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La Línea 2 del Metro de Panamá, a la mitad

Las obras de la segunda línea de metro de Panamá registran un avance de un 50% tras 22 meses de construcción. El proyecto, que contará con 16 estaciones y tendrá una longitud de 21 kilómetros, lo ejecuta el consorcio formado por la brasileña Odebrecht y la española FCC, las mismas empresas que construyeron la Línea 1, en funcionamiento desde abril de 2014.

Los trabajos que se desarrollan desde la interconexión con la Línea 1 del Metro, entre la estación de San Miguelito, en el norte de la capital, hasta los Patios y Talleres, ubicados en Nuevo Tocumen (este), avanzan de acuerdo al cronograma de obra estipulado. Con unos 37 frentes de trabajo activos en estaciones que se encuentran en diferentes fases, se han colocado hasta el momento más de 12 kilómetros de vigas “U” (estructuras de concreto por donde pasarán los trenes), un 75% en la Carretera Panamericana, donde los avances son visibles. De forma simultánea se realiza el montaje de vía férrea en el viaducto sobre la Carretera Panamericana y la Vía Domingo Díaz con 11,5 metros instalados, así como el montaje de los postes para las catenarias (sistema que alimenta de energía a los trenes) con unos 2 kilómetros ya instalados.

Las estaciones que registran un mayor avance constructivo son: Pedregal/Las Acacias, Hospital del Este, Cincuentenario y San Antonio. Estas instalaciones se adelanta el montaje de las cubiertas a las que se le realizaron mejoras al diseño con una mayor cobertura y protección en época de lluvia, la instalación de escaleras eléctricas, vaciado de las estáticas, construcción de los cuartos técnicos situados a nivel de vestíbulo y accesos a las estaciones. El tramo elevado tendrá la capacidad inicial para transportar 16.000 pasajeros por hora en cada sentido y una disposición futura máxima de 40.000 pasajeros en hora pico en 21 trenes de 5 coches cada uno.

La fabricación de los trenes de la Línea 2 del Metro, que elabora la francesa Alstom, también marcha a buen ritmo. Se espera que para principios de enero de 2018 llegue el primer convoy, de forma que puedan realizarse algunas pruebas y que el metro esté operativo para principios de 2019.

La construcción de este proyecto, donde trabajan unas 4.000 personas, beneficiará a más de medio millón de habitantes, sobre todo de la periferia la ciudad de Panamá, así como unas 98 comunidades a lo largo de la nueva ruta.

Panamá es el único país de Centroamérica que cuenta con metro. La primera línea del suburbano, de 16 kilómetros e inaugurada en abril de 2014, requirió una inversión de 2.200 millones de dólares y fue construida por la brasileña Odebrecht y la española FCC. El consorcio brasileño-español ganó la licitación para construir la Línea 2 del Metro de Panamá al presentar una oferta económica de 1.857 millones de dólares.

Renfe sumistrará a Alstom los datos pertinentes de la oferta de Talgo que hoy bendice su consejo

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Renfe facilitará a Alstom toda la información que pueda sobre la oferta de Talgo que ha resultado adjudicataria del pedido de nuevos trenes de Alta Velocidad por el que también competía la empresa francesa. La operadora considera “normal” que otra de las compañías que pujaron por el pedido pida datos adicionales del proceso dado que, según indicaron en dichas fuentes, la demanda de información es “habitual” en este tipo de contratos públicos.

Según los términos establecidos en el procedimiento, Renfe cuenta con un plazo de quince días, una vez que este lunes ratifique la adjudicación del contrato, para aportar la información que pidan todos los concurrentes al proceso. En este plazo, la compañía asegura que aportará toda la información sobre la oferta que pueda dar, excluyendo los datos que sean confidenciales de la empresa contratista.

