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Alstom y Stadler fabricarán trenes para Renfe

Renfe dejará en manos de la francesa Alstom y la suiza Stadler la renovación del parque de Cercanías, de tal forma que la primera fabricará 152 trenes y la compañía helvética producirá 59 vehículos, en total 211 convoyes, por un importe final de 2.445 millones de eruos. El consejo de administración del operador ferroviario aprobará este lunes la adjudicacion de este megapedido, el mayor contrato de la historia ferroviaria de Renfe, que supondrá una importante renovación del material rodante en los servicios de Cercanías de las grandes ciudades.

Alstom fabricará 152 trenes de 100 metros de longitud por 1.447 millones de euros y Stadler 24 de la misma longitud y otros 35 trenes de 200 metros, por un importe total de 998 millones de euros. En ambos casos se incluye el mantenimiento por un período de 15 años. En los próximos meses la operadora tiene previsto adjudicar otros dos contratos para la compra de 43 trenes de Media Distancia y 38 de Cercanías, todos ellos híbridos, además de 40 cabezas motrices para las líneas de alta velocidad.

Renfe no adjudicaba la compra de trenes desde 2007, antes de la gran crisis económica. Pero desde 2019 sus licitaciones superan los 3.500 millones de euros y se calcula que generarán 52.000 nuevos empleos. La fabricación de los que se adjudican el lunes se encomendará fundamentalmente a las factorías de Alstom en Santa Perpetua, Barcelona, y Stadler en Albuixech (Valencia). Las españolas Talgo y CAF, que también optaban a la adjudicación del contrato, fueron eliminadas durante el proceso por fallos en sus ofertas. La primera llegó a recurrir ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), paralizando el concurso durante más de 40 días.

Alstom ofrece un tren mixto, de uno y dos pisos, para elevar la capacidad, reto que perseguía Renfe con esta licitación. Se desconoce si su propuesta ganadora se ha basado en este nuevo concepto, con más asientos que el tren de convencional de una planta (Civia) y mayor agilidad que el de dos pisos que Renfe lleva años operando. Stadler, por su parte, fue finalista frente a CAF en el primero de los contratos de renovación de flota adjudicados: 31 unidades de ancho métrico y seis alpinas por 258 millones. La compañía tiene anunciado el refuerzo de la planta de Albuixech (Valencia) con 40 millones de inversión y la creación de 500 puestos de trabajo.

La compañía que preside Isaías Táboas lanzó en 2019 una batería de licitaciones, con un presupuesto cercano a los 5.000 millones, que han conseguido sobrevivir a la pandemia. El importe de adjudicación supone una rebaja de algo más de 250 millones sobre el precio inicial de licitación (2.700 millones de euros) y significará dotar de un importante carga de trabajo a los centros de producción de las dos compañías ferroviarias en España.

Talgo canta victoria

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El ‘megacontrato’ de Renfe dará aún mucho de qué hablar. El resultado del concurso internacional no despejará hasta el jueves pequeñas dudas. Pero hay cosas que quedan bien claras. Ni Alstom ni Siemens logran pasar el corte; quedan en liza Talgo y CAF. La firma vasca ha presentado la propuesta más barata; la otra española, la oferta técnica más competitiva. ¿Quién se lleva, por tanto, el ‘megapedido’ de Renfe? En el sector no hay dudas. Dicen que la compañía que preside Carlos Oriol suminstrará el AVRIL a la operadora española en 2019. Talgo canta victoria y Renfe se alegra. En Beasain esperan otros oportunidades.

Aunque la oferta económica tiene un peso mucho mayor que la técnica (65 puntos sobre 100 frente a 35), lo que daría la victoria al fabricante vasco, Talgo, con la segunda propuesta más barata, se ha declarado “virtual ganador” del contrato, dado que se han percibido discrepancias en los cálculos presentados por CAF. El valor económico -coste de plaza por kilómetro durante 30 años- de 83.507 euros de CAF ha sido muy bajo y contrasta con los 137.778 euros de Talgo; 166.821 euros, de Alstom, y 183.350 euros, de Siemens. La suma del coste de fabricación de 15 trenes y su mantenimiento durante 30 años ofertada por CAF es de 870 millones de euros y la de Talgo, de 786 millones, por lo que resulta “inusual” que la cifra del valor económico por plaza del primero sea inferior a la de su rival, que ofrece mayor número de asientos. En caso de Alstom y Siemens, ese importe supera los 1.000 millones.

