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Bruselas se carga la fusión Siemens-Alstom

La Comisión Europea (CE) prohíbe la compra de la empresa francesa Alstom por parte de la alemana Siemens porque restringiría la competencia en los mercados de trenes de alta velocidad y señalización ferroviaria, a pesar de las advertencias de los Gobiernos francés y alemán en contra de este veto. “La Comisión prohíbe la fusión porque las compañías no estaban dispuestas a abordar nuestras serias preocupaciones”, dice la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, quien insistió en que las soluciones propuestas por Alstom y Siemens no eran suficientes.

París y Berlín habían respaldado públicamente la fusión y habían insistido en las últimas semanas al Ejecutivo comunitario para que diese luz verde a una operación que, a su juicio, era clave para que la industria europea pueda competir a nivel global y, en particular, frente al gigante ferroviario chino CRRC. Sin embargo, la investigación puesta en marcha por la CE, en julio de 2018, ha concluido que el grupo resultante de la fusión de los dos mayores proveedores ferroviarios en Europa se habría convertido en líder en ambos mercados, restringiendo la competencia y provocando un aumento de los precios.

Bruselas cree que la nueva empresa habría sido líder indiscutible en Europa en el negocio de señalización para grandes líneas de tren y metro, y habría asumido también una posición dominante a nivel mundial (salvo China, Japón y Corea del Sur) en el negocio de materiales rodantes para trenes de alta velocidad. Las empresas que habrían quedado no habrían podido competir de forma efectiva, argumenta la CE.

Para solventar estos problemas, Alstom y Siemens habían propuesto en diciembre ceder o transferir activos de ambos negocios por un valor equivalente al 4% de la facturación de la empresa resultante de la fusión. La Comisión los ha rechazado porque cree que no garantizan que el futuro comprador de los activos vaya a poder competir por sí mismo con el grupo, explicó Vestager en rueda de prensa.

En trenes de alta velocidad, las empresas proponían ceder una licencia para la tecnología de Siemens con tales restricciones que el comprador no habría podido desarrollar su propio tren, mientras que en señalización ofrecían una “compleja mezcla” de cesiones y transferencias de activos de ambas empresas, que tampoco ofrecían posibilidades de competir de forma independiente.

Vestager subrayó que los problemas “podrían haberse resuelto” pero que las soluciones propuestas eran “pequeñas” para el tamaño de los problemas. En otras grandes fusiones aprobadas, recordó, las desinversiones que permitieron la luz verde tenían un valor mayor, “de entre el 10% y 12%” de la facturación en el caso de la reciente fusión de Bayer y Monsanto, ejemplificó. La comisaria destacó que Bruselas también ha evaluado el impacto de la competencia global, en particular de China, y concluido que no supondrá un problema para Alstom y Siemens.

Los proveedores chinos no tienen presencia en el sector de la señalización ferroviaria en Europa, que está altamente regulado, y Bruselas cree que todavía llevará tiempo para que entren en el mercado de los trenes de alta velocidad. “CRRC tiene el 90% de su negocio en China (…) y ahora mismo no tiene trenes de alta velocidad”, dijo Vestager, quien insistió en que Alstom y Siemens son “líderes globales” con capacidad de competir en todo el mundo.

Por su parte, ambas empresas lamentan la decisión y defienden que las soluciones propuestas abordaban todas las inquietudes de la Comisión, en tanto que la fusión habría permitido crear una empresa europea con capacidad para afrontar la creciente competencia de empresas de fuera de la Unión Europea (UE).

Alstom descarta que vaya a haber un segundo intento de fusión con la alemana, y afirma que se centrará ahora en seguir creciendo, mientras que Siemens anuncia que “va a estudiar todas las opciones para el futuro de su división Siemens Mobility”. En el frente político, el ministro de Economía y Finanzas francés, Bruno Le Maire, se anticipó incluso a la decisión oficial y criticó que el veto “es un error económico que servirá a los intereses económicos e industriales de China”. Le Maire anunció que Francia y Alemania presentarán propuestas para modificar las reglas comunitarias de competencia que “son obsoletas e inadaptadas para el siglo XXI”.

