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Metro Madrid tiene amianto en algunos trenes

Metro de Madrid reconoce que en algunos trenes existe amianto en un pequeño componente eléctrico, pero aseguran que no supone un peligro ni para viajeros ni para trabajadores del suburbano. Sin embargo, confirman que un empleado sufre una enfermedad profesional por asbestosis, un tipo de cáncer. Fuentes de Metro de Madrid explican que, tal y como adelanta el diario El Mundo, en los trenes de los modelos 2.000 y 5.000 -que tienen entre 35 y 40 años- que circulan por las líneas 1, 6 y 9 hay amianto en un componente que está en las “tripas” de éstos. Las mismas fuentes agregan que esto no supone “ningún tipo de peligro” para los viajeros de Metro.

En cuanto a los trabajadores, señalan que tampoco corren peligro, puesto que se han llevado a cabo todo tipo protocolos para el manejo del componente eléctrico que contiene amianto y, desde el Servicio de Prevención de la compañía y en colaboración con los sindicatos, se ha formado a los empleados que tienen que hacerlo. No obstante, Metro de Madrid confirma que a un empleado se le reconoció el pasado mes de diciembre una enfermedad profesional por asbestosis (el asbesto es la base del amianto).

Las mismas fuentes subrayan que los planes de prevención para el tratamiento del componente eléctrico de los trenes son anteriores al reconocimiento de la enfermedad laboral de este trabajador, del que no han podido precisar a qué labores se dedicaba.

Construidas por CAF durante los años 1990, las unidades 2.000 prestan servicio en líneas de gálibo estrecho. Es la serie más numerosa de todas las que circulan por la red. Presta servicio principalmente en la línea 5 y la línea 1. La serie 5.000 fue puesta en funcionamiento en 1974. Construidas por CAF y WESA, es el primer modelo construido para las líneas de gálibo ancho. Lo que sí se ha retirado ya de circulación son cuatro vehículos auxiliares utilizados en tareas de mantenimiento ante la sospecha de que podían plantear «problemas de seguridad» precisamente por esta misma circunstancia.

El uso del amianto se prohibió en 2003, si bien subrayan que según la normativa en vigor «no se tiene que quitar de las instalaciones en las que ya estaba siempre y cuando esté en buenas condiciones de mantenimiento». No obstante, señalan que cuando se hacen obras de renovación en la red se va eliminando de los lugares en los que aún permanece, como las bóvedas de algunas estaciones.

El Grupo Parlamentario de Ciudadanos en la Asamblea de Madrid pide “medidas urgentes” contra la presencia de amianto en trenes del Metro de Madrid, porque le preocupa la salud de los usuarios y empleados del suburbano. El diputado de Ciudadanos en la Asamblea de Madrid Juan Rubio dice que están reclamando medidas “urgentes” contra la presencia de amianto en las instalaciones del suburbano, que en estos momentos está retirando las unidades “sin una política clara de comunicación a los trabajadores y usuarios”.

“Lo que estamos solicitando es una actuación clara y contundente a favor de la retirada de los elementos de amianto y una política comunicativa de Metro más transparente. No entendemos por qué no está dado de alta las empresas autorizadas a retirar este tipo de elementos, cuando estos aparecen no solamente en las unidades móviles sino también en unos elementos de estaciones y subestaciones de alimentación“, sostiene Rubio.

El parlamentario de la formación naranja asegura que la presencia de este material “cancerígeno” se conoce “desde los años 90”. Por ello, indica que no entienden los motivos por los que desde los planes de prevención de riesgos laborales “no se ha procedido a elaborar un plan completo de retirada de estos componentes“. “Nos preocupa la salud de quien está diariamente utilizando estas instalaciones, los empleados de la compañía, y no entendemos por qué no se han hecho estudios previos de control. Por ejemplo, de calidad del aire de los túneles de Metro donde van circulando las unidades y donde los trabajadores hacen gran parte de su vida laboral”, concluye Rubio.

Solidaridad Obrera explica en un comunicado que la Inspección de Trabajo ha dado «plazos de uno, dos y tres meses» a Metro para elaborar de protocolo de actuación cuando haya que manipular algún elemento con amianto, la realización de un mapa de lugares donde aún podría estar presente y la estimación del tiempo requerido para su eliminación, «además de realizar una evaluación especifica de riesgos y medidas preventivas».

