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Metro Madrid quiere renovar parte de su flota

Metro de Madrid prepara un megacontrato para los próximos meses con el que pretende renovar su flota, un plan que la entidad pública evaluó hace años y que más tarde paralizó tras la llegada de la pandemia. La entidad madrileña explica que el proyecto de renovación afectará a entre 60 y 69 trenes y que el valor del contrato superará los 600 millones de euros. Aunque no hay un plazo determinado para la publicación de los pliegos técnicos y administrativos, reconocen que “está todo prácticamente listo”, según publica La Información.

El objetivo de la compañía no es solo renovar la flota y conseguir así una mejor experiencia para el viajero, sino lograr un mayor uso de la red de metro. Para ello se utilizará la tecnología de Control de Trenes Basado en Comunicaciones (CTBC), que permite que los trenes en circulación rueden más cerca unos de otros con toda seguridad, lo que ayuda a introducir más vehículos al mismo tiempo. Este sistema también mejora los costes asociados al ciclo de vida de los trenes, al requerir un menor mantenimiento, y grandes ahorros de energía, gracias a la estrategia de conducción óptima. En la actualidad, Metro Madrid consigue que en hora punta circulen a la vez 325 trenes. En términos generales, sube a sus trenes una media de 2,3 millones de viajeros al día (673 millones de viajeros al año, según datos de 2019).

El plan de renovación de trenes, que fue anunciado por primera vez en 2019, iba acompañado de otro plan de contratación de 300 maquinistas. Pero la pandemia retrasó el proceso y los sindicatos criticaron el bloqueo: “Más de la mitad de los trenes que circulan por la red de Metro tienen más de 30 años, superando así la vida útil que recomiendan los fabricantes”, explicaron desde CCOO en un comunicado. La renovación de trenes es una obligación para Metro de Madrid, que esbozó hace años que a partir de 2023 debía sustituir a sus trenes más antiguos y cubrir las necesidades de las futuras ampliaciones previstas.

Para la puja aparecen varios nombres, pero sobresalen CAF y Alstom, según fuentes del sector. En los últimos años, CAF le ha arrebatado contratos importantes a Alstom, incluso, en su propia casa. Dos ejemplos recientes: el contrato para la renovación de trenes del gigante SNCF y el de más de 2.000 millones para el suministro de 146 trenes a una de las líneas ferroviarias de París. Alstom no se ha quedado atrás y ha devuelto el golpe en otras ocasiones, como en el proyecto del Tren Maya, en México, o en el del tranvía de Toulouse (714 millones de euros). Otro ejemplo fue el concurso por el suministro de material rodante para dos nuevas líneas de tranvía en Casablanca (Marruecos), en un proceso en el que solo competían ambas y que terminó con resultado amargo para la firma guipuzcoana.

Tanto CAF como Alstom han participado de distintos proyectos de Metro Madrid en el pasado. Incluso han contribuido conjuntamente a la fabricación algunos de los distintos trenes, como los de la serie de los 6000 y la primera serie de los 8000. Sin embargo, el parque de material móvil lo componen trenes de un variado grupo de fabricantes, entre los que también están la canadiense Bombardier y la alemana Siemens.

Alstom da pasos hacia el tren autónomo

El consorcio formado por Alstom, Bosch, SNCF, Spirops, Thales y el Railenium Technology Research Institute está llevando a cabo un proyecto para desarrollar un prototipo de tren regional autónomo en Francia. En el marco de este proyecto, la semana pasada, entre el 17 y el 21 de mayo, se han llevado a cabo en la red ferroviaria de Busigny (norte de Francia) las primeras pruebas con operación semiautónoma, que posibilita la automatización de la aceleración y el frenado del tren, bajo la supervisión del conductor. Estas pruebas son un gran paso hacia el objetivo final del consorcio: lograr la autonomía total del vehículo en 2023.

Para estas pruebas, el equipo de los talleres de Alstom ubicados en la región francesa de Crespin ha modificado y equipado un tren regional TER Regio 2N, de dos pisos: se instalaron, con el objetivo de recoger datos del proyecto, diferentes sensores, cámaras, radares y láseres lidar de detección de distancias. En una primera fase de pruebas, desarrollada el pasado mes de marzo, se probaron los sistemas de percepción y reconocimiento de señales en la vía y el sistema de geolocalización por satélite del tren. La segunda fase, desarrollada ahora, ha servido para iniciar los ensayos en conducción semiautónoma para automatizar la aceleración y el frenado.

Durante los próximos dos años está previsto alternar las pruebas con el tren prototipo autónomo en la línea comprendida entre las regiones francesas de Aulnoye y Busigny (se realizarán coincidiendo con las vacaciones escolares), con el servicio comercial normal (lo que permitirá mejorar el funcionamiento de los algoritmos de reconocimiento de la señalización y el entorno del tren). A través de las pruebas, que han sido autorizadas por la autoridad competente, la French National Railway Safety Authority (EPSF), se conseguirá demostrar la seguridad del tren, requerida para que pueda operar. EPSF será el observador del proyecto y evaluará el desarrollo de las tecnologías y su impacto sobre el sistema ferroviario, además de anticiparlos posibles cambios regulatorios necesarios para este nuevo tipo de operación. Los riesgos en materia de ciberseguridad, cruciales para un tren autónomo, se han tenido en cuenta desde que comenzó el proyecto .Los socios en el proyecto trabajan de cerca con ANSSI (Agence Nationale de la Sécurité des Systèmes d’Information), la autoridad nacional sobre ciberseguridad en Francia.

