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Alstom se incorpora a AeH2

Alstom España se ha incorporado a la Asociación Española del Hidrógeno, cuyo objetivo es fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías de hidrógeno en nuestro país. Con esta adhesión, Alstom muestra una vez más su compromiso con la movilidad sostenible y con la promoción del hidrógeno como vector energético en el proceso de descarbonización de nuestra sociedad.

Pioneros en la utilización del hidrógeno en la movilidad, Alstom es el único fabricante que ha puesto en circulación trenes propulsados por pilas de combustible. El tren de hidrógeno de Alstom, el Coradia iLint, comenzó a operar con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ya se ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022, para sustituir a las actuales unidades diésel y cumplir los objetivos de cero emisiones.

“La tecnología de hidrógeno es una alternativa sostenible, silenciosa y sin emisiones para líneas no electrificadas. El tren de hidrógeno es una demostración del compromiso de Alstom con el desarrollo e implementación de soluciones de movilidad innovadoras, que promuevan el desarrollo de sistemas de transporte perfectamente sostenibles, y contribuyan a la transición energética global”, explica Leopldo Maestu, presidente de Alstom España.

Las pruebas realizadas, tanto en Alemania como en otros países europeos, han demostrado la fiabilidad, seguridad y viabilidad de las pilas de combustible como alternativa a la tracción diésel en líneas no electrificadas. Actualmente en Europa, alrededor del 40% de las principales líneas ferroviarias no están electrificadas (80.000 kilómetros). El tráfico en estas líneas está operado por cerca de 12.000 vehículos diésel (5.900 trenes diésel y 5.800 locomotoras diésel). Por ello, numerosos países, como Alemania, Francia, Holanda, Austria, Italia o el Reino Unido tienen ya planes para incorporar la tecnología de hidrógeno en el transporte ferroviario. España, por su parte, cuenta con más de 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas, aproximadamente el 35% de la red, que son operadas por vehículos y locomotoras diésel. Más de 200 trenes de tracción diésel circulan actualmente por la red ferroviaria española para el transporte de mercancías y pasajeros.

La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), posicionada como agente de referencia del sector del hidrógeno, trabaja desde su fundación, en el año 2002, para fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías del hidrógeno en nuestro país, y que su impacto positivo revierta en la sociedad y economía españolas. De hecho, como actor de referencia en el sector, la AeH2 trabaja de la mano de las instituciones públicas para impulsar el desarrollo del hidrógeno verde en España y, en los próximos meses, comenzará con la elaboración, de manera consensuada con todos los agentes del sector, de la Agenda Sectorial de la Industria del Hidrógeno a petición y con el apoyo del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (MINCOTUR).

La AeH2 está formada por un grupo de empresas, instituciones públicas y privadas, y personas, que comparten su interés por alcanzar el fin principal de la asociación. Dentro de las iniciativas que promueve la AeH2 se encuentra la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible (PTE HPC), un proyecto amparado por el Ministerio de Ciencia e Innovación.

Bombardier cerrará su venta a Alstom en 2021

Bombardier ha anunciado sus resultados económicos para el tercer trimestre de 2020. Los ingresos, que ascienden a 3.500 millones de dólares (2.965,77 millones de euros), reflejan la recuperación gradual de las operaciones en las divisiones de Aviación y Transporte a partir de las interrupciones provocadas a causa de la Covid-19 en la primera mitad de 2020. En lo que respecta a Bombardier Transportation, los ingresos del trimestre ascendieron a 2.100 millones de dólares (1.779,32 millones de euros), excluyendo el impacto de tipo de cambio comparado con el del trimestre correspondiente del año anterior, a medida que las operaciones se recuperan gradualmente de las interrupciones en toda Europa y América durante la primera mitad de 2020 debido a la pandemia.

Las perspectivas para la división ferroviaria siguen siendo positivas, dada la solidez de su cartera de pedidos, valorada en 34.100 millones de dólares (28.892,83 millones de euros) al final del trimestre. La entrada de nuevos pedidos, valorada en 1.500 millones de dólares para el trimestre, es reflejo de la adjudicación de proyectos de envergadura en todas las regiones, entre las que destacan España, India y los EE.UU. Con varias adjudicaciones de contratos que se han retrasado a nivel mundial en los últimos seis meses debido a la Covid-19, la división ferroviaria de la compañía canadiense espera una fuerte recuperación de los pedidos en los últimos meses de 2020.

