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Oficios del tren: jefe de estación

La organización del trabajo en el ferrocarril se desarrolla según un triple criterio: técnico, geográfico y jerárquico. El primero ordena la producción del transporte mediante la coordinación de los diferentes servicios: Material y Tracción, Movimiento, Infraestructura, etc. La división geográfica es consecuencia, por su parte, de la explotación del transporte. Y, por último, la jerarquía del empleo ferroviario descansa sobre la cualificación profesional, una organización del trabajo que se ajusta a la caracterización weberiana de dominación burocrática.

Con el advenimiento del ferrocarril, destacan los oficios propiamente ferroviarios, el atuendo de los trabajadores, la preeminencia endogámica y el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícita además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para sus trabajadores, apunta la socióloga Esmeralda Ballesteros, cuyos trabajos sobre el mundo ferroviario merecen la atención de quienes escribimos sobre este sector. En definitiva se construye una nueva identidad por la que se identifica a todos los oficios de este colectivo: los ferroviarios.

Como característica común a todos ellos, se destaca la proyección pública de sus trabajos; a este tipo de empleados, en mayor o menor medida, se les conoce e identifica por su trabajo, pero también por su apariencia y vestimenta. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes. En el presente artículo, abordamos la función de los primeros.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que trabajan directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

Integran esta categoría los que, en determinadas clases de estaciones, organizan, dirigen e intervienen en las distintas operaciones de circulación, factoría y reclamaciones. También realizan parte de estas funciones en otras estaciones, en las que son, en todo caso, jefes natos del personal de las mismas… A los dos años de ejercicio efectivo en la categoría pueden dirigir un puesto auxiliar de mando o la oficina de una Inspección de Sección. Por su parte, el factor de Circulación está autorizado para prestar servicio de circulación, en estaciones de cualquier clase, como apeaderos, apartaderos y cargaderos o actuar de operadores en algún puesto de mando.

Si el mundo de los maquinistas y fogoneros es la representación mítica y romántica del esfuerzo individual de los hombres del ferrocarril, el de las estaciones es, sin embargo, el marco por excelencia en el que se refleja la imagen externa proyectada por el tren, explica en un documento el equipo de trabajo de la Unidad de Negocio de Regionales de Renfe. “Las estaciones, especialmente las grandes estaciones, constituyen un microcosmos en donde el mundo del ferrocarril entra en contacto con la realidad; en ellas, viajeros, acompañantes, simples curiosos e incluso ‘parásitos sociales’ por llamarles de alguna forma (inolvidable la interpretación de Tony Leblanc en la película “Los Tramposos” como timador en el patio de coches de la antigua estación de Madrid-Atocha) se acercan, a veces por breves instantes, a ese elemento conocido popularmente como el tren. Fruto de esta relación fue obviamente la repetición de situaciones, a veces graciosas, a veces grotescas e incluso en ocasiones trágicas (el descubrimiento de un cadáver descuartizado dentro de un baúl en la recepción de equipajes también de la antigua estación de Madrid Atocha, causó conmoción en la España de los años 20)”.

Sin embargo, las estaciones son el punto de atención a los clientes y en ellas se ofrecen a los potenciales usuarios los distintos servicios de este medio de transporte. Se recaudan los ingresos derivados de la prestación de los mismos, se efectúan las operaciones de logística necesarias para garantizar la circulación de los trenes, etc. En definitiva, en las estaciones confluye el trabajo de la mayoría de las profesiones ferroviarias, donde la autoridad (que para algo es jefe) brilla con luz propia como ningún otro de los empleos ferroviarios.

Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que muestran su poderío, construyen sus estaciones concebidas para la eternidad”, explica Mercedes López en su obra “MZA, Historia de sus estaciones”. Las estaciones sustituyen a las antiguas puertas urbanas de vocación rural, que se apoyan en su monumentalidad con la que se construyen y, sobre todo, aportan en los primeros años una fuerza de modernidad rupturista. Desde un punto de vista exclusivamente técnico, estos centros constituyen un espacio organizado racionalmente que garantiza, de la forma más eficaz posible, la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimiento de personas…) como refleja el escritos y periodista madrileño Mesonero Romanos, aunque recurra a la descripción de los ferrocarriles belgas.

