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Austria prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Una nueva era en la historia del transporte ferroviario de pasajeros ha comenzado en Viena. Hasta finales de noviembre, un tren de hidrógeno circulará en servicio regular de pasajeros por vez primera para ÖBB, la compañía ferroviaria austriaca. Diseñado por Alstom, el Coradia iLint está equipado con pilas de combustible que le permiten transformar hidrógeno y oxígeno en electricidad, reduciendo a cero las emisiones cuando está en funcionamiento.

Después de pruebas realizadas con éxito en el norte de Alemania, entre 2018 y 2020, el Coradia iLint ahora demostrará su funcionalidad en Austria, donde durante los próximos tres meses circulará con pasajeros en rutas geográficamente complejas. “Somos pioneros en probar la tecnología del hidrógeno. Como empresa totalmente comprometida con la protección del medio ambiente, estamos trabajando activamente en el futuro de la movilidad sostenible e inteligente, con alternativas tecnológicas” subraya Andreas Matthä, director ejecutivo de ÖBB-Holding AG.

El tren de hidrógeno de Alstom comenzó a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022. Ahora, el operador austriaco ÖBB probará el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país, donde también podrían reemplazar a los trenes diésel. Los pasajeros disfrutarán de un tren silencioso y “cero emisiones”, que viaja a una velocidad de hasta 140 km/h.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua. El tren presenta varias innovaciones: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia motriz y la energía disponible. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.

Alstom ya ha vendido 41 de estos trenes propulsados por hidrógeno en Alemania. Otros países como Reino Unido, Holanda, Francia e Italia también han mostrado interés en esta tecnología. Alstom es líder en movilidad de cero emisiones y el único fabricante capaz de ofrecer a sus clientes una gama completa de sistemas de propulsión libres de emisiones: propulsión eléctrica con catenaria, de hidrógeno o baterías.

Joyas de Delicias: Las ‘diezmiles’ (280-002-7)

Como ya hemos visto en entradas anteriores, a principios de los sesenta del pasado siglo la red ferroviaria electrificada española de ancho ibérico cuenta con dos tipos de tensión: 1.500 y 3.000 voltios. Ante la necesidad de incorporar material que pueda circular por ambos tipos de líneas, Renfe encarga a la experimentada firma francesa Alsthom (hoy Alstom), un tipo de locomotora bitensión capaz de cumplir tal exigencia. En 1963 adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las locomotoras de la serie 7600, que operan en España desde hacía varios años.

La firma francesa (Alstom es en la actualidad uno de los gigantes ferroviarios europeos) nace en 1928 de la fusión de dos grandes industrias francesas: la industria ferroviaria de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mecaniques) y la Compagnie Française de Thomsom-Houson, compañía franco-americana especializada en sistemas de propulsión eléctricos. El nombre nace de la contracción de las palabras Alsace y Thomsom; en origen cuenta con una hache intercalada, es decir, Alsthom (Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques). El fabricante se instala en la localidad alsaciana de Belfort. Durante ese perídodo se convierte en uno de los grandes de la construcción ferroviaria francesa, junto con MTE. En los años 30, absorbe la empresa Constructions Electriques de France (CEF), espezializada en la construccion de locomotoras electricas en su factoria de Tarbes. En 1969, la Compagnie Generale d’Electricité (CGE) adquiere la mayor parte de las acciones de Alsthom, y compra además los Chantiers de l’Atlantique, que introduce a Alstom en la construcción naval.

Podemos retroceder más de 150 años en el tiempo para encontrar los orígenes de Alstom en España, hasta 1855, año de la fundación de La Maquinista Terrestre y Marítima SA, compañía industrial y metalúrgica adquirida posteriormente por la firma francesa. Dispone, por tanto, de una factoria en Santa Perpetua de la Moguda (Vallès Occidental, Barcelona) con un ramal que la comunica con la estación de Mollet Santa Rosa. Es el primer constructror mundial de sistemas de generación de electricidad, y el segundo constructor ferroviario, tras Bombardier Transportation.