La compañía ferroviaria responde de esta forma a la solicitud de información que Alstom le ha hecho llegar por carta sobre la propuesta de Talgo, que se ha hecho con el mayor pedido de trenes de la historia de Renfe, al considerar que plantea dudas tanto en el apartado técnico como en el económico. Además de la francesa Alstom y Talgo, por el pedido de treinta nuevos AVE de Renfe también compitieron la española CAF y la alemana Siemens.

Renfe ratificará este lunes a Talgo como adjudicatario del contrato de suministro y posterior mantenimiento de sus nuevos trenes de Alta Velocidad, el que constituye el mayor pedido de material rodante de la historia de la operadora, que puede ascender a un máximo de 2.642 millones de euros. La compañía ferroviaria adjudicará formalmente el contrato en una reunión de su consejo de administración prevista para primera hora de la mañana, toda vez que la pasada semana abriera en un acto público las ofertas de las cuatro empresas que competían por el pedido (Alstom, Siemens y CAF, además de Talgo).

El fabricante presidido por Carlos Palacio se erigió como adjudicatario “virtual” del contrato tras esta apertura de plicas, al lograr la mejor puntuación técnica (28 puntos sobre los 35 posibles) y plantear la propuesta económica más barata (137.768 euros por plaza y kilómetro recorrido). La oferta económica es determinante para el fallo del concurso, dado que los pliegos le otorgan hasta 65 puntos de un total de cien, frente a los 35 reservados para la evaluación técnica.

El contrato consiste en fabricar y suministrar a Renfe de forma inmediata quince nuevos trenes de Alta Velocidad. Además, incluye un pedido adicional de quince unidades más que la compañía irá solicitando en función de sus necesidades y por lotes de cinco unidades, y el mantenimiento de todos los vehículos. La adjudicación se dirimirá después de que se ratificara un error en la propuesta económica formulada por CAF, que inicialmente presentaba un precio inferior.

Talgo asegura haber invertido unos 50 millones de euros y ocho años de trabajo en su nuevo tren AVRIL (Alta Velocidad Rueda Indpendiente Ligero). El tren puede circular a una velocidad máxima sostenida de 363 kilómetros por hora y tiene capacidad para transportar hasta un máximo de 600 viajeros, si bien la propuesta planteada a Renfe ofrece 521 plazas. El AVRIL también ofrece menor consumo energético y una mayor accesibilidad, al contar con piso bajo en toda la longitud del tren.

Alstom quiere que Renfe le aclare algunas dudas sobre la oferta ganadora del macrocontrato

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Alstom precisa aclaraciones. La multinacional francesa pide a Renfe información adicional sobre la oferta con la que Talgo se ha adjudicado el contrato de suministro de los nuevos trenes de Alta Velocidad. La firma gala, que también presentó pujas y entró a competir en el macroconcurso. El concurso suscita ahora dudas tanto en el aspecto técnico como en el económico. Ya les advertía el miércoles que, de no zanjarse ese día el fallo, iba a dar mucho de qué hablar.

La multinacional francesa ha remitido una carta a la compañía ferroviaria pública. Alstom estima que “no está completa” la información facilitada el pasado martes en el acto público en el que se abrieron las cuatro ofertas que compitieron por el contrato (Siemens, CAF, Talgo y Alstom). En su misiva pide formalmente a Renfe que desglose el cálculo de la puntuación técnica otorgada a la propuesta de Talgo que se erigió como potencial adjudicataria. También demanda los datos de la oferta económica “que no fueron leídos en el acto público”, con el fin último de comprobar que se cumplen todos los requisitos fijados en los pliegos del concurso.

Alstom considera que “se trata de una información no confidencial” que “debe proporcionarse en cumplimiento del principio y deber de transparencia” que establece la Ley de Contratos. La firma francesa apela a los órganos competentes en materia de contratación, entre los que cita al Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, para indicar que “reconocen la posibilidad de que en los actos de aperturas de plicas no se lea todo el contenido de la oferta sin perjudico de la obligación de dar a conocer el resto del contenido posteriormente y sin esperar a la notificación de adjudicación”.