Durante los viajes comerciales de pruebas, que serán operados de forma convencional, se recogerán datos que mejorarán el rendimiento de los algoritmos de reconocimiento de señales al detectar, por ejemplo, el color de los semáforos y el entorno que rodea al tren. Paralelamente, en las sedes de todos los socios del consorcio se está trabajando con simuladores para perfeccionar los itinerarios del tren en pruebas y seguir desarrollando el sistema automatizado.

La automatización del tren aportará ventajas reales para usuarios y clientes del ferrocarril: Más capacidad, ya que con más trenes circulando se pueden transportar más pasajeros y más mercancías; mejor fluidez y regularidad gracias a la armonización del flujo de tráfico y una velocidad optimizada que permite reaccionar mejor ante imprevistos; un transporte más amigable con el medio ambiente gracias al reducido consumo de energía y el trasvase de pasajeros y mercancías de la carretera al ferrocarril.

El tren autónomo aporta al transporte por ferrocarril nuevas perspectivas y una planificación más flexible, ya que se puede adaptar el número de trenes de la línea según las necesidades del momento. Estas ventajas fomentarán un cambio modal de carretera a ferrocarril, contribuyendo así a un transporte más cuidadoso con el medio ambiente. «Nuestro proyecto ha pasado a la siguiente fase con gran éxito. Se ha dado un paso más hacia los trenes autónomos en ferrocarril. El dinamismo de los equipos de SNCF y nuestros socios nos permite investigar todos los posibles problemas, tanto humanos como tecnológicos. Nuestra investigación y nuestras pruebas nos permiten hacer que el sector del ferrocarril progrese y nos prepara para su futuro desarrollo», destaca Pierre Izard, director de Tecnología, Innovación y Grupos de Proyecto del grupo SNCF. «Las pruebas que hemos llevado a cabo durante los últimos meses representan un paso destacado hacia nuestra meta: inventar el transporte del futuro con el tren autónomo. Desde Railenium, el Instituto de Investigación Tecnológica para la industria ferroviaria, hemos aportado nuestra experiencia en inteligencia artificial, BIM (maquetas digitales), modelado digital y seguridad operacional, y estamos encantados con el trabajo de los equipos de nuestros socios, que han aceptado los retos tecnológicos y científicos de este proyecto pionero”, concluye Izard.

TMB presenta sus nuevos trenes de Alstom

Los primeros 42 convoyes que TMB incorporará al servicio de metro se pondrán en funcionamiento entre este año y el próximo y los 8 restantes lo harán a partir del 2023. Habrá 26 de ancho internacional, que formarán la serie 7000 e irán destinados a la L-3, y 24 de ancho ibérico que formarán la serie 8000 y serán especiales para la L-1. Los convoyes, que se están fabricando en la planta de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda, tendrán pasillos y puertas más anchas. Se ha mejorado especialmente la primera puerta del tren, que se abrirá automáticamente y contará con un avisador de luz y sonido para localizarlas. Además, en esta primera puerta se sustituyen las barreras verticales, que eran un obstáculo para los usuarios con silla de ruedas, por sujeciones al techo. Para las personas con dificultades de movilidad, se ha instalado un botón en la altura del asiento para que el conductor sepa que necesita más tiempo para bajar. El tren también tendrá 20 asientos reservados señalizados en rojo.

La presidenta de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y regidora de Movilidad, Rosa Alarcón, y elconcejal de Infancia, Juventud y Personas Grandes y presidente del Instituto Municipal de Personas con Discapacidad, Joan Ramon Riera, han visitado una maqueta que reproduce a escala real el diseño de los nuevos convoyes en la cochera de TMB. Los han acompañado representantes de entidades como la Once, Dincat o Cocemfe, que han hecho una inspección visual de la maqueta y han hecho algunas sugerencias. La presidenta de TMB ha explicado que han querido pintar los asientos para las personas con movilidad reducida en rojo y no en gris porque “se vea claramente que son espacios reservados”. Alarcón también ha destacado que la mejora que supondrá tener un pulsador en la parte baja del convoy. Esta era una petición de las entidades de los colectivos con problemas de movilidad, que lamentaban que no tenían bastante tiempo para bajar del metro.

