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Túnel de Recoletos, una infraestructura clave

Alstom ha completado, en un tiempo récord de cinco meses, el proyecto de modernización de la señalización del túnel de Recoletos, en el tramo comprendido entre Atocha y Chamartín. El proyecto ha incluido la renovación completa de los sistemas de señalización y protección del tren en este tramo (ASFA Digital), la instalación de nuevos sistemas de comunicaciones fijas, así como la coordinación y sincronización de los trabajos con el resto de las obras realizadas en la infraestructura (vías y catenaria).

Gracias a esta reforma integral, se mejorará la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación, lo que redundará en una mayor calidad del servicio. Además, se facilitarán las labores de mantenimiento de la nueva infraestructura y se incrementará el confort de los viajeros. Al mismo tiempo, se reforzarán las medidas de seguridad en el túnel, facilitando su evacuación en caso de necesidad.

“El proyecto del túnel de Recoletos ha sido todo un reto para Alstom España, un proyecto único en el mundo, por los plazos y la complejidad. El liderazgo y la experiencia de los equipos del área de señalización de Alstom España han permitido completar satisfactoriamente el compromiso adquirido con el cliente. Para conseguirlo, se ha coordinado un equipo de más de 140 personas de diferentes departamentos y áreas de especialización, que han trabajo 24 horas al día, siete días a la semana, con turnos alternos”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

Con más de 7 kilómetros de longitud, el túnel de Recoletos es una infraestructura clave de la red ferroviaria española. Se trata del túnel que más tráfico soporta de toda la red, con unas 3.290 circulaciones semanales (98% corresponden a trenes de Cercanías). El pasado mes de junio el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) puso en marcha el proyecto para la reforma integral de este túnel, incluyendo tanto la renovación de la señalización, como la sustitución de la vía y la instalación de nuevas catenarias.

Alstom España resultó adjudicataria de la parte del proyecto encargada de la señalización del tramo situado entre las estaciones de Atocha Cercanías y Chamartín, incluyendo el cambio de los enclavamientos de Nuevos Ministerios y Chamartín, la instalación de balizas de ASFA digital y otros elementos de la infraestructura que permitirán incrementar la seguridad y el número de circulaciones del tramo.

Además de la señalización, los equipos de Alstom España han renovado y reubicado el cableado de telecomunicaciones, han sustituido los equipos de cabina de las estaciones colindantes por enclavamientos electrónicos (Nuevos Ministerios) y han realizado los bloqueos necesarios con las estaciones colaterales (Atocha y Chamartín), para adecuar la señalización de dichas estaciones a la del nuevo túnel.

El túnel de Recoletos, de más de 7 kilómetros de longitud, comunica las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios. Esta infraestructura, que presta servicio a las líneas de Cercanías C1, C2, C7, C8 y C10, además de a trenes de media y larga distancia, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. La construcción del túnel, obra estratégica para la vertebración del norte y del sur de Madrid, se puso en servicio en 1967.

El tren de hidrógeno de Alstom en Países Bajos

Alstom, junto con el operador Arriva, el administrador de las infraestructuras ferroviarias holandesas ProRail, la compañía Engie y las autoridades de la provincia de Groningen han firmado un acuerdo para probar, por primera vez en los Países Bajos, el Coradia iLint, primer tren de pasajeros de hidrógeno del mundo.

Las pruebas tendrán lugar en el primer trimestre de 2020, en la línea Groningen-Leeuwarden, a una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora. Las pruebas se desarrollarán durante dos semanas, con el objetivo de demostrar la idoneidad de la tecnología de hidrógeno como alternativa al diésel en los 1.000 kilómetros de líneas no electrificadas de los Países Bajos.

Actualmente, en Europa (UE28), alrededor del 40% de las principales líneas ferroviarias no están electrificadas (80.000 kilómetros de líneas en Europa). El tráfico en estas líneas está operado por cerca de 12.000 vehículos diésel (5.900 trenes diésel y 5.800 locomotoras diésel).

