, por el puente 25 de Abril), además de tener experiencia en las concesiones de Metro Sul do Tejo y Metro do Porto. Fertagus da servicio actualmente a 14 estaciones en una línea de 54 kilómetros de longitud; diez en la orilla sur: Setúbal, Palmela, Venda do Alcaide, Pinhal Novo, Penalva, Coina, Fogueteiro, Foros de Amora, Corroios y Pragal; y cuatro en la orilla norte: Campolide, Sete Rios, Entrecampos y Roma-Areeiro. El tiempo total de viaje entre Setúbal y Roma-Areeiro es de 57 minutos. Las estaciones del Sur, gestionadas por Fertagus, están equipadas con un gran número de espacios comerciales, aparcamientos y también conexiones con otros medios de transporte.
Ninguna de las empresas que habían expresado su interés para participar en el concurso de los servicios a bordo de Renfe, que incluyen entre otros los de las cafeterías en los trenes, ha presentado finalmente una oferta. La licitación, cuyo plazo para trasladar las propuestas expiraba este martes, ha quedado desierta y ahora el operador ferroviario tendrá que tomar una decisión sobre una cuestión que afecta a los más de 1.800 trabajadores que prestan estos servicios y forman parte en la actualidad de la plantilla de Ferrovial.
La ausencia de ofertas es la consecuencia de las condiciones que impone el concurso. Renfe publicó el pasado verano la licitación, que contempla un presupuesto de 122 millones de euros durante cinco años, lo que supone casi la cuarta parte de los 493 millones que había previsto en el concurso anterior, suspendido en abril por la pandemia. Además, el pliego recoge unos riesgos ligados a la producción que hasta ahora no existían. Todo ello, en un contexto de crisis y con el número de viajeros en mínimos por la pandemia, había puesto en duda la capacidad para obtener una rentabilidad. Pese a las advertencias de empresas y sindicatos (CC OO llegó a recurrir el concurso), Renfe continuó con la licitación original. Newrest ya se desmarcó del concurso hace unos días. Comsa y Serunion habían solicitado una prórroga hasta el 16 de febrero (el plazo anterior era el 1 de febrero), pero finalmente también han desistido de trasladar una oferta. La misma decisión ha adoptado Ferrovial, que presta los servicios a bordo para toda la red de Alta Velocidad y Larga Distancia en exclusiva desde 2013.
Ante la falta de ofertas, el concurso de Renfe ha quedado desierto y ahora el operador ferroviario tendrá que decidir sobre el futuro de la explotación de los servicios a bordo. Tiene varias opciones. Por un lado, la entidad pública podría sacar una nueva licitación con una mejora de las condiciones para tratar de atraer a las empresas privadas. También podría internalizar los servicios a través de su filial Logirail, tal y como hará previsiblemente con los servicios en tierra gestionados también por Ferrovial, en un proceso que ha de recibir la autorización del Ministerio de Hacienda. De seguir este camino, que de igual modo ha de ser aprobado por el departamento que dirige María Jesús Montero, los alrededor de 1.800 trabajadores de Ferrovial se subrogarían a Logirail. La tercera posibilidad para Renfe es prescindir de estos servicios, pero se antoja la más remota a tenor de la oferta comercial que ha aprobado para los próximos años.
Renfe sacó a concurso el pasado verano el contrato para los servicios a bordo que gestiona Ferrovial. Lo hizo con un presupuesto de 122 millones de euros durante cinco años, lo que supone casi la cuarta parte que los 493 millones que había previsto que la licitación previa, suspendida como consecuencia de la pandemia. Un importe que ha llevado a CC OO a impugnar la licitación al estimar que incumple la ley por no cubrir los costes salariales de los más de 1.800 trabajadores que emplea para estos servicios en la actualidad Ferrovial -59,1 millones anuales-. El TACRC, dependiente de Hacienda, condeció la medida cautelar pedida.
Tres eran las candidatas a gestionar el servicio: Ferrovial, la francesa Newrest y la alianza formada por Comsa y Serunion. Todas ellas solicitaron el pliego, aunque también cabía la posibilidad de que Logirail optara a hacerse con los servicios de a bordo en alianza con un socio privado. La compañía que preside Rafael de Pino ha incurrido en pérdidas mensuales de más de un millón de euros desde que se aprobara el nuevo contrato a mediados de 2020. ¿Y ahora?