Talgo es potencial adjudicatario de la nueva generación de trenes de Alta Velocidad del parque de Renfe. La operadora quiere realizar la mayor compra de trenes de las últimas dos décadas. La firma madrileña logrór la mejor nota en el aspecto técnico con su tren AVRIL (28 puntos de un total de 35). También consiguió finalmente encabezar el apartado económico, una vez comprobado que se deslizó un error en la oferta de CAF, que inicialmente figuraba como la mejor.

Entre las dudas de Alstom figura el hecho de que Talgo cumpla el criterio de “credibilidad”. Según los pliegos del contrato, el fabricante “debe justificar de forma documentada que tiene un tren que ha cumplido, fuera del periodo de garantía, el índice (de credibilidad) ofertado durante un periodo acumulado de al menos un año“. La firma francesa apunta al hecho de que ha logrado la mayor puntuación respecto al confort del tren, cuando se trata de un vehículo que presenta tres filas de asientos en una de la dos hileras de butacas de los coches de clase turista, y dos filas de dos asientos en todos los de preferente. Las mismas fuentes indican que los pliegos fijaban unas condiciones “muy estrictas” en cuanto a las plazas en términos de medidas, aseos, lugar para equipajes y zona de reuniones entre otros aspectos. Además, creen que la oferta económica de Talgo plantea un precio por el mantenimiento posterior de los trenes un 30% inferior al que aplica a los trabajos que actualmente realiza.

Alstom puja con su tren Dúplex de dos plazas; logró la segunda mejor nota para su oferta técnica (25 puntos), y ofertó un precio de 166.821 euros por plaza y kilómetro recorrido (156.542 euros en la variante), ligeramente superior al de 137.768 euros de Talgo. El fabricante francés quiere, por tato, que le aclaren algunos datos en vísperas de que la compañía ratifique el próximo lunes, en una reunión de su consejo de administración, la adjudicación del contrato al fabricante español que preside Carlos Palacio. ¿Y si alguien impugna el fallo?

Alstom envía al Metro de Guadalajara (México) la primera unidad desde su planta de Barcelona

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Asltom ha enviado a México la primera unidad de los 18 trenes que fabrica en su planta de Santa Perpètua de Mogoda, en Barcelona, para el metro de Guadalajara. El tren se ha embarcado en el Puerto de Sagunto (Valencia) con destino a México, según informó la compañía, que prevé enviar las 17 unidades restantes del pedido en los próximos meses. Los trenes son de tres coches cada uno y de la gama ‘Metrópolis’, de la que la empresa ya ha suministrado más de 5.000 vehículos a los metros de Singapur, Sao Paulo, Shanghai, Panamá, Ámsterdam y Barcelona, entre otras ciudades.

Cada tren tiene pilotaje automático para dar el soporte necesario al conductor. Alstom será quien suministrará a la SCT este tipo de equipo desde su fábrica ubicada en Santa Perpètua de Mogoda, en Barcelona. El conductor de estos equipos tendrá cámaras de alta resolución hacia fuera y hacia el interior para monitorear siempre lo que pasa con los ascensos y descensos, cuentan con un sistema automático de Control de Trenes Basado en Comunicaciones (CBTC) para regular la conducción de los trenes y su comunicación al centro de control.

La nueva línea del suburbano, de 20 kilómetros de longitud, es uno de los proyectos de infraestructuras más importantes del país, ya que recorrerá en diagonal la ciudad de Guadalajara. Está previsto que preste servicio a 230.000 pasajeros diarios. La ruta se inicia en el municipio de Zapopan, en la carretera a Tesistán, para pasar por el Auditorio Telmex, el centro de Zapopan, Plaza Patria, Circunvalación y Federalismo. Tras atravesar el centro de Guadalajara, el trayecto concluirá en la Nueva Central Camionera de la ciudad. La obra “constituye uno de los proyectos de infraestructura más importantes en ejecución actualmente en el país”, y se espera que quede concluida antes de que concluya 2017.