“España cuenta con más de 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas, aproximadamente el 35% de la red, que son operadas por vehículos y locomotoras diésel. La tecnología de hidrógeno es una alternativa sostenible, silenciosa y sin emisiones para estas líneas”, explica Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

“El tren de hidrógeno es una demostración del compromiso de Alstom con el desarrollo e implementación de soluciones de movilidad que promuevan el desarrollo de sistemas de transporte perfectamente sostenibles, y contribuyan a la transición energética global”, añade Antonio Moreno.

Coradita iLint es el primer tren de pasajeros del mundo impulsado por hidrógeno. Además de silencioso, el tren solo emite agua y vapor cuando está en funcionamiento. Representa una alternativa limpia para los operadores ferroviarios y las autoridades que desean reemplazar las flotas diésel en líneas no electrificadas y avanzar hacia el ambicioso objetivo de “cero emisiones”.

Los dos primeros trenes de hidrógeno en el mundo ya han prestado servicios regulares de pasajeros, desde septiembre de 2018, en el corredor alemán Elbe-Weser, en el estado federal de Baja Sajonia. A partir de 2021, entrarán en circulación otras 14 unidades del Coradia iLint, para reemplazar completamente a la flota diésel actual del operador regional EVB. Además, otro operador alemán, RMV, ha encargado 27 Coradia iLint (la flota de trenes de hidrógeno más grande del mundo), que entrarán en servicio a partir de 2022, en cuatro líneas ferroviarias de la región de Taunus (Hesse ).

Alstom convoca 20 plazas para recién titulados

Alstom España, en colaboración con la Fundación Universidad-Empresa, ha puesto en marcha la séptima edición del programa Alstom Talent Energy, que ofrece 20 plazas para recién titulados en los centros de trabajo de Alstom en Madrid y Barcelona. Alstom Talent Energy combina las prácticas remuneradas con la incorporación al “Máster GAIA in Decision Making and Innovation” de la Fundación Universidad-Empresa y Universidad de Alcalá sin coste alguno para los candidatos seleccionados.

Este programa, de doce meses de duración, está dirigido a recién titulados en Ingeniería, Informática, Telecomunicaciones, Matemáticas, Diseño Industrial, Calidad, Ciencias Ambientales, Recursos Humanos y Administración de Empresas, entre otras áreas. Con esta iniciativa, los jóvenes graduados podrán combinar, en un único programa, la formación de postgrado y la incorporación al mercado laboral.

“Con este exitoso programa, en el que ya han participado más de 200 titulados, apostamos por la formación e incorporación al mercado laboral de jóvenes licenciados. El fomento del talento joven y su desarrollo profesional es un pilar estratégico para nuestra compañía”, explica Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

El plazo para inscribirse en el proceso de selección concluye el 25 de octubre. Los candidatos seleccionados se incorporarán el 18 de noviembre. Los titulados interesados en inscribirse en el programa Alstom Talent Energy pueden hacerlo online en www.talentoteca.es/alstom.

El objetivo es ofrecer a los recién titulados la oportunidad de formarse personal y profesionalmente en una compañía global como Alstom, líder mundial en el sector del transporte ferroviario. Alstom apuesta por la captación de talento joven con esta nueva edición de su programa Alstom Talent Energy. La compañía francesa ofrece una gama completa de productos –desde trenes alta velocidad, hasta metros, tranvías y autobuses eléctricos-, soluciones para los pasajeros, servicios personalizados (mantenimiento, modernización), así como soluciones de infraestructura, señalización y tecnologías de movilidad digital.

Alstom fabricará 42 trenes para Barcelona

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha adjudicado a Alstom la fabricación de 42 trenes de la red del suburbano barcelonés, que sustituirán a los más antiguos de las líneas 1 y 3, por un importe de 268 millones de euros. Se trata de la operación de compra de material móvil ferroviario más importante de la historia de TMB, que permitirá sustituir los trenes más viejos, de los años 80, y eliminar una parte de la presencia de amianto en la red.

