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KTZ de Kazajistán y UTY de Uzbekistán estrenan los nuevos trenes Talgo de caja ancha en una ruta internacional

La empresa nacional de los ferrocarriles de Kazajistán (KTZ) y su homóloga en el país vecino de Uzbekistán (UTY) han lanzado esta semana un servicio internacional entre las ciudades de Almaty y Tashkent utilizando los nuevos trenes Talgo, aptos para una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. El nuevo servicio dura unas 16 horas y conectará la ciudad más poblada de Kazajistán y la capital de Uzbekistán utilizando por primera vez trenes Talgo.

Las dos operadoras han acordado que la ruta cuente con salidas los sábados y los lunes de Almaty y los domingos y los martes en sentido inverso. Los trenes Talgo harán parada en su recorrido en las estaciones de Otar, Chu, Taraz, Shymkent, Saryagash y Tashkent. Estos trenes acortan los tiempos de viaje gracias a su tecnología pendular y a su diseño de caja ancha, con más espacio interior y más comodidades que los vehículos suministrados con anterioridad. Utilizan el ancho de vía ruso (1,52 metros), presente en ambos países, y sacan más partido al gálibo, aprovechando al máximo las dimensiones de la red ferroviaria de la zona.

Las composiciones tienen un solo piso en toda su longitud, sin barreras interiores. Su diseño es una evolución de los coches de 2,95 metros que Talgo ha fabricado en Kazajistán desde comienzos de esta década. Los nuevos vehículos han sido certificados conforme al reglamento técnico de la Unión Aduanera para circular a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y superar las extremas temperaturas de Kazajistán, comprendidas entre los 45 y los -50 grados centígrados. Antes de su puesto en servicio el pasado mes de diciembre en la red doméstica kazaja, los trenes superaron pruebas de carga en Leipzig, de fatiga en Madrid y de viento y resistencia a temperaturas y humedad extremas en Viena. Las pruebas dinámicas se llevaron a cabo en Kazajistán.

Al igual que todos los servicios prestados por KTZ, cuentan con la modalidad ‘gran clase’, ‘clase business’ y ‘turista’. Los coches cama ‘gran clase’ incorporan suites dormitorio para dos personas con aseo y ducha. Por su parte, los coches cama ‘business’ incorporan compartimentos para dos personas con literas y lavabo, mientras que los coches cama de clase ‘turista’ incorporan compartimentos para cuatro personas con literas.

Gracias a su flota de trenes Talgo, KTZ ofrece actualmente en Kazajistán una red de servicios de extensión similar a la que hay desde los Pirineos hasta el mar Báltico y desde el mar del Norte hasta los Balcanes. En Uzbekistán, UTY cuenta con un pequeño parque de trenes de alta velocidad basados en el modelo T250, compuesto hasta hace poco por dos unidades de nueve coches y al que se ha sumado recientemente un tercer tren de once. En las próximas semanas está previsto que la operadora uzbeka pueda recibir su cuarto tren de alta velocidad, el único de este tipo en toda Asia Central.

Las víctimas exigen la verdad

Trece años después de los atentados del 11-M, la mayor masacre terrorista de España y Europa, las víctimas han exigido conocer toda la verdad para dejar atrás “las falacias” y despejar las incógnitas de los “misteriosos” informes policiales que recientemente han salido a la luz. Como ocurre cada 11 de marzo, diferentes asociaciones de víctimas del terrorismo han celebrado homenajes de recuerdo en Atocha y el Parque del Retiro, y, como ya sucedió el año pasado, sus líderes han coincidido en la Puerta del Sol en el primer acto de recuerdo organizado por la Comunidad de Madrid.

Una unidad que también han querido trasmitir la presidenta regional, Cristina Cifuentes, y la alcaldesa de la capital, Manuela Carmena, ya que ambas han asistido a todos los actos que se han celebrado durante la mañana en recuerdo de los 193 asesinados por una célula yihadista que colocó once bombas en cuatro trenes de Cercanías de Madrid hace hoy trece años.

Más de una década en la que las víctimas “no han recibido la justicia que merecen” ni han descansado “en paz”, en palabras del presidente de la AVT, Alfonso Sánchez, quien ha recriminado en El Retiro la existencia de “misteriosos” informes policiales “guardados en cajones” sobre el 11M. “Queremos esos informes. Queremos saber la verdad y queremos justicia“, ha subrayado Sánchez, antes de lamentar que “parece que hace falta que se jubilen los cargos policiales para que tengamos conocimiento de que el 11M es un caso abierto y que se siguió investigando”.

