Oficios del tren: jefe de estación


La organización del trabajo en el ferrocarril se desarrolla según un triple criterio: técnico, geográfico y jerárquico. El primero ordena la producción del transporte mediante la coordinación de los diferentes servicios: Material y Tracción, Movimiento, Infraestructura, etc. La división geográfica es consecuencia, por su parte, de la explotación del transporte. Y, por último, la jerarquía del empleo ferroviario descansa sobre la cualificación profesional, una organización del trabajo que se ajusta a la caracterización weberiana de dominación burocrática.

Con el advenimiento del ferrocarril, destacan los oficios propiamente ferroviarios, el atuendo de los trabajadores, la preeminencia endogámica y el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícita además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para sus trabajadores, apunta la socióloga Esmeralda Ballesteros, cuyos trabajos sobre el mundo ferroviario merecen la atención de quienes escribimos sobre este sector. En definitiva se construye una nueva identidad por la que se identifica a todos los oficios de este colectivo: los ferroviarios.

Como característica común a todos ellos, se destaca la proyección pública de sus trabajos; a este tipo de empleados, en mayor o menor medida, se les conoce e identifica por su trabajo, pero también por su apariencia y vestimenta. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes. En el presente artículo, abordamos la función de los primeros.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que trabajan directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

Integran esta categoría los que, en determinadas clases de estaciones, organizan, dirigen e intervienen en las distintas operaciones de circulación, factoría y reclamaciones. También realizan parte de estas funciones en otras estaciones, en las que son, en todo caso, jefes natos del personal de las mismas… A los dos años de ejercicio efectivo en la categoría pueden dirigir un puesto auxiliar de mando o la oficina de una Inspección de Sección. Por su parte, el factor de Circulación está autorizado para prestar servicio de circulación, en estaciones de cualquier clase, como apeaderos, apartaderos y cargaderos o actuar de operadores en algún puesto de mando.

Si el mundo de los maquinistas y fogoneros es la representación mítica y romántica del esfuerzo individual de los hombres del ferrocarril, el de las estaciones es, sin embargo, el marco por excelencia en el que se refleja la imagen externa proyectada por el tren, explica en un documento el equipo de trabajo de la Unidad de Negocio de Regionales de Renfe. “Las estaciones, especialmente las grandes estaciones, constituyen un microcosmos en donde el mundo del ferrocarril entra en contacto con la realidad; en ellas, viajeros, acompañantes, simples curiosos e incluso ‘parásitos sociales’ por llamarles de alguna forma (inolvidable la interpretación de Tony Leblanc en la película “Los Tramposos” como timador en el patio de coches de la antigua estación de Madrid-Atocha) se acercan, a veces por breves instantes, a ese elemento conocido popularmente como el tren. Fruto de esta relación fue obviamente la repetición de situaciones, a veces graciosas, a veces grotescas e incluso en ocasiones trágicas (el descubrimiento de un cadáver descuartizado dentro de un baúl en la recepción de equipajes también de la antigua estación de Madrid Atocha, causó conmoción en la España de los años 20)”.

Sin embargo, las estaciones son el punto de atención a los clientes y en ellas se ofrecen a los potenciales usuarios los distintos servicios de este medio de transporte. Se recaudan los ingresos derivados de la prestación de los mismos, se efectúan las operaciones de logística necesarias para garantizar la circulación de los trenes, etc. En definitiva, en las estaciones confluye el trabajo de la mayoría de las profesiones ferroviarias, donde la autoridad (que para algo es jefe) brilla con luz propia como ningún otro de los empleos ferroviarios.

Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que muestran su poderío, construyen sus estaciones concebidas para la eternidad”, explica Mercedes López en su obra “MZA, Historia de sus estaciones”. Las estaciones sustituyen a las antiguas puertas urbanas de vocación rural, que se apoyan en su monumentalidad con la que se construyen y, sobre todo, aportan en los primeros años una fuerza de modernidad rupturista. Desde un punto de vista exclusivamente técnico, estos centros constituyen un espacio organizado racionalmente que garantiza, de la forma más eficaz posible, la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimiento de personas…) como refleja el escritos y periodista madrileño Mesonero Romanos, aunque recurra a la descripción de los ferrocarriles belgas.

Si la autoridad resulta un elemento clave y fundamental para dirigir y organizar el trabajo ferroviario, se manifiesta además imprescindible como una figura claramente identificativa del poder de la empresa. Los jefes de estación son la imagen más representativa del ferrocarril y sus uniformes constituyen el elemento distintivo para los empleados y usuarios. Como máxima autoridad en las estaciones, son el punto de referencia obligado para todas y cada una de las complejas actividades que se desempeñan en este espacio. “La magnitud de la estación y los edificios adyacentes, las maniobras, las grúas, los cocherones, los tinglados, los andenes, las agujas, las carboneras, los muelles y todo cuanto constituye el material fijo y móvil y el mueblaje imponente de uno de estos infiernos de actividad y movimiento que se llaman estaciones de ferrocarriles…” En esta descripción del insigne ‘Azorín’ (José Martínez Ruiz, en ‘Castilla’) se dibuja el complejo universo sobre el que gobierna el jefe de estación.

