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CAF paraliza el cierre de Trenasa

La dirección de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) paraliza de momento el cierre de la planta filial de Trenasa ubicada en la localidad navarra de Castejón ante la posibilidad de atender nuevos pedidos de trenes de Renfe, según se ha comunicado a los sindicatos, tal y como informa CC OO. Tras semanas de movilizaciones y presión por parte de los 110 trabajadores de la fábrica ahora se produce un parón, en principio,mínimo de tres meses. “La empresa ha comunicado la decisión a representantes del sindicato ante la posibilidad de cerrar algunos contratos en el mercado ferroviario español en los próximos meses”, asegura CC OO a través de un comunicado. La plantilla, eso sí, seguirá sujeta a un Erte, que fue negociado el pasado mes de junio y queda suspendido el proceso de extinción del empleo.

El desmantelamiento de la planta de Castejón iba a producirse a pesar de que CAF se adjudicó el primero de los contratos de suministro de trenes que Renfe va a adjudicar entre este 2020 y 2021 para la renovación del parque ferroviario. La empresa con sede en Beasain ganó el pedido de 31 trenes de ancho métrico y seis trenes alpinos, además de su mantenimiento parcial durante 15 años, por 258 millones de euros (el presupuesto de licitación era de 287 millones). Una circunstancia que hizo que la ministra de Industria, Reyes Maroto, afirmara el pasado 6 de octubre en el Senado, que CAF podía aportar carga de trabajo a la fábrica en jaque y, con ello, lograr su continuidad. El sindicato CC OO insiste en que la instalación es estratégica para la industria navarra y en que debe abrirse una reflexión “sobre el retorno social de las subvenciones públicas y sobre los resorte legales que dispone Navarra para evitar prácticas empresariales poco éticas”.

El primer pedido del plan de renovación de flota de Renfe, valorado en su totalidad en algo más de 5.000 millones de euros, fue a manos de CAF el pasado mes de junio. El encargo incluyes 31 unidades de ancho métrico, de las que 26 tienen propulsión eléctrica y cinco son híbridas. El operador público busca sustituir trenes con una antigüedad media de 28 años. La adjudicación incluye la opción de hasta seis trenes eléctricos más, y otro tren híbrido, para la flota de ancho métrico Estos nuevos trenes de la factoría de CAF tendrán como destino Galicia, Cantabria, Asturias, Castilla y León, y Murcia. Entre sus prestaciones figuran una velocidad de 100 kilómetros por hora, la posibilidad de ensamblar dos o tres coches, o un sistema de impulso por baterías una vez que se aproximan a las estaciones.

El fabricante vasco también dotará a Renfe de media docena de trenes alpinos para modernizar la línea de Cercedilla-Cotos, en la Comunidad de Madrid. Algunos de los trenes en circulación en la sierra del Guadarrama alcanzan los 40 años de antigüedad. Fuentes del sector aseguran que no hay noticia oficial sobre la eliminación de CAF de un concurso que debería ser adjudicado antes de final de año. La empresa afectada tampoco ha recibido notificación y considera que sigue en la pugna. Además del encargo de trenes de alta capacidad de Cercanías, Renfe también lanzó contratos para trenes regionales y locomotoras que mantienen a CAF y sus competidores a la espera de posibles cargas de trabajo.

La representante del PNV en el Senado María Mercedes Garmendia afeó al Gobierno que CAF hubiera sido “eliminada” del macroconcurso de trenes de alta capacidad para las Cercanías, presupuestado en 2.700 millones de euros. Garmendia señaló que los ministerios de Industria y Transportes debían haber velado por dar mayor protección al mayor fabricante español de trenes. Maroto se remitió entonces a la adjudicación de junio y negó que CAF estuviera eliminada para la nueva contratación.

“Tendremos que negociar mejor el Erte, pero por ahora la situación ya ha cambiado“. Desde finales de septiembre y principios de octubre, cuando CAF, propietaria de Trenasa, anuncío el expediente de cierre colectivo de los trabajadores, estos no pararon de reclamar una solución no sólo con protestas en la calle, sino también hablando con los distintos representantes políticos y con las instituciones correspondientes. De hecho, CAF, a través de Trenasa recibió inversiones del Gobierno de Navarra por un importe de prácticamente 8 millones por proyectos que iban a desarrollar en la Ribera navarra, precisamente en Castejón, con la producción de prototipos de vagones de tren o de autobuses eléctricos y la generación de empleo directo e indirecto en la zona, que se estimaba que podía alcanzar los 400 empleados en plantilla.

Bombardier seguirá con Arriva CrossCountry

El proveedor de soluciones de movilidad global Bombardier Transportation anuncia que ha firmado una prórroga de tres años de su Acuerdo de Servicios de Tren (TSA) con Arriva CrossCountry, en el Reino Unido, con la opción de una nueva prórroga de hasta un año. En virtud del nuevo acuerdo, que se extiende hasta el 14 de octubre de 2023, Bombardier seguirá manteniendo, revisando, sirviendo y limpiando una flota de 34 vehículos Voyager class 220 y para la de 24 vehículos Super Voyager class 221, propiedad de Beacon Rail en el depósito de Bombardier Central Rivers en Staffordshire y en las estaciones de la red CrossCountry que se extiende desde Aberdeen en Escocia hasta Penzance en Cornualles, Reino Unido. La prórroga del contrato de tres años está valorada en 248 millones de libras esterlinas (273 millones de euros).

“Estamos encantados de haber llegado a un acuerdo para mantener la flota Voyager y Super Voyager para Arriva CrossCountry. Esta importante ampliación del contrato es un reflejo de nuestra excelente relación con Arriva, y del duro trabajo y la profesionalidad de nuestro equipo de Central Rivers, que trabaja día a día para la red CrossCountry, de vital importancia en Gran Bretaña”, asegura Matt Byrne, presidente de Bombardier Transportation en el Reino Unido. Por su parte, Tom Joyner, director general de Arriva CrossCountry explica que, “estamos muy contentos de continuar nuestra relación con Bombardier para mantener nuestra flota de Voyager y Super Voyager. Los Voyagers son una parte clave de nuestra flota, operando a lo largo y ancho de Gran Bretaña. Como operador de larga distancia de elección, tenemos un papel vital que desempeñar en el fortalecimiento de nuestras conexiones entre nuestros pueblos y ciudades, y esperamos trabajar estrechamente con Bombardier para cumplir con nuestros clientes”.