De acuerdo se ha mostrado Ángeles Pedraza, expresidenta de la AVT y madre de una joven asesinada aquel día, para decir que las víctimas se sienten “muy solas” cuando políticos y prensa utilizan “informes secretos como arma arrojadiza”.

Sin referirse directamente a esos informes, y dos horas antes en Atocha, el presidente de la Asociación 11M Víctimas del Terrorismo, Elogio Paz, ha exigido también que se construya “el verdadero relato” de lo que pasó para que las víctimas sepan la verdad y se dejen atrás “las falacias que afloraron un día después del atentado”. Tanto Sánchez como Paz han coincidido en que las víctimas sufren “desamparo” y se sienten “olvidadas”, unos mensajes que han escuchado políticos y los sindicatos CCOO y UGT, que han reclamado a la Administración proporcionar ayuda laboral después de que muchas personas, por sus lesiones, tienen dificultades para acceder a un empleo.

Por ambos escenarios han mostrado su apoyo diferentes representantes. Los ministros de Defensa, María Dolores de Cospedal, y de Educación, Cultura y Deporte, Íñigo Méndez de Vigo, han arropado a la AVT en El Retiro, donde también han participado Mari Mar Blanco; la defensora del Pueblo, Soledad Becerril; el director general de la Policía, Germán López; y algunos portavoces en la Asamblea y el Ayuntamiento madrileños de PSOE, Ciudadanos y Ahora Madrid (Podemos).

Desde el Ejecutivo, Cospedal ha defendido en El Retiro que la responsabilidad de los atentados la tienen “sólo los propios terroristas“, y ha añadido que trasladar esta responsabilidad a otros es un “error” porque se puede “equivocar más o menos” pero “no son los responsables de los asesinatos, lo son los terroristas”.

“El 11-M será siempre una fecha triste para los españoles. En el Día Europeo de las Víctimas del Terrorismo, mi recuerdo a su memoria. No os olvidamos”, ha sido el mensaje del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, lanzado hoy en su cuenta de Twitter.

El líder de Ciudadanos, Albert Rivera, ha utilizado también esta red social para recordar el 11M y, así, ha subrayado: “En memoria de las víctimas del 11-M y de todas las víctimas del terrorismo. Hay que defender sin complejos la libertad frente a la barbarie“, junto a una foto del monumento de la estación de Atocha.

Mientras, el candidato a secretario general del PSOE Pedro Sánchez ha expresado su apoyo a las familias de las víctimas con un tuit en el que señala: “En el XIII aniversario del 11-M, mi recuerdo y mi cariño para las víctimas y sus familias”.

En total 193 personas de 17 nacionalidades distintas -la española la más numerosa (143 víctimas)- perdieron la vida en los atentados perpetrados por Al Qaeda: 34 perecieron en el tren que explotó en la estación de Atocha; 63 frente a su paso por la calle Téllez; 65 en el de la estación del Pozo; 14 en el que estaba en la estación de Santa Eugenia y 16 en diferentes hospitales. La última murió en 2014 tras permanecer en coma diez años.

A las 192 víctimas se sumó el policía del GEO Francisco Javier Torronteras tres semanas después, el 3 de abril de 2004, como resultado de las heridas sufridas cuando siete miembros del comando islamista autor de la masacre se suicidaron utilizando los explosivos que almacenaban en un piso de Leganés.

Sobran las palabras. In memoriam.

Un túnel a dos niveles para el TAV en Bilbao

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La estación del Tren de Alta Velocidad de Bilbao, que llegará soterrado, tendrá dos niveles. En la planta -2 se situarán las ocho vías y andenes de alta velocidad (largo recorrido); el nivel -1 se reservará para los Cercanías de Renfe (5 vías) y antigua Feve (3 vías). Además, debajo de la playa de vías actual se construirá un parking.

No hay ni plazos ni presupuesto. Pero sí acuerdo político y técnico, según precisa el ministro de Domento, Íñigo de la Serna, que este marte mantuvo un encuentro con la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y los alcaldes de Bilbao, Juan Mari Aburto; San Sebastián, Eneko Goia, y Vitoria, Gorka Urtaran. Ambas administraciones cierran un pacto para el acceso definitivo de la alta velocidad a las tres capitales vascas, que contempla la plena integración del ferrocarril y de las estaciones en las ciudades.

Las obras del TAV se desarrollarán por fases y aunque la fecha que se manejaba hasta ahora es 2023, desde el Ministerio de Fomento no han querido concretar plazos. Tampoco se quiere hablar del coste. Aunque desde Euskadi se planteaba que sería necesario desembolsar unos 800 millones de euros que serán financiados de manera conjunta. El soterramiento ha sido una reivindicación histórica de la Administración vasca que hasta hace poco solo había encontrado el rechazo del Ejecutivo central, por el excesivo coste de habilitar la nueva estación bajo tierra.