(Imagen de Tom Page from London, UK – CRW_3920, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=48776194)

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Asturias y León, incomunicadas por tren

El tráfico ferroviario de los trenes Alvia entre Asturias y León continúa, por sexto día consecutivo, interrumpido por la acumulación de nieve, por lo que Renfe mantiene el plan de transporte alternativo por carretera en ambos sentidos. La conexión ferroviaria quedó interrumpida el lunes por la acumulación de nieve en el puerto de Pajares, donde estos días han llegado a acumularse sobre la vía de más de 70 centímetros. Adif tiene movilizadas desde hace días locomotoras con cuñas quitanieves acopladas para realizar pasadas y evitar la compactación de la nieve.

La interrupción del tráfico ferroviario se debe a la acumulación de nieve entre Santibáñez y Puentes de los Fierros, en el concejo asturiano de Lena. En la red de ancho métrico de Asturias, Renfe también mantiene los planes alternativos de transporte entre Tuilla y Laviana, Collanzo y Cabañaquinta y Nava e Infiesto, tramos afectados por la caída de árboles y la acumulación de agua. Durante estos días ha habido una acumulación de nieve sobre la vía de más de un metro. El ente gestor de infraestructuras ferroviarias Adif tiene movilizadas locomotoras con cuñas quitanieves acopladas para realizar pasadas y evitar la compactación de la nieve. Además, siguen trabajando brigadas de mantenimiento de infraestructura para la limpieza de cambios o despejar la vía ante la posible caída de árboles o ramas.

La nieve, en la zona de la Cordillera Cantábrica con hasta 15 centímetros de acumulaciones, y el frío, con mínimas de hasta los ocho bajo cero, tienen hoy en alerta amarilla, la de menor riesgo, a toda Castilla y León salvo la provincia de Valladolid. En la zona cantábrica de León y Burgos se esperan hasta 15 centímetros de nieve en 24 horas a partir de 1.200 metros, y hasta 10 en el mismo área de la provincia palentina, según ha informado la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) en su página web. Es probable que en las próximas horas, se produzca una tregua, pero se prevé que la nieve vuelva a aparecer a lo largo de la próxima semana, pero con menos intensidad.

El Parque Nacional de los Picos de Europa ha cerrado esta mañana la ruta del Cares, tanto en la vertiente asturiana como la leonesa, por dos aludes de grandes dimensiones registrados en los parajes de Cuarmada y La Raya, en Cabrales, y por el grave peligro de que se produzcan nuevas avalanchas.

La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) mantiene la alerta por fuerte riesgo de aludes en los Picos de Europa en los próximos días, por lo que el Servicio de Emergencias del Principado (SEPA) ha advertido de que es especialmente peligroso hacer recorridos a pie por la alta montaña y la práctica de deportes invernales como el esquí de travesía o la escalada en hielo.

Bombardier fabrica trenes sin conductor para EEUU y China

El grupo canadiense Bombardier ha firmado dos nuevos contratos para desarrollar y suministrar sistemas ferroviarios automáticos y sin conductor a las ciudades de Denver (EE.UU.) y Wuhu (China) que suman 357 millones de euros, informa la compañía.

Bombardier Transportation ha firmado un contrato con el Aeropuerto Internacional de Denver (EE.UU.) que incluye los servicios de operación y mantenimiento del sistema automático de transporte de pasajeros sin conductor INNOVIA APM del aeropuerto. El contrato cubre un período de 7 años y está valorado en aproximadamente 128 millones de euros.

Precisamente el sistema driverless Bombardier INNOVIA APM 100 es el que está instalado en el tren automático de Bombardier (APM) que conecta la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid-Barajas con su edificio satélite y cuyo desarrollo se llevó a cabo en coordinación entre el equipo de ingenieros de Madrid y el de Pittsburgh. Su gran ventaja es la flexibilidad y capacidad de adaptación, permitiendo ajustar su operación a las diferentes demandas existentes entre terminales.

El sistema INNOVIA APM 100, que también incluye la tecnología CITYFLO 550 de control automático de trenes, transporta cada año más de nueve millones de pasajeros entre la Terminal 4 y su satélite, recorriendo en dicho trazado más de dos kilómetros. El aeropuerto tiene un tráfico anual de pasajeros de aproximadamente 46 millones de personas. La calidad tecnológica, la ejecución de los proyectos y su funcionamiento ha dado lugar a que técnicos españoles de Bombardier participen en proyectos de los principales aeropuertos de todo el mundo, incluyendo Beijing y Guangzhou en China, así como Heathrow y Gatwick en el Reino Unido

Por su parte, CRRC Puzhen Bombardier Transportation Systems Limited (PBTS), joint venture entre Bombardier Transportation y la compañía china CRRC Corporation Limited (CRRC), obtuvo su primer contrato de monorraíl en China. El pedido incluye el suministro del sistema de transporte de pasajeros sin conductor BOMBARDIER INNOVIA Monorail 300, así como de 240 coches para la ciudad de Wuhu, de la provincia china de Anhui. El contrato está valorado en aproximadamente 229 millones de euros. Pensados para su inauguración en 2020, los nuevos 30,3 kilómetros de la Línea 1 y los 16.5 kilómetros de la Línea 2, conformarán las dos primeras líneas de monorraíl en Wuhu y formarán la red troncal de transporte ferroviario de la ciudad.