Para Alstom, el contrato incluye, además del suministro, la instalación y puesta en servicio de los trenes, el de los sistemas de señalización y comunicación, el centro de control, los sistemas electromecánicos de los túneles, las vías y las subestaciones. El consorcio formado por Alstom y OHL se adjudicó en diciembre de 2014 la construcción de la nueva línea 3 del metro de la ciudad mexicana de Guadalajara, un proyecto estimado en un total de 380 millones de euros.

En el país existen más de diez ciudades con una población mayor a un millón de habitantes, en el que destaca la zona metropolitana de Guadalajara con 4.434.878 habitantes, con una ubicación estratégica a nivel nacional.

Acciona y sus socios en Dubai firman el contrato para prolongar la línea roja del metro

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El consorcio Expolink, que integran la francesa Alstom, la española Acciona y la turca Gulermak, ha firmado un contrato con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái (RTA, por sus siglas en inglés), para diseñar y construir la prolongación de la línea roja del metro de Dubái, y modernizar los sistemas de la línea actual. Este proyecto, también denominado Ruta 2020, alcanza un valor total de 2.600 millones de euros, adjudicado a finales del pasado mes de junio. Alstom es responsable de la mitad del proyecto, mientras que Acciona y Gulemark se encargan de la otra mitad, que incluye la obra civil. Está previsto que la línea ampliada, que enlazará la ciudad con la sede de la Expo 2020, entre en servicio comercial en 2020 con motivo de la Exposición Universal.

Alstom suministrará e integrará todo el sistema de metro, incluyendo los 50 trenes Metrópolis, la alimentación eléctrica, las comunicaciones, el control automático de billetes, las obras de las vías, puertas de andenes y una garantía de tres años para todo el sistema. La firma francesa mejorará la línea de metro actual, modernizando el suministro eléctrico, los sistemas de señalización, varios sistemas de comunicación y las vías. Los trenes Metrópolis destinados a Dubái tienen 88 metros de largo y constan de cinco coches, con capacidad para 700 pasajeros cada tren.

El proyecto consiste en construir 15 nuevos kilómetros de la línea roja del metro de Dubai, además de sus siete estaciones, una de las cuales llevará a la que será sede de la Exposición Universal que se celebra en el emirato en 2020. Se trata de un proyecto de gran complejidad, que incluirá un túnel de 3,2 kilómetros perforado por una máquina tuneladora; 1,2 kilómetros de vía en superficie y un viaducto elevado de 11,8 kilómetros.

El consorcio que lidera la empresa española prevé comenzar a ejecutar las obras de construcción en el cuarto trimestre de este año, con el fin de que la ampliación del metro entre en servicio el 20 de mayo de 2020, cinco meses antes de que se inaugure la Expo. La ampliación del metro de Dubai, por la que compitieron diez compañías multinacionales, forma parte del Plan Dubai 2021 que lleva a cabo el emirato para potenciar su desarrollo sostenible, la mejora de infraestructuras y unos servicios de primer nivel.

Acciona abrió su primera oficina en Oriente Próximo en Dubái en 2008. Desde entonces, Dubái ha sido el eje y la plataforma de expansión desde donde Acciona ha entregado en la región del Golfo diversos proyectos de infraestructuras y servicios de aguas, como plantas desaladoras. Acciona cuenta con una amplia experiencia en la construcción de líneas de metro en España, Ecuador y Brasil, así como túneles ferroviarios. Actualmente está construyendo el túnel ferroviario más largo de Escandinavia para la autoridad ferroviaria noruega, y el proyecto de metro ligero de Sídney para el Gobierno de Nueva Gales del Sur en Australia. Más aún, Acciona entregó hace poco los túneles del Legacy Way de Brisbane (Australia), que recibieron numerosos premios a la excelencia en ingeniería y medio ambiente.