El documento firmado contiene el detalle de las futuras estaciones vascas. En lo que respecta a la terminal de Abando, la conexión de la Alta Velocidad se hará «a través de un nuevo túnel de vía doble entre La Peña y Abando de 2,1 kilómetros de longitud, que partiendo del final del tramo Basauri-La Peña, accede cruzando bajo el túnel de Cantalojas bajo las vías actuales, hasta emboquillar en el recinto de pantallas de la futura estación». Estación bajo tierra, con dos niveles y «un único edificio donde se concentran todos los servicios de atención a viajeros, fomentando la intermodalidad e integrando los servicios de Cercanías, Feve y Alta Velocidad», define el documento aprobado hoy.

El pacto llega después de semanas de trabajo de equipos técnicos de todas las instituciones implicadas sobre la forma de acceso y las estaciones. Un acuerdo que permite iniciar los trámites para la redacción del proyecto de la estación de Atotxa en San Sebastián y comenzar el proceso de información pública del proyecto de soterramiento en Bilbao y de la conexión a Vitoria, según ha explicado el ministro en rueda de prensa posterior.

De la Serna considera que el acuerdo es “un paso de gigante” para que la alta velocidad llegue al País Vasco, si bien precisa que es “imprudente” hablar de un calendario concreto o de presupuestos, porque se trata de dar el pistoletazo administrativo de salida de los proyectos. El ministro resalta el consenso sobre la solución técnica, en términos generales, y subraya el hecho de que, desde el punto de vista político, el Gobierno acepta participar en esos procesos de integración, incluso en aquellos en los que se contempla el soterramiento de parte del trazado por el centro urbano.

Una de las premisas es conseguir el máximo aprovechamiento posible para que la financiación pública sea la menor posible. En cualquier caso, se apunta que hay tiempo para estudiar el instrumento y la financiación y para evaluar el coste de las actuaciones, ya que en algunos casos hay que proceder a realizar un informe de estudio ambiental. Por eso, se insiste en que los plazos y el coste dependerán de la complejidad que tenga cada proyecto.

Arantxa Tapia se congratula por haber tapado las “grandes lagunas” que había en materia ferroviaria y se ha anula el riesgo de que la alta velocidad llegara a las capitales “no sabiendo muy bien cómo”. Pese a que queda “un tiempo largo de definición y realización de proyectos”, Tapia hace hincapié en que con el acuerdo queda perfectamente “acompasada” la Y vasca y el acceso a las capitales y se asegura la conexión hacia Iparralde y Francia, “cosa que hace tres meses no era muy evidente”.

La llegada del TAV al centro de Bilbao y el soterramiento de las actuales vías liberará una enorme superficie, concretamente de 90.294 metros cuadrados, en un punto estratégico de la ciudad. En este lugar se habilitará un gran parque que eliminará la barrera urbana entre los barrios de Abando, San Francisco, Irala y Zabala. Además de un nuevo pulmón verde en la ciudad, se levantarán en la zona viviendas que ayudarán a sufragar esta macro obra y se dará cabida a nuevas actividades económicas. Según el documento firmado por el Ejecutivo central y vasco «el diseño planteado consigue un rebaje de la cota superior de urbanización, lo cual mejora la integración de la parcela con las calles colindantes Hurtado de Amézaga y Bailén».

Para Vitoria-Gasteiz se acuerda la redacción del estudio informativo conjunto de la conexión de accesos entre Arrazuza/Ubarrundia, el soterramiento y la nueva estación en el centro urbano. El acuerdo garantiza que el trazado ferroviario, a su paso por la zona de la estación en el centro de la ciudad, sea soterrada. Según explica el ministro, se ha acordado definitivamente la conexión por Arkaute y no por la zona de Lakua como se había propuesto hasta ahora.

De este modo, siguiendo la obligación legal de sacar a información pública distintos proyectos, se plantearán tres alternativas y será el estudio informativo el que determine la solución final de conexión y defina cuál es la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico. La primera propuesta, al oeste de Arkaute (7,2 kilómetros), transcurre soterrada e incorpora un túnel de casi dos kilómetros; la segunda, coincidente con la anterior (oeste Arkaute) se plantea en superficie con viaductos; y la tercera se proyecta al este de Arkaute, en superficie y con viaductos (8,7 kilómetros), evitando totalmente la afección al humedal de Salburua.