En virtud del Acuerdo de Servicios Ferroviarios, el mantenimiento, la revisión y la limpieza de la flota de las clases 220 y 221 se llevará a cabo en el depósito de Central Rivers, mientras que el mantenimiento de los componentes pesados se realizará en Bombardier Crewe.

Bombardier Transportation es un proveedor de soluciones de movilidad global que lidera el camino con la cartera más amplia de la industria ferroviaria. Cubre todo el espectro de soluciones, que van desde los trenes a los subsistemas y la señalización hasta los sistemas de transporte completos llave en mano, la tecnología de movilidad electrónica y los servicios de mantenimiento basados en datos. Combinando la tecnología y el rendimiento con la empatía, Bombardier Transportation abre continuamente nuevos caminos en el ámbito de la movilidad sostenible, proporcionando soluciones integradas que crean beneficios sustanciales para los operadores, los pasajeros y el medio ambiente. Con sede en Berlín (Alemania), Bombardier Transportation emplea a unas 36.000 personas y sus productos y servicios funcionan en más de 60 países.

Con casi 60.000 empleados en dos segmentos de negocio, Bombardier es un líder global en la industria del transporte, creando aviones y trenes innovadores y que cambian el juego. Con sede en Montreal (Canadá), Bombardier cuenta con plantas de producción e ingeniería en más de 25 países en los segmentos de la aviación y el transporte. Las acciones de Bombardier se cotizan en la Bolsa de Valores de Toronto (BBD). En el año fiscal que finalizó el 31 de diciembre de 2019, Bombardier registró ingresos por valor de 15.800 millones de dólares.

SNCF quiere pisar fuerte en España con Ouigo

La operadora ferroviaria francesa SNCF romperá el monopolio en el sistema ferroviario español en el transporte de viajeros e iniciará sus operaciones a partir del próximo 15 de marzo. Superado el retraso provocado por la crisis del coronavirus, SNCF ya lo tiene todo listo: operará con su marca de bajo coste Ouigo, sus precios serán de media un 50% por debajo de los actuales que ofrece Renfe y pondrá sobre los raíles trenes de dos pisos. En los próximos días pondrá a la venta su oferta de lanzamiento: 10.000 cheques a un euro que darán derecho a comprar un billete para viajar entre Madrid y Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona.

La SNCF operará en España con el mismo nombre de la alta velocidad francesa a bajo coste, Ouigo, y esos 10.000 cheques a un euro los conseguirán los primeros clientes que se den de alta como miembros de la comunidad Ouigo en España, algo que podrá hacerse a partir del próximo 24 de septiembre a las 18.00 horas. Los primeros trenes arrancarán de las estaciones de Atocha en Madrid y Sants en Barcelona el próximo 15 de marzo de 2021. Desde esa fecha se operarán cinco idas y vueltas diarias. Las líneas que conectan Madrid con Andalucía (Sevilla y Málaga) y Valencia todavía están en pruebas y la SNCF no da fechas de puesta en marcha del servicio para estos destinos.

La compañía va a poner a disposición de los viajeros en España un total de 14 trenes de doble piso con capacidad para 509 plazas equipados con cafetería y “muchas sorpresas”, según ha asegurado durante la presentación de la operadora en Madrid, la presidenta de SNCF España. Hèlenè Valenzuela asegura que el objetivo de la SNCF es “ampliar el número de usuarios que utilizan el tren. Conseguir que la gente que viaja en coche o autobús lo haga en tren”. Para ello, los precios serán el gran atractivo. “Podemos asegurar que Ouigo ofrecerá viajes en tren de alta velocidad con una media de precios un 50% por debajo de los precios de la actual alta velocidad en España”, explica la directiva francesa.

El operador ferroviario francés estrenó su oferta de alta velocidad a bajo coste, Ouigo, en Francia hace siete años. Ahora llega a España tratando de adaptar los conocimientos de esta experiencia al mercado español. Según ha explicado Valenzuela, el proyecto va a crear 1.300 puestos de trabajo directos e indirectos. De los directos el 95% serán contratos fijos y con especial sensibilidad en cuestión de inclusión femenina y de colectivos desfavorecidos. Ouigo ya está formando personal, especialmente conductores, para poder operar con toda seguridad el próximo mes de marzo.

La llegada de un nuevo operador pone fin al monopolio de Renfe. SNCF en España es desconocido para el gran público, pero su nombre no ha dejado de sonar en el sector ferroviario desde que se conociera que se había adjudicado el tercer lote (C) del AVE en el proceso de liberalización. Hasta la liberalización de las líneas de alta velocidad en España, la firma gala era socia de Renfe, ya que participaban al 50% de la sociedad Elipsos Internacional para explotar la conexión en alta velocidad entre España y Francia.

Ocho locomotoras ecológicas para NJT

Bombardier Transportation ha anunciado la ampliación del acuerdo que mantiene con New Jersey Transit Corporation (NJ Transit) desde 2008 para el suministro de ocho locomotoras adicionales de doble potencia Bombardier ALP-45, que se sumarán a las 52 que actualmente componen la flota actual. La entrega del pedido está programada para 2022, lo que proporcionará a la empresa estadonunidense una mayor flexibilidad operativa.

El centro de excelencia de Bombardier en Trápaga (Bizkaia) será el encargado de la fabricación y el suministro del convertidor de tracción de la locomotora. Se trata de un convertidor dual, lo que hace posible que la locomotora pueda operar tanto en líneas electrificadas como en las que no lo están. Además, la factoría vizcaína también será responsable del suministro del sistema distribuido TCMS, que controla todas las funciones operativas del vehículo, actuando como ‘cerebro’ de la máquina.

Las nuevas locomotoras de doble potencia son capaces de operar tanto con energía eléctrica de corriente alterna como con energía diésel, lo que permite reducir considerablemente las emisiones de CO2. A su vez, ofrecen un aumento significativo de potencia, aceleración y seguridad respecto las unidades que reemplazarán. Su sistema de suministro energético permite que las locomotoras puedan operar en todo el sistema ferroviario de NJ Transit (NJT), permitiendo así a los pasajeros viajar entre Nueva Jersey y la estación de Penn de la ciudad de Nueva York sin tener que cambiar de tren.