Para mantener las distancias que obliga la ley de accesibilidad, TMB ha decidido retirar las barras verticales enfrentadas a las puertas accesibles. “Sabemos que no tenemos un 10 en accesibilidad y es nuestro objetivo: ser un 10 en accesibilidad y en experiencia de viaje”, ha dicho Alarcón. Los trenes también dispondrán de pantallas de vídeo situadas sobre cada una de las puertas, así como de altavoces en sala, para informar de la próxima estación de manera visual y acústica. Se ha implementado también un sistema de bucle de inducción magnética en el primero y último coche para facilitar la audición a las personas con implante coclear. Además, se han designado espacios libres de asientos con capacidad para alojar cuatro usuarios de silla de ruedas, dos en cada coche extremo del tren y en las proximidades de las primeras puertas. Exteriormente, las puertas estarán diferenciadas con el color rojo que se está implantando en toda la flota porque contrasten con el blanco de los laterales.

“Con la retirada de la flota más antigua, aceleramos un proceso de renovación que aumentará la fiabilidad del servicio, la sostenibilidad y la comodidad de los pasajeros en dos de nuestras líneas de Metro más frecuentadas en un contexto de máxima exigencia para el transporte colectivo de Barcelona, con motivo de la entrada en vigor de la zona de bajas emisiones. Esta es la adquisición de material rodante más importante en la historia de TMB”, subrayaba Rosa Alarcón, presidenta de TMB, durante la firma del contrato, en octubre de 2019. Las nuevas unidades de metro se basan en la experiencia y fiabilidad de la gama Metropolis de Alstom, incorporando a su vez nuevas innovaciones y soluciones tecnológicas. “Los trenes Metropolis™ garantizan las necesidades de TMB —fiabilidad, disponibilidad, seguridad y comodidad— mediante una solución sólida, de eficacia probada y bien diseñada técnicamente que ya utilizan millones de viajeros en todo el mundo”, añadía Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

Metropolis es la solución de metro de Alstom. Desde 1998, 25 ciudades en el mundo han encargado un total de 5.500 coches de metro de la gama Metrópolis. Este modelo está disponible tanto con sistemas sin conductor como con conductor. Alstom ha desarrollado algunos de los primeros metros sin conductor en el mundo, incluida la línea 9 del metro de Barcelona, el metro de Singapur (el primero con conducción automática del mundo) o el Metro de Ámsterdam y Sídney, los últimos proyectos de metro puestos en circulación a nivel mundial .

Trenes de Cercanías con nueva imagen

La imagen de Cercanías de las grandes ciudades españolas va a cambiar radicalmente con los nuevos trenes que Renfe ha encargado a Alstom y Stadler que, a diferencia de los vehículos adquiridos en los años 90 que ahora circulan, combinarán los coches de doble piso (en la parte central del convoy) con los simples (en los extremos). La incorporación de los nuevos trenes en sustitución de los más viejos permitirá que la flota de Rodalies sea 100% accesible.

El megacontrato se divide en dos lotes: el primero, adjudicado a Alstom Transporte, para el suministro de 152 trenes de 100 metros de longitud, por un importe de 1.447 millones de euros; y el segundo, adjudicado a Stadler Rail Valencia, para 24 trenes de 100 metros de longitud, y 35 trenes de 200 metros cada uno, por importe de 998 millones de euros. Ambos lotes incluyen las piezas de parque, el almacén inicial de repuestos y sus utillajes, y el mantenimiento durante 15 años. La prestación de los servicios de mantenimiento se realizará a través de sociedades anónimas participadas (51% la compañía adjudicataria y 49% Renfe Fabricación y Mantenimiento).
Asimismo, en los próximos meses Renfe tiene previsto adjudicar nuevos contratos para la adquisición de 43 de trenes de Media Distancia y 38 trenes de Cercanías, todos ellos híbridos, que se destinarán al servicio en diferentes comunidades autónomas.

El lote de 156 trenes fabricados por Alstom en Santa Perpètua estarán formados por seis coches con el bogie compartido, de manera que se podrá recorrer el tren de unos 100 metros de longitud de punta a punta, como en los Civia, los más modernos hasta el momento de la flota de Renfe. La capacidad total será de 927 plazas, con 250 asientos. Los dos coches centrales serán los de doble piso.

El lote de Stadler, que se producirá en el municipio valenciano de Albuixech, se divide en 24 trenes de 100 metros y 36 de 200. Los primeros tendrán 920 plazas, de las cuales 252 tendrán asiento, mientras que los de 200 metros alcanzarán las 1.890 plazas. La estructura en ambos casos será la misma: la mitad de los coches serán de dos pisos y la otra mitad de uno, unidos mediante un bogie convencional y, por lo tanto, sin conexión directa entre los vehículos.

Tanto los de Alstom como los de Stadler ofrecerán un importante espacio para carritos infantiles, bicicletas y patinetes. Uno de los objetivos de Renfe con la nueva flota es potenciar el uso combinado del ferrocarril con la bicicleta o patinete particular. El interior de los trenes de Alstom dispondrá de espacio para bicis y otros vehículos de movilidad personal

De los 211 trenes adquiridos por Renfe, 101 se destinarán a Rodalies. El resto irán a Madrid y otros núcleos de Cercanías. Del centenar de trenes para Catalunya, 56 serán para renovar un parque móvil muy envejecido, con una edad media que supera los 20 años. Los otros 45 servirán para reforzar el servicio incrementando frecuencias y doblando composiciones para ganar capacidad. Todo ello queda supeditado a la firma del contrato programa en el que la Generalitat, como titular del servicio, reconozca a Renfe como prestadora del servicio. La cuestión se viene arrastrando desde hace diez años, pero el plan de Rodalies con sus inversiones millonarias asociadas volvió a reactivar unas conversaciones ahora paralizadas a la espera del nuevo Govern.