Los trenes se entregarán en un plazo de dos años y medio tras la formalización del contrato, prevista para finales de septiembre, según ha informado TMB. Alstom se ha comprometido a entregar un primer tren de la línea 1 y otro para la línea 3 (los prototipos) once meses después de la firma del contrato. Además, TMB recibirá los 18 trenes de la línea 3 en un plazo de dos años y los 24 trenes para la línea 1 en dos años y medio.

El concurso, al que se presentaron tres empresas, CRRC Quingdao Sifang, CAF y Alstom, comprendía un lote de 24 trenes de ancho ibérico para la línea 1 y otro de 18 trenes de ancho internacional para la línea 3. La propuesta presentada por la compañía china CRRC Quingdao Sifang quedó excluida porque no cumplía los criterios de solvencia exigidos en el pliego de condiciones.

El concurso continuó con el estudio de las ofertas presentadas por la vasca CAF y Alstom, pero finalmente fue la propuesta integradora de Alstom la que obtuvo una puntuación más alta. Alstom se adjudica el suministro de 42 nuevos trenes para el Metro de Barcelona por 268 millones. Con la compra de estos trenes, el Metro de Barcelona acelerará el proceso de renovación de los vehículos en servicio para aumentar su fiabilidad y eliminar parte de la presencia de amianto de la red.

El parque móvil se compone en estos momentos de 171 trenes, que deben cubrir el servicio en los 121,4 kilómetros de la red del metropolitano barcelonés, con una demanda de 407,51 millones de viajes. La compañía controlada por el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) pactó con la banca en 2014 la ampliación de la deuda en 397 millones de euros. De este importe, TMB tiene disponible 200 millones de euros.

ERTMS 2 para la línea Valladolid-León

Tras la aprobación por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), este mes ha entrado en servicio comercial, con tecnología Alstom, el sistema de control de tráfico ERTMS N2 (nivel 2) en la Línea de Alta Velocidad Valladolid-Palencia-León. La incorporación del sistema ERTMS N2 permitirá aumentar la seguridad y velocidad máxima de los trenes entre Valladolid y León, con la consiguiente reducción de los tiempos de viaje y un aumento de la capacidad y regularidad de la línea.

“Tras el éxito del proyecto Albacete-Alicante, éste es el segundo contrato de ERTMS nivel 2 sin soporte del nivel 1 ejecutado en España, posicionando a Alstom como el tecnólogo de referencia en este campo”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España. Este sistema tiene dos aspectos fundamentales: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza, y, por otro, el GSM-R, que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del centro de control de tráfico.

Se completa, así, la Fase 1 del proyecto, adjudicado en 2014 a un consorcio liderado por Alstom -está integrado por Alstom España (53,5%), Bombardier (42,5%) e Indra (4%)- para construir y mantener durante 20 años los sistemas de señalización para la línea de 165 kilómetros Valladolid-Venta de Baños-León. El tramo Valladolid-León, cuenta con equipos ERTMS y enclavamientos Alstom y, para su validación, los equipos del Centro de Excelencia de Señalización Ferroviaria de Alstom ubicado en Madrid han realizado más de 10.000 kilómetros de pruebas en campo y ensayos virtuales.

Con más de 15 años de experiencia en la instalación de soluciones ERTMS, Alstom es uno de los pioneros a nivel mundial en el desarrollo e implementación de esta tecnología y líder mundial en equipos embarcados. Con proyectos en 30 países, Alstom ha instalado cerca del 40% de los equipos ERTMS Nivel 2 en servicio en la vía ferroviaria europea y ha equipado más de 8.000 trenes de 200 tipos distintos con su solución Atlas ERTMS. Atlas es una solución escalable que puede adaptarse a todo tipo de tráfico y necesidades operativas: pasajeros y mercancías, de alta velocidad o cercanías.

En España Alstom cuenta con un centro de referencia global en señalización ferroviaria, encargado de desarrollar, entre otros, los proyectos ERTMS en nuestro país. Entre sus referencias destacan las líneas de alta velocidad del corredor de Levante (Albacete-Alicante), corredor Mediterráneo (conexión con frontera francesa), enlace Zaragoza-Huesca y Corredor Noroeste (Valladolid-León-Burgos). Además, ha instalado o está instalando los equipos embarcados para las redes de cercanías de Madrid, los trenes de alta velocidad de la Serie 100, 104 y 114 y los trenes laboratorio de Adif, convirtiéndose en el tecnólogo con mayor base instalada en España de equipos embarcados ERTMS.