Si la autoridad resulta un elemento clave y fundamental para dirigir y organizar el trabajo ferroviario, se manifiesta además imprescindible como una figura claramente identificativa del poder de la empresa. Los jefes de estación son la imagen más representativa del ferrocarril y sus uniformes constituyen el elemento distintivo para los empleados y usuarios. Como máxima autoridad en las estaciones, son el punto de referencia obligado para todas y cada una de las complejas actividades que se desempeñan en este espacio. “La magnitud de la estación y los edificios adyacentes, las maniobras, las grúas, los cocherones, los tinglados, los andenes, las agujas, las carboneras, los muelles y todo cuanto constituye el material fijo y móvil y el mueblaje imponente de uno de estos infiernos de actividad y movimiento que se llaman estaciones de ferrocarriles…” En esta descripción del insigne ‘Azorín’ (José Martínez Ruiz, en ‘Castilla’) se dibuja el complejo universo sobre el que gobierna el jefe de estación.

Aunque con el tiempo las funciones se recortan y se redefinen, en aquellos primeros años tienen la última responsabilidad sobre la circulación, maniobras y clasificación de los trenes; la actividad contable de las taquillas y factorías y sobre las relaciones comerciales con los usuarios. En definitiva, un reino sin trono ni pompa. “…Es la mujer del jefe. Viven en ese desierto. Felices ellos, pensó Quintanar. Pasó el jefe de la estación que parecía un pordiosero. Era joven; más joven que la mujer…” recrea en una de sus obras el gran escritor ovetense Leopoldo García-Alas ‘Clarín’, en una visión crítica de uno de estos empleados ferroviarios de una pequeña estación.

En el caso concreto de M.Z.A., ya desde los comienzos, existen estaciones de seis tipos, con reflejos económicos bien distintos para cada uno de ellos. Entre el de Madrid de primera clase y el de Gineta, de sexta, hay una diferencia de 11.000 reales (16.000 para el primero, 5.000 para el otro; un maquinista de primera cobra 10.800 reales y un fogonero 6.600). La enorme disparidad del tamaño de estos centros ferroviarios, su gran dispersión a lo largo de las líneas férreas e, incluso en ocasiones, el aislamiento de éstas producido por la distancia que les separa de las poblaciones más cercanas, trae consigo la generación de unas maneras peculiares, no sólo de trabajar, sino incluso de vivir. En unos casos se ocupan dependencias anexas como vivienda habitual y se levantan edificios junto a las grandes y pequeñas estaciones ubicadas dentro o cerca de núcleos de población a los que dan servicio. En otros, por exigencias de la dinámica de la explotación, se aprovechan lugares deshabitados, que con el tiempo y su extensión dan lugar incluso a la generación de pequeñas poblaciones (Algodor, Moreda, Arroyo-Malpartida, Bobadilla y Palazuelo). La razón de su existencia es la vinculación de la mayoría de sus habitantes con la actividad ferroviaria, bien de la propia estación, bien con la de los talleres, depósitos, puestos de material remolcado, subestaciones, equipos de Línea, radicados allí.

En otras ocasiones, estos núcleos ferroviarios se componen sólo por la propia estación, pero igualmente permanecen alejados de cualquier población. En ellas no sólo trabajan, sino que también viven los empleados del ferrocarril, obviamente acompañados por sus familias, no solo en los primeros años de extensión del ferrocarril, sino en décadas más avanzadas. Como señala el artículo 199 de la Reglamentación Nacional de Trabajo de 1944, determinados agentes de la red tienen derecho de disfrute de vivienda como consecuencia del cargo que ostentan. En consecuencia, se concentran en estas pequeñas estaciones un reducido número de familias, cuyas relaciones sociales se limitan de forma prácticamente exclusiva entre ellas mismas, con vínculos que sobrepasan lo normal en comunidades vecinales convencionales.

Las funciones de control del tráfico ferroviario, con diversidad de normativas y reglamentaciones, requieren de un conocimiento y formación ímprobos para factores de circulación y jefes de estación, responsables de la utilización de enclavamientos y bloqueos. Esta notable complejidad en los conocimientos precisa la continua puesta al día, lo que apareja la necesidad de mantener una formación constante, que la mayor de las veces se realiza por cuenta y riesgo de los interesados. La promoción profesional de estos se basa en la superación de concursos y oposiciones, que les habilitan para ocupar puestos de mayor categoría salarial, para lo que es ineludible una intensa preparación previa.