También el titular alemán de Economía, Peter Altmaier, aseguró que respetan la decisión de Bruselas pero están a favor de actualizar las reglas de competencia “para que en un futuro las fusiones sean posibles”. Vestager, por su parte, afirmó que todavía no ha recibido ninguna propuesta para estos cambios, y consideró que la decisión “no es prueba” de que sean necesarios, si bien se mostró abierta a debatir modificaciones que busquen “servir al consumidor”.

Trenes de Cercanías y S-104 a cargo de Alstom

Renfe ha adjudicado a Alstom el mantenimiento de 15 trenes de alta velocidad Avelia Pendolino (S104) y 106 trenes de cercanías. Los contratos, valorados en 125 millones de euros, comprenden las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo para los trenes de cercanías, así como el mantenimiento integral en el caso de las lanzaderas de alta velocidad. El mantenimiento de estos trenes será llevado a cabo por Irvia, la joint venture formada por Alstom (51%) y Renfe (49%)

Con esta adjudicación, Alstom renueva por cuatro años (con opción a uno más) los contratos actuales de mantenimiento de los trenes de cercanías gestionados por Irvia. La primera de las renovaciones se corresponde con un lote de 40 unidades de la serie 447 y otros 47 trenes Civia (fabricados por Alstom). El mantenimiento preventivo y correctivo de los trenes seguirá llevándose a cabo en los talleres de Renfe en Moncada y Mataró. Además, se ha renovado también el contrato para el mantenimiento de 19 trenes de dos pisos serie 451 y 450, que continuarán realizándose en el taller de Vilanova, en Barcelona.

Por otro lado, en lo referente a alta velocidad, Alstom ha sido adjudicatario del mantenimiento de 15 lanzaderas S-104 (modelo Avelia Pendolino de Alstom) durante 4 años, con opción a uno más. Los servicios de mantenimiento para estos trenes se realizarán en Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo). Los trenes de alta velocidad S104 de Renfe fueron fabricados por Alstom en el centro de Santa Perpetua (Barcelona) entre 2002 y 2005. Actualmente prestan servicios de alta velocidad desde Madrid a Ciudad Real, Puertollano, Toledo, Córdoba y Sevilla.

Graicas al área de Mantenimiento de Alstom, los operadores pueden transportar pasajeros y mercancías con los mejores niveles de servicio y rentabilidad. Alstom ofrece una experiencia única en organización industrial y gestión de la cadena de suministro, respaldada por su sólida capacidad tecnológica y de ingeniería de sistemas. Alstom cuenta con más de 25 años de experiencia en el mantenimiento de activos y sistemas ferroviarios, con excelentes resultados en materia de disponibilidad y fiabilidad, Actualmente su actividad de mantenimiento y servicios se desarrolla en más de 100 talleres de 30 países diferentes, con un índice de renovación de contratos del 70%.

Nuevo tren de hidrógeno para Reino Unido

Alstom y Eversholt Rail han presentado el diseño de un nuevo tren de hidrógeno destinado al mercado británico. El tren, que ha recibido el nombre de ‘Breeze’ (Brisa), será una adaptación de los trenes regionales de la Clase 321. Estos convoyes, que podrían circular por todo el Reino Unido a partir de 2022, emitirán vapor de agua, eliminando casi por completo las emisiones de gases contaminantes.

Alstom llevará a cabo la adaptación del modelo, en colaboración con Eversholt Rail. Las dos compañías llevan ya 15 años trabajando juntas en diferentes parques de material rodante. Probada y fiable, la clase 321 es idónea para este tipo de conversión a hidrógeno, por sus características técnicas, tamaño de flota y disponibilidad. Este nuevo proyecto viene precedido por la presentación en Alemania, el pasado mes de septiembre, de los trenes de hidrógeno Coradia iLint de Alstom, que ya ofrecen servicios regulares con pasajeros.