“En el tercer trimestre, hicimos sólidos progresos en cada una de estas prioridades. Conseguimos que se añadieran más liquidez con una nueva línea de crédito garantizado superior de mil millones de dólares, mantuvimos nuestras desinversiones en marcha como planificado, y con las entregas aumentando en todos los negocios, seguimos apuntando a un flujo de efectivo libre con punto de equilibrio para la segunda mitad del año, suponiendo que las operaciones no se vean interrumpidas por la pandemia”, asegura Éric Martel, presidente y director general de Bombardier Inc.

Con el acuerdo definitivo de compraventa firmado en septiembre, y la aprobación de los accionistas de Alstom la semana pasada, Bombardier cree que está en un camino sólido para cerrar la venta de Bombardier Transportation en el primer trimestre de 2021. La compañía canadiense espera que el producto neto en efectivo de aproximadamente 4.000 millones de dólares se destine al pago de la deuda. “Estamos muy entusiasmados con nuestro futuro como compañía de jets de negocios, con nuestras oportunidades de hacer crecer el y para aprovechar nuestra cartera de productos líderes en la industria”, añade Martel. “Esperamos con interés compartiendo los detalles de nuestros planes en un futuro próximo, mientras finalizamos nuestra estrategia de gestión de la deuda y las iniciativas de reducción de costos para asegurar nuestra rentabilidad en el mercado actual y un fuerte crecimiento una vez que la pandemia…se desplome.”

Con más de 52.000 empleados entre sus dos áreas de negocio, Bombardier es un líder global en la industria del transporte, fabricando innovadores aviones y trenes. Sus productos y servicios ofrecen experiencias de transporte de clase mundial que establecen nuevos estándares en cuanto a la comodidad de los pasajeros, la eficiencia energética, la fiabilidad y la seguridad. Bombardier tiene su sede central en Montreal, Canadá, y cuenta con centros de producción e ingeniería en 25 países, para los mercados de aviación y transporte ferroviario. Sus acciones cotizan en la Bolsa de Toronto (BBD). En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2019, Bombardier registró ingresos de 15.800 millones de dólares estadounidenses (13.383,55 millones de euros).

Nuevo simulador para Metro de Barcelona

Alstom ha desarrollado para el operador del metro de Barcelona (TMB) un simulador de conducción que incorpora las últimas tecnologías de virtualización, gamificación y realidad virtual para entrenar y formar al personal del metro y a los técnicos de operación de líneas automáticas. El simulador reproduce escenarios y situaciones reales (recorridos, condiciones y obstáculos) empleando la misma tecnología de realidad virtual que utilizan los videojuegos. Incluye, además una reproducción a escala real de la cabina de conducción de los trenes de la serie 9000, de la gama Metropolis de Alstom, que circulan por las líneas 9 y 10 del metro de Barcelona. Estas líneas son las únicas con sistemas de conducción automática actualmente en operación en España.

Con esta nueva tecnología, TMB entrenará a sus equipos en la rápida resolución de incidencias en líneas automáticas, donde el tiempo de reacción es crítico para evitar que la red y el servicio se vean afectados. A lo largo de las formaciones, los instructores podrán simular condiciones de circulación y situaciones reales, programando todo tipo de variables, como averías del tren, condiciones de la señalización, incidencias medioambientales, e incluso la densidad de pasajeros.

Gracias a dicha simulación, los técnicos podrán poner en práctica y entrenar las habilidades necesarias para resolver incidencias y mantener la seguridad ferroviaria, sin necesidad de detener la circulación o realizar cortes en las líneas de metro. La herramienta reproducirá fielmente secciones específicas de la red ferroviaria con réplicas exactas de estaciones, cruces, señales, cables, puntos de interés, etc.

Liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente, Alstom desarrolla y comercializa en todo el mundo sistemas integrados que facilitan la transición hacia el futuro del transporte sostenible. Alstom ofrece una gama completa de equipos y servicios, que van desde trenes de alta velocidad, metros, tranvías y autobuses electrónicos hasta sistemas integrados, servicios personalizados, infraestructuras, señalización y soluciones de movilidad digital. En el año fiscal 2019/20, Alstom registró 8.200 millones de euros de ventas y 9.900 millones de euros de pedidos. Alstom está presente en más de 60 países y emplea a 38.900 personas.

Alstom España cuenta con una larga trayectoria industrial y tecnológica en el país, con más de 2.000 trabajadores en 18 centros de trabajo. La compañía tiene planta industrial dedicada a la fabricación de todo tipo de material rodante, y cuatro centros de innovación tecnológica para el desarrollo de programas proyectos en materia de seguridad ferroviaria, señalización, mantenimiento y movilidad digital.