Aunque el jefe de estación es, como se refleja en este trabajo, la máxima autoridad, no se puede solayar que los oficios ferroviarios tienen una interdependencia funcional en todas las categorías y requiere de la corresponsabilidad de todos los trabajos. El maquinista no puede salir a tiempo de ganar su prima de puntualidad sin que el jefe de estación autorice la salida, pero éste no puede dar vía libre hasta que todas las mercancías sean facturadas. Por supuesto las vías ienen que estar bien mantenidas por los peones para que la velocidad se mantenga y no se produzcan descarrilamientos. Y, finalmente, las locomotoras deben salir de la revisión en talleres en el mejor estado posible para no dar problemas, ni perjudicar el servicio de los maquinistas. En definitiva, cada grupo opera a partir de intereses particulares que se manifiestan ante el más mínimo percance. La necesidad de unidad y de superación de las diferencias es reconocida y exigida de forma continua por los mandos y la dirección. El primero que recibe parabienes y reconocimientos es. generalmente, el jefe de estación, sobre el que reace también no solo la responsabilidad admistrativa, sino lo que es peor, la penal.

(Imagen.Fototeca. Archivo Histórico Ferroviario.MFM. jefe de estación de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España))

(Fuentes. Equipo de trabajo de la UN Regional de Renfe, “Los ferroviariosen la hhistoria del ferrocarril: el caso renfe”. Esmeralda Ballesteros, en “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril,elmito de la ristocracia obrera”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de Movimiento y Tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Quinto lunes de paros en el metro de Barcelona

El Metro de Barcelona volverá a verse afectado este lunes por paros del servicio de dos horas por turnos, en la que será la quinta jornada de la huelga convocada por los trabajadores para incluir sus exigencias en el convenio colectivo y que empezó el lunes 24 de abril. Los paros en las horas punta -de las 7.00 a las 9.00 y de las 16.00 a las 18.00 horas- tendrán unos servicios mínimos del 40%, mientras que el paro de entre las 20.30 y las 22.30 horas los tendrá del 20%, los mismos que en los anteriores lunes con huelga.

La dirección de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y la plantilla negocian el convenio colectivo desde otoño de 2015, momento desde el que los trabajadores han convocado diversas jornada de huelga, coincidiendo algunas con grandes eventos, como el Mobile World Congress de 2016 y el Primavera Sound del mismo año. Los responsables de TMB destacan que la pasada semana no se produjeron avances significativos en la negociación -algo que sí ocurrió la anterior semana-, y criticó que “la voluntad negociadora de la empresa topa con el inmovilismo del comité de huelga”.

Las principales diferencias entre ambas partes se centran en el incremento salarial, limitado por los Presupuestos Generales del Estado (PGE); la vigencia del convenio, ya que la empresa lo pide hasta 2019 y lo sindicatos para 2018, y la organización, con la creación de dos turnos más.

La empresa explica que ya ha ofrecido el máximo que permite la Ley de Presupuestos Generales del Estado para los entes públicos, lo que equivale a un incremento superior al 7% en cuatro años, pero los trabajadores reclaman mayores subidas. El comité argumenta que las diferencias que los separan todavía son muy importantes y que es necesario avanzar más antes de que se pueda llevar un preacuerdo sobre el convenio colectivo a la asamblea de trabajadores. Los sindicatos aseguran que entre los obstáculos principales para un acuerdo se encuentran las externalizaciones de servicios y la resistencia de la dirección a ampliar la plantilla de Metro.

En esta quinta jornada volverán a producirse paros en diferentes franjas horarias de mañana, tarde y noche, en las que los servicios mínimos serán del 40% en horas punta y del 20% en las horas valle y se volverán a registrar nuevas aglomeraciones en las estaciones más frecuentadas.

Segunda oferta de empleo en Renfe: 62 trabajadores y 7 directivos

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Renfe lanza una nueva oferta de empleo, la segunda que pone en marcha en este año, con la que contratará otros 62 nuevos trabajadores y 7 directivos. Estos nuevos puestos se suman a los 522 que la operadora ofreció en el proceso de contratación que abrió el pasado mes de mayo, de los que unos 300 corresponden a maquinistas, y que actualmente está en fase de selección. Estas dos ofertas de empleo de Renfe se añaden a la que en paralelo lanzó recientemente Adif, la otra compañía ferroviaria pública, para un total de 205 trabajadores.