Bombardier Transportation es el proveedor líder mundial de sistemas de monorraíl totalmente automáticos y sin conductor. El sistema INNOVIA Monorail 300 es su última evolución en tecnología de monorraíl de capacidad media. La combinación del diseño ligero de la caja de cambios y otras tecnologías de sistema avanzadas, se traduce un ahorro sustancial de energía en comparación con otras tecnologías de monorraíl y metro. El INNOVIA Monorail 300 también ofrece una estética futurista, interiores espaciosos y una experiencia de viaje suave para los pasajeros. La operación completamente automatizada sin conductor también permite un servicio frecuente, seguro y fiable, atrayendo a un mayor número de pasajeros.

Bombardier ha suministrado sistemas completamente automáticos en aeropuertos y ciudades como Atlanta, Dallas/Fort Worth, Denver, Las Vegas, Miami, Newark, Nueva Jersey, Nueva York, Orlando, Pittsburgh, San Francisco, Tampa y Seattle en Estados Unidos, Kuala Lumpur en Malasia, Pekín en China, y Frankfurt, Londres, Madrid, y Roma en Europa. Bombardier Transportation tiene más de 40 años de experiencia en el diseño, fabricación, operación y mantenimiento de sistemas de transporte de pasajeros automáticos para aeropuertos y ciudades en América del Norte, Europa, Medio Oriente y Asia.

La antigua red de Feve pierde viajeros

Izquierda Unida (IU) alerta sobre la pérdida de viajeros de Renfe y Feve en Cantabria, que cifra en un 30% en el período 2003-2016 y lo achaca a la pérdida de calidad “por culpa de las externalizaciones” en el ente público. El dirigente de IU y trabajador del ferrocarril, Sergio Tamayo, denuncia “las continuas externalizaciones” que se están realizando en Renfe, Feve y Adif, en servicios como talleres, venta de billetes, limpieza o reparación de vías y obras”. Explica además que, recientemente “han dejado de gestionarse” desde el ente público más servicios, como el reportaje de trenes, el movimiento de trenes desde los talleres hasta la estación y la realización del enganche de vagones en mercancías.

“Todos estos servicios los realizaba personal de la empresa pública Renfe-Feve y Adif y todos los pasos dados por la Administración apuntan a una privatización del ferrocarril público”, recalca Tamayo. Para IU, este tipo de externalizaciones “además de restar calidad y confianza en el servicio, genera perjuicio a los trabajadores”, como demuestra la reciente sentencia en la que se condena a Renfe-Feve por la “vulneración” de derechos de los trabajadores y se obliga a la empresa a la contratación de dos trabajadores despedidos de una empresa privada, Transervi, que hacia trabajos en los talleres de mantenimiento de Feve, en Santander, por denunciar su situación ilegal e irregular.

Tamayo manifesta su alegría porque la sentencia ha resultado favorable a estos dos trabajadores, quienes “han pasado por este mal trago y viven en una incertidumbre continua junto al resto de las plantillas en esta situación, en el ferrocarril y en otros sectores”. El dirigente de IU recuerda que la formación viene denunciando desde hace mucho tiempo “las políticas privatizadoras” en este sector que está realizando el Gobierno del Partido Popular -y anteriormente el del PSOE; unas políticas que, en su opinión, “sólo buscan deteriorar el servicio público de transporte por ferrocarril y hacer ganar dinero a los directivos de las empresas privadas que en muchos casos están comandadas por antiguos directivos de Renfe-Feve-Adif“.

También critica que “los beneficios de unos pocos en sillones son a costa de sueldos de miseria para los trabajadores de base, ya que algunos no llegan a los 900 euros, y con contratos de obra y servicio”. En este sentido, señala que “el maltrato a los trabajadores con sueldos ínfimos o la falta de contratación de personal público que reemplazase las jubilaciones durante los últimos 15 años, ha provocado que el ferrocarril llegue a estar en la UVI”.