Alstom y Stadler fabricarán trenes para Renfe

Renfe dejará en manos de la francesa Alstom y la suiza Stadler la renovación del parque de Cercanías, de tal forma que la primera fabricará 152 trenes y la compañía helvética producirá 59 vehículos, en total 211 convoyes, por un importe final de 2.445 millones de eruos. El consejo de administración del operador ferroviario aprobará este lunes la adjudicacion de este megapedido, el mayor contrato de la historia ferroviaria de Renfe, que supondrá una importante renovación del material rodante en los servicios de Cercanías de las grandes ciudades.

Alstom fabricará 152 trenes de 100 metros de longitud por 1.447 millones de euros y Stadler 24 de la misma longitud y otros 35 trenes de 200 metros, por un importe total de 998 millones de euros. En ambos casos se incluye el mantenimiento por un período de 15 años. En los próximos meses la operadora tiene previsto adjudicar otros dos contratos para la compra de 43 trenes de Media Distancia y 38 de Cercanías, todos ellos híbridos, además de 40 cabezas motrices para las líneas de alta velocidad.

Renfe no adjudicaba la compra de trenes desde 2007, antes de la gran crisis económica. Pero desde 2019 sus licitaciones superan los 3.500 millones de euros y se calcula que generarán 52.000 nuevos empleos. La fabricación de los que se adjudican el lunes se encomendará fundamentalmente a las factorías de Alstom en Santa Perpetua, Barcelona, y Stadler en Albuixech (Valencia). Las españolas Talgo y CAF, que también optaban a la adjudicación del contrato, fueron eliminadas durante el proceso por fallos en sus ofertas. La primera llegó a recurrir ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), paralizando el concurso durante más de 40 días.

Alstom ofrece un tren mixto, de uno y dos pisos, para elevar la capacidad, reto que perseguía Renfe con esta licitación. Se desconoce si su propuesta ganadora se ha basado en este nuevo concepto, con más asientos que el tren de convencional de una planta (Civia) y mayor agilidad que el de dos pisos que Renfe lleva años operando. Stadler, por su parte, fue finalista frente a CAF en el primero de los contratos de renovación de flota adjudicados: 31 unidades de ancho métrico y seis alpinas por 258 millones. La compañía tiene anunciado el refuerzo de la planta de Albuixech (Valencia) con 40 millones de inversión y la creación de 500 puestos de trabajo.

La compañía que preside Isaías Táboas lanzó en 2019 una batería de licitaciones, con un presupuesto cercano a los 5.000 millones, que han conseguido sobrevivir a la pandemia. El importe de adjudicación supone una rebaja de algo más de 250 millones sobre el precio inicial de licitación (2.700 millones de euros) y significará dotar de un importante carga de trabajo a los centros de producción de las dos compañías ferroviarias en España.

CAF seguirá con el proyecto de París

La compañía vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) mantiene su intención de ejecutar el contrato para construir 146 trenes para la línea de cercanías RER B de París, pese al anuncio del grupo francés Alstom de retirar la oferta que su filial canadiense Bombardier hizo con la firma española. La firma consede en Beasain analiza las repercusiones de la decisión hecha pública este jueves por Alstom, que, tras adquirir la canadiense Bombardier, anunció que renunciaba al contrato que esta última y la empresa guipuzcoana habían obtenido para construir los 146 trenes que adjudicaron la RATP y SNCF, por un montante de 2.560 millones de euros.

Este 4 de febrero, Alstom anunciaba que retiraba a Bombardier del proyecto, una vez que la división ferroviaria de la nueva participada está integrada a todos los efectos en su estructura. Han sido veintidós días de vértigo. A mediados del pasado enero, los operadores SNCF y RATP ratificaban la adjudicación a CAF y Bombardier del pedido, dando por superados los obstáculos judiciales que Alstom había interpuesto para no perder este negocio. La oferta de ambos a SNCF y RATP, y el proceso previo de presentación de la propuesta, se realizó antes de la entrada en escena de Alstom, que luego compró Bombardier.

La reacción de la multinacional gala, que ha causado sorpresa en Francia, solo se explica por su oposición al refuerzo de CAF en su mercado local, y además en París. El grupo vasco ya logró en 2017 un contrato de suministro de unidades a SNCF por 700 millones que encendió las alarmas en Alstom. La decisión tampoco ha sentado demasiado bien en el mundo social y económico del país galo. A las dos horas del anuncio de Alstom , SNCF y RATP criticaron “enérgicamente” en un comunicado conjunto esa decisión y adelantaron el inicio de acciones legales contra la misma.