La operadora busca siete directivos para las áreas de Tecnologías de la Información, Innovación y Desarrollo, Comercial y Marketing, Proyectos de Estaciones, Sistema de Venta y Operaciones, Operaciones y Logística e Ingeniería de Mantenimiento. Para los otros 62 trabajadores, se precisan cubrir puestos de las áreas profesionales de Control de Gestión y Administración, Asesoría Jurídica, Psicología, Compras y Logística, Tecnología de la Información y Comunicaciones, Comercial y Marketing, Seguridad en la Circulación e Ingeniería. Entre las titulaciones que Renfe demanda en esta nueva oferta de empleo figuran las ingenierías; Económicas y Empresariales, Matemáticas y Estadísticas, y Derecho y Comercial y Marketing, entre otras.

El total de casi 800 puestos de trabajo que en total se ofrecen actualmente en el sector ferroviario es fruto del plan de empleo que Renfe y Adif acordaron con sus sindicatos a finales del pasado año dentro de la negociación de sus respectivos nuevos convenios colectivos. En virtud de estos planes de empleo, las dos empresas abordaron previamente, durante el pasado ejercicio, sendos planes de bajas voluntarias.

El objetivo último de Renfe y Adif es renovar sus plantillas para rejuvenecerlas, dado que presentan una edad media de unos 54 años, e incorporar profesionales adaptados a las nuevas necesidades de las empresas y que aporten valor.

Las dos compañías ferroviarias lanzan estos planes de empleo gracias, además de a los acuerdos con sus sindicatos, a la medida incluida en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2016, por la que se autorizó a las empresas públicas a contratar personal para reponer hasta un 60% de los trabajadores que hayan perdido en los últimos años.

Renfe y Adif renuevan su personal coincidiendo con la extensión de la red de Alta Velocidad (AVE) española, tras la puesta en servicio de más de 500 nuevos kilómetros en los últimos años, y con el continuo incremento de los pasajeros del ferrocarril.

La Comisión Europea reclama a España mayor trasparencia sobre el dinero público de Renfe

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La Comisión Europea (CE) ha pedido a España que cumpla con la legislación comunitaria que exige la separación de las cuentas de las operadoras de servicios ferroviarios, con el objetivo de que haya una mayor transparencia sobre el uso del dinero público que recibe Renfe. España, “contraviniendo a las exigencias de las disposiciones de la Unión Europea (UE), no garantiza la plena transparencia en la presentación de las cuentas de las empresas ferroviarias”, recalcó la CE en un comunicado, por lo que Bruselas ha decidido dar un paso más en la infracción abierta al país por este motivo. Esto afecta a “las cuentas de los operadores ferroviarios, las compañías que gestionan los trenes, no aquellos que gestionan las infraestructuras, como Adif”, explicó un portavoz comunitario quien señaló que en el caso español, se trata de Renfe.

En concreto, la Comisión quiere más transparencia sobre el uso que se da a los fondos públicos que Renfe recibe del Estado “por los servicios prestados en virtud de las obligaciones de servicio público”. La CE ha enviado a España un dictamen motivado sobre esta cuestión, lo que supone el segundo paso en los procesos de infracción de la Comisión, tras el que el Ejecutivo comunitario puede presentar una denuncia ante el Tribunal de Justicia de la UE si el Gobierno no se responde satisfactoriamente a la solicitud.

La Comisión se mostró “preocupada” por que España “cumpla su obligación de garantizar la plena transparencia en cuanto a la separación de cuentas en el sector ferroviario, tal como exige la directiva” competente, explicó la institución.

La CE señaló que “uno de los principales objetivos de las normas de la UE es garantizar la transparencia en la utilización de fondos públicos para los servicios de transporte público”, con el objetivo de garantizar que todos las empresas que ofrecen servicios de transporte “puedan competir en pie de igualdad, en beneficio de los usuarios finales”. Además, defendió la necesidad de una “contabilidad transparente como la única manera de determinar cómo se gasta el dinero público y si se utiliza con fines distintos de los previstos”. La Comisión decidió también mandar un dictamen motivado a Austria por las mismas razones que en el caso español.

“De hecho, las disposiciones vigentes actualmente en España y en Austria no excluyen que fondos públicos abonados en concepto de obligaciones de servicio público en el transporte de pasajeros se dediquen a subvencionar otros servicios de transporte“, recalcó.