“Estas nuevas locomotoras son mucho más respetuosas con el medio ambiente que las unidades diesel a las que están reemplazando. Además, ofrecen a NJ Transit una mayor flexibilidad operativa y proporcionan a los pasajeros la seguridad y la comodidad de un viaje hacia y desde la estación de Penn en la ciudad de Nueva York”, explican fuentes de la corporación estadounidense.

La compañía canadiense ha suministrado más de 100 locomotoras eléctricas y de doble potencia, cientos de vehículos de cercanías y 429 vehículos a NJT. El año pasado, la firma de Neueva Jersey adjudicó a Bombardier un contrato para el suministro de 113 coches de tren de cercanías, con nuevas prestaciones diseñadas para mejorar la experiencia del pasajero. Además, Bombardier fue miembro del consorcio que diseñó y construyó el sistema de ferrocarril ligero River Line entre Camden y Trenton (Nueva Jersey) y ahora opera y mantiene el sistema mediante un contrato con NJT.

La Corporación de Tránsito de Nueva Jersey (NJ Transit, y a menudo abreviada como NJT), es un sistema de transporte público de propiedad estatal que sirve al estado estadounidense de Nueva Jersey, junto con partes del estado de Nueva York y Pensilvania. Opera servicios de autobús, tren ligero y tren suburbano en todo el estado, conectando con los principales centros comerciales y de empleo tanto dentro del estado como en las principales ciudades adyacentes de Nueva York y Filadelfia. Con un un área de servicio que cubre 5.325 millas cuadradas (13.790 kilómetros cuadrados) y fundada en 1979, NJT es el sistema de transporte público más grande del estado y el tercer proveedor más grande de autobuses, trenes y trenes ligeros por pasajeros en los Estados Unidos. La NJT también actúa como agencia de compras para muchos operadores privados del estado; en particular, autobuses para atender rutas no atendidas por la agencia de tránsito.

Renfe descarta cámaras en cabina del tren

La dirección de Renfe da marcha atrás y descarta colocar en las cabinas de sus trenes dispositivos de audio y vídeo, tal y como se había comprometido tras el accidente de Angrois, una de las medidas implementadas por el Ministerio de Fomento tras el siniestro del Alvia en Galicia, en el que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Entre otras medidas de seguridad anunciadas por Fomento se encontraba la de incrementar el control de videovigilancia en los trenes. De hecho, en 2014 Renfe sacaba a concurso público la licitación, con la que se pretendía iniciar la colocación de cámaras en 240 trenes, desde AVE hasta Avant y Alvia, para lo que Fomento disponía de tres millones de euros. Incluso se llegó a experimentar el servicio en trenes que realizan el recorrido a Galicia, si bien la iniciativa “es para todo el territorio nacional”. “No es una medida urgente porque, en realidad, es un control adicional al que ya llevan los trenes para controlar la seguridad”, señalaban en ese momento responsables del ministerio.

La idea era ir dotando a todos los trenes de sistemas de grabación de audio y vídeo, con el objetivo de que pudieran tener un registrador jurídico que, en caso de accidente, sirviera para analizar con más datos las causas. Sin ir más lejos, en el Alvia accidentado en Santiago la conocida como caja negra fue clave para conocer que fue una conversación telefónica entre el maquinista y el interventor lo que desubicó al conductor poco antes de la curva de Angrois. La presencia de las cámaras, alegaban los expertos en seguridad, podría tener un efecto disuasorio para evitar ciertas conductas que podrían suponer un riesgo para la atención y conjurar algunos lapsus típicos del factor humano durante la conducción.

Los maquinistas, a través de los sindicatos, mostraron su rechazo frontal a la medida, especialmente cuando la operadora pública empezó a instalar las carcasas en algunos trenes y, en uno de ellos, la primera cámara en funcionamiento como experiencia piloto. El experimento pronto circuló por los teléfonos móviles de todos los maquinistas, indignados porque volvía a cargarse el peso de la sospecha sobre ellos. Los maquinistas aseguran que estas cámaras no aportan ninguna información adicional a la que ya recogen los sistemas de grabación actuales. Creen que se trata de una especie de “invasión de la intimidad” del maquinista, que puede sentirse “cohibido” en su trabajo diario. “Todo lo que habla el maquinista queda recogido en el audio, si habla por el móvil, si habla con una segunda o tercera persona físicamente; por ello creemos que añadir una cámara de vídeo es una supervisión excesiva“, apuntaban fuentes del sector de maquinistas de Galicia.

La indignación entre los conductores, muy reacios a que se grabe su actividad laboral, motivó que el Semaf (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) distribuyera una nota informativa entre sus afiliados «ante la inquietud generada por la posible instalación de cámaras de grabación en las cabinas». Tras realizar una serie de consultas con la dirección de Renfe, transmitieron a los trabajadores la información que les proporcionó la operadora ferroviaria. Renfe les garantizó que solo había instalada una cámara en un solo vehículo del material móvil de la compañía pública, con el objeto de probar su eficacia como proyecto piloto, tal y como se había planteado en un principio, cuando surgió esta idea tras el accidente ferroviario de Santiago.

En una comunicación a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que recomendaba estudiar la viabilidad de esta medida a raíz de un accidente, la compañía explicó que Renfe Viajeros «decidió no instalar el sistema de grabación de vídeo ante una posible vulneración del derecho a la intimidad de las personas, según la Ley de Protección de Datos». Además, aportaban un dictamen de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, contraria a que el operador ferroviario de Polonia (NSA) instalara cámaras en las cabinas de sus trenes, «al considerar inapropiada la medida por suponer una barrera a la interoperabilidad». Es decir, Bruselas no quiere iniciativas unilaterales que supongan un freno a su plan para homogeneizar la circulación de trenes por todos los países de la Unión. En España, el sindicato de maquinistas (Semaf) mostró su rechazo a esta iniciativa, pero sí que estaría de acuerdo con la grabación en vídeo de todo lo que sucede en la infraestructura, de cara a la investigación de determinados accidentes.