Sobre empresas y el tren (31)

.-Maniobras ferroviarias en Sagunto. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado a la U.T.E. formada por Transfesa Logistics y Slisa la gestión de maniobras ferroviarias y operaciones de tren en la terminal de mercancías de Sagunto (Valencia). El contrato tiene una duración de dos años, más uno de prórroga. Estas actividades, que se llevarán a cabo por personal habilitado como Auxiliar de Circulación, generarán la creación de tres puestos de trabajo adicionales. La UTE se encargará de la prestación de todos los servicios asociados a la logística del tren para todas aquellas empresas de la zona que realizan el transporte de sus mercancías por ferrocarril. El horario será de lunes a viernes de 06:00h a 22:00h. Estos trabajos engloban la realización de maniobras en tierra, dentro de en las instalaciones del complejo de Sagunto (clasificar trenes o cortes de material; formar, agregar, segregar o desplazar vehículos, etc.), así como las operaciones para las recogidas y entrega de material.

.-Indra vende el 60% de Metrocall. Indra ha vendido a Cellnex el 60% del capital de Metrocall, por un importe de 37,2 millones de euros, tras descontar intereses de minoritarios, lo que supone una valoración de Metrocall de 70,8 millones de euros. Metrocall es la compañía responsable del diseño, el desarrollo, la gestión y la operación de la red de telefonía móvil del Metro de Madrid. Indra controlaba la compañía a través de su filial Inertelco, en la que Next Generation posee un 12,5 por ciento del capital. Metroccall, en la que Metro de Madrid es propietaria del 40% del capital, fue fundada en el año 2003, y mantiene contratos para gestionar sus servicios dentro del suburbano madrileño con Telefónica, Vodafone y Orange.

.-Desarrollo del hidrógeno en el ferrocarril. Siemens Energy que se escindió del Grupo Siemens la pasada semana y Siemens Mobility investigarán conjuntamente en la promoción del hidrógeno como energía para la movilidad, desarrollando una solución de electrólisis y abastecimiento de combustible para la rápida alimentación de trenes mediante hidrógeno e, incluso, impulsando modelos de “hidrógeno como servicio” para la vida útil del material rodante. Siemens Energy y Siemens Mobility planean desarrollar conjuntamente una solución de infraestructura de hidrógeno estandarizada para alimentar los trenes de Siemens Mobility mediante hidrógeno y posteriormente expandir la solución en proyectos piloto y proyectos específicos de clientes. Siemens Energy comercializará los sistemas y soluciones de generación y suministro de hidrógeno ecológico, mientras que Siemens Mobility se centrará en las soluciones de transporte ferroviario, incluyendo el mantenimiento de los trenes y las infraestructuras de depósito necesarias. En conjunto, ofrecerán soluciones completas que contribuirán a extender la energía de hidrógeno en el mercado del transporte e implantar una economía sostenible del hidrógeno en Alemania.

.-Alstom la octava edición de becas. Alstom España, en colaboración con la Fundación Universidad Empresa, ha puesto en marcha la octava edición del programa Alstom Talent Energy para recién titulados, que ofrece becas de formación y prácticas remuneradas en los centros de Alstom en Madrid y Barcelona. El programa, de doce meses de duración, está dirigido a recién titulados en Ingeniería Industrial, Organización Industrial, Ingeniería Eléctrica o Administración y Dirección de Empresas, entre otras áreas, que podrán combinar, en un único programa, la formación de postgrado y la formación práctica. Alstom Talent Energy combina las prácticas remuneradas con la realización del programa de formación con título propio “Organizaciones Ágiles y Transformación Digital” de la Universidad de Alcalá de Henares. Todos los participantes en el programa reciben una beca de Alstom España para esta formación, mientras desarrollan sus prácticas en diferentes proyectos de movilidad, nacionales o internacionales. El plazo de inscripción en el proceso de selección concluye el 16 de noviembre y los seleccionados se incorporarán el 23 de noviembre. Hasta la fecha, más de 250 recién titulados han participado en este programa en los diferentes centros de Alstom España.

.-Acciona y Metro de São Paulo. Acciona ha firmado con el consorcio brasileño Move y con el Estado de São Paulo el acuerdo para la cesión del contrato de concesión para la construcción y posterior operación y el mantenimiento de la línea 6 del Metro de São Paulo, Línea Naranja. La sociedad Concessionária Linha Universidade, de la que Acciona es socio principal, se encargará de finalizar la obra, paralizada desde 2016, en cinco años (ver noticia). El contrato posterior de operación y mantenimiento se extenderá durante otros diecinueve años. El proyecto está valorado en 15.000 millones de reales, unos 2.300 millones de euros. La Línea Naranja es el proyecto de infraestructuras público-privado más grande en desarrollo en Iberoamérica Latina Durante su construcción, generará 9.000 puestos de trabajo y una vez en operación dará servicio diario a 600.000 viajeros. La línea que contará con quince estaciones en sus más de quince kilómetros de longitud, conectará el centro de la ciudad con su extremo noroeste y atravesará lagunos de los barrios donde se ubican algunas de las principales universidades de São Paulo. Acciona trabaja en Brasil en el desarrollo de dos lotes de la línea 2 del Metro de São Paulo, ha ejecutado la línea 3 del Metro de Santiago de Chile y está cerca de finalizar la construcción de la línea 1 del Metro de Quito, en Ecuador.