Todas las propuestas de conexión convergen en un nuevo trazado soterrado que transcurre por la zona de la estación en el centro de la ciudad, con una longitud de 2,9 kilómetros (entre Boulevard de Salburua y Portal de Castilla) e incluye una nueva estación soterrada a la altura de Dato. En las últimas semanas, los distintos equipos han trabajado en dos alternativas que determinarán la configuración final de la estación: una discurre por una traza distinta de la actual aunque muy próxima, planteando la zona de vías y andenes en profundidad, y la otra prevé una solución soterrada por la traza actual, con la zona de vías y andenes en posición bajo rasante en la ubicación actual. Sea como sea, el ministro garantiza que la nueva estación se caracterizará por su centralidad y accesibilidad para peatones y personas usuarias de transporte público.

Para Donostia-San Sebastián se ha pactado la redacción del proyecto de construcción de la nueva estación de Atotxa, cuya arquitectura actual se integrará en el entorno del edificio de Tabakalera, cuya fachada principal será respetada, integrándola dentro de la nueva estación. Este edificio se plantea a pie de calle, con altura de dos plantas, dejando a la vista la fachada del edificio Tabakalera y creando una gran plaza (terraza) a la cubierta de la estación, con playas de vías y andenes. La estación tendrá un vestíbulo principal desde el cual se podrá acceder también a la nueva terminal de autobuses y a las dos plantas de aparcamiento.

Los alcaldes de las tres capitales vascas se muestran agradecidos con el trabajo previo y el consenso alcanzado durante la reunión para la aprobación del acuerdo político, uno de los trámites que quedaban pendientes entre el Gobierno vasco y el ministerio que dirige De la Serna para poner en marcha el proyecto.

Talgo quiere competir con Renfe

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Talgo constituye una firma filial, denominada Motion Rail, para entrar en el transporte de viajeros en tren cuando en el futuro, en el horizonte de 2020, este sector se abra a la competencia en Europa. Con esta iniciativa, el fabricante de trenes se convertiría en competidor de Renfe, operadora a la que suministra sus vehículos. De hecho, se hizo recientemente con el ‘macrocontrato’ de suministro de nueva generación de trenes AVE a la compañía pública, con la que pretende abordar los nuevos retos ferroviarios.

Talgo ha constituido la filial Motion Rail, con el objeto social de “realizar las actividades propias de una empresa ferroviaria, en particular de la explotación y operación de todo tipo de actividades de transporte de pasajeros y carga”. Su presidente y su consejero delegado serán los mismos que los de la propia Talgo, esto es, Carlos de Palacio y José María Oriol, respectivamente, según consta en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME). El próximo paso de la nueva filial de Talgo será solicitar la correspondiente licencia de operador ferroviario al Ministerio de Fomento.

Talgo pasa a formar parte del listado de compañías que esperan la apertura del transporte de viajeros en tren, en la que trabajó el anterior Gobierno, pero que el actual Ejecutivo ha estimado conveniente aplazar hasta 2020 para que coincida así con la liberalización en toda Europa. Entre dichas compañías figuran constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa) y empresas de transporte en autobús (Alsa y Avanza) y en su día también mostró interés el grupo Planeta. Algunas de ellas ya cuentan con una limitada actividad de transporte de mercancías, dado que se posicionaron en este segmento de mercado cuando se liberalizó en 2005.

Según aseguran fuentes del sector, la principal consecuencia de la liberalización del mercado y la irrupción de nuevos operadores traerá, previsiblemente, una rebaja sustancial de las tarifas. En Italia, por ejemplo, la apertura del mercado supuso un descenso del precio de los billetes de casi el 30%.

Aunque durante la pasada legislatura el consejo de ministros aprobó la emisión de un título habilitante para la línea de alta velocidad que une Madrid con Levante, el actual gabinete que preside Rajoy deja sobre el cajón los planes de liberalización a la espera de una perspectiva más halagüeña. Tampoco las compañías que optaban a convertirse en competidores de Renfe no aceptaban las condiciones adelantadas por el Ejecutivo y amenazaron con dejar la licitación desierta.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que el Gobierno seguirá trabajando en este asunto, pero a largo plazo, toda vez que la obligación impuesta por la Comisión Europea para abrir este sector a la competencia tiene como límite el año 2020.

Talgo da asimismo un nuevo paso en la estrategia de diversificación de su negocio, después de que recientemente entrara en el negocio de la fabricación de trenes para tráfico de Cercanías y Regionales, y se suma al listado de compañías que están a la espera de la apertura de este mercado, entre ellas el también fabricante de trenes CAF.

Adif relanza el plan para suprimir los pasos a nivel

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Adif vuelve a poner en marcha su plan para suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El programa, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas. La compañía pública que preside Juan Bravo ha licitado la redacción de los proyectos constructivos de estas supresiones, unos trabajos estimados en 5,84 millones. Una vez los proyectos estén listos, en un plazo estimado de un año o año y medio, se sacarán a concurso las obras de supresión.