Según Tamayo, los trabajadores notan esta situación especialmente en cercanías de Feve, donde “las cancelaciones de trenes por falta de maquinistas, los continuos retrasos por las averías tanto, por no haber material disponible o por la falta de personal de mantenimiento, han provocado un continuo quebradero para los usuarios, llegando el punto de abandonar el viajar por ferrocarril“. Así destaca que, de los 4 millones de viajeros que utilizaban Feve y del 1.200.000 que usaban Renfe en el año 2003 en Cantabria, se ha pasado en 2016, a 2.900.000 y 700.000, respectivamente. “En poco más de una década los viajeros han descendido un 27,5% en Feve y el 41,7% en Renfe, siendo el cómputo general un descenso del 30,7%”, ha denunciado Tamayo, que ha instado a las autoridades pertinentes a que “revisen su escala de prioridades” para poder recuperar la “fortaleza del ferrocarril público, social, ecológico y de calidad”.

La situación se puede extraplar perfectamente a Asturias, donde el servicio de Cercanías que cubre la extinta Feve se ha visto gravemente deteriorado desde que Renfe absorbió la compañía de vía métrica. De hecho, el Gobierno determinó este último diciembre ampliar las frecuencias en Asturias, Cantabria y Madrid. Entre las líneas a reforzar se cuenta el tramo Avilés-Oviedo, que verá incrementada un 24,1% las frecuencias, previsiblemente, dentro de tres meses. Esta ampliación eleva a los 80,4 millones el pago a Renfe por el déficit que le provocan las cercanías asturianas y los regionales que circulan en la región.

El plan de cercanías presentado por el ministro de Fomento propone invertir 580,96 millones de aquí a 2025 para superar sus principales males. A la cifra se llegó tras confeccionar una amplia lista de los males que arrastran infraestructuras y trenes. Feve, por ejemplo, dispone en Asturias de 41 unidades. Veinte de ellas pertenecen a las series 433 y 435, y tienen una antigüedad de 36 años de servicio. Las veteranas de la flota son siete convoyes de la serie 526 que empezaron a operar entre 1966 y 1974. El plan de cercanías cifra en diez los trenes que se comprarán para este año, con una inversión de 45 millones, mientras que en el resto de los vetustos ferrocarriles se harán mejoras y arreglos por valor de 8,7 millones.

Lo que nadie se atreve a reconocer es que el servicio absorbido por Renfe se degrada mes a mes y los viajeros pierden capacidad de acceso al servicio, sin que las autoridades competentes desarrollen medidas para evitar la pérdida de usuarios en las Cercanías.

China aspira a 38.000 kilómetros en Alta Velocidad

La red ferroviaria de alta velocidad de China alcanzará los 38.000 kilómetros en 2025, en comparación con los más de 25.000 kilómetros con los que cuenta actualmente, anuncia China Railway Corporation, operador nacional ferroviario chino. Los trenes de alta velocidad que operan en el país representan el 66,3% del total mundial a fines del año pasado, dijo el director general de la compañía ferroviaria, Lu Dongfu, en declaraciones a la agencia de noticias oficial china, Xinhua.

El operador planea construir 4.000 kilómetros de vías nuevas este año, incluidos 3.500 kilómetros para trenes de alta velocidad. Además, la red ferroviaria de China espera alcanzar los 175.000 kilómetros en 2025, en comparación con 127.000 kilómetros de ferrocarriles en servicio a finales de 2017. El pasado año se realizaron un total de 3.040 millones de viajes en tren en China, un aumento anual del 9,6%. Más del 56% de estos viajes fueron realizados por trenes de alta velocidad.

Alrededor del 70% de los billetes de tren se vendieron vía ‘online’, mientras que más del 70% del comercio de mercancías se llevó a cabo también a través de Internet. En septiembre, algunos de los trenes bala que recorren el trayecto de la línea entre Pekín y Shangái aumentaron su velocidad máxima de 300 a 350 kilómetros por hora, con lo que la alta velocidad china volvió a ser la más rápida del mundo, superando los 320 kilómetros por hora de las redes de Francia o Japón y los 310 kilómetros por hora de los trenes de alta velocidad españoles.

China posee la mayor red de trenes de alta velocidad a nivel mundial, siendo seis veces superior a la segunda más grande, la red de trenes española, que posee alrededor de 3.100 kilómetros. En la actualidad, tiene 124,000 kilómetros de vías férreas. Los trenes de alta velocidad de China han transportado a más de 7.000 millones de pasajeros, asegura Huang Xin, funcionario de China RailwayCooperation, citado por Chinanews.com

Según Huang, China posee la red ferroviaria de alta velocidad más moderna y desarrollada, así como también el tren bala comercial más rápido. El país ha diseñado y producido una gran cantidad de productos relacionados con el control de trenes, la fabricación de equipos y la seguridad del transporte, y algunas de sus tecnologías ferroviarias de alta velocidad lideran el mundo. La longitud total del ferrocarril de alta velocidad de China alcanzará los 38.000 kilómetros para 2025 y 45.000 kilómetros para el 2030, según Xinhua.