“El Breeze será, para el Reino Unido, un nuevo tren limpio y ecológico, con líneas elegantes y modernas. El ferrocarril tiene que estar libre de emisiones, por lo que el Gobierno británico se ha fijado el objetivo de eliminar el material rodante de combustión diésel para 2040. Los trenes de hidrógeno son una solución idónea para las vías que tienen pocas posibilidades de ser electrificadas ya que, a través de nuestra tecnología innovadora, ahora son adaptables al gálibo estándar del Reino Unido y pronto estarán listos para su uso en la red ferroviaria de Gran Bretaña. En Alemania, los trenes de hidrógeno de Alstom ya transportan pasajeros con altos estándares de confort y silencio. Con Breeze los usuarios británicos descubrirán el placer de viajar en un tren de hidrógeno “, añade Nick Crossfield, director general de Alstom en Reino Unido e Irlanda.

Alstom y Eversholt Rail están trabajando estrechamente con diferentes agentes del sector para realizar el análisis de mercado y planificar la introducción tanto de estos innovadores trenes como de la infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno. Alstom y Eversholt Rail ya han completado el estudio técnico integral y han detallado el diseño del tren. La innovadora solución técnica permite, por primera vez, adaptar un tren de hidrógeno al gálibo estándar del Reino Unido. Además, estos trenes contarán con más espacio para pasajeros que sus predecesores.

“La tecnología de los trenes de hidrógeno es una innovación que podría transformar el sector ferroviario, haciendo que los viajes sean más limpios y ecológicos al reducir aún más las emisiones de CO2. Trabajamos con nuestros socios de la industria para determinar el papel fundamental que ejercerán los trenes de hidrógeno en el futuro y proporcionar, así, mejores servicios en las rutas rurales e interurbanas“, explica Andrew Jones, ministro de Transporte Ferroviario del Reino Unido.

34 trenes regionales Alstom para Luxemburgo

Alstom ha firmado un contrato valorado en aproximadamente 360 millones de euros con la Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) para el suministro de 34 trenes regionales de doble piso y alta capacidad, de la gama Coradia. La nueva flota, formada por trenes de 80 y 160 metros de longitud, se entregará a partir de diciembre de 2021. Los trenes podrán alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros a la hora y circularán tanto en la red nacional luxemburguesa, como en Bélgica y Francia.

Los nuevos trenes para el operador luxemburgués forman parte de la gama de trenes modulares Coradia de Alstom, con más de 30 años de experiencia. Actualmente hay más de 2.300 trenes Coradia en circulación en 9 países europeos y en Canadá. Los vehículos, en cuyo desarrollo y diseño participarán expertos de 5 países diferentes (Alemania, Bélgica, España, Francia e Italia), se fabricarán íntegramente en el centro industrial de Alstom en Barcelona.

Los trenes para la CFL disponen de las tecnologías más avanzadas para ofrecer la mejor experiencia de viaje a pasajeros y personal de a bordo. Sus amplios espacios interiores disponen de una luminosidad adecuada tanto para leer como para descansar, zonas para bicicletas, así como servicios y áreas dedicadas para personas con movilidad reducida. Los trenes también cuentan con conexión Wifi e iluminación LED. Permiten el acceso rápido y cómodo de los viajeros, y están equipados con un sistema dinámico de información al pasajero. Todos los coches poseen cámaras de seguridad para la protección de pasajeros y tripulación. Además, cumplen los requisitos más exigentes de interoperabilidad y estarán equipados con sistemas de señalización ERTMS (ETCS nivel 2-baseline 3) y TBL1+.

La planta de Santa Perpètua, inaugurada en 1994, es la más moderna del grupo en toda Europa y una de las pocas plantas de Alstom capaz de fabricar, en las mismas instalaciones, trenes de alta velocidad, regionales, tranvías, metros, etc. Este centro industrial ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las modernas unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y la mayoría de los tranvías que circulan por nuestro país.

En la actualidad, prácticamente la totalidad de su producción se dedica a la exportación, con proyectos en Australia, Europa, norte de África, Oriente Medio, Asia y Latinoamérica.

Marruecos presenta el primer TGV africano

El rey Mohamed VI de Marruecos y el presidente francés, Emmanuel Macron, inauguraron este jueves el primer tren de alta velocidad (TGV, en francés) de África. El desarrollo unirá Tánger con Casablanca en un futuro, pues todavía no entrará en servicio. Fuentes de la Organización Nacional del Ferrocarril (ONCF) desconocen cuándo entrará en servicio, ya sea de forma parcial hasta Rabat o total. Este tren es conocido como ‘Al Boraq’.