Nueva estrategia de Alstom

Alstom ha presentado su nueva estrategia para el periodo 2019/20–2022/23 en la que define las prioridades de negocio, operativas y financieras para 2023. El nuevo plan estratégico se centra en el crecimiento continuado de la compañía, la innovación en tecnologías sostenibles y digitales, la eficiencia operativa y una cultura corporativa ágil, inclusiva y responsable. En paralelo, y a partir de octubre de 2019, el Grupo estrenará una nueva identidad visual y un nuevo slogan: “mobility by nature”.

“La presentación del plan estratégico tiene un objetivo claro: convertir a la compañía en el actor principal y líder mundial en innovación para una movilidad sostenible e inteligente”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España. “La estrategia 2020 ha logrado que Alstom se convierta en el líder más internacional del mercado, gracias a su presencia global y expansión geográfica. Ahora deseamos apoyarnos en la innovación y la eficiencia en nuestra cartera de productos y servicios para ampliar nuestra presencia en todas nuestras áreas de actividad y ser un referente en el sector de la movilidad en su conjunto”, añade.

Gracias a su estrategia 2020, Alstom se ha convertido en el líder más global del sector ferroviario. El grupo ha alcanzado sus objetivos de crecimiento orgánico de ventas con un crecimiento medio anual del 5,5% entre 2015/16 y 2018/19, por encima de la media del mercado. Igualmente, Alstom también cuenta, a 31 de marzo de 2019, con una cartera de pedidos récord de 40.500 millones de euros.

Para los próximos 4 años, el grupo ha definido los siguientes objetivos comerciales y operativos: convertirse en el número uno o dos en cada uno de sus mercados y líneas de actividad, ser el líder en soluciones de movilidad inteligentes y sostenibles, lograr un margen y un nivel de flujo de caja libre de entre los mejores de su sector, y continuar mejorando su impacto social y ambiental.

Con esta nueva estrategia Alstom confía en que durante el período 2019/20-2022/23 las ventas alcancen un crecimiento medio anual de alrededor del 5%, superando el crecimiento estimado para el mercado.

La estrategia para 2023 se basa en los siguientes pilares: Crecimiento mediante la creación de valor a los clientes: Alstom cuenta con una fuerte cuota de mercado en todas sus actividades y mercados. El Grupo espera consolidar su posicionamiento en todos los mercados y unidades de negocio.

También precisa innovación en soluciones de movilidad más inteligentes y sostenibles: Ya reconocida como una referencia industrial y tecnológica en este campo (con soluciones como el primer tren de hidrógeno o la subestación reversible Hesop), Alstom ha identificado seis áreas prioritarias de innovación: tracción y eficiencia energética, electromovilidad en carretera, ecodiseño y fabricación sostenible, tren autónomo, gestión de datos y multimodalidad.

Tendrá en cuenta la eficiencia, impulsada por la digitalización: el grupo aprovechará su presencia mundial y sus capacidades industriales, la mayor competitividad de su nueva generación de productos y servicios, así como la transformación digital de toda su cadena de valor.

Diseño de los trenes Alstom para HS2

Alstom ha presentado su propuesta de diseño de tren de alta velocidad para el proyecto HS2, en el Reino Unido. El tren se ha diseñado para responder a todos los requisitos de HS2 Ltd, con un modelo de referencia mundial, moderno y flexible que ofrece a los pasajeros el mayor confort tanto en la red convencional como en la nueva infraestructura de HS2. Alstom, pionero y líder en el mercado de alta velocidad, cuenta con una experiencia única en el sector, con referencias como el TGV en Francia, el Avelia Liberty en Estados Unidos, el AGV en Italia o el primer AVE en circulación en España. En el Reino Unido, además, Alstom lleva más de 20 años operando con su modelo Pendolino.

