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El ‘Lusitania’, en peligro de muerte

Lisboa , 30/07/2012 – Chegada do Sud-Express à Estação de Santa Apolónia.
( Margarida Ramos / Global Imagens )

El ‘Lusitania’ tiene fecha de caducidad. Eso es, al menos, lo que sugiere la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, que recientemente ponía en duda la justificación de mantener trenes nocturnos ya que la red de alta velocidad ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos. “Si el viaje entre Madrid y Barcelona o Sevilla dura dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos puedan ser competitivos o atractivos para los usuarios”, dijo Rallo, durante una comisión de la Cámara Baja.

Las declaraciones preocupan en el país vecino, donde se levantan voces por la desaparición del servicio ferroviario nocturno entre Lisboa y Madrid. A Dinheiro Vivo, una fuente oficial del Ministerio de Infraestructuras y Vivienda, asegura que “lo que está en juego no es la prohibición de los trenes nocturnos en España, sino una posible decisión de abandonar la prestación de estos servicios por parte de Renfe”. Otras fuentes explican que el gobierno estudia con la operadora lusa CP posibles modelos de operación ferroviaria internacional con la debida articulación con España. La oficina que dirige el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, recuerda que “ha mantenido una cooperación positiva con el Gobierno de España en asuntos relacionados con el desarrollo de la red ferroviaria y continúa haciéndolo en términos de articulación, incluyendo los servicios ferroviarios”.

La idea de la funcionaria española choca con los anuncios de los gobiernos de Francia, Alemania, Austria y Suiza, que están recuperando material rodante para volver a operar trenes nocturnos a partir de finales de 2021, ya con la pandemia controlada. A principios de este año se presentó el proyecto Trans Europ Express 2.0, que pretende recuperar la red ferroviaria transeuropea para conectar las principales ciudades europeas mediante trenes de alta calidad para servicios diurnos y nocturnos. Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Un servicio diurno entre Lisboa y Madrid sólo podría ser competitivo debido a las conexiones intermedias, como el tramo entre Guarda y Salamanca. Sólo a partir de 2023 sería posible conectar las dos capitales ibéricas durante el día de forma competitiva: para entonces, estará listo el tramo de 110 kilómetros entre Évora y Elvas, para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En combinación con la evolución de la línea en el lado español, será posible viajar entre Lisboa y Madrid en unas cinco horas.

Diputados salmantinos del PP registraban varias preguntas por escrito en las que avisaban al Gobierno que el Estado de Alarma no podía valer de “falsa coartada” para liquidar las comunicaciones ferroviarias de Salamanca con Madrid y otros territorios. El tiempo les ha venido a dar la razón ya que Renfe no da una respuesta afirmativa a la recuperación de las frecuencias con Madrid y suma nuevos servicios a los que retirar la comunicación. El confinamiento perimetral se ha convertido en la excusa perfecta del Ejecutivo para acabar con los servicios que considera “infrautilizados” para optar por la Alta Velocidad. En los lugares donde no existe o no hay alternativa, se opta directamente por el cierre. ¿Son esos los planes para el Lusitania?

El tren del Soller cerrará de noviembre a febrero para reparar la bóveda del túnel mayor

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El Ferrocarril de Sòller suspenderá el servicio durante tres meses por actuaciones de reparación del túnel mayor de la centenaria línea de tres kilómetros de longitud. Los técnicos han detectado una desviación en la galería cercana a un centímetro lo que aconseja realizar una intervención que mantendrá el servicio interrumpido durante tres meses a partir de noviembre. El comité de empresa asegura que no ha recibido información alguna y expresa su preocupación por el cese del servicio.

La dirección de la empresa justifica el paro por las obras que se realizarán en el túnel mayor entre los meses de noviembre y febrero. Desde hace más de una década, el Ferrocarril de Sóller interrumpe sus servicios entre el 10 de diciembre y el 1 de febrero, ante la necesidad de realizar mejoras en la infraestructura.

El personal critica la decisión porque carece de información técnica sobre la actuación, la magnitud de las obras a realizar, si se ha producido movimiento estructural y si actualmente existe riesgo o no para los trabajadores y usuarios que diariamente cruzan el túnel en el tren. La representación de la plantilla calificao la actitud de la dirección de la empresa de “caciquil”, ya que incumple el requisito indispensable de informar a los representantes legales de los trabajadores.

Los trabajadores explican que hace 30 años la empresa Cubiertas y Mazof ejecutó en un mes unas obras en el túnel mayor que consistieron en cambiar los raíles en 2.876 metros de longitud. Se sorprenden de que ahora se prevean trabajos de tres meses para arreglar 50 metros de bóveda en la citada galería.

El comité de empresa espera que este cese de servicio no suponga un intento de la empresa de temporalizar el funcionamiento del tren a costa de las condiciones laborales, “forzando cada vez más la modalidad de trabajadores fijos discontinuos”. Según los representantes de los trabajadores, la seguridad en la circulación del ferrocarril requiere inversión en personal, condiciones laborales estables, mejoras en equipamientos y elementos auxiliares, y la aplicación de un reglamento de circulación “sensato” y “riguroso”.

El presidente del Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol, asegura que las obras consistirán en reforzar la bóveda del túnel en un segmento de entre 50 y 70 metros muy próximo a la boca Norte de Sóller, una operación que nunca antes se había realizado. Los técnicos atribuyen el movimiento a un cambio de pesos en la vertical del túnel, probablemente causada por cambios en las bolsas de agua debidos a causas imposibles de señalar. Según Mayol el desplazamientos es inapreciable a simple vista y ha sido detectado gracias al seguimiento que los topógrafos realizan de forma periódica «y preferimos intervenir antes de que el problema sea más grave».

Las obras empezarán el día 7 de noviembre, un mes antes de la fecha elegida durante los últimos años por el Ferrocarril de Sóller para paralizar los servicios de tren y acometer obras en su trazado, y durarán hasta principios de febrero, aunque podrían durar más de lo inicialmente previsto.