El paquete de normas ferroviarias de la UE busca fomentar un mercado único del ferrocarril “eficiente, sin distorsiones y competitivo”, con una liberalización que permita la competencia entre los distintas empresas de transporte, recuerda además la CE.

Bélgica rompe el contrato del tren de alta velocidad ‘Fyra’ por defectos de fiabilidad y seguridad

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Finito. La compañía nacional ferroviaria belga SNCB anuncia su decisión de cancelar el contrato con el fabricante italiano de trenes AnsaldoBreda, responsable del nuevo tren de alta velocidad ‘Fyra’ entre Bruselas y Amsterdam, ante su incapacidad para resolver los graves problemas técnicos de la línea. “No queríamos correr ningún riesgo con ningún tren y ciertamente no con un tren de alta velocidad”, dijo en una rueda de prensa el consejero delegado de la SNCB, Marc Descheemaecker.

La rescisión del contrato con AnsaldoBreda aprobada significa también la suspensión de la entrega de otros tres trenes que estaban encargados, informó la agencia Belga. Los trenes ‘Fyra’ habían empezado a circular en diciembre del año pasado, cinco años más tarde de lo previsto, pero en enero el servicio tuvo que ser suspendido tras ser detectados importantes problemas de seguridad. La SNCB dio entonces un ultimátum de tres meses a la empresa italiana para que encontrase una solución a los fallos técnicos, unas mejoras que finalmente no han llegado.

La sociedad belga de ferrocarriles también ha dado el mandato de desbloquear la garantía bancaria que cubría un avance de 37 millones de euros ya pagados por el pedido a la empresa italiana. Al mismo tiempo, la SNCB ha manifestado la intención de obtener una compensación de AnsaldoBreda por la vía judicial por los daños sufridos, que calcula que ascienden a varios millones de euros.

Tras la suspensión del servicio en enero, las empresas belga y holandesa de ferrocarriles pidieron evaluaciones de expertos externos sobre la fiabilidad de los trenes, que finalmente confirmaron “lagunas técnicas fundamentales” en el diseño de los trenes ‘Fyra V250’ que implicaban “riesgos importantes tanto a nivel de fiabilidad como de seguridad”.

Descheemaecker detalló algunos de los problemas detectados durante el breve periodo de explotación de la línea: fallos en el desarrollo del sistema de frenado, defectos en las baterías y las puertas, oxidación prematura o ausencia de protección de cables eléctricos en los bajos del tren. Una serie de problemas que “no podrían haberse solucionado antes de un periodo de 17 a 24 meses”, indicó. La SNCB también criticó la actitud del constructor italiano, que no llegó a poner en marcha un plan de acción ni aportó respuestas a las cuestiones fundamentales planteadas.

Dada la supresión del ‘Fyra’, la SNCB aseguró que va a estudiar la puesta en marcha de conexiones directas entre Amberes (norte del país) y Roosendaal (sur de Holanda) durante los meses de verano y entre Amberes y Eindhoven (sureste holandés). Como accionista del tren de alta velocidad Thalys, que opera desde París a ciudades como Bruselas, Amsterdam o Colonia (Alemania), la SNCB solicitará un refuerzo de la línea. Como accionista de Eurostar, la línea de alta velocidad que une Bruselas y París con Londres a través del canal de La Mancha, la sociedad belga también pide una conexión con Amsterdam desde 2016.

La empresa holandesa de ferrocarriles (NS) dijo a Belga que espera tomar una decisión sobre el ‘Fyra’ hacia mediados de junio en coordinación con la Secretaría de Estado holandesa de Infraestructuras.

El nuevo tren de alta velocidad entre los dos países también había sido objeto de duras críticas por parte de los viajeros por sus precios y frecuencias. Bélgica y Holanda llevaban años negociando una mejora de la conexión ferroviaria entre Bruselas y Amsterdam.

Alsa se suma a otras trece empresas para obtener licencia de operador ferroviario

Alsa ha obtenido licencia de operador ferroviario. La empresa de transporte de viajeros por carretera está habilitada desde este momento para explotar servicios de tren y que concede el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ente públido dependiente del Ministerio de Fomento. Alsa es una de las catorce compañías que ya disponen de esta habilitación en España, donde por el momento sólo se puede operar y competir con Renfe en transporte de ferroviario de mercancías, negocio que se abrió a la competencia en 2005.