El proyecto HS2, que integrará la nueva estructura de alta velocidad con la actual línea convencional, creará un nuevo corredor ferroviario que recorrerá trasversalmente el Reino Unido, desde Escocia hasta el sur de Inglaterra. Esta nueva infraestructura se convertirá, así, en el principal motor de desarrollo en todo el país, especialmente en las regiones del Centro y Norte.

“Hemos desarrollado esta propuesta para HS2 con el objetivo de proponer un diseño atemporal y ofrecer una experiencia de viaje única a los pasajeros, con un tren confortable y espacioso. Nos agrada enormemente presentar nuestra visión para HS2, el proyecto de regeneración económica más importante en Gran Bretaña en las últimas décadas. Conectará, como nunca hasta ahora, las grandes ciudades de Midlands con el Norte, impulsando la economía de estas regiones”, ha destacado Nick Crossfield, Director General de Alstom en el Reino Unido e Irlanda.

El tren propuesto para HS2 Ltd recoge la experiencia única de Alstom en trenes de alta velocidad, que incluye, entre otros hitos: El récord mundial de velocidad sobre raíles, a 574 kilómetrsos por hora. El único fabricante de material rodante con proyectos de trenes de alta velocidad en cuatro continentes diferentes, desde Corea a Italia, desde Marruecos a los EE. UU. El fabricante cuya tecnología ha demostrado su eficacia en todo tipo de vehículos, desde el primer TGV francés, el primer AVE en España o el primer tren británico de alta velocidad, el Eurostar e300 original. El creador de una nueva generación de trenes de Alta Velocidad con una gama completa, Avelia, que responde a las necesidades de cada operador: Avelia Liberty en EE. UU., Avelia Horizon en Francia y Avelia AGV en Italia, etc.

HS2 Ltd prevé tomar una decisión sobre la adjudicación del contrato de material rodante en 2020. Entre otros fabricantes, estarán propuestas de CAF y Talgo. Junto a Londres, Birmingham, Manchester y Leeds, los servicios HS2 también prestarán servicios a otras ciudades más allá de la red principal, como York, Newcastle, Liverpool, Glasgow o Edimburgo.

Simulador para Metro de Barcelona de Alstom

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), operador del Metro de Barcelona, ha adjudicado a Alstom un contrato para la fabricación de un simulador de conducción de trenes de la S9000 para sus líneas 9 y 10, las únicas de conducción automática actualmente en operación en España. La solución consistirá en un sistema de formación para TOLAs (Técnicos de Operación de Líneas Automáticas), basado en herramientas que incorporan las últimas tecnologías de simulación, incluyendo una estación de realidad virtual. El simulador creará escenarios y situaciones reales (recorridos, condiciones y obstáculos) empleando la misma tecnología de realidad virtual que utilizan los videojuegos.

Esta herramienta, que incluye una reproducción a escala real de la cabina del tren S9000 de la gama Metropolis de Alstom, permitirá al operador entrenar a sus equipos en la rápida resolución de incidencias en líneas automáticas, donde el tiempo de reacción es crítico para evitar que la red y el servicio se vean afectados. A lo largo de las formaciones, los instructores podrán simular condiciones de circulación y situaciones reales, programando todo tipo de variables, como averías del tren, condiciones de la señalización, incidencias medioambientales, e incluso la densidad de pasajeros.

Gracias a dicha simulación, los técnicos podrán poner en práctica y entrenar las habilidades necesarias para resolver incidencias y mantener la seguridad ferroviaria, sin necesidad de detener la circulación o realizar cortes en las líneas de metro. La herramienta reproducirá fielmente secciones específicas de la red ferroviaria con réplicas exactas de estaciones, cruces, señales, cables, puntos de interés, etc.

Las líneas 9 y 10 de metro conectan la ciudad con otras localidades del área metropolitana de Barcelona y con el aeropuerto. Los trenes S9000, asignados al servicio en estas líneas, son de la plataforma Metropolis de Alstom y emplean un sistema de conducción automática basado en tecnología CBTC. El proyecto para TMB se llevará a cabo conjuntamente por la plataforma de Servicios de París y el equipo local de Servicios de Alstom en Barcelona.