El parque móvil conoce también grandes transformaciones. En 1941 el parque eléctrico está formado por 81 locomotoras y 71 automotores y el de vapor por 3.079 locomotoras. Cuarenta años después, 458 locomotoras y 501 automotores eléctricos han sustituido al vapor y doblan en potencia a las 758 máquinas y 170 automotores diésel con los que comparten la formación de estas flotas. Esta época coincide con el reinado de la serie 440, unidad eléctrica que, a partir de 1974, tiñe de azul los recorridos de los núcleos de Cercanías de las grandes urbes españolas. “En el caso del material remolcado también se mantiene un silente cambio estructural, lo que provoca que la relación entre coches convencionales y automotores se invierta, aunque en el caso de los vagones y furgones la tendencia descendente se estanca. Este periodo constituye, además, una dura “travesía del desierto” donde en muchos momentos se llega, incluso, a poner en duda la viabilidad del ferrocarril”, sostiene Miguel Muñoz Rubio.

En este contexto, se produce el encargo de las Alstom de Renfe, de vida bastante efímera, lo que quizá contribuye a que estas locomotoras sean casi unas desconocidas. También hay quien sostiene, como Ángel Rivera, que el contrato con la firma francesas se produce en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas. En esta época parece que se inician los contactos con la japonesa Mitsubishi, que proporcionan las primeras máquinas de la casa en 1967 (dieciséis locomotoras de la serie 279). Sea como sea, en 1963 Renfe adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las 7600, que operaan en España desde hace varios años.

La locomotora 10002 es la única superviviente de esta serie “diezmiles”, que tan solo estuvo en servicio trece años. Sin embargo, es necesario destacar que presenta importantes novedades técnicas y son las primeras bitensión que circulan en España. Tienen, además, doble suspensión pendular, barras de tracción, y un tipo de bogie monomotor. También resulta novedoso su sistema birreductor que permitea la circulación en dos regímenes de marcha, gran velocidad a 120 kilómetros por hora para los trenes de viajeros, y pequeña velocidad a 70 kilómetros por hora para los mercancías. Sus dos motores le confieren un desarrollo de potencia nominal de 2.270 kW. Cada bogie está dotado de dos ejes con ruedas de 1.250 milímetros de diámetro, con una distancia entre ejes de cada bogie de 2.110 milímetros y entre centros de los mismos de 9.000 milímetros. El peso en servicio es de 80 toneladas y soporta 20 toneladas por eje. Dispone de equipo de frenado de vacío para el tren y neumático para la locomotora y cuenta con un equipo reostático para el freno eléctrico, independiente de la línea e instalación como medida de seguridad para las fuertes pendientes. Aporta pantógrafos Faiveley de un solo brazo tipo AM, que posteriormente serían también montados en la serie 276 (Ex 7600).

No es de extrañar que las ‘diezmiles’ se confundan con la serie 276, ya que cuenta con gran cantidad de elementos comunes como ejes, baterías de acumuladores, engranajes, fusibles, cajas de grasa, aparatos de iluminación, etc; lo que contibuye a facilitar así su mantenimiento. Originalmente se pinta en verde claro con franja entre embellecedores a lo largo de los costados y en la zona de los focos de los testeros en un verde más oscuro, igual que las de las series 276 y 286. Posteriormente incorpora el típico verde de las eléctricas de Renfe, con la franja amarilla y numeración UIC (serie 280).

Las cuatro máquinas de esta serie prestan servicio en en la línea de Ripoll y entre Barcelona y Mora, hasta que se unifica la tensión a 3.000 voltios. Después pasan a las líneas del contorno de Madrid, en la que también existen en esa época dos tipos de tensión. En 1971 se trasladan a Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para realizar los servicios de los expresos de Andalucía. Finalmente, en 1976 se asignan al depósito de Miranda de Ebro (Burgos), en donde permanecen estacionadas varios años a la espera de una gran reparación que no llega a efectuarse y causan baja en 1982. Tres locomotoras se desguazan en Alcázar de San Juan, poco más de una décadas desde su llegada a España.

Procedente de Miranda de Ebro, el 9 de junio de 1984 llega al Museo del Ferrocarril de Madrid la locomotora bitensión 280-002-7 para su exposición al público, aunque lamentablemente actualmente no conserva la placa de numeración característica que portaba en su frontal. En 1996 fue incluida esta pieza en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.

(Fuente. Miguel Muñoz Rubio, en “Renfe, 75 años de historia”. Vía Libre)

Países Bajos prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Alstom ha llevado a cabo en los Países Bajos pruebas con el tren con pilas de combustible de hidrógeno, Coradia iLint. Durante diez días, el tren de hidrógeno ha circulado en los 65 kilómetros que unen las localidades holandesas de Groninga y Leeuwarden. Con estas pruebas, los Países Bajos se convierte en el segundo país de Europa donde el tren ha demostrado ser una alternativa ‘cero emisiones’ para líneas no electrificadas. Actualmente, la red de ferrocarril de los Países Bajos tiene aproximadamente 1.000 kilómetros de líneas no electrificada operadas a diario por un centenar de trenes diésel.