A pesar de que Renfe había contratado parte de este equipamiento, solo se ha centrado en la instalación de los dispositivos para la grabación de audio, un proceso que sufrió un serio retraso al entrar en concurso de acreedores la empresa a la que se le había adjudicado el contrato.

Renfe refuerza la limpieza de los trenes

Renfe ha puesto en marcha un amplio conjunto de medidas para que sus clientes puedan disfrutar de un viaje seguro y de confianza, reforzando los procedimientos de limpieza y desinfección de todos los trenes. Estos procedimientos de limpieza y desinfección de los trenes, así como las diversas medidas de embarque, desembarque y a bordo llevados a cabo por Renfe, han permitido obtener el certificado AENOR frente al COVID-19 para el transporte de viajeros. Además, Renfe ha implantado un servicio de mantenimiento de la higienización en ruta de los trenes Ave y Larga Distancia, que comienza antes de la salida del tren, con la higienización de los puntos de contacto de los viajeros en el proceso de acceso a los coches (botoneras, asideros, marcos de puertas, etc.).

En el interior del tren y durante el trayecto, el personal de mantenimiento se encarga de mantener las condiciones higiénicas de las zonas comunes. Además, en las paradas intermedias repasan la mesa o mesita del respaldo de los asientos que queden libres, los apoyabrazos de las butacas y la sustitución de los cabezales.

Estos trabajos se suman a los que ya se realizan con los trenes en vacío (todos los trenes se desinfectan al inicio y al final del servicio), con el fin de extremar las condiciones higiénico-sanitarias, y ofrecer a los viajeros un entorno seguro a la hora de viajar. Todos los viajeros recibirán, además, toallitas y/o gel hidroalcohólico durante el check-in, y dispondrán de dispensadores de gel en los WC de todos los trenes. Asimismo, Renfe ha introducido mejoras en la ventilación del interior de los trenes, con el aumento de las renovaciones completas de aire en los coches, que se realizan cada 7 minutos.

Los protocolos, certificados por AENOR mediante exhaustivas evaluaciones tanto presenciales como documentales, contemplan todos los momentos en que un viajero entra en contacto con los servicios de la compañía antes, durante y una vez finalizado su viaje, incluyendo el check-in y acceso a los trenes, la distribución de los pasajeros, la limpieza y desinfección del interior de los trenes, así como las medidas de protección de viajeros y empleados, entre otros. Este proceso de certificación frente al contagio de COVID-19 es un paso más dentro del programa Objetivo Tren Seguro, diseñado por Renfe para ofrecer a todos sus viajeros la máxima confianza a la hora de viajar y afrontar con éxito la vuelta a la normalidad.

Los protocolos de desinfección y limpieza incluyen la limpieza profunda y sistemática de todo el tren, incluyendo asientos, suelos, revestimientos horizontales y verticales; utilización de OX VIRIN, producto de alta eficiencia desinfectante; desinfección cuidadosa de todas las zonas de contacto: pulsadores de apertura y cierre de puertas, apoyabrazos, bandejas de los asientos, pasamanos, etc.; limpieza profunda de baños y todos sus elementos, así como de coches cafetería y cabinas de conducción, donde abundan dispositivos especialmente sensibles, como pantallas táctiles, botoneras, picaportes y paneles. También supone el registro de cada limpieza y desinfección, con fecha y hora de los trabajos realizados. Esta ficha figura en zonas visibles del interior del tren para consulta e información.

Entre las medidas implantadas para generar mayor seguridad entre los clientes se realiza una limpieza extraordinaria y ampliada cada cinco viajes aplicando desinfectante. Ningún tren se pone en marcha sin haber sido sometido a una limpieza previa y sin la reposición obligada de los elementos higiénicos y sanitarios. La flota de trenes es sometida a la programación habitual de limpieza ahora reforzada con intervenciones adicionales que garantizan los más altos estándares de calidad en la desinfección.

Para llevar a cabo estas medidas, Renfe dispone de un equipo de más de 125 personas que garantiza la desinfección y limpieza de todos los espacios durante el viaje. Se ocupan del mantenimiento específico de aquellas plazas que quedan libres en estaciones intermedias, para dejarlas completamente higienizadas antes de ser ocupadas por otra persona, e intervienen durante el trayecto en cualquier otro punto del tren en el que sea necesario. Renfe realiza además 9 renovaciones completas de aire en la sala de viajeros a la hora (cada 7 minutos). Esta limpieza asegura la renovación completa del aire en los coches de viajeros.

Suiza inaugura el nuevo túnel de Ceneri

El cantón suizo de Ticino celebra la inauguración del túnel del Monte Ceneri, que oficialmente se produjo este viernes con un primer tren de carga. La inauguración marca el fin de un proyecto clave para Suiza y que conecta el norte de Europa con el Mediterráneo con un enlace ferroviario directo debajo de los Alpes … y que además tiene como objetivo trasladar la carga de mercancías de la carretera al ferrocarril. Los primeros trenes de pasajeros comenzarán a circular en diciembre, mientras que las conexiones de larga distancia se introducirán en abril de 2021.

“Ahora el norte y el sur están unido gracias a este túnel, que incorpora una nueva línea de ferrocarril al cantón. Los que viajan de Bellinzona a Lugano solo necesitarán 15 minutos. Eso es menos que lo que yo tardo en llegar a casa desde la oficina”, dice la presidenta de la confederación suiza Simonetta Sommaruga. El túnel tiene poco más de 15 kilómetros y ha costado 22.800 millones de francos suizos, unos 21.000 millones de euros. En 2008, se inauguró el túnel de Lötschberg y en 2016 el de San Gotardo. Este del Ceneri se considera el enlace final.

El túnel se abrió oficialmente al tráfico ferroviario tras una ceremonia en la que participaron músicos y trompetistas de las regiones de habla alemana de Suiza y de la región italiana del sur del Tesino, simbolizando el nuevo vínculo entre el norte y el sur del país. “Esta nueva línea de tren a través de los Alpes es el proyecto del siglo para nuestro país”, dice Simonetta Sommaruga. “Es la mayor inversión que hemos hecho nunca“, aexplica, y califica el proyecto como “una fuerte señal de una política de transporte inteligente”.