París y Alstom inyectan 70 millones para salvar la cuna del TGV en Belfort

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El Gobierno francés y la empresa Alstom anuncian que inyectarán 70 millones de euros para salvar del cierre la planta de fabricación de trenes del grupo en Belfort, al este del país, de donde salió el primer tren de alta velocidad (TGV) francés. El plan, anunciado de forma conjunta por el secretario de Estado de Industria, Christophe Sirugue, y por el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, prevé también el encargo de 21 trenes de alta velocidad y 20 locomotoras diesel para averías.

Seis de los nuevos trenes irán destinados a la línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, mientras que los otros 15 servirán para diferentes líneas entre Burdeos, Marsella, Montpellier y Perpiñán, algunos de ellos circularán por vías que todavía no son de alta velocidad, lo que les impedirá alcanzar su punta de 320 kilómetros por hora

La factoría se garantiza la carga de trabajo hasta 2020, lo que acaba con la incertidumbre para esta planta, sobre la que pesaba una amenaza de cierre en 2018, anunciado por la dirección el mes pasado, lo que suponía el fin en la región de los 400 empleos que soporta. Una catástrofe industrial para la región, muy dependiente de la actividad industrial de esta fábrica emblemática, abierta en 1879 y cuyo cierre se había convertido en un símbolo de la decadencia industrial de Francia.

A siete meses para las presidenciales, el Gobierno del socialista François Hollande no podía quedar indiferente ante esa situación y el plan permite al primer ministro, Manuel Valls, asegurar que “se ha salvado” la planta de Belfort.

La intervención del Gobierno para salvar la planta ha generado algunas críticas, puesto que se considera un remiendo electoral sin proponer un auténtico plan de futuro a la empresa. El secretario de Estado de Industria, por su parte, sostuvo que el proyecto permitirá desarrollar en Belfort los trenes de alta velocidad del futuro, a lo que irán destinados 30 millones del total de la inversión conjunta con la empresa.

La factoría, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. La primera versión del TGV para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981.

Alstom probará a pie de vía un programa piloto de tecnología militar para blindar la red del AVE

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La compañía francesa Alstom impulsa un proyecto piloto basado en tecnología militar para detectar cualquier alteración en el cableado que acompaña a las vías de alta velocidad. Alstom presentó hace unos meses a Adif su programa y obtuvo permiso para hacer pruebas a pie de vía. El test comenzará, previsiblemente, antes de final de año, aunque de momento no se ha determinazo la zona donde será implantado.

La intención del fabricante francés es sacar al mercado en un plazo de 12 a 18 meses este sistema de seguridad, que tiene como base el desarrollo de minas inteligentes, protección perimetral en instalaciones militares o prisiones de alta seguridad. “De igual modo que las minas más avanzadas y sistemas perimetrales tienen sensores para distinguir qué vehículo está pasando, para activarse o no, o quien se acerca a una valla, nuestro sistema discrimina en función del vehículo o número de personas que se acerquen al cableado”, explican fuentes del fabricante.

Los sensores, capaces de distinguir sonidos y vibraciones, utilizarán la infraestructura de fibra óptica ya instalada en las líneas de ferrocarril, sin necesidad de mayor intrusión en la vía. Actualmente Adif tiene dispuestas cuadrillas de vigilantes jurados para custodiar el cableado de la red ferroviaria, aunque los sindicatos vienen denunciando desde hace años que los dispositivos son insuficentes.

El robo de cable y los cortes intencionados en el suministro energético causaron el pasado año un coste de 7,3 millones de euros (sin contar la reposición y arreglos); en 2014 aún fue mayor ya que llegó a los 10,5 millones de euros. Los ataques a la red provocaron además considerables retrasos en los trenes que suman alrededor de las 800 horas por ejercicio, principalmente en servicios en las líneas convencionales. Se trata de una falla de seguridad del sistema ferroviario que Adif trata de solucionar implantando una solución tecnológica que desarrolla Alstom en su centro de innovación en señalización y seguridad ferroviaria de Madrid.