Austria prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Una nueva era en la historia del transporte ferroviario de pasajeros ha comenzado en Viena. Hasta finales de noviembre, un tren de hidrógeno circulará en servicio regular de pasajeros por vez primera para ÖBB, la compañía ferroviaria austriaca. Diseñado por Alstom, el Coradia iLint está equipado con pilas de combustible que le permiten transformar hidrógeno y oxígeno en electricidad, reduciendo a cero las emisiones cuando está en funcionamiento.

Después de pruebas realizadas con éxito en el norte de Alemania, entre 2018 y 2020, el Coradia iLint ahora demostrará su funcionalidad en Austria, donde durante los próximos tres meses circulará con pasajeros en rutas geográficamente complejas. “Somos pioneros en probar la tecnología del hidrógeno. Como empresa totalmente comprometida con la protección del medio ambiente, estamos trabajando activamente en el futuro de la movilidad sostenible e inteligente, con alternativas tecnológicas” subraya Andreas Matthä, director ejecutivo de ÖBB-Holding AG.

El tren de hidrógeno de Alstom comenzó a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022. Ahora, el operador austriaco ÖBB probará el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país, donde también podrían reemplazar a los trenes diésel. Los pasajeros disfrutarán de un tren silencioso y “cero emisiones”, que viaja a una velocidad de hasta 140 km/h.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua. El tren presenta varias innovaciones: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia motriz y la energía disponible. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.

Alstom ya ha vendido 41 de estos trenes propulsados por hidrógeno en Alemania. Otros países como Reino Unido, Holanda, Francia e Italia también han mostrado interés en esta tecnología. Alstom es líder en movilidad de cero emisiones y el único fabricante capaz de ofrecer a sus clientes una gama completa de sistemas de propulsión libres de emisiones: propulsión eléctrica con catenaria, de hidrógeno o baterías.

Joyas de Delicias: Las ‘diezmiles’ (280-002-7)

Como ya hemos visto en entradas anteriores, a principios de los sesenta del pasado siglo la red ferroviaria electrificada española de ancho ibérico cuenta con dos tipos de tensión: 1.500 y 3.000 voltios. Ante la necesidad de incorporar material que pueda circular por ambos tipos de líneas, Renfe encarga a la experimentada firma francesa Alsthom (hoy Alstom), un tipo de locomotora bitensión capaz de cumplir tal exigencia. En 1963 adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las locomotoras de la serie 7600, que operan en España desde hacía varios años.

La firma francesa (Alstom es en la actualidad uno de los gigantes ferroviarios europeos) nace en 1928 de la fusión de dos grandes industrias francesas: la industria ferroviaria de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mecaniques) y la Compagnie Française de Thomsom-Houson, compañía franco-americana especializada en sistemas de propulsión eléctricos. El nombre nace de la contracción de las palabras Alsace y Thomsom; en origen cuenta con una hache intercalada, es decir, Alsthom (Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques). El fabricante se instala en la localidad alsaciana de Belfort. Durante ese perídodo se convierte en uno de los grandes de la construcción ferroviaria francesa, junto con MTE. En los años 30, absorbe la empresa Constructions Electriques de France (CEF), espezializada en la construccion de locomotoras electricas en su factoria de Tarbes. En 1969, la Compagnie Generale d’Electricité (CGE) adquiere la mayor parte de las acciones de Alsthom, y compra además los Chantiers de l’Atlantique, que introduce a Alstom en la construcción naval.

Podemos retroceder más de 150 años en el tiempo para encontrar los orígenes de Alstom en España, hasta 1855, año de la fundación de La Maquinista Terrestre y Marítima SA, compañía industrial y metalúrgica adquirida posteriormente por la firma francesa. Dispone, por tanto, de una factoria en Santa Perpetua de la Moguda (Vallès Occidental, Barcelona) con un ramal que la comunica con la estación de Mollet Santa Rosa. Es el primer constructror mundial de sistemas de generación de electricidad, y el segundo constructor ferroviario, tras Bombardier Transportation.