Las pruebas se han realizado tras el éxito obtenido en Alemania, donde el Coradia iLint ha prestado servicio comercial durante 18 meses en la línea de Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven. Alemania, además, ha comprado ya 41 trenes de Coradia iLint, que prestarán servicio en diferentes líneas.

El pasado octubre, Alstom, junto con el operador Arriva, el administrador de las infraestructuras ferroviarias holandesas ProRail, la compañía Engie y las autoridades de la provincia de Groningen firmaron un acuerdo para probar, por primera vez en los Países Bajos, el Coradia iLint, primer tren de pasajeros de hidrógeno del mundo. La compañía de certificación e inspección de pruebas Dekra ha sido elegida para dirigir los tests. Estas pruebas se han llevado a cabo de noche, a una velocidad de hasta 140 kilómetros por hora y sin pasajeros. Para la realización de las pruebas, la compañía energética Engie ha instalado una estación de repostaje móvil con hidrógeno verde, producido de forma completamente sostenible.

«Las pruebas de Países Bajos demuestran cómo nuestro tren de hidrógeno ha alcanzado la madurez en términos de disponibilidad y fiabilidad, proporcionando el mismo rendimiento que los trenes regionales tradicionales, pero con el beneficio de bajo nivel de ruido y cero emisiones. Además, es fácil de integrar en una flota ya existente y cumple con todas las regulaciones de seguridad. El tren de hidrógeno Coradia iLint es un tren seguro, ‘cero emisiones’ y listo para ayudarnos en el viaje hacia una Europa con una huella de carbono cero», destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Todo el tren es silencioso y su única emisión es el agua. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento. Tiene una autonomía de 1.000 kilómetros -equivalente al de otros trenes diésel de tamaño similar-.

Liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente, Alstom desarrolla y comercializa en todo el mundo sistemas integrados que facilitan la transición hacia el futuro del transporte sostenible. Alstom ofrece una gama completa de equipos y servicios, que van desde trenes de alta velocidad, metros, tranvías y autobuses electrónicos hasta sistemas integrados, servicios personalizados, infraestructuras, señalización y soluciones de movilidad digital. En el año fiscal 2018/19, Alstom registró 8.100 millones de euros de ventas y 12.100 millones de euros de pedidos. Alstom está presente en más de 60 países y emplea a 36.300 personas.

Alstom España cuenta con una larga trayectoria industrial y tecnológica en el país, con cerca de 2000 trabajadores en 18 centros de trabajo. La compañía tiene una planta industrial dedicada a la fabricación de todo tipo de material rodante, y cuatro centros de innovación tecnológica para el desarrollo de programas proyectos en materia de seguridad ferroviaria, señalización, mantenimiento y movilidad digital.

“Patrick”, el primer TGV se retira

Después de cuarenta años de servicio, “Patrick”, se jubila. Aunque dejó la actividad en diciembre de 2019, el mundo ferroviario francés recordará este 25 de febrero de 2020 como el último viaje de un histórico. Y lo hace en Saint-Denis, cerca de París. Lanzado en julio de 1978, el primer TGV de la SNCF, quedará fuera de circulación definitivamente. Pero antes completará su gira de despedida con una presentación al público en Paris-Gare de Lyon y Lyon-Perrache durante los próximos dos fines de semana.

“El TGV 01 se llama ‘Patrick’ porque era el nombre de pila del hijo del primer maquinista“, señala un conductor de la SNCF, Antoine Leroy. El tren 02, que también se usó para las pruebas del TGV, se llama ‘Sophie’. De los 109 trenes construidos originalmente por Alstom para la red del sudeste, el 16 es el que estableció el récord el 26 de febrero de 1981 (380 km/h) y la inauguración de la nueva línea París-Lyon por el presidente François Mitterrand el 22 de septiembre de 1981.