Trenes de La Rioja a escala en una maqueta

Una exposición de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Rioja muestra, en una gran maqueta ferroviaria a escala, doce trenes de todas las épocas en paisajes riojanos como la estación de tren de San Asensio y el puente sobre el río Tirón en Haro, que son los espacios novedosos de este año. Esta muestra se organiza desde hace 16 años y se podrá visitar hasta el próximo 5 de enero en Logroño.

El presidente de esta organización, Félix Pérez, detalla que esta maqueta ha sido realizada por el grupo de modelistas de esta asociación, que cuenta con un total de 82 miembros, y tiene doce metros lineales y algo más de 50 de vías de ferrocarril. Las doce reproducciones de trenes que recorren esta maqueta son de “todas las épocas”, desde, aproximadamente, 1920 hasta la actual con el AVE, precisa Pérez.

Entre las zonas de La Rioja reproducidas están “la estación de Fuenmayor, San Asensio, el Cortijo, y el puente sur del río Tirón, un módulo de dos metros y medio que reproduce a escala exacta el puente que hay justo a la salida de la estación de Haro”. Pérez indica que, además de espacios riojanos, esta maqueta contiene “una pequeña parte”, con la que empezaron a trabajar, que contiene “todo paisajes inventados”.

Las asociación explica que tienen “muchísimos” módulos de zonas de La Rioja, como “la estación primitiva de Logroño que estaba en la Gran Vía y la antigua fuente de Iturrimurri en Haro”, que no pueden añadir a la maqueta expuesta por falta de espacio. “La estación primitiva de Logroño la tenemos colgada en la pared como si fueran cuadros, está hecha a escala desde la calle Vara de Rey hasta Marqués de Murrieta, pero no está en funcionamiento porque no tenemos espacio, mide 11 metros”, destacan.

Este hobby del modelismo es más propio de adultos que de jóvenes porque “no es, precisamente, barato“, ya que “hoy en día, una locomotora normal anda por los 250 euros y cada vagón por los 50 o 60”. La muestra permanecerá abierta al público hasta el próximo 5 de enero en Avenida de Pío XII, 10 bajo.

Se investiga el choque de trenes en Renania

Un total de 41 pasajeros resultaron heridos en el choque de dos trenes el martes en Meerbusch, oeste de Alemania, según el balance definitivo comunicado ayer miércoles por los bomberos. Uno de los heridos se encuentra en estado crítico y siete sufren lesiones graves, indican los bomberos del estado de Renania del Norte-Westfalia. El balance precedente daba cuenta de una cincuentena de heridos en el choque de un tren de pasajeros y otro de carga.

Viajaban en el tren siniestrado 173 personas. El convoy de la compañía privada británica National Express chocó contra un tren de carga de la empresa publica alemana DB que estaba parado. El choque ocurrió hacia las 19.30 locales (18.30 GMT). El conductor del tren de pasajeros evitó sin duda una catástrofe aún peor al conseguir frenar el convoy antes de que se empotrara completamente en el otro tren. “Detectó un obstáculo en la vía y activó inmediatamente el frenado de emergencia“, sin poder evitar totalmente la colisión, dijo el portavoz de National Express, Marcel Winter.

Los bomberos difundieron en Twitter imágenes de un tren blanco con grandes franjas azules cuya parte delantera estaba ligeramente incrustada en un vagón de mercancías. El conductor pudo ser rescatado. Está “en shock”, pero no está herido, advertía la Policía. Al lugar, acudieron más de 200 efectivos.

La compañía británica National Express opera desde finales de 2015 en dos líneas regionales en el Estado de Renania del Norte de Westfalia, el más poblado de Alemania. La Deutsche Bahn, la compañía nacional de ferrocarriles, privatizó en estos últimos años varias de sus líneas regionales.

Los servicios ferroviarios trabajan en la zona del accidente. Según explica un portavoz, primero deben retirar los cables afectados y restituir la catenaria. Y a continuación se intentará encarrilar los coches y vagones para remolcarlos a uno de los talleres de la DB. No se espera que se pueda reanudar el tráfico ferroviario hasta las primeras horas de este jueves. Igualmente confía en que su servicio regional no se vea afectado por este accidente.