La inauguración ha sido meramente simbólica. Durante su inauguración se han presentado dos nuevas estaciones y han realizado un viaje protocolario en el nuevo tren, construido por empresas francesas. Ambos dirigentes han viajado desde Tánger hasta Rabat poco después del mediodía, pues Macron ya está de regreso a Francia debido a que esta no ha sido una visita de Estado.

El nuevo TGV marroquí cubrirá unos 340 kilómetros entre Tánger y Casablanca, pero su velocidad crucero de 320 kilómetros por hora solo se alcanzará en el primer tramo del trayecto, en los 180 kilómetros entre Tánger y Kenitra. A partir de ahí, la velocidad del tren bajará hasta algo más de la mitad porque ya habrá entrado en una zona más poblada y los trenes se unirán a la red convencional en la que correrán a una velocidad de 160 kilómetros por hora. El servicio conectará las principales regiones económicas del país, en 2 horas y 10 minutos en lugar de 4 horas y 45 minutos.

La ONCF será la encargada de explotar la nueva línea pero no ha querido precisar más detalles: los precios de los billetes, los horarios o las frecuencias de los trenes son algunos de los misterios, así como la forma en la que la nueva línea rápida se compaginará con la ya existente. Los trabajadores han empleado hasta el último minuto para completar el proyecto que el presidente Nicolas Sarkozy lanzó en septiembre de 2011 y visitó en septiembre de 2015 François Hollande.

La operadora marroquí confía en alcanzar una frecuencia de doce a quince conexiones diarias. ONCF espera seis millones de pasajeros después de tres años de operación. También se ha trabajado en la red convencional para reducir el tiempo de viaje entre Casablanca y Marrakech, y para desarrollar el tráfico de carga, una importante fuente de ingresos para ONCF. Al-Boraq, el nombre del TGV marroquí, alude a una criatura mitológica mencionada en el texto del Corán, que evoca la velocidad y el viaje.

El contrato fue adjudicado directamente y sin licitación pública a la compañía francesa Alstom por unos 1.900 millones de euros, financiados en un 51% por el Estado francés. En 2017, Alstom se fusionó con Siemens que, curiosamente, aspiraba a llevarse el contrato del TGV. El alto coste del tren ha despertado muchas críticas en Marruecos por la prioridad que se le ha dado a un proyecto oficialmente llamado “estructural”. Un proyecto que no hace más que reforzar la preeminencia del “eje útil” (entre Tánger y Casablanca) en detrimento de las zonas menos desarrolladas del país situadas en el interior y que sufren de graves carencias en infraestructuras y servicios públicos básicos.

Es “un proyecto emblemático de la relación bilateral entre Francia y Marruecos”, dice el Elíseo. París también presenta este LGV como un escaparate para tratar de obtener otros contratos en África, que ofrece “muchas oportunidades” en el sector ferroviario. Marruecos está trabajando para posicionarse como un “centro africano” para los inversores extranjeros. Francia sigue siendo el principal socio económico de Marruecos, pero ha visto a España ocupar el primer lugar en el comercio.

Alstom acude con su tecnología a Barcelona

Alstom presentará en el SmartCity Expo World Congress sus últimas innovaciones y tecnologías destinadas a resolver las necesidades de operadores y pasajeros en las ciudades del siglo XXI. El Congreso Mundial de Ciudades Inteligentes, que se celebra en Barcelona del 13 al 15 de noviembre, reúne en un único foro a más de 700 ciudades de todo el mundo, así como 700 expositores y más de 400 ponentes que, entre otros temas, abordarán los retos de las ciudades para para impulsar la transición global hacia una movilidad más sostenible e inteligente.

Como proveedor de soluciones de movilidad en la era de la digitalización, Alstom mostrará sus últimos desarrollos en este campo. Tecnologías como la realidad aumentada, la conectividad 5G, el BigData, IoT, video análisis o realidad virtual está redefiniendo, de hecho, el presente el futuro de la movilidad de nuestras ciudades. Alstom Digital Mobility (ADM) y su centro de innovación global ubicado en España ha desarrollado soluciones digitales que responden tanto a las demandas de los pasajeros (experiencia de viaje), como de los operadores (sostenibilidad, fluidez, multimodalidad, disponibilidad, eficiencia).

