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Europa apuesta por las mercancías por ferrocarril

La Comisión Europea ha dado a conocer su Estrategia para una Movilidad Sostenible con unos objetivos de movilidad cero emisiones, en todos los modos de transporte, con un horizonte en 2050, cuando se habrán reducido en un 90% las emisiones. Propone objetivos y medidas para alcanzar este horizonte, pero pocos actores del sector consideran que sean unos objetivos alcanzables. El transporte de mercancías o pasajeros por carretera, el transporte particular, ferroviario, marítimo y aéreo, todos los modos de transporte deberían estar en un umbral de cero emisiones en 2050, según plantea la Estrategia para una Movilidad Sostenible de la Comisión Europea en donde incluye 82 iniciativas que deben ponerse en marcha en los próximos cuatro años para conseguir una disminución de un 90% de las emisiones actuales, gracias a un “sistema de transporte inteligente, competitivo, seguro, accesible y asequible”.

En cuanto al transporte de mercancías, una parte sustancial del 75% de la carga interior que se transporta hoy en día por carretera debería pasar al ferrocarril y a las vías navegables interiores. Esto será posible gracias al aumento de la capacidad, el fortalecimiento de la coordinación y la cooperación transfronterizas entre los administradores de la infraestructura ferroviaria, una mejor gestión general de la red ferroviaria y el despliegue de nuevas tecnologías, como el acoplamiento digital y la automatización.

Las cifras que se manejan en la Comisión Europea para el ferrocarril de mercancías son cualquier cosa menos modestas, de tal manera que el tráfico de mercancías por ferrocarril aumentará un 50% para 2030 y se duplicará para 2050, aseguran, para afirmar sin medias tintas que ya en 2030, «el transporte intermodal por ferrocarril y por vía navegable podrá competir en igualdad de condiciones con el transporte por carretera en la UE». Esta estrategia de movilidad a escala euorpea sienta las bases para que el sistema de transporte de la UE pueda conseguir su transformación ecológica y digital y sea más resiliente ante futuras crisis, aseguran sus promotores. Como se indica en el Pacto Verde Europeo, el resultado será, si se cumplen los planes fijados, una reducción del 90 % de las emisiones de aquí a 2050.

Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo para el Pacto Verde Europeo, tiene claro que «para alcanzar nuestros objetivos climáticos, las emisiones procedentes del sector del transporte deben seguir presentando una clara tendencia a la baja. La estrategia de hoy transformará la forma en que las personas y las mercancías se desplazan a través de Europa, y facilitará que se combinen distintos modos de transporte en un mismo viaje. Hemos fijado unos objetivos ambiciosos para todo el sistema de transporte a fin de que la recuperación de la crisis provocada por la Covid-19 sea sostenible, inteligente y resiliente».

Para 2050 todos los modos de transporte tienen que ser sostenibles y disponer de alternativas ecológicas que, junto con unos incentivos adecuados, deben dar como resultado esta transformación de la movilidad. Para ello, el planteamiento es que las emisiones de los medios de transporte deben ser cero, pero no plantea si el combustible utilizado para producir la electricidad o el hidrógeno que impulsará esos modos de transporte también va a ser cero emisiones o no. Es decir, penaliza a los vehículos, pero no a la producción del combustible alternativo.

Este planteamiento para algunos supone una distorsión que impedirá alcanzar los objetivos perseguidos, además de penalizar a algunos modos de transporte, como es el caso del transporte por carretera de viajeros o mercancías, ya que se ve una clara predisposición a trasvasar flujos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, al ferrocarril (dice el texto que se habrá duplicado en 2050 el volumen de mercancías que se transportan en ferrocarril). Un modo de transporte que, a día de hoy, contamina más que la mayoría de los autobuses que circulan por la Unión Europea.

Los fabricantes de automóviles, furgonetas, autobuses y camiones dudan también de lograr estos objetivos en 2050 si solo se pone el foco en los vehículos y no en las inversiones, que, obligatoriamente, deben realizar los Gobiernos en infraestructuras de carga y repostaje de estos combustibles alternativos, para que resulte factible que los ciudadanos se planteen invertir y renovar sus flotas. Y para renovar las flotas, en un momento económico crítico como el actual, especialmente para las empresas de transporte de viajeros por carretera, deberían prevenirse incentivos o ayudas directamente, porque, si no, la tendencia será a prolongar la vida útil de la flota actual, que cuenta con una edad media ya elevada.