El túnel se extiende 15,4 kilómetros por debajo de los Alpes, cerca de la frontera de Suiza con Italia. Es la etapa final del proyecto multianual de la nueva conexión ferroviaria del país a través de los Alpes. Junto con sus túneles hermanos, los túneles de base de Lotschberg y San Gotardo, el túnel del Ceneri permite a los trenes cruzar suavemente por debajo de los Alpes – dando a los trenes de carga y de pasajeros por igual una línea plana a través de las montañas. Se espera que el túnel de base del Ceneri vea pasar 170 trenes de carga y de pasajeros cada día.

La nueva ruta disminuirá significativamente los tiempos de viaje para los pasajeros, de tal forma que se reduce el viaje de Zurich a Milán a sólo tres horas. En un esquema más amplio, los túneles suizos contribuirán a revolucionar las conexiones ferroviarias en Europa y a reducir el número de camiones que transportan mercancías a través de los Alpes. El objetivo final es conectar el puerto holandés de Rotterdam – el puerto marítimo más grande de Europa – con el puerto italiano de Génova.

Con la parte suiza del proyecto ya terminada, y con Italia a punto de completar su parte de la ruta ferroviaria, tan solo falta por desarrollar su cometido Alemania. Al parecer, el proyecto permanece parado por las quejas de los residentes a lo largo de esta ruta entre la ciudad alemana de Karlsruhe a la ciudad suiza de Basilea. La sección se ampliará de dos a cuatro vías, pero las apelaciones contra los planes pueden retrasar la construcción quince años. Debido a los retrasos, y ante el temor de que se alarguen indefinidamente los plazos, las autoridades suizas han empezado a mantener conversaciones con Francia sobre la utilización de una ruta alternativa francesa en lugar de la polémica ruta alemana.

India desbloquea 80 nuevos trenes

La Compañía Nacional de Ferrocarriles de India asegura que pondrá en marcha otros 80 trenes especiales a partir del 12 de septiembre, con el fin de aumentar las opciones de movilidad interestatal e intraestatal para los pasajeros. Las reservas para estos trenes comenzarán el 10 de septiembre. El Ministerio de Salud declaraba el jueves que la India está llevando a cabo el proceso de desbloqueo, a pesar del aumento de los casos de Covid-19, con las precauciones, preparación y conciencia adecuadas.

El Secretario de Salud, Rajesh Bhushan, asegura que cinco estados – Andhra Pradesh, Delhi, Karnataka, Tamil Nadu y Maharashtra – representan actualmente el 70% del total de muertes por el coronavirus en el país. Pero sólo dos estados – Karnataka y Delhi – muestran un aumento en las muertes diarias. India ha decidido reanudar las operaciones industriales y comerciales, el transporte público y los templos, entre otros sectores para proseguir con el desbloqueo del país, aunque el gobierno pide que se intensifique la vigilancia. La estrategia ahora cambia claramente de la restricción de encierro a la gestión de zonas de contención con un control efectivo del perímetro, de modo que se reanude la vida normal de las personas. Y eso supone desbloquear el transporte ferroviario.

“Hemos estado monitoreando la ocupación de nuestros trenes y hemos comprobado que algunos convoyes estaban sobreocupados. Teniendo en cuenta esto y la situación de Covid-19, vamos a aumentar el servicio con 80 nuevos trenes, que comenzarán a funcionar dentro de una semana. Todos estos trenes serán trenes especiales reservados“, explicaba este sábado el presidente de la Junta de Ferrocarriles, Vinod Kumar Yadav. El recorrido que realizarán estos trenes será el mismo que el de los trenes regulares, lo mismo que la duración del servicio. Las paradas serán restringidas, aunque es probable que los respectivos gobiernos realicen alguna correción. Algunos de estos trenes son el Prayagraj-New Delhi Humsafar Express, el Dehradun-Kota NandaDevi Express, el Delhi-Bhagalpur VikramShila Express.

Los ferrocarriles indios han suspendido todos los trenes de pasajeros por la imposición de cierre nacional desde el 25 de marzo. Sin embargo, reanudó sus servicios de manera escalonada, con los trenes Shramik Special para ayudar a los trabajadores migrantes a llegar a sus estados de origen desde el 1 de mayo. A partir de entonces, también puso en marcha 230 trenes especiales en todo el país. Incluso cuando el transportista nacional estaba listo para hacer funcionar más trenes desde julio, varios estados solicitaron a los Ferrocarriles de la India que cancelaran algunos de los trenes de pasajeros debido al aumento del número de casos de covid 19.

Ahora Yadav dice que se han introducido 80 trenes teniendo en cuenta la situación de covid-19, y también para permitir la migración inversa de trabajadores a las zonas urbanas para trabajar, con el país entrando en el desbloqueo parcial. Los Ferrocarriles de la India también introducirán trenes duplicados en los lugares donde haya una larga lista de espera, para garantizar la disponibilidad de transporte. El transportista nacional tiene previsto poner en marcha estos trenes clónicos de forma gradual en los próximos 15 días.

“Hemos estado monitoreando la ocupación de todos los trenes. En los casos en que creemos que la ocupación ha aumentado y que la lista de espera es de más de 10 días, para esos trenes, haremos funcionar trenes clonados o duplicados. Estos trenes funcionarán antes que los trenes habituales, de modo que para estos no existirá la lista de espera”, explica Yadav a los periodistas en una sesión informativa virtual. Con la puesata en servicio de los nuevos convoyes, circularán 230 trenes, aunque algunos pueden ser cancelados debido a la limitada ocupación. Si hasta ahora la ocupación media era del 75%, aumentará a más del 80%. Una vez que se resuelva este problema, la Junta de Ferrocarriles piensa abordar la situación del metro de Calcuta junto al gobierno de Bengala Occidental.

El ferrocarril británico rompe el bloqueo

South Western Railway anuncia cambios en su calendario mientras Gran Bretaña sigue saliendo del bloqueo del coronavirus. El operador del tren reintroducirá algunos servicios a partir del lunes 7 de septiembre, que aumentarán la capacidad del operador en un 20%. La frecuencia en algunas rutas también se incrementará junto con el aumento de la capacidad durante las horas punta de viaje para ayudar al distanciamiento social.