La empresa dependiente de Fomento registró casi 900 robos en 2015, en los que perdió hasta 275 kilómetros de cable. En cada uno de esos hurtos, los autores causan un daño aún mayor al tener que romper el cable de fibra para acceder al de cobre. La caída en el número de sustracciones en 2015 puede deberse, apuntan desde Alstom, a la depreciación del cobre, mientras la fibra apenas encuentra salida en el mercado negro, por lo que no suele ser objeto de deseo.

Adif es el primer cliente potencial para una solución de estas características, pero Alstom también piensa en la exportación. El fabricante de trenes tiene como objetivo de aquí a 2020 diversificar fuentes de ingresos, informa Cinco Días. Para entonces, las áreas de sistemas, servicios y señalización deben alcanzar un peso del 60% en unos ingresos globales estimados en 10.000 millones. Esos negocios tienen un protagonismo conjunto actual del 46% sobre una cifra de ventas de 6.900 millones en 2015, dejando el protagonismo a la producción de trenes. Además, un 30% de las ventas dentro de cuatro años tendrán que deberse, según el plan estratégico, a productos innovadores.

Los buques insignia de la industria francesa SNCF y Alstom se alían para desarrollar un nuevo TGV

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La compañía de ferrocarriles SNCF y el fabricante francés Alstom se asocian para desarrollar una nueva generación de tren de alta velocidad (TGV), que deberá reducir los costos de explotación e incrementar su capacidad. La alianza dará lugar a la definición de una nueva estrategia tecnológica, comercial e industrial de alta velocidad. Se ofrecerá un verdadero avance en términos de competitividad, con un objetivo principal de reducir la inversión y los costos de operación y mejorar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, proporcionando una nueva experiencia para los pasajeros en términos de comodidad y servicios a bordo.

El precio de compra y los gastos de explotación de este nuevo TGV, que podría entrar en servicio en 2020, deberían disminuir en “al menos un 20%” respecto a los que operan actualmente, mientras que ofrecerán un 20% de capacidad suplementaria, destacan la SNCF y Alstom. Otro de los objetivos que se marcan ambas empresas es “optimizar la huella medioambiental”, lo que pasa por reducir el consumo de energía en al menos un 25% y conseguir que más del 90% de los materiales utilizados para su construcción se puedan reciclar.

Los nuevos trenes serán más modulares para permitir reajustes en la configuración de los espacios interiores y en la composición de los convoyes. Ambas compañías resaltan que se trata de “ofrecer una verdadera ruptura en términos de competitividad, con un objetivo importante de reducción de costos de inversión y de explotación, y reforzar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, con una nueva experiencia de confort y de servicios a bordo”.

El trabajo se va a desarrollar en tres fases: la primera con una definición y especificación en común del nuevo TGV de aquí a finales de 2017; la segunda será la concepción detallada, la industrialización y la homologación durante unos cuatro años; para pasar luego a la producción, la entrega de los convoyes y su entrada en servicio comercial, prevista a mediados de 2022.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) aportará en particular su experiencia con los viajeros, mientras Alstom pondrá sus conocimientos en la concepción de trenes y estarán implicadas ocho de sus doce plantas en Francia. Las empresas calculan que este proyecto generará 4.000 empleos en el sector ferroviario francés.

La alianza entre dos buques insignias de la industria francesa complementará los trenes de alta velocidad de gama Avelia de Alstom (parcialmente desarrollados en el marco del “tren de alta velocidad del futuro” programa de co-financiados por el Estado).