Adif ya licitó el pasado verano esta primera fase de trabajos del plan de supresión de pasos a nivel, si bien lo paralizó para introducir mejoras en los pliegos, y ahora vuelve a relanzarlo con el fin de continuar con su política de sucesiva eliminación de estas infraestructuras. La compañía pública encargada de construir y gestionar las infraestructuras ferroviarias ha invertido unos 300 millones de euros en los últimos siete años en suprimir o mejorar este tipo de infraestructuras.

Con el nuevo el plan de supresión de pasos a nivel a 2024 Adif pretende la “progresiva” supresión de aquellos pasos a nivel cuyo uso por parte de vehículos de carretera ha crecido en los últimos años “como consecuencia del desarrollo urbano de distintos núcleos de población”. Por el momento, Adif ha sacado este viernes a concurso el contrato de redacción de proyectos constructivos para la supresión del primer lote de 74 cruces. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

Con este contrato, la empresa pública pretende hacerse con “la solución técnica más adecuada” para cada paso a nivel” y contar en un mismo proyecto con todas las medidas y aspectos necesarios para después acometer las obras de eliminación del cruce. La compañía ha sacado a concurso la redacción de estos proyectos de supresión de pasos a nivel en nueve lotes, que agrupan los cruces a eliminar en una determinada zona geográfica.

Las comunidades en las que se reparte este primer conjunto de pasos a nivel son Asturias, Galicia, Castilla y León, Cantabria, La Rioja, País Vasco, Comunidad Valenciana, Murcia, Cataluña, Aragón y Andalucía. En virtud de la actual legislación, que data de 2001, el tráfico de vehículos que registra un paso a nivel es el factor determinante para determinar si ese cruce de la carretera con una línea de tren debe suprimirse o bien contar con distintos niveles de protección (instalación de barreras o semibarreras automáticas, señalización vertical, señales sonoras o acústicas, entre otras).

La ley dice que “deben suprimirse, siempre que exista disponibilidad presupuestaria, los pasos a nivel de las líneas en las que los trenes circulen a más de 160 kilómetros por hora y los que registren un tránsito de más de 1.500 vehículos al día“.

Euskotren probará desde marzo las unidades de la Línea 3 de Metro que funcionarán en primavera

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Los trenes empezarán a circular por la futura Línea 3 del metro Bilbao hacia finales del próximo mes de febrero, aunque lo harán sin viajeros para probar las unidades en el nuevo trazado y posibilitar que los usuarios que lo utilicen en primavera lo hagan “con las máximas garantías”.

La consejera del Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha dado cuenta de los plazos para la puesta en marcha de la infraestructura durante una visita a la futura estación del suburbano en el Casco Viejo de Bilbao, en compañía del diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria; y el alcalde de la Villa, Juan Mari Aburto, entre otras autoridades. Los representantes institucionales han podido comprobar el estado “muy avanzado” de las obras en la estación, que, según han destacado, se constituirá en “centro neurálgico” y “corazón” del metro. Según sus cálculos, por ella pasarán unos 10 millones de personas al año. En la futura estación del Casco Viejo, que ya cuenta con andenes y vías, confluirán las tres líneas del suburbano, configurándose como “la mayor intermodal” de Bizkaia, según Rementeria.

La consejera Tapia ha señalado que está previsto que a finales de febrero o principios de marzo Euskotren ponga en funcionamiento las unidades de tren para comprobar su correcto funcionamiento antes de que el servicio esté operativo en primavera. La nueva línea del suburbano, que será operada por Euskotren y cuenta con casi 6 kilómetros de longitud, enlazará las estaciones de San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko para dar servicio a 70.000 residentes de ese entorno con una frecuencia de 7,5 minutos.

El diputado general de Bizkaia ha destacado que la apertura de la Línea 3, que unirá el barrio bilbaíno de Matiko con San Antonio de Etxebarri, va a permitir mejorar las conexiones en el territorio y va a contribuir a su unión y cohesión ya que el nuevo trazado estará conectado en sus cabeceras con las líneas de Euskotren en Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Rementeria ha valorado “la gran alianza” entre el Gobierno vasco y la Diputación Foral de Bizkaia para hacer realidad este proyecto, que ha supuesto una inversión de 279 millones de euros, sufragados al 50 % entre ambas instituciones.

Tras recordar las obras promovidas por el ente foral en las carreteras vizcaínas, el diputado general ha señalado que el reto en los próximos años en materia de transporte es coordinar más el ferrocarril y el servicio público por carretera para lograr una mayor eficacia en este ámbito.