Los adjudicatarios recuerdan que no solo CAF, sino también Bombardier, se han comprometido a llevar a cabo el contrato. Porque opinan que Alstom, al comprar el negocio ferroviario de la empresa canadiense, “se ha hecho cargo de todos sus compromisos”. El proceso de licitación, continúan, fue “riguroso”. Además de la experiencia industrial de SNCF y RATP, ambos contrataron a un asesor externo para realizar un segundo análisis de las condiciones económicas de la oferta, uno de las excusas de Alstom para retirar a Bombardier. En este sentido, la propuesta “no incluyó” una oferta económica “anormalmente baja”, como aduce Alstom, cuyo presupuesto superaba en 600 millones al presentado por CAF y Bombardier. La auditoría duró dos meses e incluyó el estudio “de varios cientos de documentos”.

En un comunicado publicado este jueves, Alstom señaló que se veía obligado a retirar la oferta porque las condiciones técnico-financieras de la misma “no corresponden al precio del mercado y no permiten ejecutar este contrato sin riesgos importantes para el financiador, el explotador, para los viajeros y nuestra empresa”. El contrato, que fue adjudicado al consorcio Bombardier-CAF en la licitación lanzada por RATP-SNCF, alcanzaba los 2.560 millones de euros para construir 146 trenes destinados a la línea que une los aeropuertos de Orly, al sur de París, y Charles de Gaulle, al norte, la segunda con más tráfico de la red de cercanías de la región.

La compañía francesa ha interpuesto varios recursos ante el Tribunal Administrativo de París que ha ido retrasando la firma del contrato. Una decisión que obedecería a la estrategia de dilatar la firma hasta que se hiciera con la compañía canadiense, ya que ha aprovechado esta circunstancia para retirar la oferta de Bombardier. Y es que este sería el segundo gran contrato que la compañía francesa pierde en su feudo, después del que se produjo año y medio, en el que también la firma beasaindarra logró hacerse con una licitación. Esto hace que Alstom considere ya a CAF como un gran competidor en el mercado francés, ya que hasta entonces la beasaindarra se había adjudicado algunos contratos, pero de menor tamaño.

Los trenes de la línea de cercanías REB R de París han quedado obsoletos y los ciudadanos de la capital hace tiempo que reclaman su renovación. Es una red de transporte clave para la capital de Francia porque une los aeropuertos de Orly, al sur de la ciudad, y el de Charles de Gaulle, al norte, con el centro urbano. Los obstáculos de Alstom provocan “un retraso inaceptable”, según los operadores galos, a la renovación de la segunda línea de cercanías con más pasajeros de Europa.

Alstom completa la adquisición de Bombardier

Alstom anuncia la finalización de la adquisición de Bombardier Transportation. Apoyándose en la estrategia Alstom in Motion y sus sólidos fundamentos operativos y trayectoria financiera, con la integración de Bombardier Transportation, Alstom, reforzará su liderazgo en el creciente mercado de movilidad sostenible. Esta operación le permite alcanzar tamaño crítico en todas las geografías e integrar más soluciones y activos en su cartera de productos y soluciones, con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a sus clientes en todo el mundo. El nuevo Grupo Alstom ampliado cuenta con unos ingresos proforma combinados de alrededor de 15.700 millones de euros, y una cartera de pedidos combinada de 71.100 millones de euros. Emplea a 75.000 personas en todo el mundo, está presente en 70 países, cuenta con una capacidad I+D única y una cartera completa de productos y soluciones.

“Hoy es un momento único para Alstom y para el sector de la movilidad en general, con la creación de un nuevo líder global centrado en la movilidad inteligente y sostenible. El mundo debe afrontar una profunda transformación social y ambiental para responder a los desafíos que plantea la urbanización, la igualdad de oportunidades al desarrollo económico y el cambio climático. El transporte, esencial para la vida social y profesional pero con un impacto medioambiental significativo, está en el centro de esta transición. Nuestra responsabilidad, junto con los 75.000 empleados que forman Alstom en la actualidad, es impulsar esta transformación, para lo que contamos con todos los activos y capacidades surgidas de esta operación. Nuestra responsabilidad es desarrollar las innovaciones necesarias para un desafío de esta magnitud y que todas las comunidades alrededor del mundo, viajen para reunirse con sus seres queridos o por motivos profesionales, puedan tener acceso a la misma calidad de servicio y eficiencia, mientras preservan el planeta ” declara Henri Poupart-Lafarge, presidente y director ejecutivo de Alstom.

El Grupo tendrá un alcance comercial sin precedentes en todas las geografías gracias a las complementariedades de las dos empresas. Mientras que el Grupo Alstom ya contaba con una base de clientes bien establecida en Francia, Italia, España, India, Sudeste Asiático, Norte de África y Brasil, Bombardier Transportation aportará una fuerte proximidad a los clientes en mercados estratégicos como el Reino Unido, Alemania, los países nórdicos, China y Norteamérica. El Grupo dispondrá ahora, en particular, de capacidades muy fuertes en Europa y Norteamérica, que representan aproximadamente el 75% del mercado accesible para los OEM.