Los técnicos de Renfe procederán ahora a la verificación de los datos económicos de todas las ofertas para comprobar que no hay errores y que son coherentes con la parte técnica de las propuestas, y, en el caso de los de CAF, para resolver, asimismo, las presuntas anomalías detectadas. Y todo parece apuntar a un resultado claro para Talgo

El contrato, valorado en 2.642 millones de euros, supone la fabricación y suministro a Renfe de quince nuevos trenes de Alta Velocidad y un pedido adicional de quince más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades, además de su mantenimiento integral durante 30 años, con opción a una prórroga de 10 más. Las ofertas de los cuatro aspirantes que seguían en el concurso, tras la descalificación de Bombardier en la anterior fase del proceso, se abrió este martes en un acto público, pero el resultado definitivo no se sabrá hasta dentro de unos dos días.

Talgo estima en 337,12 millones el importe que supondrá a Renfe el suministro de los quince primeros AVE del pedido, y en 448 millones su posterior mantenimiento durante treinta años. De esta forma, el importe total sería de 786,97 millones, lo que arroja un coste por plaza y kilómetro recorrido de 137.768 euros

Talgo acude con su tren AVRIL (acrónimo de alta velocidad, rueda independiente, ligero), con 521 plazas; CAF lo hizo con el Oaris, de 480 plazas; mientras que Alstom se presentó con el Euroduplex, cuya capacidad es de entre 608 y 650 asientos, en función de la composición elegida, y Siemens, con una nueva versión del Velaro, con basada en la del AVE S103 que opera entre Madrid y Barcelona, con entre 516 y 538 plazas.

Tanto Talgo como Alstom y Siemens presentaron sus ofertas con una variante y es precisamente ésta -en el caso del fabricante español, con ancho variable– que ha obtenido la mejor puntuación técnica, de 29,611 puntos. Su otra propuesta ha recibido 28,114 puntos. La oferta técnica de Alstom, que se presentó con su tren Euroduplex ha recibido 25,145 puntos y 24,517 la variante; la de CAF, 22,616 puntos, y la de Siemens, que optaba con el Velaro en una nueva versión basada en el modelo S103, que opera entre Madrid y Barcelona, 21,840 puntos y 21,572, con otra composición.

Talgo es el único de los aspirantes en ofrecer una tasa de revisión de precios del mantenimiento integral del 1% frente al 1,5% del resto. En la puntuación no se ha tenido en cuenta el país de fabricación del tren, después de que Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC) decidiera eliminar del pliego del concurso la cláusula que primaba la fabricación nacional, tras el recurso de Bombardier, lo que obligó a volver a convocar el concurso en mayo pasado.

La Bolsa lo tuvo claro desde el principio y optaba por el modelo de Talgo. A las 16.00 horas, la cotización de esta última se disparaba un 13,4 %, hasta 4,84 euros por título, mientras que la de CAF avanzaba un 1,04 %, hasta 363,15 euros.

En virtud de la estrategia de internacionalización que emprendió en 2007, Talgo actualmente logra del exterior la mayor parte de sus ingresos. En concreto, suministra y mantiene trenes en siete países (Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España y Arabia) y equipos ferroviarios a otros 32. La compañía, que salió a Bolsa en mayo de 2014, logra el primer pedido con el ‘AVRIL’ mientras acaba de presentar el modelo de tren con el que pretende entrar también en el mercado de los trenes de Cercanías y Regionales.

Bombardier, que acude al ‘megapedido’ de Renfe, cree que el precio final encarecerá los trenes

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Bombardier regresará a la puja por el contrato de suministro de los nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento y presentará oferta en el nuevo concurso abierto por Renfe. La firma canadiense considera que el plan de Renfe para pagar el contrato de compra de treinta nuevos trenes, estimado en 2.642 millones de euros y actualmente en liza, encarecerá el precio final de estos nuevos vehículos y “hará que el contribuyente page un tren más caro”. “Las condiciones de financiación que plantea el contrato supone a los fabricantes realizar unas provisiones tan exigentes que obligan a encarecer las ofertas“, indica el presidente de la multinacional canadiense en España, Alvaro Rengifo.

“No tiene sentido que el contribuyente pague un tren más caro por las condiciones de financiación del contrato”, señala Rengifo. La forma en que Renfe pagará los trenes constituye uno de los puntos que Bombardier incluyó en la impugnación que presentó ante el Tribunal de Recursos Contractuales (TARC) contra el concurso que la operadora promovió para adjudicar el pedido.