Entre otros objetivos que plantea la Comisión Europea en su Estrategia de Movilidad Sostenible encontramos: En 2030, 30 millones de automóviles de los que circulan en la Unión Europea serán de cero emisiones. Cien ciudades europeas serán neutras con el clima. El tráfico en ferrocarril de alta velocidad se habrá duplicado. Los viajes colectivos de pasajeros en trayectos superiores a 500 kilómetros deben ser neutros en emisiones de carbono. Se habrá hecho ya un despliegue a gran escala de la movilidad automatizada. Habrá disponibles buques cero emisiones para su comercialización a gran escala. En 2035 habrá aeronaves de gran tamaño cero emisiones para su comercialización.

En 2050 todos los vehículos serán cero emisiones (incluye furgonetas, autobuses y vehículos industriales). Se habrá duplicado el trafico ferroviario de mercancías. Habrá una Red Transeuropea de Transporte totalmente multimodal operativa que proporcionará conectividad a alta velocidad para un transporte inteligente y sostenible. Para alcanzar estos objetivos, la Comisión propone, entre otras medidas, la creación de tres millones de puestos de recarga públicos en 2030; hacer más ecológico el transporte de mercancías duplicando el tráfico ferroviario en 2050 y tarificar las emisiones de carbono de manera justa en todos los modos de transporte.

La Comisión Europea reclama a España mayor trasparencia sobre el dinero público de Renfe

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La Comisión Europea (CE) ha pedido a España que cumpla con la legislación comunitaria que exige la separación de las cuentas de las operadoras de servicios ferroviarios, con el objetivo de que haya una mayor transparencia sobre el uso del dinero público que recibe Renfe. España, “contraviniendo a las exigencias de las disposiciones de la Unión Europea (UE), no garantiza la plena transparencia en la presentación de las cuentas de las empresas ferroviarias”, recalcó la CE en un comunicado, por lo que Bruselas ha decidido dar un paso más en la infracción abierta al país por este motivo. Esto afecta a “las cuentas de los operadores ferroviarios, las compañías que gestionan los trenes, no aquellos que gestionan las infraestructuras, como Adif”, explicó un portavoz comunitario quien señaló que en el caso español, se trata de Renfe.

En concreto, la Comisión quiere más transparencia sobre el uso que se da a los fondos públicos que Renfe recibe del Estado “por los servicios prestados en virtud de las obligaciones de servicio público”. La CE ha enviado a España un dictamen motivado sobre esta cuestión, lo que supone el segundo paso en los procesos de infracción de la Comisión, tras el que el Ejecutivo comunitario puede presentar una denuncia ante el Tribunal de Justicia de la UE si el Gobierno no se responde satisfactoriamente a la solicitud.

La Comisión se mostró “preocupada” por que España “cumpla su obligación de garantizar la plena transparencia en cuanto a la separación de cuentas en el sector ferroviario, tal como exige la directiva” competente, explicó la institución.

La CE señaló que “uno de los principales objetivos de las normas de la UE es garantizar la transparencia en la utilización de fondos públicos para los servicios de transporte público”, con el objetivo de garantizar que todos las empresas que ofrecen servicios de transporte “puedan competir en pie de igualdad, en beneficio de los usuarios finales”. Además, defendió la necesidad de una “contabilidad transparente como la única manera de determinar cómo se gasta el dinero público y si se utiliza con fines distintos de los previstos”. La Comisión decidió también mandar un dictamen motivado a Austria por las mismas razones que en el caso español.

“De hecho, las disposiciones vigentes actualmente en España y en Austria no excluyen que fondos públicos abonados en concepto de obligaciones de servicio público en el transporte de pasajeros se dediquen a subvencionar otros servicios de transporte“, recalcó.

El paquete de normas ferroviarias de la UE busca fomentar un mercado único del ferrocarril “eficiente, sin distorsiones y competitivo”, con una liberalización que permita la competencia entre los distintas empresas de transporte, recuerda además la CE.

La CE incluye en su red prioritaria de transporte los ejes ferroviarios de España

Mejor de lo previsto. Satisfacción casi absoluta. La Comisión Europea (CE) ha incluido en su red prioritaria de transportes los principales ejes ferroviarios presentados por España -con la única excepción de un nuevo túnel transpirenaico en Canfranc- que podrán financiarse en parte con los 31.700 millones de euros que destinará el Ejecutivo comunitario. Tras dos años de consultas, el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, ha presentado su propuesta, que se apoyará además en una red secundaria de líneas nacionales y regionales.