En el caso de Alsa, la obtención de la licencia se enmarca en su intención de posicionarse en el mercado ferroviario ante la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en la UE, prevista para 2012. Según indicaron fuentes del sector, contar con licencia para mercancías puede facilitar y agilizar la obtención de la habilitación para transporte de viajeros, dado que muchas de las condiciones que pide cumplir la Administración son comunes para ambas.

Con la consecución de su licencia, Alsa y el grupo al que pertenece, el británico National Express, puede así prepararse para entrar en el mercado ferroviario español en el momento en que se abra a la competencia. La compañía británica, participada por la familia Cosmen, tiene una importante actividad ferroviaria en Reino Unido, con la que obtuvo un beneficio operativo de 33,8 millones de libras (unos 40 millones de euros) el pasado ejercicio.

No obstante, en el mercado español Alsa no cuenta aún (y tampoco ha solicitado por el momento) el preceptivo certificado de seguridad que también hay que obtener del Adif para comenzar a prestar servicio.

Unn total de catorce empresas tienen ya licencia de operador ferroviario, cinco años después de que en 2005 se iniciara la liberalización del sector en España. No obstante, sólo la mitad cuentan también con el preceptivo certificado de seguridad y en su mayoría son propiedad de grupos españoles. Se trata de Comsa, Continental Rail (ACS), Acciona Rail, Tracción Rail (Azvi), la angloalemana EWS y Logitren (de los grupos Torrescámara y Alfonso Gallardo), además de la propia Renfe.

Además, otro grupo de seis empresas pueden solicitar a Adif un ‘surco’ (‘slot’) de vía para circular, pero sin que puedan utilizar su propia maquinaria de tren (que la tiene que proporcionar un operador con licencia y certificado). Son el operador logístico Tramesa, la italiana LTF, Transfesa, el operador logístico del automóvil Pecovasa, Sicsa Rail Transport, y Conte Rail (Concesionario del Puerto Seco de Madrid).

)Imagen Luis Zamora en Wikimeia Commons)

Una ingeniería asturiana define el proyecto de la estación intermodal de Argel

Las empresas españolas siguen dirigiendo proyectos punteros ferroviarios. La ingeniería asturiana Tecnia será la encargada de hacer el proyecto de la primera estación intermodal de Argel, un proyecto cuya inversión está aún por definir y que integrará en una misma terminal el futuro metro, el tranvía y los servicios de autobús y de taxi de la capital argelina. Tecnia Ingenieros S.A ha sido la elegida para realizar el proyecto de la estación de ‘Bir Mourad Rais’ por 450.000 euros, según ha anunciado la directora general de la compañía asturiana, María Quirós González.

Esta ejecutiva ha participado en el encuentro que ha mantenido con el wali (gobernador) de Argel, Mohamed Kebir Addou; el presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces; el embajador español Gabriel Busquets, y otros dos empresarios que forman parte de la misión institucional asturiana que desde el pasado domingo y hasta hoy, miércoles, visita la capital argelina. Quirós González, que portaba el diseño de la estación en el que ya está trabajando su consultoría junto al arquitecto, también asturiano, Maximino Suárez, ha señalado que esta estación intermodal es un proyecto que ilusiona especialmente al gobernador de la ciudad.

Aunque aún no se ha publicitado, la adjudicación del proyecto a Tecnia se ha hecho recientemente, con lo que ahora desarrollarán todos los trabajos de ingeniería y diseño previos a la licitación de esta infraestructura. Tecnia, con una plantilla de más de 130 profesionales en Llanera, en las inmediaciones de Oviedo, lleva también dos años trabajando en programas de aparcamientos en Argel y prestan servicios y asistencia técnica a constructoras españolas en esta ciudad y en Orán.

En este encuentro de empresarios asturianos con el gobernador de Argel también ha participado el director general de Zitrón, Antonio Fernández-Escandón, que desde hace diez años está presente en el país norteafricano.

Esta empresa, líder mundial en el diseño y fabricación de sistemas de ventilación para túneles de carreteras y ferrocarriles, ha participado en los últimos cuatro años en la construcción de la primera línea de metro de Argel que, según ha señalado, podrá estar en funcionamiento antes de la primavera del próximo año. Esta línea de nueve kilómetros conectará un barrio de la periferia con el centro de Argel, que contará con una segunda línea de 1,5 kilómetros a la que Zitrón también quiere optar.