El equipo SNCF-Alstom, que trabaja en estrecha conjunción con los recursos internos de ambas compañías, también está abierto al exterior. Se invita regularmente a expertos e invitados a contribuir con sus conocimientos, sobre todo en cuanto a los métodos de trabajo innovadores y soluciones técnicas avanzadas. El equipo se enriquece así a través de colaboraciones exitosas con las escuelas de ingeniería y diseño, así como otras empresas industriales y nuevas empresas.

SNCF aportará su amplia experiencia y su conocimiento de los pasajeros. El tren de alta velocidad de nueva generación será concebido sobre la base de sus clientes y sus hábitos cambiantes. SNCF compartirá sus ambiciones en términos de servicio, su experiencia en la explotación comercial de los trenes de alta velocidad acumulados durante más de 30 años, y, en general, su conocimiento del mercado de la movilidad.

Alstom aportará su experiencia en el diseño de trenes SNCF. Las doce fábricas de Francia están involucradas en el diseño del nuevo tren: Belfort para los coches de la energía; La Rochelle para los de pasajeros; Villeurbanne para la supervisión de la computadora y el sistema de control, información a los pasajeros y equipo a bordo; Ornans para los motores; Le Creusot para los bogies; Tarbes para la tracción; Petit Quevilly para los transformadores; y Saint Ouen para el diseño, la señalización, el apoyo logístico y servicios de apoyo.

Francia intenta salvar la histórica planta de Alstom en Belfort, cuna del tren de alta velocidad TGV

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El anuncio de Alstom sobre el cierre de la histórica planta de Belfort levanta ríos de tinta en Francia. Otro mito que se tambalea y que resquebraja los cimientos de la ‘grandeur’. La firma gala, líder mundial de los sistemas ferroviarios integrados, anuncia el fin de la producción en su factoría de Belfort, al noreste del país, y cuna del tren de alta velocidad TGV. “El presidente de la República nos ha fijado un objetivo: mantener la actividad en Belfort”, declara el ministro de Economía, Michel Sapin, tras una reunión urgente del gabinete galo.

El presidente francés, François Hollande, urgió este lunes a sus ministros, durante una reunión de crisis, a “salvar” la planta de Belfort del grupo de transporte ferroviario Alstom, cuna del emblemático tren de alta velocidad (TGV). “Vamos a trabajar con los responsables locales, las organizaciones sindicales, la dirección de Alstom y con todos los que tienen capacidad de hacer pedidos en Francia para que permitan salvar la actividad ferroviaria en Belfort”, explica Sapin.

El gabinete que preside Hollande tacha de “inaceptable” la manera brutal en la que la dirección de Alstom anunció el miércoles pasado el fin de la producción de trenes de aquí a 2018 en la planta de Belfort, donde trabajan más de 400 personas. El Gobierno quiere renegociar la propuesta con el presidente y director general de la compañía Henri Poupart-Lafarge. El caso ha levantado a la oposiciòn que responsabiliza al Ejecutivo de lo que suceda con esta emblemática factoría. A ocho meses de las elecciones, una nueva muestra de la debilidad económica de Francia es un dardo envenenado para el Gobierno socialista.

Alstom asegura que el cierre de la actividad de Belfort no implicará despidos. Afirma, además, que se mantendrá la actividad. Pero Belfort es quizá la factoría más emblemática en suelo francés y la decisión está teniendo un gran coste político. La dirección planea transferir la producción de locomotoras a Reichshoffen (en Alsacia, la zona originaria de la compañía) y la tormenta política ha estallado. Para el expresidente Nicolas Sarkozy, que en 2004 ya ayudó a Alstom, el modo en que se ha tomado la decisión actual es un escándalo. Según una de las candidatas a las primarias de la derecha, Nathalie Kosciusko-Morizet, la reacción gubernamental llega demasiado tarde.