Después de 41 años de buen y leal servicio, “Patrick” completó este martes su “tour” de despedida por los diferentes centros técnicos de la compañía. “Este tren es mítico. Ha hecho soñar a generaciones y generaciones de niños y padres. (…) Es un saber hacer, es un orgullo francés“, explicó a la AFP Antoine Leroy, que, con algunos colegas, tomó la iniciativa de organizar una gira de despedida.

“Patrick” había realizado pruebas durante casi tres años antes de ser lanzado oficialmente el 22 de septiembre de 1981. Para su viaje de inauguración, el TGV había llevado un pasajero como ningún otro: François Mitterrand. El presidente de la República fue entonces catapultado de París a Lyon en 2 horas y 40 minutos. Un éxito comercial inmediato para el TGV, que salió de las fábricas de Alstom en Belfort. “Patrick” recorrió más de 13,5 millones de kilómetros durante sus 41 años de servicio.

Para su gira de despedida, el conjunto de trenes 01 ha sido repintado con su color naranja brillante como en la década de 1980, los coches que ahora muestran las libreas, con el azul y el gris dominando. En el interior, una exposición cuenta la historia de la epopeya del TGV francés, desde la concepción hasta la siguiente generación.

El sábado 29 de febrero y el domingo 1 de marzo, “Patrick” permanecerá estacionado en la Gare de Lyon, en París, para una exposición bastante especial. “A bordo del tren: fotos, videos, modelos recorren la historia de la alta velocidad, desde la creación de los primeros LGVs hasta el TGV del futuro, incluyendo lo más destacado de los récords de velocidad de los TGVs”, describe la SNCF en un comunicado de prensa. El tren estará estacionado el sábado 7 de marzo y el domingo 8 de marzo en la estación de Lyon Perrache, para inmortalizar el primer viaje de la historia por última vez.

Un nuevo gigante ferroviario

Bombardier anuncia que ha tomado la decisión estratégica de centrarse exclusivamente en la aviación de negocios y planea acelerar su desapalancamiento mediante la venta de su negocio ferroviario. El grupo francés Alstom se hace cargo de la actividad de transportes de la firma canadiense a un precio entre 5.800 y 6.200 millones de euros, lo que supone la creación del segundo mayor grupo ferroviario del mundo, tras el chino CRRC.

“Hoy marca un nuevo y emocionante capítulo para Bombardier. En el futuro, centraremos todo nuestro capital, energía y recursos en la aceleración del crecimiento y en la expansión de los márgenes de nuestra franquicia de aviones de negocios, líder en el mercado, con un valor de 7.000 millones de dólares. Con un balance más sólido tras la finalización de esta transacción, una cartera de productos líder en la industria, una fuerte cartera de pedidos pendientes y un negocio de posventa en rápido crecimiento, competiremos en este mercado desde una posición de fuerza“, dijo Alain Bellemare, presidente y director ejecutivo de Bombardier Inc.

Bombardier ha firmado un Memorando de Entendimiento con Alstom SA y la Caisse de dépôt et placement du Québec (“la Caisse”) para la venta de su negocio de transporte a Alstom. En virtud de la transacción, Bombardier y la Caisse venderán sus intereses en Bombardier Transportation a Alstom sobre la base de un valor de empresa de 8.200 millones de dólares (~7.450 millones de euros). Se espera que el total de los ingresos, después de la deducción de las partidas de deuda y los pasivos transferidos, incluidas las obligaciones de pensiones, y neto del efectivo de BT, sea de aproximadamente 6.400 millones de dólares, sujeto a ajustes al alza de hasta 440 millones de dólares. Tras deducir la posición de los fondos propios de la Caisse entre 2.100 y 2.300 millones de dólares, Bombardier recibiría un producto neto de entre 4.200 y 4.500 millones de dólares, incluidos 550 millones de dólares de acciones de Alstom a un precio de suscripción fijo de 47,50 euros, monetizable tras un período de bloqueo de tres meses tras el cierre, sujeto a ajustes de cierre, indemnizaciones y al tipo de cambio entre el euro y el dólar. Bombardier tiene la intención de destinar estos ingresos a la amortización de la deuda y evaluará las estrategias de reducción de la deuda más eficaces.