Renfe retira coches Civia de Sevilla y Cádiz para incorporarlos a Rodalies de Barcelona

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Renfe ha decidido incorporar a las líneas de Rodalies de Catalunya más de una veintena de coches que actualmente circulan por vías andaluzas. El trasvase de vehículos se producirá en las próximas semanas y se notará en el número de plazas ofertadas, lo que se traduce en más asientos para hacer frente a las aglomeraciones que los pasajeros sufren en las horas punta de los días laborables en el área metropolitana de Barcelona.

El movimiento no supondrá una mejora o empeoramiento de la frecuencia de paso ni en Catalunya ni en Andalucía. Simplemente cambiará el número de coches de los trenes que ya circulan. Diversos trenes de Sevilla que antes eran de cinco vehículos pasarán a ser de cuatro. En Cádiz, los de cuatro se quedarán con tres coches. Al revés, diversos servicios de Rodalies que contaban con trenes de cuatro coches pasarán a sumar cinco. Cada nuevo coche suma 165 plazas más al tren e incluye 34 asientos.

La medida forma parte de un plan de la compañía ferroviaria para reforzar el servicio en Catalunya tras años de reivindicaciones. El secretario de Infraestructuras de la Generalitat, Ricard Font, considera que con este gesto “se demuestra que la presión ejercida a Renfe está comportando ciertas mejoras”. A la espera de un primer encuentro entre el conseller de Territori, Josep Rull, y el recién nombrado ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, Font considera que movimientos como este “marcan el camino”.

Los vehículoss que llegarán a Barcelona prestan servicio actualmente en las Cercanías de Sevilla y Cádiz. Según fuentes de Renfe, se trasladarán 18 coches que actualmente circulan en el núcleo de Sevilla, y entre seis y ocho de los que conectan el entorno de Cádiz. Todos ellos serán del modelo de tren Civia, adquiridos durante los últimos años para renovar las viejas unidades de Cercanías de toda España.

El cambio de trenes supondrá en torno a 4.000 plazas más de viajeros en Barcelona, que son las que disminuyen en Andalucía, alrededor de 3.000 en Sevilla y 1.000 en Cádiz. El incremento será imperceptible para los usuarios –“transparente”, dicen desde Renfe– ya que el servicio de Rodalies en Catalunya ofrece diariamente sólo en hora punta 100.000 plazas en la primera corona metropolitana.

El movimiento de trenes demuestra el buen entendimiento entre Renfe y la Generalitat. Son gestos que no tienen nada que ver con la tortuosa relación que mantiene el Govern con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el otro actor imprescindible para poder mejorar la calidad del servicio de Rodalies. Con la vía administrativa agotada, hay abierto un contencioso administrativo para reclamar por la vía judicial que se inviertan los 4.000 millones de euros pactados para el periodo 2008-2015, de los cuales se ha ejecutado sólo un 10%.

Desde el sábado, Moscú-Berlín en Talgo

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Los trenes de Talgo prestarán servicio en la primera conexión ferroviaria directa entre Moscú y Berlín, una ruta nocturna única en Europa, que permite cruzar cuatro países sin transbordos y que recorta en cuatro horas el actual tiempo de viaje en tren entre las dos capitales. La compañía federal de los ferrocarriles rusos RZD destinará tres trenes Talgo de su parque de vehículos para explotar este servicio transfronterizo, que se inaugura este sábado, 17 de diciembre, en virtud de un acuerdo con la operadora alemana Deutsche Bahn.

Los coches de Talgo han sido elegidos para esta conexión gracias al cambio de ancho automático de su rodadura, un sistema que les permite adaptarse “en pocos segundos y sin necesidad de detenerse” a los distintos anchos que las líneas de tren tienen en los diferentes países europeos. Los trenes cruzarán cuatro países (Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania), con lo que han tenido que ser certificados por las autoridades ferroviarias de cada uno de ellos. Los vehículos tienen capacidad para transportar 216 viajeros a una velocidad máxima de unos 200 kilómetros por hora. El primer tren partirá de la estación moscovita Kursky ese día, mientras que la salida inaugural desde Berlín será el día 18.

Este nuevo servicio ferroviario nocturno permite conectar las dos ciudades en un tiempo de viaje de 20.15 horas, frente a las 24.49 horas que requiere el servicio actual. Los trenes de Talgo destinados a esta línea están compuestos por 18 coches de viajeros y dos más con equipos técnicos. En concreto, disponen de cinco coches de primera clase con ‘suites’ dormitorio con baño, otros cuatro también de primera con literas para dos viajeros, dos coches de primera con butacas y cinco de clase turista con literas para cuatro pasajeros. El tren se completa con un coche restaurante y otro cafetería.