Las autoridades investigan las causas por las que ambos convoyes estaban en la misma línea. Fuentes de la DB se niegan a aventurar una hipótesis, aunque los equipos de rescate hablaban de un posible fallo en las comunicaciones terrestres. Al parecer, el tren de carga esperaba parado el paso del convoy de pasajeros para entrar en la estación. La compañía canceló todas sus circulaciones en la vía y habilitaba cada hora autobuses entre Neuss y Krefeld.

En mayo, siete personas resultaron con heridas leves en el descarrilamiento de un tren regional en el este de Alemania, debido a un deslizamiento de tierra.

Decenas de renos arrollados por el tren

Cada año por estas fechas se produce un “baño de sangre” ligado a la trashumancia del invierno. Lso abrigos de plata y majestuosas cornamentas de estos mamíferos se mezclan con la tundra mientras son conducidos a sus pastizales de invierno en las llanuras más bajas. Un centenar de renos mueren arrollados por trenes en pocos días en el norte de Noruega durante el traslado de estos animales, según la radio noruega NRK.

La peregrinación anual adquiere un significado casi sagrado para los pastores de renos sami nativos, ya que enfrentan las amenazas actuales para su sustento de las turbinas eólicas, el calentamiento global, la tala y la minería y el ferrocarril. El viaje de los animales a través del desierto lleno de turberas, bosques densos y lagos se ha vuelto demasiado peligroso. Con el calentamiento global, el paso se ha vuelto más traicionero ya que el hielo no es lo suficientemente grueso para caminar. De ahí que elijan, el transporte en camión por carretera (lo que encarece el viaje) e incluso el traslado a pie por caminos donde la presencia de las vías férreas se hace habitual.

El episodio más grave se produjo este sábado cuando un tren de mercancías mató de golpe a 65 renos que se encontraban en una vía férrea. Otros 41 animales habían muerto de forma similar en días precedentes, informó NRK el domingo por la noche. “Estoy tan enfadado que me da vueltas la cabeza”, declaró a la emisora de radio el propietario del último rebaño siniestrado, Ole Henrik Kappfjell. “Es una tragedia animal absurda, es una pesadilla psicológica lo que vivimos”, agrega.

Unos 250.000 renos viven en estado semidoméstico en Noruega, la mayoría en el norte del país. Los ganaderos conducen en estas fechas sus rebaños hacia los pastizales de invierno, una trashumancia llena de peligros, por el riesgo de accidentes con coches o trenes, ahogamientos… El drama del sábado fue capturado en imágenes por un documentalista, Jon Erling Utsi: sus fotografías muestran animales desarticulados yaciendo en la nieve, algunos de ellos heridos que hubo que rematar de un disparo. “Era una pesadilla verlo”, declaró a NRK. “Lo peor son los animales que no murieron en el accidente. Yacían ahí, sufriendo. Era un baño de sangre de varios kilómetros“, explica.

Por desgracia, no es un episodio aislado, sino algo que comienza a ser muy frecuente. Más de 2.000 renos murieron en esta línea nórdica de ferrocarril entre 2013 y 2016. Los ganaderos piden al operador que instale una barrera metálica a lo largo de las vías pero la financiación de esta medida se hace esperar. Los renos semidomesticados se pueden encontrar en la parte más septentrional de Europa y se crían por su carne, pieles y cornamentas, que se utilizan para hacer artesanías.

Los renos salvajes también deambulan libremente por los bosques, principalmente en Noruega. Hardangervidda, a 200 kilómetros de Oslo, es el área más grande dedicada a la cría del reno salvaje en el país nórdico, con una población de entre 10.000 y 11.000 ejemplares en 8.130 kilómetros cuadrados. Allí viven libremente. Este parque, además, es un destino turístico en el que se practican actividades como senderismo, escalada, pesca o esquí.

Un nuevo ‘Asesinato en el Orient Express’

Este viernes se estrenaba en los cines ‘Asesinato en el Orient Express’, la nueva adaptación cinematográfica de la novela homónima de Agatha Christie. Y con motivo del estreno del filme dirigido por Kenneth Branagh el Museo del Ferrocarril de Madrid acoge hasta el próximo 3 de diciembre una exposición que contará con piezas de vestuario y accesorios de la película ambientados en la época, para deleite de los fans del filme y de la célebre obra de Christie.

Las piezas de vestuario van desde vestidos de noche y de paseo como los que llevan Michelle Pfeiffer y Judi Dench en el filme, hasta trajes de caballero como el que luce lleva Johny Deep, Williem Dafoe o el propio Branagh pasando por un gran abanico de accesorios y complementos de los años treinta. Todo ello acompañado de los bocetos originales de la película y rodeado de un entorno único. Y es que el ‘Orient Express’ no podía haber elegido mejor destino. El Museo del Ferrocarril de Madrid conserva un coche restaurante llamado ‘Prestige’ que data de los años 20 y que está fabricado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), como el famoso convoy de la novela de Agatha Christie.