“La venta del negocio ferroviario nos permitirá remodelar y redefinir nuestra estructura de capital. Añadiendo una cantidad sustancial de efectivo al balance y eliminando las acciones preferentes de la Caisse en Transporte, cambiará el juego para Bombardier”, continuó Bellemare. “Incluyendo las ganancias esperadas de las transacciones previamente anunciadas, Bombardier tendría entre 6.500 y 7.000 millones de dólares de efectivo pro forma1 a la mano, poniendo a la compañía en una nueva base para hacer frente a su deuda de 9.300 millones de dólares“. La firma del Memorando de Entendimiento ha sido aprobada por unanimidad por cada uno de los consejos de administración de Bombardier y de Alstom, y la transacción anunciada hoy cuenta con el pleno apoyo de la Caisse, que se convertirá en un nuevo accionista a largo plazo de Alstom.

“Confiamos en que la venta de nuestro negocio ferroviario a Alstom sea la acción correcta para todas las partes interesadas. Como empresa, su misión de proporcionar las soluciones de movilidad más eficientes del mundo, su compromiso con la tecnología y su enfoque en la sostenibilidad serán de gran utilidad para nuestros clientes. También aprecian y valoran nuestra tecnología y capacidades. Sobre todo, reconocen a nuestros talentosos y apasionados empleados y el gran trabajo que han realizado“, declaró Bellemare.

Con esta adquisición Alstom configura un nuevo grupo con una facturación de 15.500 millones, una cartera de pedidos de alrededor de 75.000 millones de euros y una plantilla global de unas 76.000 personas. La vertiente española de la operación tiene implicaciones para unas 2.800 personas. La multinacional francesa da empleo a unas 2.000 personas, tiene su factoría principal en Barcelona, además de varios centros de I+D, mantenimiento y señalización, aunque ninguno de ellos en el País Vasco (donde si estuvo hasta 2015 en que vendió su planta de componentes eléctricos de Ortuella a General Electric, multinacional americana que después la cerró, pero que ha encontrado una segunda oportundidad de la mano de Ingeteam). Bombardier cuenta en España con una plantilla de unas 800 personas y su principal fábrica está en Trapagaran, en la que trabajan más de 180 personas y que tiene un volumen de negocio anual que ronda los 120 millones de euros.

Alstom ya intentó, entre 2017 y 2018, un proceso de fusión con la filial Mobility de Siemens. La suma de ambas plantillas era de 62.300 empleados y la facturación anual ascendía a 15.300 millones. La CE tumbó la operación con la imposición de fuertes condiciones. ¿Y ahora? ¿La UE bendecirá la nueva operación de la multinacional francesa?

¿Vende Bombardier su división ferroviaria?

Bombardier mantiene abiertas las opciones de vender su división ferroviaria con el objetivo de reducir deuda, aunque durante la presentación de resultados de 2019 no hicieron mención explícita a esta acción que fuente en el sector aseguran que puede ser inminente si Alstom confirma su oferta no vinculante por el negocio. El grupo canadiense declara unas ventas de 5.750 millones de euros (8.269 millones de dólares canadienses), con un descenso del 7%. Su ebitda se desploma un 75%, hasta los 212 millones de dólares. La filial de trenes cuenta con una cartera de contratos de 35.800 millones de dólares (48% en servicios y señalización), 10.000 millones firmados el año pasado.

La venta de la participación que Bombardier tenía en el programa para desarrollar, junto a Airbus, el A220 le supone unos ingresos aproximados de 600 millones de dólares, a los que hay que sumar el ahorro de los 700 millones que aun tenía comprometidos para invertir en un proyecto que no estaba dando los resultados esperados, que sufría incómodos retrasos y que estaba generando un consumo de caja excesivo para el grupo canadiense.

El director financiero de la empresa, John di Bert, apunta que el objetivo de Bombardier es cerrar 2020 con una deuda en el entorno de los 4.000 millones, algo solo al alcance del grupo si se deshace de más activos. Fuentes financieras no descartan que, después de desprenderse de la división de aviación comercial, proceda a hacer lo mismo con la división ferroviaria.

La francesa Alstom lleva analizando la operación de compra desde el pasado verano, después de que las restricciones impuestas por la Comisión Europea en materia de competencia echaran por tierra la fusión con el negocio ferroviario de Siemens. Los canadiesenses ofrecen a los franceses una cartera de pedidos valorada en unos 35.000 millones de dólares que, sin embargo, no está exenta de algunos problemas que podrían finalmente frustrar la operación. Pero según las mismas fuetes, todo apunta a que Alstom terminará en los próximos días de perfilar su oferta vinculante que, en el caso de ser aceptada por Bombardier, también tendrá que pasar el filtro de competencia de la Unión Europea.