Para los viajeros, Alstom presenta su nueva solución Optimet OrbanMap, un sistema dinámico de información en tiempo real en las estaciones de metro. Optimet OrbanMap permite visualizar rápidamente la red de metro, su actividad, la posición de los trenes, los tiempos de trayecto, las interrupciones del servicio, así como el nivel de confort/ocupación a bordo de los trenes.

Para los operadores y autoridades del transporte, Alstom ha desarrollado Mastria, la primera solución de supervisión multimodal. Gracias a Mastria, todos los recursos de movilidad de una ciudad están interconectados: no solo las redes de autobuses, tranvías y metro, sino también los taxis, los coches compartidos y las bicicletas, la policía, los servicios de emergencia, etc. Además, gracias a la aplicación de analítica avanzada de datos, se puede predecir y anticipar incidencias para mejorar la gestión de la movilidad de una ciudad

Junto con la intermodalidad, el segundo gran reto de los sistemas de transporte es la seguridad. Para ello, los equipos de Alstom España han desarrollado Iconis Security, un sistema seguridad integral de redes de transporte capaz de detectar y gestionar todo tipo de incidentes que atenten contra la seguridad de los pasajeros, personal e infraestructuras, como objetos abandonados, intrusiones en vía, masificación de andenes… incluyendo reconocimiento facial mediante análisis de vídeo en tiempo real. Con el objetivo, además, de facilitar la gestión de modo remoto y en tiempo real, Alstom ha desarrollado un centro de control virtual que utiliza de técnicas de realidad aumentada con tecnología HoloLens[i].

Atenas compra a Alstom 25 tranvías Citadis X05

Alstom ha firmado un contrato por valor de más de 50 millones de euros con Attiko Metro, la autoridad de transporte urbano de Atenas (Grecia), para el suministro de 25 tranvías Citadis X05. Los tranvías circularán por la actual red tranviaria de Atenas, así como en cualquiera de las extensiones planificadas de la red. La entrega de los nuevos tranvías está prevista para el año 2020.

Los tranvías se fabricarán en el centro industrial de Alstom en Barcelona que actualmente está fabricando tranvías también para las ciudades de Sídney (Australia), Frankfurt (Alemania) y Lusail (Qatar). El contrato incluye las pruebas en la red ateniense, los servicios de formación y garantía, así como las piezas de repuesto.

Los tranvías Citadis X05 para Atenas ofrecen una mejor experiencia de viaje a los pasajeros, con un 20% más de superficies acristalada, sistemas LED para una iluminación suave y homogénea, grandes asientos individuales y sistemas de información al pasajero con pantallas de gran formato. Los tranvías, de cinco coches cada uno, tendrán 33 metros de largo, con una capacidad máxima de 294 pasajeros por tren. Las puertas dobles a lo largo de toda la longitud del tranvía aseguran una mayor accesibilidad.

El Citadis X05 es la última evolución de la gama de tranvías Citadis de Alstom. Cuenta con una serie de nuevas tecnologías, entre las que se incluyen motores de imanes permanentes, un sistema de climatización más eficiente y sistemas de gestión auxiliar que permiten reducir el consumo de energía en un 25%. Una mayor simplificación en la integración y el mantenimiento de los subsistemas permiten, por su parte, reducir el coste a lo largo de todo el ciclo de vida. Los tranvías, además, son reciclables en un 97%.

Hasta la fecha, se han vendido más de 2.500 tranvías de la gama Citadis a más de 50 ciudades en todo el mundo. De ellos, 2.000 unidades están ya en funcionamiento. Desde que entró en servicio el primer tranvía Citadis en el año 2000, se han recorrido más de 1.000 millones de kilómetros, transportando a casi 9.000 millones de pasajeros.

La planta de Santa Perpètua, inaugurada en 1994, es la más moderna del grupo en toda Europa y una de las pocas plantas de Alstom capaz de fabricar, en las mismas instalaciones, trenes de alta velocidad, regionales, tranvías, metros, etc.