El fabricante francés registra importantes pedidos y está presente en sesenta países. En agosto logró un contrato histórico de 1.800 millones de 28 trenes TGV para enlazar Boston con Washington. India, Holanda, Perú, Italia o Arabia Saudí han suscrito importantes acuerdos con la firma. La actividad en el exterior parece asegurada. Pero no es suficiente para mantener el nivel de actividad en casa; especialmente cuando firmas francesas como la operadora SNCF están reduciendo sus gastos y, en consecuencia, sus pedidos. Mientras la empresa se internacionaliza, sus factorías locales (una docena) languidecen con un 30% menos de demandas nacionales de aquí a 2018.

La empresa, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. Frente a una penuria de pedidos domésticos, la dirección de Alstom decidió transferir la producción de locomotoras de Belfort a Reichshoffen, 200 kilómetros más al norte. A los empleados se les propuso ser trasladados a otras plantas de la firma.

Alstom construye para Amtrak 28 trenes para atender el corredor entre Washington D.C. y Boston

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La firma francesa Alstom llega a un acuerdo con Amtrak –empresa pública de transporte ferroviario– para reemplazar 28 trenes que cubren el servicio entre Washington D.C. y Boston. El acuerdo, cerrado por un importe de 1.800 millones de euros, pretende relevar material fabricado en el año 2000 por Bombardier. Los nuevos vehículos, los Avelia Liberty, incrementan en un 33% la capacidad de los anteriores y alcanzarán una velocidad de 300 kilómetros hora.

El Corredor Nordeste (NEC) une los 730 kilómetros que separan la capital federal y la del Estado de Massachusets. Es la primera línea de alta velocidad del país y reduce el trayecto entre Boston y Nueva York a 2,45 horas, y entre esta ciudad y Washington a 3,15 horas. El número de viajeros ha aumentado desde su inauguración en 2002 de los 2,4 millones a 3,5 en 2014. La cifra triplica los desplazamientos en avión de todas las compañías entre Nueva York y Washington, según la Unión Internacional de Ferrocarriles.

Esta línea coloca a Estados Unidos en el decimoquinto lugar –con un 5 de puntuación– en la clasificación del Foro Económico Mundial los países con las mejores infraestructuras ferroviarias. El ranking lo encabeza Japón, calificado con un 6,9; y España ocupa la cuarta posición con un 6,7.

Los trenes se fabricarán casi totalmente en Estados Unidos, en el centro de Hornell que Alstom tiene en Nueva York. Los vehículos serán mantenidos en los talleres que Amtrak tiene en varias ciudades del país y contará con el apoyo de los centros americanos de Alstom. El proyecto permitirá crear más de 1.000 puestos de trabajo en el país, de los cuales 750 se ubicarán en el Estado de Nueva York.

El modelo que se pondrá en marcha en EEUU es una de las últimas creaciones de alta velocidad de Alstom. Se trata de un vehículo capaz de transportar hasta un 33% más de pasajeros. En concreto, el nuevo modelo permite conectar nueve coches de pasajeros, con la posibilidad de añadir hasta tres adicionales, en caso de aumentar la demanda.

El sector ferroviario estadounidense apuesta fuerte por la renovación de la red del país. Además del contrato de Asltom, un consorcio formado por la China Railway Group y Xpress West Enterprise, del que la primera anunció en junio su desvinculación, tiene pendiente la construcción de un tren bala entre Los Ángeles y Las Vegas. La infraestructura permitirá recorrer los 370 kilómetros que separan las dos ciudades en 80 minutos.

La española ACS también participa en la construcción de una línea de Alta Velocidad entre San Francisco y Los Ángeles. La compañía española entró en el negocio en 2015 al adjudicarse un tramo a través de un consorcio entre Dragados, Flatiron y Shimmick por 970 millones de euros. En el concurso también participaron, sin suerte, las españolas OHL y Ferrovial por construir los 104 kilómetros en el Valle Central de California.

También Ferrovial tiene intereses en este sector. La constructora obtuvo en enero un contrato para construir una línea de 35,4 kilómetros por 310 millones. De similar longitud y cuantía es el tramo que se adjudicó en marzo y que completa su presencia.