Los trenes se han adaptado a las condiciones meteorológicas de las zonas que transitan con un novedoso equipo, diseñado por ingenieros de la compañía, que impide que sus ruedas y ejes se congelen durante el invierno. Se trata de un sistema que además apenas consume energía, dado que reutiliza el aire caliente que sobra de los compartimentos de viajeros. La RZD rusa arranca el nuevo servicio nocturno Moscú-Berlín con dos conexiones de fin de semana por sentido y once paradas intermedias (una de ellas en Varsovia).

El tren ha sido denominado ‘Strizh’ (vencejo), en línea con la tradición de los ferrocarriles rusos de bautizar a sus trenes con nombres de pájaros y en alusión a su “rapidez y agilidad”. Este es el segundo tren Talgo que circula por territorio ruso. En junio de 2015, la línea que une Moscú con la ciudad de Nizhni-Nóvgorod, situada 440 kilómetros en línea recta hacia el este, encomendó a la compañía española el servicio ferroviario. Tanto los trenes que viajan a Nizhni-Nóvgorod como los que lo harán a Berlín fueron encargados por los ferrocarriles rusos en junio de 2011. Rusia adquirió 140 coches por un importe de 100 millones de euros. Los que ahora irán a la capital alemana se habían pedido con la intención de utilizarlos en la línea Moscú-Kiev, pero se cambio de idea a causa del deterioro de las relaciones entre Rusia y Ucrania.

El ministro de Fomento español, Íñigo de la Serna, asistirá este sábado a la inauguración de este servicio ferroviario, en el marco de la visita oficial que realiza a Rusia y en la que se reunirá con responsables de infraestructuras y transportes del país.

2,5 millones de viajeros en los tres primeros años del servicio de Alta Velocidad entre España-Francia

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El servicio de Alta Velocidad entre España y Francia ha transportado 2,5 millones de pasajeros en los tres primeros años en funcionamiento de este servicio conjunto de Renfe y su homóloga gala SNCF, según informaron las operadoras. La alianza de las dos compañías ferroviarias públicas se remonta no obstante a antes de la construcción de la conexión, dado que las dos empresas vienen prestando servicios conjuntos, fundamentalmente de trenhotel, desde hace veinte años y a través de la firma conjunta Elipsos.

Para conmemorar estos veinte años de asociación, en los que ha transportado a un total de diez millones de viajeros, se lanza una iniciativa comercial con la que ponen a la venta billetes para viajar a Francia entre el 10 de enero y el 30 de marzo de 2017 por 20 euros en clase Turista y 40 euros en Preferente. En el caso de los trayectos más cortos que unen Perpignan, Beziers y Narbona con Barcelona, Girona y Figueres el precio será de 15 euros en clase Turista y 30 euros en Preferente. Los billetes promocionales estarán a la venta desde este miércoles y hasta el viernes en los canales habituales, esto es, la página web de Renfe, las estaciones de tren y agencias de viajes acreditadas para la venta de productos de Renfe y SNCF.

La efeméride casi coincide en el tiempo con la firma del acuerdo por el que España y Francia ‘rescatarán’ el túnel bajo los Pirineos que une los dos países. Francia y España asumen la titularidad y gestión, después de que hace unos meses quebrara la sociedad concesionaria de ACS y Eifffage que lo construyó y lo gestionaba.

El Consejo de Ministros de este viernes aprobará previamente la resolución del contrato de concesión con el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. El túnel será rescatado por una empresa conjunta constituida por Adif y SNCF Réseau, su homólogo gestor de las infraestructuras ferroviarias francés. La empresa ya se ha constituido bajo la denominación de Línea Figueras Perpignan (LFP). No obstante, aún no se ha cuantificado la responsabilidad administrativa (RPA), el importe que el Estado tendrá que pagar a los hasta ahora concesionarios del túnel por la inversión que realizaron en su construcción. La cuantía se determinará una vez el Gobierno resuelva el viernes la concesión, según detalla el ministro tras la toma de posesión de altos cargos de Fomento.

TP Ferro, la empresa con la que ACS y Eiffage tenían la concesión del túnel, se vio abocada a la liquidación el pasado mes de septiembre tras más de un año en concurso de acreedores. La banca no aceptó el plan de las constructoras para reestructurar la deuda de 557 millones de euros que soporta el túnel.