Este centro industrial ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las modernas unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y la mayoría de los tranvías que circulan por nuestro país.

En la actualidad, prácticamente la totalidad de su producción se dedica a la exportación, con proyectos en Australia, Europa, norte de África, Oriente Medio, Asia y Latinoamérica.

Alemania estrena el tren de hidrógeno

El grupo francés Alstom firma las primeras operaciones comerciales en Alemania que estrena el primer tren que funciona con hidrógeno, una primicia destinada a evitar el uso de diésel en las líneas sin electrificar. Dos trenes, pintados en azul, iniciaron este lunes sus recorridos entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude, una línea de 100 kilómetros de Baja Sajonia por donde circulan trenes diésel.

La encargada de fabricar estos trenes es la empresa francesa Alstom, que anunció su construcción en noviembre de 2017. Además, Alstom también trabaja en 14 trenes de pila de combustible propulsados por hidrógeno “Coradia iLint” para el estado federado alemán de Baja Sajonia, que circularán a partir de diciembre de 2021, informa la compañía.

“El primer tren que funciona con hidrógeno en el mundo entra en servicio comercial y está listo para la producción en serie“, subraya el presidente de Alstom, Henri Poupart Lafarge, quien se encontraba presente en la ceremonia del recorrido inaugural en Bermervörde. El dirigente se congratula de “una innovación surgida de un trabajo en equipo franco-alemán, lo que muestra la fructífera colaboración transfronteriza”, ahora que el grupo será absorbido por el alemán Siemens.

El tren es impulsado al mezclar en un dispositivo conocido como celda de combustible el hidrógeno -almacenado en un tanque en el techo- con el oxigeno del aire, lo que genera electricidad y vapor de agua. El hidrógeno se obtiene previamente en una planta especial mediante el proceso de electrolisis al aplicar electricidad al agua, lo que la separa en hidrógeno y oxígeno. Además la energía del frenado se almacena de baterías de ion-litio (del tipo que se utilizan ya en automóviles eléctricos) para ser reutilizada en la aceleración.

Estos trenes “con cero emisiones” son poco ruidosos y solo despiden vapor de agua. El tren de hidrógeno tiene, según Alstom, una autonomía de 1.000 kilómetros entre dos llenados, o sea tanto como un tren que funciona con diésel. Esta tecnología es presentada por el grupo como una prometedora alternativa, relativamente barata, al diésel para las líneas no electrificadas.

“Claro que un tren de hidrógeno es un poco más caro al comprarlo que uno de diésel, pero la explotación es menos costosa”, subraya Stefan Schrank, jefe del proyecto en Alstom. Otros países han mostrado interés, entre ellos Reino Unido, Holanda, Dinamarca, Noruega, Italia, Canadá y Francia.

De esta forma, estos nuevos sistemas de propulsión se promocionan como una alternativa más económica para tender cables en líneas ferroviarias no electrificados. Además, los vehículos propulsados por hidrógeno no producen emisiones de dióxido de carbono, que se atribuye al cambio climático u otros contaminantes. A pesar del apoyo sustancial de Alemania y otros gobiernos, los altos costos y otros obstáculos han limitado hasta ahora el uso del gas como combustible para el transporte.

Renfe remotoriza sus trenes AVE S-100

Renfe va a invertir 22 millones de euros en remotorización los 23 trenes de la serie s-100 de AVE que prestan servicio actualmente en distintos corredores de Alta Velocidad. Como fase previa a este plan de mantenimiento Renfe ha ajustado la velocidad máxima de las circulaciones en el corredor Madrid-Alicante de 300 a 270 kilómetros a la hora.

Este reajuste de la velocidad, necesario para mantener los trenes en buen estado hasta que se proceda a la renovación de los motores, ha supuesto una modificación en los horarios de los trenes entre Alicante y Madrid con ajustes medios de 6 minutos. Los ajustes en el corredor Madrid-Alicante se iniciaron en algunas circulaciones durante el verano y se completarán a partir del 17 de septiembre. Los viajeros no se verán afectados (más allá del leve incremento en la duración de su viaje) dado que todos los billetes vendidos para estos trenes ya incluyen este ajuste horario.