Como se anunció anteriormente, la sede central de Alstom de las Américas se ubicará en Montreal (Québec, Canadá) y dirigirá todas las operaciones en la región, además de establecer un centro de excelencia para el diseño y la ingeniería que se basará en las fortalezas bien establecidas de Québec en materia de innovación y movilidad sostenible. El Grupo ofrecerá a los operadores de movilidad y a los proveedores de redes productos y soluciones a lo largo de toda la cadena de valor ferroviaria. Con la integración de Bombardier Transportation, Alstom tendrá la cartera ferroviaria más completa. En cuanto al material rodante, su cartera abarcará desde el ferrocarril ligero hasta los trenes de muy alta velocidad, incluyendo nuevos productos estratégicos como el people mover y el monorraíl. El Grupo podrá atender a sus clientes en el ámbito de los servicios con una red más amplia de instalaciones de mantenimiento y mayores capacidades de mantenimiento predictivo. Con una flota de 150.000 vehículos, Alstom tendrá la mayor base instalada del mundo, un trampolín único para seguir ampliando su liderazgo en Servicios. Su línea de productos de Señalización gana una escala significativa, convirtiéndose en la número dos mundial en términos de ingresos, adquiriendo capacidades tecnológicas y comerciales en mercados estratégicos, complementarias a las de Alstom.

Alstom ya es pionera en el ámbito de la movilidad con innovaciones líderes como el reciente tren de hidrógeno, el funcionamiento autónomo de los trenes, el material rodante y las infraestructuras energéticamente eficientes. Al reunir unos 17.500 talentos de ingeniería e I+D de ambos grupos, consolidar un rico legado de 10.000 patentes e incorporar importantes tecnologías adicionales de Bombardier Transportation, por ejemplo en mantenimiento predictivo, señalización y operaciones digitales, el Grupo podrá desarrollar soluciones a un ritmo más rápido y a mayor escala para hacer realidad la movilidad del mañana. Alstom está acelerando hacia su ambición: ser el actor innovador global para una movilidad sostenible e inteligente. Los empleados de Bombardier Transportation se incorporan al Grupo Alstom a partir de esta fecha. Estos nuevos talentos enriquecerán el perfil operativo de Alstom a todos los niveles y construirán, con los empleados de Alstom, un equipo ágil, inclusivo y responsable de Alstom.

Siendo el ferrocarril el modo de transporte motorizado que menos CO2 emite, el Grupo está más centrado que nunca en su ambición de descarbonizar la movilidad. Alstom reafirma su compromiso de crear un impacto positivo en las comunidades en las que opera, de proporcionar a los empleados el mejor entorno y experiencia de trabajo, y de estar al más alto nivel en términos de prácticas empresariales responsables. Alstom confirma su objetivo de generar sinergias de costes por valor de 400 millones de euros sobre la base de una tasa de ejecución anual para el cuarto o quinto año y de restaurar el margen de Bombardier Transportation a un nivel estándar a medio plazo. Se espera que la transacción genere un beneficio por acción de dos dígitos a partir del segundo año tras el cierre y que conserve el sólido perfil crediticio de Alstom con una calificación Baa2.

CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) se convierte hoy en el principal accionista de Alstom, con un 17,5% del capital social de Alstom. CDPQ está comprometida con un enfoque accionarial a largo plazo, con un sólido historial de inversión en activos de infraestructura y transporte. De acuerdo con los acuerdos aprobados por la Junta de Accionistas de Alstom celebrada el 29 de octubre de 2020, Kim Thomassin, en representación de CDPQ, y Serge Godin se han incorporado al Consejo de Administración de Alstom. Benoit Raillard ha sido nombrado por el Consejo de Administración de Alstom como observador (censeur) a propuesta de CDPQ. El precio de referencia se estableció en 5.500 millones de euros, en la parte inferior de la horquilla de 5.500 a 5.900 millones de euros comunicada el 16 de septiembre de 2020. Los ingresos de la adquisición se establecieron en 4.400 millones de euros, que incluyen el impacto del mecanismo de ajuste de tesorería mínima basado en una posición de tesorería neta negativa de Bombardier Transportation a 31 de diciembre de 2020 y otros ajustes contractuales adicionales por un importe de 1.100 millones de euros.

Alstom proseguirá y finalizará las ventas de ciertos activos del Grupo combinado en línea con los compromisos descritos en el comunicado de prensa de la Comisión Europea del 31 de julio de 2020. Las desinversiones cumplirán con todos los procesos sociales aplicables y las consultas con los órganos de representación de los trabajadores.