Los días laborables se introducirán trenes adicionales en la línea del Oeste de Inglaterra, que incluirá un convoy directo desde Londres Waterloo y Exeter. Se reintroducirán los trenes directos entre Londres Waterloo y Weymouth, con un convoy cada hora, que sustituirán al servicio de enlace que funciona actualmente entre Bournemouth y Londres Waterloo, y entre Bournemouth y Weymouth. Además, durante el pico de la mañana, habrá trenes adicionales en algunas rutas, con unidades que funcionarán con coches adicionales. Los servicios ferroviarios también volverán a su nivel casi normal los fines de semana; sin embargo, pueden aplicarse algunas cambios alternativos, y los trabajos en la infraestructura pueden afectar a algunos viajes.

“Hemos estado trabajando duro para mantener nuestra región en movimiento por la crisis del coronavirus, y continuamos haciéndolo. Este cambio de horario aumentará la capacidad y ayudará a mantener el distanciamiento social a medida que las escuelas reabran, y más gente regrese al trabajo”, explica Mike Houghton, director de Operaciones de South Western Railway. “Para que todo el mundo pueda viajar seguro, necesitamos que nuestros clientes nos ayuden. Ya sea que regresen al trabajo, envíen a los niños a la escuela o pasen un día con la familia, asegúrense de seguir las últimas instrucciones para el viaje”.

South Western Railway ha revelado, por otra parte, el nuevo nombre del servicio para su nuevo parque de trenes en el que la compañía prevé invertire 1.000 millones de libras y que producirá un importante cambio en los servicios. Arterio es la denominación de este nuevo servicio para la red suburbana por la que circularán 90 nuevos trenes, que reemplazarán a algunos de los más antiguos y ofrecerá una mayor fiabilidad para los pasajeros. “El nombre de Arterio refleja lo importante que será esta flota para trasladar a la gente dentro y fuera del corazón de la capital”, explica Mark Hopwood. “La flota de Arterio es una inversión masiva para nuestro negocio, y esperamos que nuestros pasajeros se unan a nosotros en este emocionante viaje. “Aunque el número de pasajeros puede ser bajo en este momento, la gente querrá volver a viajar, ya sea por trabajo o por placer, y estaremos dispuestos a desempeñar nuestro papel para ayudar a esa recuperación. Nuevos trenes que ofrezcan una experiencia de viaje transformada serán la clave para ello”, asegura Hopwood.

La nueva flota de Arterio está financiada por Rock Rail South Western, una empresa conjunta entre Rock Rail, Aberdeen Standard Investments y GLIL Infrastructure. Los trenes se alquilan a South Western Railway. “La nueva flota representa la mayor inversión individual de fondos de pensiones y compañías de seguros en material rodante del Reino Unido, lo que refleja el compromiso de Rock Rail y de nuestros socios institucionales con los viajes sostenibles y, en colaboración con SWR y Bombardier, con la ayuda de la transformación de los viajes en tren en toda la región”, sostiene Mark Swindell, CEO de Rock Rail y Director de Rock Rail South Western.

“Este es un hito importante para el South Western Railway, ya que esta nueva flota ofrecerá una mayor fiabilidad y mejores prestaciones, llevando a los pasajeros a través del Suroeste a su destino con comodidad y a tiempo”, dice el ministro de Ferrocarriles Chris Heaton-Harris. “A medida que los servicios comienzan a volver a niveles normales y el número de pasajeros aumenta, nuestra máxima prioridad es asegurar que todos se mantengan seguros cuando viajen, por lo que seguimos aconsejando a las personas que se cubran la cara, viajen en horarios más tranquilos, se laven las manos con regularidad y mantengan el distanciamiento social. “Estamos trabajando con SWR para que los trenes entren en servicio lo más rápido posible, para que puedan ayudar a transformar las rutas vitales que sirven a la estación de Waterloo de Londres”.

Oficios del tren: ambulantes*

Cuando se inaugura la primera línea de ferrocarril, en 1848, Correos se encuentra dentro de un proceso de reforma y modernización, por el que pasa la creación de una red cada vez más extensa para llegar a todos los territorios. El correo es uno de los principales instrumentos de la Administración para hacer llegar su política al rincón más apartado. Y el tren va a ser el mecanismo para hacer posible esa determinación y, lo que es más importante, la herramienta precisa para su consecución. Desde que se toma la decisión de utilizar el ferrocarril para la distribución del correo, se produce una simbiosis entre ambos servicios que adquiere carta de naturaleza con la creación de los trenes correo que atienden las necesidades de la Administración y de las concesionarias.

A los empleados de Correos que se encargan de este servicio se les conoce como ambulantes. Su misión es la de recibir, clasificar y entregar la correspondencia que intercambian con otras oficinas fijas de su trayecto. A la oficina postal en la que realizan su trabajo, es decir, al vagón de tren, se la denomina ambulancia; son oficinas móviles de Correos, en las que, a excepción de la correspondencia urgente, no se atiende directamente al público, pero donde sí se puede a depositar correspondencia en los buzones instalados en dichos vehículos. Otras modalidades de transporte de correo se realiza en los trenes postales, composiciones que únicamente llevan correspondencia, y en los vagones despacho, que transportan correspondencia no epistolar, que circulan cerrados y precintados.

Al abordar este tema, surge una duda que intento hacer patente con el asterisco (*) en el mismo enunciado del título. ‘Stricto sensu’ los funcionarios de correos no forman parte de la familia ferroviaria, pero es innegable que el mundo de los ambulantes es tan ferroviario como el de los jefes de tren y los interventores de ruta y que su presencia es cosustancial al ferrocarril. De hecho, como se apunta líneas más arriba, las concesionarias deciden bautizar con su nombre una serie de servicios y establecen empleos, vehículos y dependencias para su correcta atención. Reconozco que hay lectores muy puristas que no van a apoyar esta decisión, pero este tipo de licencias siempre quedan en manos del autor; que debe estar dispuesto a asumir las críticas de los discrepantes. Y yo procuro hacerlo.