Los 23 trenes de la serie 100 de AVE que Renfe tiene actualmente en circulación prestan servicio, además de en el corredor Madrid-Alicante y Madrid-Castellón, en otras líneas como Madrid-Barcelona-Francia y Madrid-Sevilla. Los trenes de la serie 100 fueron los primeros de alta velocidad que comenzaron a circular en abril de 1992 en recién inaugurada línea Madrid-Sevilla.

Esos trenes fueron una evolución del TGV Atlántico con numerosas modificaciones para adaptarlos a las condiciones de explotación y del mercado español, como un nuevo sistema para disminuir los efectos de las ondas de presión en los túneles, el refuerzo de la potencia de los equipos de climatización y la incorporación de equipos de control y señalización LZB y Asfa. Tras 15 años de actividad, en verano de 2009 se finalizó una remodernización técnica y estética para adaptarlos a las necesidades de los clientes. Renfe Operadora adjudicó también la implantación del sistema ERTMS, y la supresión de la clase club en los otros 14 trenes de la serie 100 por un importe de 5,7 millones de euros.

Fabricados por la francesa Alstom, cada rama está compuesta por dos cabezas tractoras de 4.440 kW de potencia con dos bogies motorizados cada una (total 4) y ocho remolques artículados con bogie compartido de suspensión secundaria neumática (SR10) , con lo que el tren suma 13 bogies, 4 de las 2 tractoras y 9 de los 8 remolques. A diferencia del modelo francés, este tiene ASFA 200 y LZB 80 como sistemas de señalización, además en 2004 se incluyeron a 9 de estos trenes el sistema ERTMS, 8 remolques en vez de 10, sistemas de refrigeración adaptados a las temperaturas de España, así como un diseño interior y exterior algo diferente.

Alstom suministrá 5 Pendolino EVO para Italo

Nuovo Transporto Viaggiatori y Alstom han firmado un contrato por valor de 330 millones de euros para la compra de cinco Pendolino EVO adicionales, haciendo uso de la opción recogida en el contrato firmado en octubre de 2015 . Este acuerdo incluye, además, 30 años de mantenimiento. Las cinco nuevas unidades alzarán el número total del parque de Pendolino EVO a 22 trenes.

Con esta nueva inversión, Italo, el primer operador privado italiano que operará en líneas de alta velocidad, podrá expandir su red actual y responder a las crecientes demandas del mercado, ofreciendo nuevas rutas y mayores frecuencias.

El tren Pendolino EVO de Italo forma parte de la gama de trenes de alta velocidad Avelia de Alstom, que representa la culminación de 35 años de experiencia y cuenta con más de 1.100 trenes en servicio distribuidos por todo el mundo. Los nuevos trenes Pendolino incluirán las mismas características y especificaciones técnicas que las cinco últimas unidades solicitadas por el operador italiano. El convoy es el primer tren de alta velocidad probado, totalmente compatible con las últimas especificaciones técnicas de interoperabilidad (TSI 2014), condiciones comunes y estándares establecidos por la Unión Europea.

Los trenes, compuestos por 7 coches, tendrán 187 metros de largo, capacidad para unos 480 pasajeros y alcanzarán una velocidad máxima de 250 kilómetros por horas. La parte delantera del tren Italo EVO, de líneas futuristas, está diseñada para reforzar la protección anticolisiones y mejorar la aerodinámica.

El Italo Pendolino EVO es un tren diseñado para ser respetuoso con el medio ambiente, gracias a su alta reciclabilidad y su capacidad de reducción de emisiones CO2. Además, su sistema optimizado de tracción distribuida mejora la eficiencia y la aceleración, y regenera la energía durante el frenado.

Italo usa trenes Alstom de muy alta velocidad de tipo AGV (Grande Vitesse Automotrice) equipados con el mismo sistema de tracción del tren que el 3 de abril de 2007 estableció el récord de velocidad mundial a 574.8 kilómetros por hora. AGV es un concepto completamente nuevo, diseñado para viajar a 360 kilómetros por hora. Para completar la construcción de la flota, se utilizaron las plantas de Savigliano (Cuneo) y La Rochelle. El debut en las pistas de la red ferroviaria nacional tuvo lugar en cambio en abril de 2012.