El Coradia iLint, premio European Railway

Coincidiendo con el año europeo del ferrocarril, el Coradia iLint, el innovador tren de hidrógeno de Alstom, ha sido galardonado con el premio European Railway 2021, organizado por la asociación europea de la industria ferroviaria (UNIFE) y la comunidad de empresas ferroviarias (CER). El jurado ha reconocido la innovación y la importancia para el desarrollo de la industria ferroviaria de este proyecto, único en el mundo. Junto con sus socios del proyecto, el operador alemán LNVG puso en marcha la primera iniciativa para realizar pruebas de hidrógeno como combustible en el transporte ferroviario regular de pasajeros. Tras el éxito de estas primeras pruebas, el Coradia iLint ha sido también probado en otros países europeos, como Holanda y Austria, demostrando la fiabilidad y viabilidad de esta tecnología.

En su declaración, el jurado elogió especialmente la excelente cooperación existente entre los socios del proyecto: LNVG, Alstom, el estado federado de Baja Sajonia, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe- Weser GmbH (evb), y la empresa de ingeniería y gas Linde. Alstom, junto con sus socios, ha demostrado con este proyecto que la propulsión de hidrógeno es una alternativa fiable y libre de emisiones a los trenes diésel en líneas no electrificadas.

La nominación del Coradia iLint de Alstom ha sido acordada por un jurado formado por directores ejecutivos de la industria ferroviaria, responsables políticos de la UE, ganadores del premio en ediciones anteriores y una selección de periodistas. “En colaboración con nuestros socios, se ha logrado una primicia mundial, con las pruebas en servicio comercial con pasajeros en Baja Sajonia”, afirmó Carmen Schwabl, directora general de LNVG. “Nuestro objetivo era ofrecer una verdadera alternativa al diésel, lista para ser comercializada y aplicarla en una primera red con operación diaria con pasajeros”.

Desde septiembre de 2018, hasta finales de febrero de 2020, dos trenes Coradia iLint de Alstom cubrieron con éxito más de 180.000 kilómetros en servicio regular con pasajeros. Actualmente, ya está en marcha la producción en serie de esta innovación pionera para el transporte ferroviario. Los primeros trenes en serie propulsados por hidrógeno entrarán en servicio regular en Alemania a partir de 2022. “Estamos muy contentos del premio concedido a nuestro cliente LNVG por el innovador proyecto del tren de hidrógeno. Coradia iLint, nuestro proyecto conjunto, muestra un compromiso valiente con la movilidad sostenible, compromiso que se une a la tecnología más vanguardista. Hoy podemos estar muy orgullosos de nuestras innovaciones con Coradia Ilint, el primer y único tren de hidrógeno existente en el mundo”, precisó Gian Luca Erbacci, vicepresidente senior para Europa de Alstom.

Coradia iLint es el primer tren de pasajeros del mundo que funciona con una pila de combustible de hidrógeno, que genera energía eléctrica para la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua y agua de condensación. El tren incluye otras innovaciones diversas: conversión de energía limpia, almacenamiento de energía flexible en baterías y gestión inteligente de la fuerza motriz y la energía disponible. Diseñado específicamente para su uso en líneas no electrificadas, permite operaciones de tren limpias y sostenibles.

El tren de hidrógeno de Alstom comenzó a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022. El operador austriaco ÖBB prueba también el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país, donde también podrían reemplazar a los trenes diésel. Los pasajeros disfrutarán de un tren silencioso y “cero emisiones”, que viaja a una velocidad de hasta 140 kilómetros por hora.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua. El tren presenta varias innovaciones: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia motriz y la energía disponible. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.

Alstom ya ha vendido 41 de estos trenes propulsados por hidrógeno en Alemania. Otros países como Reino Unido, Holanda, Francia e Italia también han mostrado interés en esta tecnología. Alstom es líder en movilidad de cero emisiones y el único fabricante capaz de ofrecer a sus clientes una gama completa de sistemas de propulsión libres de emisiones: propulsión eléctrica con catenaria, de hidrógeno o baterías.

La entrega del premio European Railway, organizado por la asociación europea de la industria ferroviaria (UNIFE) y la comunidad de. empresas ferroviarias (CER), lleva realizándose anualmente desde 2007 para reconocer los logros más destacados en el desarrollo del transporte ferroviario sostenible tanto a nivel económico como ecológico.

CAF y Bombardier fabricarán trenes para París

CAF y Bombardier han anunciado la consecución de un contrato de 2.560 millones para el suministro de 146 trenes a una de las líneas ferroviarias de París. La decisión se ha tomado tras una reunión extraordinaria de los consejos de administración de los operadores galos RATP y SNCF, junto con el de Ile de France Mobilités. El proceso había sido suspendido por una denuncia de Alstom, que solicitaba la reanudación parcial del proceso de contratación. La firma del pedido a CAF y Bombardier se realizará en un plazo de once días, durante el cual Alstom puede volver a recurrir. Las unidades, del modelo M120, facilitarán el tránsito de millones de viajeros que utilizan de forma cotidiana la línea B del RER.