El diseño, la fabricación de los coches, el montaje y las pruebas de los trenes se han llevado a cabo en la factoría de Alstom en la localidad barcelonesa de Santa Perpetua de Mogoda. La italiana Ansaldo-breda que completa el consorcio, se encarga de la fabricación de los bogies y los convertidores. Cada unidad, compuesta de cinco coches, de los cuales cuatro son motores y el central remolque cuenta con un completo equipamiento y ofrece a los viajeros y al conductor niveles elevados de calidad, seguridad y confort.

Hesse incorpora 27 trenes de hidrógeno

Fahma, filial de RMV, ha asignado a Alstom un contrato para la compra de 27 trenes de pila de combustible y su incorporación a las líneas regionales alemanas en 2022. Además de los convoyes, el pedido incluye el abastecimiento de combustible, mantenimiento y suministro de reservas de hidrógeno durante los próximos 25 años. Los dos primeros trenes de hidrógeno del mundo prestan servicio regular a pasajeros desde septiembre de 2018 en la red Elba-Weser en Baja Sajonia y se espera que para 2021 operen dicha línea 14 trenes más. Con este contrato, RMV es el segundo operador en adoptar la tecnología de hidrógeno libre de emisiones

Alstom abastecerá de hidrogeno al operador en colaboración con Infraserv GmbH & Co. Por su parte, Höchst KG facilitará la estación de repostaje, ubicada en las instalaciones del parque industrial de Höchst. El contrato, valorado en 500 millones de euros, permitirá sustituir en las líneas RB11 (Fráncfort-Höchst – Bad Soden), RB12 (Fráncfort – Königstein), RB15 (Fráncfort – Bad Homburg – Brandoberndorf) y RB16 (Friedrichsdorf – Friedberg) de la región alemana, las emisiones diésel por vapor de agua.

Coradia iLint es el primer tren de pasajeros del mundo impulsado por una célula de combustible de hidrógeno. Con mínimos niveles de rudo, el tren solo emite vapor y agua condensada. El Coradia iLint es único por su combinación de diferentes elementos innovadores: suministro de energía limpia, almacenamiento flexible de la energía en las baterías, y gestión inteligente tanto de la potencia tractora como de la energía disponible.

Específicamente diseñado para operar en líneas no electrificadas, permite un funcionamiento del tren limpio y sostenible a la vez que garantiza altos niveles de rendimiento. El tren con pila de combustible Coradia iLint es una alternativa ecológica y económica a la propulsión diésel tradicional. A pesar de los numerosos proyectos de electrificación existentes en varios países europeos, una buena parte de la red ferroviaria europea seguirá siendo no electrificada durante mucho tiempo. En España, por ejemplo, aún existen 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas y más de 180 trenes de tracción diésel que circulan por estas líneas.

El Coradia iLint es único por su combinación de diferentes elementos innovadores: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de la energía, y gestión inteligente tanto de la potencia tractora como de la energía disponible. Las pilas de combustible son el eje central del sistema, la fuente de energía primaria para propulsar el tren. Éstas son alimentadas a demanda con hidrógeno, y los trenes son propulsados por equipos de tracción eléctricos.

Las pilas de combustible proporcionan electricidad, gracias a la mezcla del hidrógeno -almacenado en los depósitos- con el oxígeno -del aire exterior-. En este proceso, lo único que se emite es vapor de agua y agua condensada, no se generan gases ni partículas contaminantes. La electricidad se produce sin generador ni turbina, lo cual hace que el proceso sea mucho más rápido y eficiente.

Bruselas se carga la fusión Siemens-Alstom

La Comisión Europea (CE) prohíbe la compra de la empresa francesa Alstom por parte de la alemana Siemens porque restringiría la competencia en los mercados de trenes de alta velocidad y señalización ferroviaria, a pesar de las advertencias de los Gobiernos francés y alemán en contra de este veto. “La Comisión prohíbe la fusión porque las compañías no estaban dispuestas a abordar nuestras serias preocupaciones”, dice la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, quien insistió en que las soluciones propuestas por Alstom y Siemens no eran suficientes.