El parque móvil conoce también grandes transformaciones. En 1941 el parque eléctrico está formado por 81 locomotoras y 71 automotores y el de vapor por 3.079 locomotoras. Cuarenta años después, 458 locomotoras y 501 automotores eléctricos han sustituido al vapor y doblan en potencia a las 758 máquinas y 170 automotores diésel con los que comparten la formación de estas flotas. Esta época coincide con el reinado de la serie 440, unidad eléctrica que, a partir de 1974, tiñe de azul los recorridos de los núcleos de Cercanías de las grandes urbes españolas. “En el caso del material remolcado también se mantiene un silente cambio estructural, lo que provoca que la relación entre coches convencionales y automotores se invierta, aunque en el caso de los vagones y furgones la tendencia descendente se estanca. Este periodo constituye, además, una dura “travesía del desierto” donde en muchos momentos se llega, incluso, a poner en duda la viabilidad del ferrocarril”, sostiene Miguel Muñoz Rubio.

En este contexto, se produce el encargo de las Alstom de Renfe, de vida bastante efímera, lo que quizá contribuye a que estas locomotoras sean casi unas desconocidas. También hay quien sostiene, como Ángel Rivera, que el contrato con la firma francesas se produce en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas. En esta época parece que se inician los contactos con la japonesa Mitsubishi, que proporcionan las primeras máquinas de la casa en 1967 (dieciséis locomotoras de la serie 279). Sea como sea, en 1963 Renfe adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las 7600, que operaan en España desde hace varios años.

La locomotora 10002 es la única superviviente de esta serie “diezmiles”, que tan solo estuvo en servicio trece años. Sin embargo, es necesario destacar que presenta importantes novedades técnicas y son las primeras bitensión que circulan en España. Tienen, además, doble suspensión pendular, barras de tracción, y un tipo de bogie monomotor. También resulta novedoso su sistema birreductor que permitea la circulación en dos regímenes de marcha, gran velocidad a 120 kilómetros por hora para los trenes de viajeros, y pequeña velocidad a 70 kilómetros por hora para los mercancías. Sus dos motores le confieren un desarrollo de potencia nominal de 2.270 kW. Cada bogie está dotado de dos ejes con ruedas de 1.250 milímetros de diámetro, con una distancia entre ejes de cada bogie de 2.110 milímetros y entre centros de los mismos de 9.000 milímetros. El peso en servicio es de 80 toneladas y soporta 20 toneladas por eje. Dispone de equipo de frenado de vacío para el tren y neumático para la locomotora y cuenta con un equipo reostático para el freno eléctrico, independiente de la línea e instalación como medida de seguridad para las fuertes pendientes. Aporta pantógrafos Faiveley de un solo brazo tipo AM, que posteriormente serían también montados en la serie 276 (Ex 7600).

No es de extrañar que las ‘diezmiles’ se confundan con la serie 276, ya que cuenta con gran cantidad de elementos comunes como ejes, baterías de acumuladores, engranajes, fusibles, cajas de grasa, aparatos de iluminación, etc; lo que contibuye a facilitar así su mantenimiento. Originalmente se pinta en verde claro con franja entre embellecedores a lo largo de los costados y en la zona de los focos de los testeros en un verde más oscuro, igual que las de las series 276 y 286. Posteriormente incorpora el típico verde de las eléctricas de Renfe, con la franja amarilla y numeración UIC (serie 280).

Las cuatro máquinas de esta serie prestan servicio en en la línea de Ripoll y entre Barcelona y Mora, hasta que se unifica la tensión a 3.000 voltios. Después pasan a las líneas del contorno de Madrid, en la que también existen en esa época dos tipos de tensión. En 1971 se trasladan a Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para realizar los servicios de los expresos de Andalucía. Finalmente, en 1976 se asignan al depósito de Miranda de Ebro (Burgos), en donde permanecen estacionadas varios años a la espera de una gran reparación que no llega a efectuarse y causan baja en 1982. Tres locomotoras se desguazan en Alcázar de San Juan, poco más de una décadas desde su llegada a España.

Procedente de Miranda de Ebro, el 9 de junio de 1984 llega al Museo del Ferrocarril de Madrid la locomotora bitensión 280-002-7 para su exposición al público, aunque lamentablemente actualmente no conserva la placa de numeración característica que portaba en su frontal. En 1996 fue incluida esta pieza en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.

(Fuente. Miguel Muñoz Rubio, en “Renfe, 75 años de historia”. Vía Libre)

Países Bajos prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Alstom ha llevado a cabo en los Países Bajos pruebas con el tren con pilas de combustible de hidrógeno, Coradia iLint. Durante diez días, el tren de hidrógeno ha circulado en los 65 kilómetros que unen las localidades holandesas de Groninga y Leeuwarden. Con estas pruebas, los Países Bajos se convierte en el segundo país de Europa donde el tren ha demostrado ser una alternativa ‘cero emisiones’ para líneas no electrificadas. Actualmente, la red de ferrocarril de los Países Bajos tiene aproximadamente 1.000 kilómetros de líneas no electrificada operadas a diario por un centenar de trenes diésel.