El ferrocarril utiliza los trenes correo desde la misma década de la puesta en marcha de la línea entre Manchester y Liverpool. En la siguiente década, lo hacen Francia y Alemania; una después, Rusia y Dinamarca; y así se extiende por toda Europa y América, donde llega a sustituir al famoso ‘pony exprés’. En España, cuando empiezan a operar las diferentes compañías, establecen convenios con el Estado que pasan por la gratuidad o por tarifas preferenciales para el arrastre de los vagones-de Correos, “La compañía reservará en cada convoy de viajeros o mercaderías una sección especial de carruaje. La forma y dimensiones de esta sección serán determinadas por la Dirección de Correos”, reza la una real orden de 1844. Durante los primeros años las expediciones ambulantes se instalan en los coches de viajeros, aunque las leyes ya prevén que “La Dirección de Correos hará construir y conservar a sus expensas los carruajes propios al transporte de las cartas y convoyes especiales”. Correos dispone de vagones exclusivos para su servicio en 1859, cuando decide la compra de dos “wagones” a una empresa belga.

Los vehículos constituyen oficinas de Correos ambulantes, que junto con las administraciones principales, establecidas en las capitales de provincia, y las estafetas y carterías, son también centros de recepción y distribución de la correspondencia. Con ellos se soluciona el problema de capacidad de los carruajes que, desde la década de 1840, resultan insuficientes ante el aumento del volumen de la correspondencia, especialmente de impresos y periódicos. Con la llegada del ferrocarril, la capacidad de carga se multiplica por diez respecto a los vehículos de tracción animal. Se pasa de acarrear unas cuantas arrobas (la cuarta parte del quintal, lo que supone 25 libras castellanas, aproximadamente 90 kilogramos) de correspondencia en las sillas de postas y diligencias, a transportar dos toneladas en las primeras versiones de coches correo. Además, en los ambulantes el personal clasifica durante el viaje la correspondencia para poderla entregar con mayor rapidez en las estaciones intermedias.

El trabajo de los ambulantes es especialmente duro, como muestra la Revista de Correos en una referencia de 1883. “El campo de batalla de las oficinas ambulantes no es extenso: se reduce a un vagón de 6 a 7 metros de largo por 3 de ancho, en cuyo espacio es necesario luchar y vencer (…) Cada empleado de pie, delante de su mesa, y sacudido furiosamente a cada vaivén del vagón, abre los paquetes, y con incansable mano dirige la correspondencia, lanzándola rápidamente al casillero en que deba alojarse, atando y empaquetando de nuevo. En arco las piernas, y buscando a costa de violentos esfuerzos el equilibrio a cada instante comprometido, cada uno trabaja con loca actividad”.

Asimismo, otra de las repercusiones del transporte del correo por ferrocarril es el aumento de velocidad en los itinerarios principales de Correos que, naturalmente, repercuten en el resto de la red postal. Se calcula que se pasa de los 10-12 kilómetros por hora de las diligencias más rápidas a los 40-50 kilómetros por hora de los trenes. Por ejemplo, el trayecto Barcelona-Mataró, de unos 30 kilómetros, con un carruaje rápido de pasajeros es excepcional poderlo realizar en menos de tres horas, mientras que con el ferrocarril, en sus primeros años de funcionamiento, por término medio se cubre en una hora.

Al llegar a las dos últimas décadas del siglo XIX, la construcción del ferrocarril en España ya está muy avanzada, y queda la organización general de la conducción de la correspondencia configurada en siete líneas férreas que tienen como origen Madrid. Se denominan descendentes a los ambulantes que parten de la capital de España y ascendentes a los que regresan a ella. Aunque las concesionarias los llaman de otro modo y parte de su trayecto es de diferentes empresas, para el servicio de Correos se los denomina como el ambulante que las sirve que son diez: 1ª Ambulante del Norte, de Madrid a Irún (631 kilómetros); 2ª Ambulante del Noroeste, de Madrid a la Coruña (831 km); 3ª Ambulante del Mediterráneo, de Madrid a Valencia (490 km); 4ª Ambulante de Aragón, de Madrid a Barcelona (707 km); 5ª Ambulante de Extremadura, de Madrid a Badajoz (507 km); 6ª Ambulante de Andalucía, de Madrid a Cádiz (732 km); 7ª Ambulante del Tajo, de Madrid a Valencia de Alcántara (402 km).

La primera estafeta ambulante se crea el 27 de julio de 1855, tan sólo siete años después de que se ponga en marcha el ferrocarril Barcelona-Mataró, que recorre el trayecto Madrid-Albacete. Aunque esa es la fecha de inauguración del servicio en sí, cabe destacar que con anterioridad ya se transporta de manera gratuita correo por vía férrea. El tren correo supone un gran impulso para el servicio de correspondencia: a mitad del siglo XIX, sólo 613 poblaciones tiene correspondencia diaria, mientras que en 1866 ya se cubre el 84% de los ayuntamientos gracias a este nuevo servicio postal. Solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es ya evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía cuatro cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. El tren correo irrumpe con fuerza desde el principio y se implanta directamente en todas las líneas ferroviarias que llevan, además, coches de viajeros si la demanda es suficiente. En ese caso se establecen, por lo general, tres clases de coches para pasajeros, que se convierten en trenes pesados que muchas veces no cumplen los horarios por la cantidad de tareas y paradas que deben realizar. El servicio habitual establece que los trenes ordinarios paren en todas las estaciones y los correo-expreso, que lo hacen sólo en algunas; los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.

El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios se realizan por la noche. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que hace que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes son víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.

El jefe o encargado de la expedición consigna en el «Vaya» (credencial que autoriza el viaje) las incidencias relativas que se produzcan durante la prestación del servicio. que deben incluir la firma del empleado que las redacte y el sello, y confeccionar en cada expedición el balance de correspondencia asegurada, cuyos datos se toman de los boletines de entrega recibidos y expedidos. Los funcionarios ambulantes no pueden llevar en el coche-correo objetos extraños a la correspondencia, salvo el equipaje indispensable y las vituallas necesarias para el viaje. Para garantizar la seguridad personal de los funcionarios ambulantes y la de la correspondencia y valores confiados a su custodia, aquéllos deben llevar echados los cerrojos de las puertas de los coches-correo durante el recorrido, y no abrirlas más que en las estaciones en que hayan de efectuarse cambios de correspondencia. Bajo ningún pretexto deben permitir el acceso de personas extrañas al servicio.