Bombardier ha completado la entrega de varios proyectos de gran envergadura, como la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) en la ciudad de Nueva York; Crossrail en el Reino Unido; y la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) en Toronto. También se avanzó en la consecución de hitos clave en otros proyectos importantes, incluida una importante mejora de la fiabilidad en servicio de los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS y la homologación del programa informático multiunidades para LoTrain en el Reino Unido, lo que allanó el camino para la entrega de trenes en este proyecto y los posteriores contratos de Aventra en el Reino Unido.

Con sede en Montreal (Canadá), Bombardier tiene centros de producción e ingeniería en más de 25 países en los segmentos de la aviación comercial y el transporte. Las acciones de Bombardier se cotizan en la Bolsa de Valores de Toronto (BBD). En el año fiscal que finalizó el 31 de diciembre de 2019, Bombardier registró unos ingresos de 15.800 millones de dólares.

Nuevo tren de baterías de Alstom

Alstom fabricará, entregará y mantendrá hasta 2032 once trenes regionales Coradia Continental de baterías eléctricas, que operarán en el corredor Leipzig-Chemnitz. Con este proyecto, Alstom completa su gama de trenes regionales sin emisiones, con una oferta completa que incluye sistemas de tracción eléctrica, pilas de hidrógeno y baterías de alto rendimiento.

El contrato, valorado en 100 millones de euros, cuenta con el respaldo de VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) y ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig), las dos instituciones responsables de esta línea. En 2014, Alstom y el operador VMS firmaron un contrato para el suministro de 29 trenes regionales eléctricos (EMU). Ahora, el operador alemán ha solicitado una versión con baterías eléctricas (BEMU) para poder dar servicio también en los 80 kilómetros de vía no electrificada que unen las ciudades de Chemnitz y Leipzig.

Los nuevos trenes entrarán en servicio en 2023 y serán construidos en la fábrica de Alstom de la ciudad alemana de Salzgitter (Baja Sajonia). El subsistema de baterías de tracción ha sido diseñado y suministrado por el centro de excelencia en tracción de Alstom en Tarbes.“Estamos inmensamente orgullosos de ofrecer una solución sostenible y adaptada a las necesidades del operador. Actualmente, Alstom destaca por ofrecer una gama completa de sistemas de tracción libre de emisiones, con soluciones probadas. Como compañía responsable, Alstom apuesta por la movilidad sostenible y ofrece soluciones viables, rentables, atractivas y adaptadas a cada necesidad”, destaca Gian Luca Erbacci, vicepresidente senior de Alstom Europa.

Los trenes Coradia Continental alimentados por baterías serán similares a los que ya prestan servicio en las líneas de Dresden, Riesa y Zwickau. La principal diferencia se encuentra en la instalación de baterías de alto rendimiento en el techo. El tren, basado en la probada plataforma Coradia Continental, recoge la extensa experiencia de Alstom con baterías de tracción, tecnología ya utilizada y en servicio comercial en el Coradia iLint, los tranvías Citadis y la locomotora Prima H3.

El nuevo Coradia Continental de baterías tendrá una autonomía de hasta 120 kilómetros y podrá operar tanto con catenaria como en secciones de vía no electrificadas. Los trenes, de tres coches, tendrán 56 metros de longitud y dispondrán de 150 asientos. Alcanzarán una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora en modo batería. La capacidad de las baterías (de ion-litio de alto rendimiento) se ha calculado para asegurar su uso sin catenaria en la línea Chemnitz-Leipzig sin sacrificar el rendimiento ni el confort.

La gama de trenes regionales Coradia de Alstom permite a operadores y autoridades de transporte ofrecer a sus pasajeros servicios alineados con sus necesidades y expectativas, a la vez que proporcionan una alta fiabilidad y rentabilidad. Alstom ha adaptado la gama de trenes regionales Coradia de modo que pueda incorporar todas las tecnologías libres de emisiones disponibles en el mercado, desde alimentación eléctrica por catenaria, hasta las baterías, pasando por las pilas de hidrógeno. El Coradia iLint, que funciona con hidrógeno y emite solo vapor de agua, ofrece unas prestaciones similares a la de un tren diésel y ha prestado ya servicio comercial con pasajeros durante más de un año.