En 1872 el belga Georges Nagelmackers creó su primera compañía, refundada en 1876 como Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) y germen de la que en 1884 pasaría a denominarse Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens, iniciando el servicio en trenes internacionales, entre los que se encontraba el famoso ‘Orient Express’. El primer servicio con este nombre nace en 1883. Se trata de un tren que salía tres veces por semana de París y acababa en la ciudad rumana de Giurgiu, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. Seis años después, se termina la línea hasta Estambul.

Tras las interrupciones derivadas de la Primera Guerra Mundial, el servicio vive un auge tremendo, para después volver a decaer durante la Segunda Guerra Mundial. Hoy en día tienen un herededero, el ‘Venice-Simplon Orient Express’, que lejos de quedar enterrado en el olvido ofrece al turista una experiencia única a pesar del empuje de los trenes de alta velocidad y los billetes baratos. Este hotel de cinco estrellas de estilo Art Decó sobre raíles, en el que gastronomía y el trato exquisito se dan la mano, tiene una ruta hasta Estocolmo desde Venecia con parada en Copenhague. Sin duda, el modo más lujoso de llevar a Escandinavia.

La cinta estrenada ayer, dirigida y protagonizada por Kenneth Branagh, llega a los cines españoles con un reparto de excepción integrado por Willem Dafoe como el profesor; Derek Jacobi, como el mayordomo; Sergei Polunin, como el Conde Andrenyi; Josh Gad, como el asistente, Daisy Ridley, como la institutriz; Michelle Pfeiffer, como la viuda del asesinado; Penélope Cruz, como la misionera Pilar Estravados; Manuel García Rulfo, como el vendedor; Olivia Colman, como la criada; Leslie Odom Jr., como el doctor; y Judi Dench, como la princesa Dragomiroff de la realeza rusa.

La mayor parte de la película se filma en Longcross Studios de Londres, si bien en un principio se plantea la posibilidad de grabar en un tren real de los que cubren el servicio del Venice Simplon Orient Express; finalmente se descarta esta opción, debido a la compleja logística de la producción. Así que se recurre a los citados estudios, situados a pocos kilómetros de la capital londinense, donde se recrea una estación, el tren y sus locomotoras. El resto de elementos se deja en manos del CGI.

Sin embargo, se graban escenas adicionales en una línea ferroviaria entre Triengen y Büron (Suiza) de un tren real, en especial de la locomotora de vapor 1.241 A 65, uno de los últimos modelos Mountain que han sobrevivido a los tiempos y que se encuentra en perfecto estado para rodar. Estas máquinas aparecen en las vías francesas a principios de los años 30; es la ‘época dorada’ del vapor. Antes de la Segunda Guerra Mundial, circulan los pesados expresos entre París y los puertos atlánticos de Cherbour y Le Havre, así como con Basilea. Se encargan, por ejemplo, de los coches del famoso Orient Express. Tras la contienda mundial funciona hasta 1965, principalmente entre París y Estrasburgo y París-Basilea. Se conservan dos de estas joyas ferroviarias:la 241 A 1 en el Museo de Mulhouse; y la locomotora 241 A 65, en Suiza, en el depósito Full-Reunthal. Esta es además la máquina de vapor operacional más grande de Europa.

La otra célebre adaptación cinematográfica del thriller de Agatha Christie llegó a los cines en 1974 y tuvo como protagonistas a Albert Finney, Lauren Bacall, Ingrid Bergman, Sean Connery, Anthony Perkins, Vanessa Redgrave, Jacqueline Bisset, Richard Widmark, Martin Balsam, Jean-Pierre Cassel, John Gielgud, Michael York, Wendy Hiller, Rachel Roberts. Tuvo seis nominaciones a los Oscars 1974, pero solo consiguió uno: Mejor actriz secundaria (Ingrid Bergman).

La locomotora que arrastra el tren en la cinta de Sidney Lumet es la 230-G-353, una máquina a vapor preservada por la SNCF precisamente “para hacer películas”. Y su aparición en cualquier film de los ultimos veinte años es bastante habitual. Las 230-G de este tipo (‘chièvre’, en el argot ferroviario francés) eran unas humildes máquinas para trenes locales, por lo que se hace bastante inverosímil que hubieran arrastrado un expreso en su vida de servicio.