Las pruebas se han realizado tras el éxito obtenido en Alemania, donde el Coradia iLint ha prestado servicio comercial durante 18 meses en la línea de Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven. Alemania, además, ha comprado ya 41 trenes de Coradia iLint, que prestarán servicio en diferentes líneas.

El pasado octubre, Alstom, junto con el operador Arriva, el administrador de las infraestructuras ferroviarias holandesas ProRail, la compañía Engie y las autoridades de la provincia de Groningen firmaron un acuerdo para probar, por primera vez en los Países Bajos, el Coradia iLint, primer tren de pasajeros de hidrógeno del mundo. La compañía de certificación e inspección de pruebas Dekra ha sido elegida para dirigir los tests. Estas pruebas se han llevado a cabo de noche, a una velocidad de hasta 140 kilómetros por hora y sin pasajeros. Para la realización de las pruebas, la compañía energética Engie ha instalado una estación de repostaje móvil con hidrógeno verde, producido de forma completamente sostenible.

«Las pruebas de Países Bajos demuestran cómo nuestro tren de hidrógeno ha alcanzado la madurez en términos de disponibilidad y fiabilidad, proporcionando el mismo rendimiento que los trenes regionales tradicionales, pero con el beneficio de bajo nivel de ruido y cero emisiones. Además, es fácil de integrar en una flota ya existente y cumple con todas las regulaciones de seguridad. El tren de hidrógeno Coradia iLint es un tren seguro, ‘cero emisiones’ y listo para ayudarnos en el viaje hacia una Europa con una huella de carbono cero», destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Todo el tren es silencioso y su única emisión es el agua. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento. Tiene una autonomía de 1.000 kilómetros -equivalente al de otros trenes diésel de tamaño similar-.

Liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente, Alstom desarrolla y comercializa en todo el mundo sistemas integrados que facilitan la transición hacia el futuro del transporte sostenible. Alstom ofrece una gama completa de equipos y servicios, que van desde trenes de alta velocidad, metros, tranvías y autobuses electrónicos hasta sistemas integrados, servicios personalizados, infraestructuras, señalización y soluciones de movilidad digital. En el año fiscal 2018/19, Alstom registró 8.100 millones de euros de ventas y 12.100 millones de euros de pedidos. Alstom está presente en más de 60 países y emplea a 36.300 personas.

Alstom España cuenta con una larga trayectoria industrial y tecnológica en el país, con cerca de 2000 trabajadores en 18 centros de trabajo. La compañía tiene una planta industrial dedicada a la fabricación de todo tipo de material rodante, y cuatro centros de innovación tecnológica para el desarrollo de programas proyectos en materia de seguridad ferroviaria, señalización, mantenimiento y movilidad digital.

“Patrick”, el primer TGV se retira

Después de cuarenta años de servicio, “Patrick”, se jubila. Aunque dejó la actividad en diciembre de 2019, el mundo ferroviario francés recordará este 25 de febrero de 2020 como el último viaje de un histórico. Y lo hace en Saint-Denis, cerca de París. Lanzado en julio de 1978, el primer TGV de la SNCF, quedará fuera de circulación definitivamente. Pero antes completará su gira de despedida con una presentación al público en Paris-Gare de Lyon y Lyon-Perrache durante los próximos dos fines de semana.

“El TGV 01 se llama ‘Patrick’ porque era el nombre de pila del hijo del primer maquinista“, señala un conductor de la SNCF, Antoine Leroy. El tren 02, que también se usó para las pruebas del TGV, se llama ‘Sophie’. De los 109 trenes construidos originalmente por Alstom para la red del sudeste, el 16 es el que estableció el récord el 26 de febrero de 1981 (380 km/h) y la inauguración de la nueva línea París-Lyon por el presidente François Mitterrand el 22 de septiembre de 1981.

Después de 41 años de buen y leal servicio, “Patrick” completó este martes su “tour” de despedida por los diferentes centros técnicos de la compañía. “Este tren es mítico. Ha hecho soñar a generaciones y generaciones de niños y padres. (…) Es un saber hacer, es un orgullo francés“, explicó a la AFP Antoine Leroy, que, con algunos colegas, tomó la iniciativa de organizar una gira de despedida.