Restauración de Pendolinos en Reino Unido

La flota de trenes más emblemática de Gran Bretaña va a experimentar una gran renovación, que creará decenas de puestos de trabajo de alta cualificación y garantizará el mantenimiento de otros centenares de empleos en el Reino Unido. Durante los próximos 7 años, los 56 trenes de alta velocidad Pendolino que circulan en la Línea Principal de la Costa Oeste (West Coast Mainline) serán mantenidos y revisados por Alstom, en el marco de un contrato valorado en más de 755 millones de euros (642 millones de libras), firmado entre el nuevo operador de la línea, Avanti West Coast, y Alstom, fabricante de los trenes.

Además de incluir un plan de actualización y modernización de los trenes Pendolino, valorado en 150 millones de euros (127 millones de libras) y que será el mayor programa de modernización de trenes llevado a cabo en el Reino Unido, el acuerdo también incluye su mantenimiento hasta 2026 por Alstom. El contrato también comprende el mantenimiento de la nueva flota de trenes recientemente adquirida a Hitachi.

El primero de los trenes pendulares Pendolino entró en servicio en la línea entre Londres y Glasgow en enero de 2003. La modernización que se va a llevar ahora a cabo se centrará en las instalaciones de a bordo y proporcionará a los pasajeros asientos más confortables, mejoras en la tienda, baños más modernos, mejor iluminación, nuevo diseño interior, la instalación de cargadores en los asientos y una mejor conexión Wi-Fi en todo el vehículo. También habrá mejoras en el rendimiento de los trenes, gracias a los nuevos programas de mantenimiento.

El acuerdo creará 100 puestos de trabajo de alta cualificación, la mayoría de ellos en el centro tecnológico de Alstom en Widnes, y asegurará los cientos de empleos ya existentes en los talleres de Glasgow, Manchester, Oxley y Wembley. “El Pendolino es un tren de pasajeros icónico y estamos encantados de darle un nuevo lavado de cara. Este acuerdo mejorará la experiencia de los pasajeros y asegurará que la flota seguirá sirviendo a las poblaciones de la Costa Oeste los próximos años», explica el director general de Avanti West Coast, Phil Whittingham.

«En Alstom estamos orgullosos de haber sido elegidos por First Trenitalia para mantener la flota de Avanti West Coast y modernizar los trenes Pendolino. Durante los últimos 15 años, estos trenes han revolucionado los trayectos por ferrocarril, ofreciendo a los pasajeros viajes más rápidos y mayores frecuencias. Ahora descubrirán un nuevo capítulo de esta historia, con Avanti West Coast y, gracias a este contrato, Alstom invertirán em empleo de calidad y programas de aprendizaje», destaca Nick Crossfield, director general de Alstom para el Reino Unido e Irlanda.

Por su parte, Alan Lowe, director financiero de Angel Trains, que alquila la flota a Avanti West Coast, asegura que «la remodelación de la flota de Avanti West Coast mejorará de forma significativa la experiencia de los pasajeros y creará trabajos de alta cualificación a nivel local. Estamos encantados de apoyar a First Trenitalia y Alstom en el inicio de este proyecto tan emocionante. Angel Trains se compromete a invertir en la modernización del ferrocarril en el Reino Unido y este proyecto asegurará que los trenes Pendolino responden a las cambiantes necesidades de los pasajeros actuales, al tiempo que continúan siendo una parte icónica de nuestras vías».

Prototipo autónomo de Alstom para mercancías

Un tren de carga sin conductor para el 2023. La factoría de Alstom de la localidad francesa de Belfort desarrolla la transformación de una locomotora para las pruebas del prototipo de tren de mercancías autónomo que desarrolla el consorcio formado por SNCF, Alstom, Altran, Apsys, Hitachi y Railenium. Durante un año, los miembros del consorcio han definido los sistemas informáticos, los equipos y los programas que soportarán el proyecto y ahora una locomotora BB 27 000 se está digitalizando completamente para realizar las pruebas de viabilidad de un tren autónomo.

Este proyecto dirigido por la SNCF dio un giro muy concreto en septiembre con la entrada en los talleres de Belfortain de Alstom de una locomotora para ser transformada. Alstom encabeza el consorcio de empresas creado a principios de 2018 y liderado por la SNCF y el Instituto de Investigación Tecnológica (IRT). Su misión es producir un prototipo de tren de carga para finales de 2020.