El artista y diseñador gráfico Alberto Corazón ha muerto en Madrid, su ciudad natal, a los 79 años por complicaciones derivadas de problemas de salud que arrastraba en los últimos tiempos. Pintor, escultor, fotógrafo, escritor y docente, pero sobre todo diseñador y revitalizador de un oficio que nadie apreciaba cuando él comenzó su andadura, es el artífice de logotipos de instituciones y empresas españolas como la Biblioteca Nacional, Casa de América, Ministerio de Sanidad y Consumo, Junta de Andalucía, Universidad Autónoma de Madrid (UAM), Compañía Nacional de Teatro Clásico, Once, Paradores, Centro Cultural de la Villa de Madrid… y de Cercanías de Renfe. Premio Nacional de Diseño, su obra comienza a hacerse cotidiana entre nosotros a partir de 1989.
En 1988 Renfe, que pretende revitalizar sus viejos trenes de cercanías, contacta con el diseñador madrileño para construir la nueva imagen del transporte ferroviario. Hasta entonces eran servicios sin una identidad definida, que se prestaban entre las grandes capitales y las poblaciones cercanas, utilizando todo tipo de trenes y estaciones de la red regional. La compañía quería crear un servicio que modernizase este concepto y dotarlo de una identidad propia. Los horarios y folletos los llamaban trenes o servicios de cercanías y la gente los conocía como el tren o la Renfe, de modo que una de las decisiones de Alberto Corazón fue elegir el nombre que se convertiría en marca. Según cuenta, el sector ferroviario tradicional «exigía siglas del tipo Metros Regionales de Frecuencia Media» y fue bastante polémico el establecer la palabra ‘Cercanías’ como marca, en muchos casos unida a la ciudad: Cercanías Madrid, Cercanías Barcelona o Cercancías Bilbao….
El estudio de Alberto Corazón no solo se encargó del nombre y logo, sino de todos los elementos de las estaciones, la pintura de los trenes e incluso el mapa de la red, con algunos rasgos aún vigentes. También decidió que los trenes fuesen blancos con el techo rojo para que transmitiesen una imagen de modernidad y limpieza, algo que chocaba con los estándares de la época en la que los trenes solían pintarse de verde o azul oscuro completamente.
El símbolo de Cercanías definitivo fue en realidad el primero que tuvo este medio de transporte. El primero que se creó fue una C inscrita en un círculo, que, según relataba el propio Corazón en alguna entrevista, «trataba de reforzar el reconocimiento y la recordación». Sin embargo, al año de comenzar a la red se incorporó Cataluña, en donde el nombre sería Rodalies. Y claro, no quedaba bien que el símbolo fuese una C, que tampoco encajaba con el resto de nombres en idiomas cooficiales (Rodalia en valenciano, Aldiriak en euskera y Proximidades en gallego, aunque esta última está solo reservada). Corazón dio con la solución al problema: «girando ligeramente la C, de modo que se reforzara la imagen de rueda en movimiento, que pasaba a ser un C en movimiento. Hacer de la necesidad virtud».
Treinta años después, sigue totalmente vigente y sin necesidad de arreglos a la vista, algo poco inusual, lo que confiere gran importancia a este símbolo que permite mantener su espíritu e identidad sin alterar su esencia y que faculta sostener la imagen corporativa de los diferentes centros de Renfe. Es en la actualidad un icono rápidamente reconocible en cuaqluier ciudad donde la operadora ferroviaria tiene sus infraestructuras y parque móvil. El logo de Cercanías es, desde el punto de vista artístico, uno de los mejores diseños de este sector en los últimos años.
Este logotipo, como tantos otros que salieron de su inspiradora creación es un arte útil, que utiliza el diseño para sintetizar, nombrar, identificar, orientar y comunicar. Como solía explicar Alberto Corazón, sus diseños hablan de lo cotidiano, cercano y no perecedero, pero sobre todo son humanistas, como se puede comprobar en el individuo que camina con el bastón ante las siglas de la Organización Nacional de Ciegos Españoles de la Once. «Defensor de una mirada más libre que rentable, fue también ensayista, profesor, analista y no se cansó de protestar, como durante el confinamiento por la pandemia, con sus mensajes que transmitían la desesperanza de saber que tras la crisis sanitaria estaba la económica», señalaban ayer en su obituario.
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