El AVE Figueres-Perpignan es una de las infraestructuras que quebraron durante la crisis, junto con un grupo de autopistas, el almacén de gas Castor y varios aeropuertos. En este caso, se trata del tramo de Alta Velocidad que une España y Francia, concretamente Figueres y Perpignan, una de las mayores obras de ingeniería civil de los últimos años, que supuso una inversión de 1.000 millones de euros. La infraestructura es un trazado de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel bajo los Pirineos.

Los Gobiernos de España y Francia ya habían acordado en verano quedarse conjuntamente con el túnel, un proceso que se materializará este lunes. ACS y Eiffage se hicieron con el proyecto en 2003. La demora en su puesta en marcha y los retrasos en conectarlo con la red de Alta Velocidad de los dos países, así como el limitado tráfico de trenes que registra, constituyen las causas de la quiebra de la concesión.

La liquidación y rescate de la concesión tiene lugar después de que ACS y Eiffage hayan emprendido en los últimos años tres arbitrajes internacionales para reclamar distintas cantidades. Uno le perdieron, otro decayó y el tercero está pendiente de resolución.

Renfe estrena el ‘wifi’ en sus trenes

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Renfe comienza a ofrecer ‘wifi’, conexión inalámbrica de Internet, a bordo del AVE, un servicio que arrancará en los trenes de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y que tendrá un precio de entre 2 y 4 euros por viaje. La compañía ferroviaria prevé estrenar esta conexión en la mayor parte (entre el 70% y el 80%) de los trenes AVE con los que realiza la conexión entre la capital y la ciudad hispalense, si bien espera que todos ellos lo incorporen antes de fin de año. A partir de 2017, Renfe irá extendiendo este servicio a los AVE de otras líneas, comenzando por los que cubren el ‘puente aéreo’, el Madrid-Barcelona.

El AVE estrena su ‘wifi’ coincidiendo con el puente festivo de la Constitución y la Inmaculada, una de las épocas de más movilidad de viajeros del año. De hecho, la compañía ha elevado en un 5,8% el número de billetes de Alta Velocidad para esta semana. La conexión inalámbrica a Internet se pone en marcha después de que la compañía lo haya testado en las pruebas con viajeros realizadas en el último mes. Durante estos días, una media de 150 viajeros por tren se conectaron al ‘wifi’ durante su trayecto en AVE, el 80% de ellos, mujeres. El mayor porcentaje de estos pasajeros optaron por utilizar la conexión para ver películas. Después se situaron los que eligieron utilizar ‘WhatsApp’ y, posteriormente, los que aprovecharon el ‘wifi’ para revisar su correo electrónico y trabajar.

Renfe ofrece dos tipos de conexiones ‘wifi’, una básica y otra ‘premium’. Esta última es la que permite acceder a distintos contenidos de información y entretenimiento, e incluso retransmisiones televisivas en directo. De esta forma, se podrá seguir un partido de fútbol mientras se viaja en AVE. El coste del servicio para el viajero será de entre 2 y 4 euros por viaje, si bien se contempla la conexión gratuita para la opción básica si el viajero se inscribe en el programa de fidelización ‘+Renfe’ de la compañía y para pasajeros de la Clase Preferente.

El operador asegura que su servicio ‘wifi’ es el más amplio de los que ofrecen las distintas operadoras ferroviarias en todo el mundo. Con su puesta en marcha busca atender una demanda de los viajeros del AVE, un servicio que anualmente transporta unos veinte millones de pasajeros. Además, lo enmarca en su objetivo de mejorar la calidad del servicio. Renfe sube el ‘wifi’ al AVE un año después de que Telefónica se hiciera con el contrato de instalación y suministro de este servicio y contenidos a través de un concurso público por un importe de 149 millones. Para su implantación, la operadora de telecomunicaciones ha contado con la colaboración de Indra e Hispasat.

Renfe, que mantendrá el monopolio del AVE hasta al menos 2020, ofrece este servicio a través de la aplicación ‘PlayRenfe’. Para conectarse a Internet mientras se viaja en el AVE, en primer lugar los viajeros deberán descargarse esta ‘App’ en sus dispositivos móviles. Posteriormente, tendrán que elegir entre los dos tipos de servicio, el ‘básico’ o el ‘premium’.

El servicio ‘básico’ costará 2 euros por viaje, pero será gratuito si el viajero se inscribe en ‘+Renfe’. Permite conectar un dispositivo, con una capacidad de 20 megas y acceder a determinados contenidos básicos. La conexión ‘Premium’ cuesta 4 euros por viaje (2 euros en caso de formar parte de ‘+Renfe’ o viajar en clase Preferente) y facilita la conexión de hasta tres dispositivos con una conexión de 100 megas y, además, el acceso a toda la oferta de contenidos de información y entretenimiento de ‘Movistar+’