Para Bombardier, una de las cinco empresas que pujan por el ‘macropedido’, la forma y los plazos de pago planteados por la operadora ferroviaria pública obligarán al fabricante que logre el contrato a pedir financiación para acometerlo. Las empresas repercutirán el coste de esta financiación en el precio que propongan en sus ofertas a Renfe para lograr la fabricación de los trenes. De esta forma, el tren resultará más caro que en caso de que fuera la empresa pública quien financiara la fabricación, dado que lo hace a un menor coste.

La multinacional canadiense sigue analizando si recurre la resolución de este organismo ante la Audiencia Nacional para que aborde otros asuntos del contrato, a pesar de que el TARC ya obligó a Renfe a volver a abrir la puja para eliminar la puntuación por fabricar en España.

La firma concurre, por fin, por el ‘macropedido’ con su tren de “muy alta velocidad” ‘Zefiro’, del que ya ha vendido 130 unidades en China e Italia, y que ya está en operación comercial con viajeros. En caso de lograrlo, abordaría el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, “con la consiguiente carga de trabajo y empleos que ello supondría para el país”, subraya Rengifo.

La fábrica de Trápaga (Vizcaya) fabricaría los sistemas de propulsión de los trenes, la señalización del equipo a bordo se acometería en el centro de Madrid, y el montaje y mantenimiento, en la sociedad conjunta que tiene con Renfe. Bombardier mantiene una firme apuesta por España y sus plantas españolas son sólidas. Contratos como el de Renfe no harían sino reforzar el peso de España dentro del grupo”, asevera su presidente.

Bombardier se plantea pujar en el megapedido para Renfe de 30 trenes de Alta Velocidad

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Bombardier baraja regresar a la puja por el contrato de suministro a Renfe de treinta trenes de Alta velocidad y su posterior mantenimiento durante cuarenta años, estimado en 2.642 millones de euros. “Este es un contrato clave para España, su red ferroviaria y sus ciudadanos, por lo que nuestra intención e interés es poder presentar una oferta“, asegura el presidente de Bombardier España, Álvaro Rengifo.

Bombardier presentaría su oferta después de que Renfe haya abierto de nuevo la puja por el megapedido, tras tener que modificar los pliegos del concurso para eliminar el punto respecto a la fabricación del pedido en España. La operadora realizó estos cambios a instancias de una resolución emitida por Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TARC), fruto de un recurso presentado por la multinacional canadiense el pasado mes de abril. Bombardier no presentó oferta en el concurso inicial, en coherencia con su decisión de recurrir las condiciones del contrato ante este organismo. Tras los cambios realizados, se plantea ahora presentarse al nuevo proceso que Renfe abrió la pasada semana.

La compañía asegura estar “bastante satisfecha” con la resolución que el TARC ha emitido sobre su recurso. “No sólo nos han dado la razón respecto al punto de los pliegos que se refería a la fabricación de los trenes en España, sino que también pone en observación otros aspectos de la impugnación”, explica Rengifo. A pesar de ello, el presidente de Bombardier España manifiesta su interés por pujar por el megacontrato, al considerar además un “privilegio” resultar elegido “para reforzar la mejor red de Alta Velocidad del mundo” con su tren ‘Zefiro’. Bombardier recurrió el punto del contrato que se refería a la fabricación en España por considerar que era contraria al derecho comunitario, “no porque este sea un aspecto clave para la compañía”.

De hecho, en caso que se hiciera con el contrato, Bombardier abordaría el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, “con la consiguiente carga de trabajo y empleos que ello supondría para el país”, subraya Rengifo. En concreto, la fábrica de Trápaga (Vizcaya) se encargaría de fabricar los sistemas de propulsión de los trenes; la señalización del equipo a bordo se acometería en el centro de Madrid, y el montaje y mantenimiento, en las instalaciones de BTren, la sociedad conjunta que tiene con Renfe.

“Bombardier tiene capacidad suficiente para fabricar el tren por sí mismo o con otros socios que considere puedan suponer una mejor alternativa”, indica el presidente de la compañía en España a Europa Press. “Buscamos la fórmula más eficiente para poder presentar la mejor oferta y la más beneficiosa para el mercado, el operador y los usuarios”, añade.

El contrato en liza, que Renfe lanzó en diciembre de 2015, supone el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad capaces de circular a 320 kilómetros por hora y de transportar a más de 400 viajeros. Alstom, CAF, Siemens y Talgo también compiten por el contrato que la compañía ferroviaria acaba de reabrir. El plazo para presentar las nuevas ofertas se extenderá hasta finales del próximo mes de julio.