Aunque con el tiempo las funciones se recortan y se redefinen, en aquellos primeros años tienen la última responsabilidad sobre la circulación, maniobras y clasificación de los trenes; la actividad contable de las taquillas y factorías y sobre las relaciones comerciales con los usuarios. En definitiva, un reino sin trono ni pompa. “…Es la mujer del jefe. Viven en ese desierto. Felices ellos, pensó Quintanar. Pasó el jefe de la estación que parecía un pordiosero. Era joven; más joven que la mujer…” recrea en una de sus obras el gran escritor ovetense Leopoldo García-Alas ‘Clarín’, en una visión crítica de uno de estos empleados ferroviarios de una pequeña estación.

En el caso concreto de M.Z.A., ya desde los comienzos, existen estaciones de seis tipos, con reflejos económicos bien distintos para cada uno de ellos. Entre el de Madrid de primera clase y el de Gineta, de sexta, hay una diferencia de 11.000 reales (16.000 para el primero, 5.000 para el otro; un maquinista de primera cobra 10.800 reales y un fogonero 6.600). La enorme disparidad del tamaño de estos centros ferroviarios, su gran dispersión a lo largo de las líneas férreas e, incluso en ocasiones, el aislamiento de éstas producido por la distancia que les separa de las poblaciones más cercanas, trae consigo la generación de unas maneras peculiares, no sólo de trabajar, sino incluso de vivir. En unos casos se ocupan dependencias anexas como vivienda habitual y se levantan edificios junto a las grandes y pequeñas estaciones ubicadas dentro o cerca de núcleos de población a los que dan servicio. En otros, por exigencias de la dinámica de la explotación, se aprovechan lugares deshabitados, que con el tiempo y su extensión dan lugar incluso a la generación de pequeñas poblaciones (Algodor, Moreda, Arroyo-Malpartida, Bobadilla y Palazuelo). La razón de su existencia es la vinculación de la mayoría de sus habitantes con la actividad ferroviaria, bien de la propia estación, bien con la de los talleres, depósitos, puestos de material remolcado, subestaciones, equipos de Línea, radicados allí.

En otras ocasiones, estos núcleos ferroviarios se componen sólo por la propia estación, pero igualmente permanecen alejados de cualquier población. En ellas no sólo trabajan, sino que también viven los empleados del ferrocarril, obviamente acompañados por sus familias, no solo en los primeros años de extensión del ferrocarril, sino en décadas más avanzadas. Como señala el artículo 199 de la Reglamentación Nacional de Trabajo de 1944, determinados agentes de la red tienen derecho de disfrute de vivienda como consecuencia del cargo que ostentan. En consecuencia, se concentran en estas pequeñas estaciones un reducido número de familias, cuyas relaciones sociales se limitan de forma prácticamente exclusiva entre ellas mismas, con vínculos que sobrepasan lo normal en comunidades vecinales convencionales.

Las funciones de control del tráfico ferroviario, con diversidad de normativas y reglamentaciones, requieren de un conocimiento y formación ímprobos para factores de circulación y jefes de estación, responsables de la utilización de enclavamientos y bloqueos. Esta notable complejidad en los conocimientos precisa la continua puesta al día, lo que apareja la necesidad de mantener una formación constante, que la mayor de las veces se realiza por cuenta y riesgo de los interesados. La promoción profesional de estos se basa en la superación de concursos y oposiciones, que les habilitan para ocupar puestos de mayor categoría salarial, para lo que es ineludible una intensa preparación previa.

Aunque el jefe de estación es, como se refleja en este trabajo, la máxima autoridad, no se puede solayar que los oficios ferroviarios tienen una interdependencia funcional en todas las categorías y requiere de la corresponsabilidad de todos los trabajos. El maquinista no puede salir a tiempo de ganar su prima de puntualidad sin que el jefe de estación autorice la salida, pero éste no puede dar vía libre hasta que todas las mercancías sean facturadas. Por supuesto las vías ienen que estar bien mantenidas por los peones para que la velocidad se mantenga y no se produzcan descarrilamientos. Y, finalmente, las locomotoras deben salir de la revisión en talleres en el mejor estado posible para no dar problemas, ni perjudicar el servicio de los maquinistas. En definitiva, cada grupo opera a partir de intereses particulares que se manifiestan ante el más mínimo percance. La necesidad de unidad y de superación de las diferencias es reconocida y exigida de forma continua por los mandos y la dirección. El primero que recibe parabienes y reconocimientos es. generalmente, el jefe de estación, sobre el que reace también no solo la responsabilidad admistrativa, sino lo que es peor, la penal.

(Imagen.Fototeca. Archivo Histórico Ferroviario.MFM. jefe de estación de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España))

(Fuentes. Equipo de trabajo de la UN Regional de Renfe, “Los ferroviariosen la hhistoria del ferrocarril: el caso renfe”. Esmeralda Ballesteros, en “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril,elmito de la ristocracia obrera”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de Movimiento y Tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

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