París y Berlín habían respaldado públicamente la fusión y habían insistido en las últimas semanas al Ejecutivo comunitario para que diese luz verde a una operación que, a su juicio, era clave para que la industria europea pueda competir a nivel global y, en particular, frente al gigante ferroviario chino CRRC. Sin embargo, la investigación puesta en marcha por la CE, en julio de 2018, ha concluido que el grupo resultante de la fusión de los dos mayores proveedores ferroviarios en Europa se habría convertido en líder en ambos mercados, restringiendo la competencia y provocando un aumento de los precios.

Bruselas cree que la nueva empresa habría sido líder indiscutible en Europa en el negocio de señalización para grandes líneas de tren y metro, y habría asumido también una posición dominante a nivel mundial (salvo China, Japón y Corea del Sur) en el negocio de materiales rodantes para trenes de alta velocidad. Las empresas que habrían quedado no habrían podido competir de forma efectiva, argumenta la CE.

Para solventar estos problemas, Alstom y Siemens habían propuesto en diciembre ceder o transferir activos de ambos negocios por un valor equivalente al 4% de la facturación de la empresa resultante de la fusión. La Comisión los ha rechazado porque cree que no garantizan que el futuro comprador de los activos vaya a poder competir por sí mismo con el grupo, explicó Vestager en rueda de prensa.

En trenes de alta velocidad, las empresas proponían ceder una licencia para la tecnología de Siemens con tales restricciones que el comprador no habría podido desarrollar su propio tren, mientras que en señalización ofrecían una “compleja mezcla” de cesiones y transferencias de activos de ambas empresas, que tampoco ofrecían posibilidades de competir de forma independiente.

Vestager subrayó que los problemas “podrían haberse resuelto” pero que las soluciones propuestas eran “pequeñas” para el tamaño de los problemas. En otras grandes fusiones aprobadas, recordó, las desinversiones que permitieron la luz verde tenían un valor mayor, “de entre el 10% y 12%” de la facturación en el caso de la reciente fusión de Bayer y Monsanto, ejemplificó. La comisaria destacó que Bruselas también ha evaluado el impacto de la competencia global, en particular de China, y concluido que no supondrá un problema para Alstom y Siemens.

Los proveedores chinos no tienen presencia en el sector de la señalización ferroviaria en Europa, que está altamente regulado, y Bruselas cree que todavía llevará tiempo para que entren en el mercado de los trenes de alta velocidad. “CRRC tiene el 90% de su negocio en China (…) y ahora mismo no tiene trenes de alta velocidad”, dijo Vestager, quien insistió en que Alstom y Siemens son “líderes globales” con capacidad de competir en todo el mundo.

Por su parte, ambas empresas lamentan la decisión y defienden que las soluciones propuestas abordaban todas las inquietudes de la Comisión, en tanto que la fusión habría permitido crear una empresa europea con capacidad para afrontar la creciente competencia de empresas de fuera de la Unión Europea (UE).

Alstom descarta que vaya a haber un segundo intento de fusión con la alemana, y afirma que se centrará ahora en seguir creciendo, mientras que Siemens anuncia que “va a estudiar todas las opciones para el futuro de su división Siemens Mobility”. En el frente político, el ministro de Economía y Finanzas francés, Bruno Le Maire, se anticipó incluso a la decisión oficial y criticó que el veto “es un error económico que servirá a los intereses económicos e industriales de China”. Le Maire anunció que Francia y Alemania presentarán propuestas para modificar las reglas comunitarias de competencia que “son obsoletas e inadaptadas para el siglo XXI”.

También el titular alemán de Economía, Peter Altmaier, aseguró que respetan la decisión de Bruselas pero están a favor de actualizar las reglas de competencia “para que en un futuro las fusiones sean posibles”. Vestager, por su parte, afirmó que todavía no ha recibido ninguna propuesta para estos cambios, y consideró que la decisión “no es prueba” de que sean necesarios, si bien se mostró abierta a debatir modificaciones que busquen “servir al consumidor”.