Los trenes circularán en la línea de cercanías RER B de la capital francesa, cuyos operadores son RATP y SNCF y que conecta el eje norte-sur. Es vital para cruzar la ciudad sin recurrir a otro medio de transporte. El área metropolitana de París cuenta con una de las mayores infraestructuras ferroviarias de Europa. En Francia, CAF ya había logrado en 2019 un pedido de SNCF de 700 millones. Para el proyecto de París, los operadores franceses han querido agilizar su firma, ante el bloqueo buscado por Alstom, “en beneficio de los residentes” de la zona de Ile de France, que así “verán mejorada su vida cotidiana” con los nuevos trenes. Los actuales equipos se habían quedado obsoletos porque no incorporan los avances en seguridad y confort de los trenes de nueva generación.

El pasado 17 de diciembre, el Tribunal Judicial de París, a solicitud de Alstom, suspendió el proceso de adjudicación de los trenes. Alegó la necesidad de una reanudación parcial del concurso. RATP y SNCF reaccionaron con la presentación de un recurso de casación, sin dilatar por ello las fases del concurso. Alstom también recurrió al Tribunal Administrativo de París, que el pasado 13 de enero rechazó sus argumentos, lo que despejó el camino a RATP y SNCF. El proceso de adjudicación levantó un cierto revuelo mediático en Francia por la oposición pública de Alstom.

Tras el contrato de París, Alstom, líder en este sector en Francia, nota más de cerca la competencia de CAF, que tiene instalaciones industriales en el país galo. CAF sigue ganando presencia en Francia, que junto con Alemania es uno de los mercados ferroviarios más importantes de Europa por volumen y complejidad. Sus renovaciones de flota incorporan todos los avances tecnológicos a bordo de los trenes.

La compañía con sede en Beasain (Gipuzkoa) también se ha hecho recientemente con otros proyectos en el país como la entrega de tranvías para las ciudades de Nantes, Besancon y St.Etienne, así como la rehabilitación de la flota de trenes del metro de Lyon o el suministro de locomotoras eléctricas que actualmente CAF está fabricando en la planta de Bagnères de Bigorre, en la provincia de Hautes-Pyrénées. Por su parte, el gigante canadiense Bombardier, que cuenta con una planta en Trapagaran, recibió un pedido valorado en 565 millones de euros para el suministro de 33 trenes regionales para el operador francés SNCF, cuyos sistemas de propulsión serán desarrollados en esta fábrica.

Alstom se incorpora a AeH2

Alstom España se ha incorporado a la Asociación Española del Hidrógeno, cuyo objetivo es fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías de hidrógeno en nuestro país. Con esta adhesión, Alstom muestra una vez más su compromiso con la movilidad sostenible y con la promoción del hidrógeno como vector energético en el proceso de descarbonización de nuestra sociedad.

Pioneros en la utilización del hidrógeno en la movilidad, Alstom es el único fabricante que ha puesto en circulación trenes propulsados por pilas de combustible. El tren de hidrógeno de Alstom, el Coradia iLint, comenzó a operar con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ya se ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022, para sustituir a las actuales unidades diésel y cumplir los objetivos de cero emisiones.

“La tecnología de hidrógeno es una alternativa sostenible, silenciosa y sin emisiones para líneas no electrificadas. El tren de hidrógeno es una demostración del compromiso de Alstom con el desarrollo e implementación de soluciones de movilidad innovadoras, que promuevan el desarrollo de sistemas de transporte perfectamente sostenibles, y contribuyan a la transición energética global”, explica Leopldo Maestu, presidente de Alstom España.

Las pruebas realizadas, tanto en Alemania como en otros países europeos, han demostrado la fiabilidad, seguridad y viabilidad de las pilas de combustible como alternativa a la tracción diésel en líneas no electrificadas. Actualmente en Europa, alrededor del 40% de las principales líneas ferroviarias no están electrificadas (80.000 kilómetros). El tráfico en estas líneas está operado por cerca de 12.000 vehículos diésel (5.900 trenes diésel y 5.800 locomotoras diésel). Por ello, numerosos países, como Alemania, Francia, Holanda, Austria, Italia o el Reino Unido tienen ya planes para incorporar la tecnología de hidrógeno en el transporte ferroviario. España, por su parte, cuenta con más de 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas, aproximadamente el 35% de la red, que son operadas por vehículos y locomotoras diésel. Más de 200 trenes de tracción diésel circulan actualmente por la red ferroviaria española para el transporte de mercancías y pasajeros.

La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), posicionada como agente de referencia del sector del hidrógeno, trabaja desde su fundación, en el año 2002, para fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías del hidrógeno en nuestro país, y que su impacto positivo revierta en la sociedad y economía españolas. De hecho, como actor de referencia en el sector, la AeH2 trabaja de la mano de las instituciones públicas para impulsar el desarrollo del hidrógeno verde en España y, en los próximos meses, comenzará con la elaboración, de manera consensuada con todos los agentes del sector, de la Agenda Sectorial de la Industria del Hidrógeno a petición y con el apoyo del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (MINCOTUR).

La AeH2 está formada por un grupo de empresas, instituciones públicas y privadas, y personas, que comparten su interés por alcanzar el fin principal de la asociación. Dentro de las iniciativas que promueve la AeH2 se encuentra la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible (PTE HPC), un proyecto amparado por el Ministerio de Ciencia e Innovación.