Durante los últimos meses, un equipo ha trabajado en la locomotora BB27000 para desarrollar el proyecto ATO Operación Automática de Trenes, que se traducirá como pilotaje automático de trenes) FRET Belfort. Las primeras operaciones consistieron en retirar partes de esta locomotora. “Retiramos los pesos de lastre, la cubierta del techo, dos bloques, antes de instalar un armario para alojar toda la electrónica”, explica Yves-François Wolffhugel, director del proyecto. Esta primera etapa implicó “la configuración de la locomotora” y el precableado, que requirió “la adición de 600 cables“. “Este trabajo sobre la física del tren sólo representa entre el 20 y el 30% del proyecto”, señala el director del plan futurista.

El equipo a cargo del proyecto -hasta 15 personas según sea necesario- continuará su trabajo durante tres años a razón de una etapa por trimestre. Las primeras pruebas dinámicas están programadas para estos días. “El objetivo es controlar la aceleración, la frenada y el movimiento automático. Luego se probarán diferentes versiones: encendido de la locomotora y seguir las instrucciones”, explica Yves-François Wolffhugel. “Son pruebas de luz en distancias cortas y a baja velocidad. Se llevarán a cabo en la vía 51 de Belfort”, añade Romuald Gicquel, jefe de obra de Alstom Belfort. Lo siguiente se llevará a cabo en un entorno normal, directamente en las vías de la SNCF.

El tranvía de Sídney inicia el servicio

La Autoridad de Transportes de Nueva Gales del Sur (TfNSW) ha inaugurado esta semana la nueva línea del tranvía del Sídney. En este proyecto, Alstom España se ha encargado tanto de fabricar los trenes, en su planta de Santa Perpètua (Barcelona), como de desarrollar los sistemas de señalización de vía, seguridad e información al pasajero, comunicaciones TetraA, el sistema de ayuda a la explotación y el sistema de supervisión de energía en el centro de ingeniería e innovación ubicado en Madrid.

Alstom, como parte del consorcio ALTRAC , ha sido responsable del sistema integrado: diseño, fabricación, entrega y puesta en servicio de 60 tranvías Citadis X05, los equipos de suministro de energía (incluyendo más de dos kilómetros del sistema de alimentación por suelo sin catenaria, APS), las subestaciones de recuperación de energía HESOP, así como los sistemas de señalización, comunicaciones, el equipamiento de los talleres y los servicios de mantenimiento por un periodo de 19 años.

La nueva red tranviaria, de 12 kilómetros de longitud y 19 paradas, se ha entregado bajo un modelo de colaboración público-privada llave en mano, que proporcionará servicios frecuentes, fiables y de alta capacidad. Los tranvías circularán desde el distrito financiero de Circular Quay hasta la estación central y, de allí, se dirigirán hacia Randwick, en el sureste. Cada vehículo tiene capacidad para 450 pasajeros, el equivalente a nueve autobuses estándar. La nueva red tranviaria moverá hasta 13.500 pasajeros por hora (6.750 en cada dirección) durante las horas punta, una vez esté completamente operativo. Los tranvías operarán regularmente todos los días de la semana, entre las 5 de la mañana y la 1 de lamadrugada.

Los tranvías Citadis X05 para Sídney se ha diseñado pensando en la experiencia del pasajero y ofrece un confort de calidad, incluyendo puertas dobles para mejorar el acceso y circulación de pasajeros, grandes ventanales, áreas multiusos e iluminación LED. Ofrece igualmente los más altos niveles de seguridad, incluyendo monitorización CCTV constante, intercomunicaciones de emergencia y las últimas tecnologías para ayudar a la orientación e información en tiempo real para los pasajeros y garantizar la operación segura a través del sistema de comunicación TETRA y el sistema de ayuda a la explotación (SAE). Están equipados con las últimas tecnologías, como los motores de imanes permanentes, que mejoran la tracción y reducen el consumo energético. Cada tren, compuesto por dos tranvías acoplados, tiene 67 metros de largo, lo que hace al tranvía de Sídney uno de los más largos del mundo.

El consorcio de Acciona se adjudicó a finales de 2014 este proyecto que abarca la construcción de un tranvía de 12,8 kilómetros de longitud por el centro de Sídney, además de la posterior operación y mantenimiento de este tren ligero que une el centro de negocios con el Sureste de la ciudad. Será un elemento vital del sistema de transporte público de Sídney, ayudando a descongestionar el tráfico. Generará una actividad económica estimada en 4.000 millones de dólares australianos y la creación de 10.000 puestos de trabajo.