Por cierto, el mítico tren no tenía una sola máquina asignada a este servicio de superlujo. Las locomotoras del ‘Orient Express’ se cambiaban al entrar en cada país, por lo que a lo largo de los años, fueron muchas las máquinas que se utilizaron para arrastrar los lujosos coches que formaban parte de la composición. En cuanto al vapor, por ejemplo, en Francia se utilizaron inicialmente las ‘Nord 221 atlantic’ y después las ‘231 pacific’. Más tarde en los años cincuenta las 241. También lo llevaron a lo largo de Europa las 220 “Florisdorf” sustituidas después por las 310, en Austria. En la zona alemana, las composiciones de este tren, estaban arrastradas por las locomotoras S 3/6 bávara (BR. 18.4), la S 10 prusiana (BR 17), e incluso por la “Wurttemburguesa” clase C (BR 18.1), las D54, y las Borsig; en Hungria las MAV 424 “Nurmi”; en Grecia las Mi.Alfa 151; en Italia las 2645 y más tarde las 685-616. En cuanto a las máquinas eléctricas, se puedan citar las BB E36 y las 2D2 500 francesas; las AE 4/7 en Suiza; las V40 y las Mav en Hungria. Pero también las diesel, como la M61 Tipo Alco 318 en Bulgaria.

Alstom y Bombardier con sendos contratos en Alemania

La empresa francesa Alstom construirá 14 trenes de pila de combustible propulsados por hidrógeno “Coradia iLint” para el estado federado alemán de Baja Sajonia, que circularán a partir de diciembre de 2021. La canadiense Bombardier suministrará a Abellio, compañía gestora de servicios de transporte público en Alemania, un total 26 trenes eléctricos de tres coches y 22 trenes eléctricos de cinco vehículos para el transporte regional de pasajeros en Neckartal (Stuttgart).

Los trenes de Alstom sustituirán a las actuales unidades diésel que prestan servicio en ese estado; la firma francesa se encargará también de su mantenimiento durante 30 años, mientras el grupo gasístico alemán Linde será el responsable de suministrar el hidrógeno. Los primeros prototipos del tren ya se están fabricando en la planta de la localidad alemana de Salzgitter y en la primavera de 2016 comenzarán a circular las primeras unidades en la red de cercanías.

Según la empresa, el tren con pila de combustible ‘Coradia iLint’ es una alternativa ecológica y económica a la propulsión mediante diésel tradicional. En varios países europeos todavía circulan muchos trenes diésel y en Alemania más de 4.000. Alstom señala que el hidrógeno cumple con todos los requisitos para el ferrocarril y que se trata de una tecnología madura y con un precio que hace que su funcionamiento resulte económico.

Las pilas de combustible alimentadas con hidrógeno son la fuente de energía primaria para propulsar el tren por una unidad de tracción eléctrica.La mezcla del hidrógeno con el oxígeno del aire exterior proporciona electricidad en un proceso que solo emite vapor de agua y agua condensada sin generar gases ni partículas contaminantes. Las baterías de ion de litio almacenan la energía que no se utiliza inmediatamente para un suministro posterior, con lo que se gestiona mejor el consumo de combustible.

Las prestaciones del ‘Coradia iLint’, el primer tren del mercado que se alimenta con pila de combustible, serán equiparables a las de última generación de trenes regionales de tracción diésel, tanto en aceleración y frenado como en velocidad máxima, autonomía y capacidad, asegura la empresa.

Por su parte, los 48 vehículos, del modelo Talent 2 de Bombardier, empezarán a entrar gradualmente en servicio de pasajeros a partir de 2019 y para junio de 2020 se espera haber completado la entrega del pedido en su totalidad. Alemania cuenta ya con 400 trenes Talent 2 de Bombardier, el principal modelo que articula el transporte regional en el país, utilizado tanto por empresas privadas como por la Deutsche Bahn, el sistema de transporte público alemán.

Según el fabricante canadiense, los modelos Talent cuentan con una versión eléctrica capaz de operar con baterías, que supone una alternativa ecológica en los trenes diésel que circulan en las líneas no electrificadas y permite reducir la contaminación acústica y las emisiones. La compañía destacó el “carácter versátil” de sus trenes, “capaces de adaptarse a las necesidades de los diferentes corredores ferroviarios”, cualidad que señaló como “uno de los motivos por los que la ingeniería de Bombardier está presente en el 50% del mercado global del transporte de mercancías”.

“Los trenes regionales de la plataforma Talent no solo ofrecen una mayor seguridad, sino que también constituyen una solución de movilidad respetuosa con el medio ambiente”, dice el responsable de la división Locomotoras y Vehículos de Tren Ligero de Bombarder Transportation y responsable de la compañía en Alemania, Michael Fohrer.