“Patrick” había realizado pruebas durante casi tres años antes de ser lanzado oficialmente el 22 de septiembre de 1981. Para su viaje de inauguración, el TGV había llevado un pasajero como ningún otro: François Mitterrand. El presidente de la República fue entonces catapultado de París a Lyon en 2 horas y 40 minutos. Un éxito comercial inmediato para el TGV, que salió de las fábricas de Alstom en Belfort. “Patrick” recorrió más de 13,5 millones de kilómetros durante sus 41 años de servicio.

Para su gira de despedida, el conjunto de trenes 01 ha sido repintado con su color naranja brillante como en la década de 1980, los coches que ahora muestran las libreas, con el azul y el gris dominando. En el interior, una exposición cuenta la historia de la epopeya del TGV francés, desde la concepción hasta la siguiente generación.

El sábado 29 de febrero y el domingo 1 de marzo, “Patrick” permanecerá estacionado en la Gare de Lyon, en París, para una exposición bastante especial. “A bordo del tren: fotos, videos, modelos recorren la historia de la alta velocidad, desde la creación de los primeros LGVs hasta el TGV del futuro, incluyendo lo más destacado de los récords de velocidad de los TGVs”, describe la SNCF en un comunicado de prensa. El tren estará estacionado el sábado 7 de marzo y el domingo 8 de marzo en la estación de Lyon Perrache, para inmortalizar el primer viaje de la historia por última vez.

Un nuevo gigante ferroviario

Bombardier anuncia que ha tomado la decisión estratégica de centrarse exclusivamente en la aviación de negocios y planea acelerar su desapalancamiento mediante la venta de su negocio ferroviario. El grupo francés Alstom se hace cargo de la actividad de transportes de la firma canadiense a un precio entre 5.800 y 6.200 millones de euros, lo que supone la creación del segundo mayor grupo ferroviario del mundo, tras el chino CRRC.

“Hoy marca un nuevo y emocionante capítulo para Bombardier. En el futuro, centraremos todo nuestro capital, energía y recursos en la aceleración del crecimiento y en la expansión de los márgenes de nuestra franquicia de aviones de negocios, líder en el mercado, con un valor de 7.000 millones de dólares. Con un balance más sólido tras la finalización de esta transacción, una cartera de productos líder en la industria, una fuerte cartera de pedidos pendientes y un negocio de posventa en rápido crecimiento, competiremos en este mercado desde una posición de fuerza“, dijo Alain Bellemare, presidente y director ejecutivo de Bombardier Inc.

Bombardier ha firmado un Memorando de Entendimiento con Alstom SA y la Caisse de dépôt et placement du Québec (“la Caisse”) para la venta de su negocio de transporte a Alstom. En virtud de la transacción, Bombardier y la Caisse venderán sus intereses en Bombardier Transportation a Alstom sobre la base de un valor de empresa de 8.200 millones de dólares (~7.450 millones de euros). Se espera que el total de los ingresos, después de la deducción de las partidas de deuda y los pasivos transferidos, incluidas las obligaciones de pensiones, y neto del efectivo de BT, sea de aproximadamente 6.400 millones de dólares, sujeto a ajustes al alza de hasta 440 millones de dólares. Tras deducir la posición de los fondos propios de la Caisse entre 2.100 y 2.300 millones de dólares, Bombardier recibiría un producto neto de entre 4.200 y 4.500 millones de dólares, incluidos 550 millones de dólares de acciones de Alstom a un precio de suscripción fijo de 47,50 euros, monetizable tras un período de bloqueo de tres meses tras el cierre, sujeto a ajustes de cierre, indemnizaciones y al tipo de cambio entre el euro y el dólar. Bombardier tiene la intención de destinar estos ingresos a la amortización de la deuda y evaluará las estrategias de reducción de la deuda más eficaces.

“La venta del negocio ferroviario nos permitirá remodelar y redefinir nuestra estructura de capital. Añadiendo una cantidad sustancial de efectivo al balance y eliminando las acciones preferentes de la Caisse en Transporte, cambiará el juego para Bombardier”, continuó Bellemare. “Incluyendo las ganancias esperadas de las transacciones previamente anunciadas, Bombardier tendría entre 6.500 y 7.000 millones de dólares de efectivo pro forma1 a la mano, poniendo a la compañía en una nueva base para hacer frente a su deuda de 9.300 millones de dólares“. La firma del Memorando de Entendimiento ha sido aprobada por unanimidad por cada uno de los consejos de administración de Bombardier y de Alstom, y la transacción anunciada hoy cuenta con el pleno apoyo de la Caisse, que se convertirá en un nuevo accionista a largo plazo de Alstom.