En las estafetas de correos habilitadas en las estaciones de ferrocarril, hay también una gran actividad, diurna y nocturna, a veces con un ritmo vertiginoso, ya que en innumerables ocasiones vienen varios trenes-correo seguidos, a causa de los retrasos y coincidencias de alguna expedición. Desde siempre, estos funcionarios especiales de Correos reivindican mejoras en sus condiciones de trabajo, así como aumentos salariales. Ya al inicio de la Segunda República, se lamentan que para obtener “un pequeño ingreso que añadir a nuestro mezquino sueldo” deba ser a costa de grandes penalidades, sacrificios y privaciones. Achacan la frecuencia con que resultan heridos o muertos los ambulantes, al material “menguado y endeble” en que están construidos los coches correo, además del exceso de velocidad que a veces llevan los trenes para recuperar los retrasos “no debidos ciertamente a las operaciones de entrega y recepción de la correspondencia”. Las pavesas suelen provocar incndios en los vagones de Correos, que van a cola de la composición; y se dice integrarlos en cabeza.

A pesar de las constantes protestas y demandas a la Dirección de Correos, las gratificaciones y complementos que percibe los ambulantes pueden representar un incremento del 25% respecto a los sueldos que perciben funcionarios de la misma categoría, destinados en oficinas. En 1934, por ejemplo, la mayoría de salarios de los funcionarios del cuerpo Técnico oscila entre las 4.000 y las 6.000 pesetas anuales, según la antigüedad y el destino. Ese mismo año, el sueldo del administrador de una expedición ronda entre las 7.000 y 8.000 pesetas. Esto explica la gran demanda por obtener una plaza en ambulantes. Por cierto, el personal femenino de correos tiene vetado el acceso a plazas en ambulantes: hasta 1971 no pueden prestar servicio en estas oficinas móviles.

Los contratos con las concesionarias por el alquiler de vagones no resultan nada favorables para éstas, ya que el Gobierno les impone unas tarifas muy beneficiosas para Correos. El contrato anual varía en función del recorrido efectuado y del tipo de tren utilizado. Así, por ejemplo, un departamento de segunda clase en los trenes entre Sevilla y Huelva supone un desembolso para la Dirección General de Correos de 12.000 pesetas anuales (1931). Durante el régimen republicano hay entre el personal de correos dos posturas enfrentadas: los que desean que el personal ambulante sea “una modalidad especial de la Corporación postal” (mayoritariamente afines a partidos y gobiernos conservadores), y los que, por el contrario, desean un servicio de listas y turnos que permita a todos los funcionarios poder ejercer de ambulantes en un momento u otro, y así poder optar todos a las gratificaciones de este servicio especial (de orientación más progresista). Con el triunfo del Frente Popular (1936) se proyecta una nueva estructuración de las líneas postales, así como un cambio en los horarios y jornadas de trabajo; se suprimen servicios ambulantes considerados innecesarios o poco rentables. Todo esto coincide con el cambio de horarios que para el 30 de junio de ese año proyecta la Compañía M.Z.A. y que afecta a los enlaces con Francia, lo que repercute también en casi todas las líneas ambulantes y conducciones del correo establecidas. La reforma no contenta a ningún sector del funcionariado.

Un administrador y un ayudante prestan los primeros servicios ambulantes a bordo de unos pequeños coches-oficinas pintados de color cereza construidos en 1855 y matriculados como “DGDC-1”y “DGDC-2” para el transporte de cartas y objetos postales, además de dinero en métalico. La carrocería es de caja de madera apoyada sobre un bastidor metálico de ejes y ruedas de radios; miden siete metros de largo y los testeros están cerrados. Para pasar de un coche a otro, los ambulantes tienen que desplazarse por fuera de la caja a través de largos estribos corridos de madera. Durante el día, la iluminación interior entra a través de lucernarios y claraboyas situadas en el techo; para los viajes nocturnos, se utilizan lámparas de aceite y la calefacción interior funciona a base de estufas de carbón. Estas dos unidades se construyen con materiales de excelente calidad; el coche “DGDC-2” se mantiene en activo y en servicio hasta 1950. A partir de 1865, la DGDC dota a todos los administradores, ayudantes y subalternos de las expediciones ambulantes de un uniforme reglamentario para el desempeño de los servicios. Hay servicios que llevan hasta cinco funcionarios (administrador, oficial de 1ª, dos ayudantes y un subalterno) e incluso seis, aunque lo normal es que no pasen de tres.

En 1965 Correos adquiere coches-estafetas y furgones postales, con lo que el viejo parque de la DGDC se moderniza casi en su totalidad gracias a la fabricación gradual de nuevos coches-estafetas y furgones postales de nueva generación: 18 coches de bogies ‘Franco’, 41 coches de bogies de 16,40metros, 56 coches de bogiess de 21 metros, 79 coches de bogies de 26,10 metros, 22 coches de bogies de 20,20 metros,16 furgones largos de 26,10 metros y 45 furgones cortos de 14,90 metros. Cada rama de u tren postal está compuesta por coches correo (estafetas)y furgones postales y, en función de la necesidad del servicio, se alquilan a Renfe furgones mixtos e incluso plataformas porta-contenedores para el correo destinado a Canarias.

En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones, todos propiedad de Correos, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. El parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción. En 1995 dejan de circular. Desde la puesta en circulación del primer servicio (1855), hasta la supresión del mismo (1 de julio de1993), decenas de expediciones atendidas por cientos de ambulantes a bordo de coches-estafetas y furgones-correo acoplados a los trenes-correo, expresos, rápidos, ómnibus, ligeros, mixtos ferrobuses que circulan diariamente por toda la red, hace posible que el correo llegue hasta el más recóndito rincón del país. Hasta que el correo decide abandonar el tren.

(Imagen, personal de la administración principal de Correos de Zaragoza ante el coche correo Norte BB 145. La España Postal)

(Fuentes. Ángel Bahamonde, Gaspar Martínez y Luis Enrique Otero, en “Historia gráfica de las comunicaciones” y “Las comunicaciones en la construcción del Estado contemporáneo en España”. Federico Bas, en “El auxiliar del empleado de Correos”. Juan Carlos Bordes Muñoz, en “Los ambuantes de Correos tras el 18 de julio”. Diego Tárraga Vives, en “Los ambulantes postales y el transporte del correo por ferrocarril)