Fernández-Escandón ha señalado que el nivel de trabajos que han llevado a cabo en Argel puede llevar a plantearles la creación de una empresa que se encargue del mantenimiento adecuado de los equipos instalados dado que opta también opta a equipar dos grandes túneles ferroviarios, así como la posible circunvalación de Argel y una línea de metro en Orán.

Zitrón, que el pasado año facturó en Argelia 3 millones de euros, tiene el 90% de su mercado fuera de España, donde en el último año la crisis provocó una caída de ventas del 40% respecto a ejercicios anteriores.

Fernández-Escandón ha destacado la importancia de las exportaciones en un momento como el actual y ha subrayado que este taller, que inicialmente prestaba sus servicios a la minería asturiana, cuenta ahora con un alto nivel tecnológico y dispone del mayor banco de ensayos del mundo de equipos de ventilación.

El director general de PRECUSA, Antonio José García, también ha destacado tras la reunión su interés por constituir una sociedad en Argelia, donde sus productos encajan perfectamente.

Esta empresa asentada en Cudillero, con una plantilla de 70 trabajadores, se dedica al diseño y construcción de módulos metálicos prefabricados, es una de las 38 compañías asturianas que participan en una misión comercial en Argelia para buscar oportunidades de negocio.

CAF incrementa un 4% su beneficio en el primer semestre

En vía libre y a alta velocidad. La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) obtuvo en los seis primeros meses del año un beneficio neto de 52 millones de euros, un 4% más que en el primer semestre de 2009, informó la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). CAF precisó que su cartera de pedidos a 30 de junio se situó en 4.308,3 millones, es decir, un 3% más que en igual periodo del año anterior.

El importe neto de la cifra de negocios ascendió a 749,3 millones de euros, lo que significa 126,5 millones más que en el primer semestre de 2009 y un incremento del 20%. El margen EBITDA alcanzó los 83,4 millones, un 36% más, mientras que la posición de tesorería rondó los 688,8 millones de euros, agregó la firma. Además las amortizaciones de inmovilizado superaron los 19,9 millones de euros que, sumados al resultado bruto del ejercicio, supone un “cash-flow” de 75,14 millones. Por su parte, las cuenta de pérdidas y ganancias arrojan un resultado neto atribuido de 51,9 millones después de impuestos, esto es, un 4% más que en el mismo período de 2009.

Tal y como asegura CAF en su escrito, las inversiones materiales realizadas en el primer semestre alcanzaron los 26,39 millones destinados a la mejora y modernización de instalaciones, la adquisición de equipamientos y sistemas o los últimos trabajos para la puesta en marcha el pasado marzo de la planta de fabricación en Hortolandia (Brasil), entre otros proyectos promovidos por la empresa, que continúa con sus planes de I+D. La plantilla también aumentó al pasar de 5.664 empleados a 30 de junio de 2009 a 7.136 al final de este semestre.

En cuanto a los planes más relevantes en los que trabaja CAF, figura el suministro de unidades de cercanías para Izmir (Turquía) y para EuskoTrenbideak, y de trenes AVR de alta velocidad y ancho variable para Renfe. También construye trenes para Arabia Saudí e Irlanda del Norte, unidades de cercanías y metro para la ciudad brasileña de Sao Paulo y de tranvía para Zaragoza, Granada, Edimburgo, Belgrado y Houston, así como unidades de metro para las ciudades de México D.F., Estambul, Argel, Santiago de Chile, Madrid, Roma, Bruselas, Nueva Delhi y Medellín.

Además de fabricar locomotoras Bitrac para FESUR, CAF se ha adjudicado recientemente un contrato para la fabricación y mantenimiento durante 20 años de 36 unidades de cercanías para la Compañía Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM) en Brasil, y otro en Estados Unidos para el suministro de 130 coches de pasajeros para Amtrak.

Entre las perspectivas de CAF figura el fortalecimiento de la firma en las áreas industrial, tecnológica y organizativa vía inversiones en activos fijos, el desarrollo de nuevos productos y la implantación de sistemas avanzados, el incremento de su presencia en mercados internacionales o el desarrollo del potencial de la empresa en negocios de los servicios aplicados al campo ferroviario.