“Confiamos en que la venta de nuestro negocio ferroviario a Alstom sea la acción correcta para todas las partes interesadas. Como empresa, su misión de proporcionar las soluciones de movilidad más eficientes del mundo, su compromiso con la tecnología y su enfoque en la sostenibilidad serán de gran utilidad para nuestros clientes. También aprecian y valoran nuestra tecnología y capacidades. Sobre todo, reconocen a nuestros talentosos y apasionados empleados y el gran trabajo que han realizado“, declaró Bellemare.

Con esta adquisición Alstom configura un nuevo grupo con una facturación de 15.500 millones, una cartera de pedidos de alrededor de 75.000 millones de euros y una plantilla global de unas 76.000 personas. La vertiente española de la operación tiene implicaciones para unas 2.800 personas. La multinacional francesa da empleo a unas 2.000 personas, tiene su factoría principal en Barcelona, además de varios centros de I+D, mantenimiento y señalización, aunque ninguno de ellos en el País Vasco (donde si estuvo hasta 2015 en que vendió su planta de componentes eléctricos de Ortuella a General Electric, multinacional americana que después la cerró, pero que ha encontrado una segunda oportundidad de la mano de Ingeteam). Bombardier cuenta en España con una plantilla de unas 800 personas y su principal fábrica está en Trapagaran, en la que trabajan más de 180 personas y que tiene un volumen de negocio anual que ronda los 120 millones de euros.

Alstom ya intentó, entre 2017 y 2018, un proceso de fusión con la filial Mobility de Siemens. La suma de ambas plantillas era de 62.300 empleados y la facturación anual ascendía a 15.300 millones. La CE tumbó la operación con la imposición de fuertes condiciones. ¿Y ahora? ¿La UE bendecirá la nueva operación de la multinacional francesa?

¿Vende Bombardier su división ferroviaria?

Bombardier mantiene abiertas las opciones de vender su división ferroviaria con el objetivo de reducir deuda, aunque durante la presentación de resultados de 2019 no hicieron mención explícita a esta acción que fuente en el sector aseguran que puede ser inminente si Alstom confirma su oferta no vinculante por el negocio. El grupo canadiense declara unas ventas de 5.750 millones de euros (8.269 millones de dólares canadienses), con un descenso del 7%. Su ebitda se desploma un 75%, hasta los 212 millones de dólares. La filial de trenes cuenta con una cartera de contratos de 35.800 millones de dólares (48% en servicios y señalización), 10.000 millones firmados el año pasado.

La venta de la participación que Bombardier tenía en el programa para desarrollar, junto a Airbus, el A220 le supone unos ingresos aproximados de 600 millones de dólares, a los que hay que sumar el ahorro de los 700 millones que aun tenía comprometidos para invertir en un proyecto que no estaba dando los resultados esperados, que sufría incómodos retrasos y que estaba generando un consumo de caja excesivo para el grupo canadiense.

El director financiero de la empresa, John di Bert, apunta que el objetivo de Bombardier es cerrar 2020 con una deuda en el entorno de los 4.000 millones, algo solo al alcance del grupo si se deshace de más activos. Fuentes financieras no descartan que, después de desprenderse de la división de aviación comercial, proceda a hacer lo mismo con la división ferroviaria.

La francesa Alstom lleva analizando la operación de compra desde el pasado verano, después de que las restricciones impuestas por la Comisión Europea en materia de competencia echaran por tierra la fusión con el negocio ferroviario de Siemens. Los canadiesenses ofrecen a los franceses una cartera de pedidos valorada en unos 35.000 millones de dólares que, sin embargo, no está exenta de algunos problemas que podrían finalmente frustrar la operación. Pero según las mismas fuetes, todo apunta a que Alstom terminará en los próximos días de perfilar su oferta vinculante que, en el caso de ser aceptada por Bombardier, también tendrá que pasar el filtro de competencia de la Unión Europea.

Bombardier ha completado la entrega de varios proyectos de gran envergadura, como la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) en la ciudad de Nueva York; Crossrail en el Reino Unido; y la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) en Toronto. También se avanzó en la consecución de hitos clave en otros proyectos importantes, incluida una importante mejora de la fiabilidad en servicio de los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS y la homologación del programa informático multiunidades para LoTrain en el Reino Unido, lo que allanó el camino para la entrega de trenes en este proyecto y los posteriores contratos de Aventra en el Reino Unido.

Con sede en Montreal (Canadá), Bombardier tiene centros de producción e ingeniería en más de 25 países en los segmentos de la aviación comercial y el transporte. Las acciones de Bombardier se cotizan en la Bolsa de Valores de Toronto (BBD). En el año fiscal que finalizó el 31 de diciembre de 2019, Bombardier registró unos ingresos de 15.800 millones de dólares.