La CE incluye completos el corredor Mediterráneo (desde Algeciras, hasta la Frontera Francesa) y el Atlántico (desde Portugal hasta Francia, con ramales a Coruña, Gijón y Madrid). El tercer corredor, el central, sin el túnel de Canfranc, incluye solo el eje Algeciras, Madrid-Zaragoza, desde donde se conectará con los otros dos corredores por Bilbao y Tarragona.

Las arcas de la Unión Europea (UE) pagarán el 50% de los estudios de las infraestructuras elegidas para la red principal y el 20% de las obras, con la posibilidad de aumentarse esta cifra hasta el 40% en proyectos transfronterizos, como es el caso de los corredores españoles. Los casi 32.000 millones de rusos, previstos en el marco presupuestario 2014-2020 y que incluye 10.000 millones de euros de los fondos de cohesión, servirán para cofinanciar varios proyectos de transporte, con el fin de unificar la actual red europea y eliminar cuellos de botella.

Para percibir la cantidad estipulada se deben cumplir una serie de requisitos, principalmente la unificación de los sistemas de seguridad, la creación de valor añadido, el respeto a las normas medioambientales y la finalización obligatoria antes de 2030.

La Comisión, que ha aceptado prácticamente todas las peticiones de España, ha adoptado finalmente diez grandes líneas transeuropeas, en dos de las cuales se incluyen los ejes ferroviarios españoles. Una de éstas es el eje europeo que une Andalucía con Lyon (Francia), el norte de Italia, Eslovenia y Hungría. Esta infraestructura entra a la Península Ibérica por Girona para bifurcarse en Tarragona, por un lado hacia Valencia, Almería y Granada (el llamado eje mediterráneo), y por el otro lado hacia Zaragoza, Madrid y Córdoba (el eje central). Ambas ramificaciones se unen en Antequera (Málaga) y avanzan hacia Sevilla y Algeciras (Cádiz).

Esta gran línea europea incluye además otras dos conexiones por el interior de España, entre Valencia y Zaragoza por Teruel, y entre Valencia y Madrid por Albacete, lo que permite unir el eje central peninsular con el mediterráneo.

Lo que finalmente ha caído de las prioridades de la CE es la conexión por túnel entre Aragón y Francia a través del Pirineo.

Aunque la Comisión cree necesario conectar el sur de Francia con Huesca por ferrocarril y que los gobiernos de ambos países se han comprometido a ejecutarlo a largo plazo, el comisario Kallas ha dicho que “no es muy realista” que se pueda llevar a cabo antes de 2030, ya sea mediante el túnel de Canfranc o mediante uno nuevo.

El eje atlántico ha quedado incluido en la gran ruta Lisboa-Estrasburgo (Francia), una infraestructura que debe salir de Portugal y pasar por Valladolid, Vitoria, Burdeos y París hasta Estrasburgo. Tal y como había pedido el Gobierno español, tendrá dos ramales en España: desde Palencia hasta León, para conectar desde allí con los puertos de A Coruña y Gijón, y desde San Sebastián hasta Bilbao. El corredor atlántico se unirá con los otros dos mediante dos conexiones: una entre San Sebastián y Zaragoza, y otra entre Valladolid y Madrid.

Los planes de la Comisión también señalan 83 puertos y 37 aeropuertos principales, que deberán tener conexiones con la red europea. En el caso de España, se han incluido once puertos: Bilbao, Gijón, A Coruña, Barcelona, Tarragona, Valencia, Palma, Cartagena y Algeciras, Sevilla y Las Palmas de Gran Canaria. Los aeropuertos principales, en cambio, serán sólo seis: Madrid, Barcelona, Valencia, Palma, Sevilla y Bilbao.

La CE ha considerado otras ocho grandes rutas continentales, como la que une Bruselas y París con Inglaterra e Irlanda, la línea Helsinki-Malta o la llamada “línea del Rin”, desde Marsella (Francia) hasta Amsterdam.

El ministro de Fomento, José Blanco, ha dicho que todos los corredores son “compatibles” y “se refuerzan entre sí”, que para lograr “nuestros objetivos” no es necesario “discriminar a nadie” y que se ha demostrado que “cuando estamos unidos somos siempre más fuertes”. Blanco ha insistido en que España invertirá unos 49.800 millones de euros en estos corredores entre los años 2014 y 2020, 7.000 millones al año, lo que ha considerado una “cantidad realista”.