Archivo mensual: mayo 2011

Retrasos en el AVE Madrid-Barcelona por un descarrilamiento de un Avant en Calatayud

Los trenes del AVE Madrid-Barcelona registraron durante el día de ayer un retraso medio de cuarenta minutos al tener que circular por una sola vía en el tramo a la altura de Calatayud que se vio afectado a primera hora de la mañana por el descarrilamiento de un tren Avant. Técnicos de Adif confían en poder restablecer durante las primeras horas de hoy martes el servicio habitual por la dos vías del AVE en este tramo.

Los trenes del servicio AVE mantienen los horarios habituales, pese a estar afectados por el retraso, mientras que los servicios Avant entre Zaragoza y Calatayud, y los Alvia entre Madrid y Logroño o Pamplona se prestan por vía convencional. Ante estas demoras, Renfe está aplicando a los trenes del AVE afectados por el retraso su compromiso de puntualidad, esto es, la devolución del 50% del importe del billetes para retrasos superiores a quince minutos y la devolución íntegra del billete para demoras mayores a la media hora. No obstante, también ofrece a sus clientes cambiar su billete para viajar otro día, e incluso devolución del billete.

La circulación de trenes en el AVE Madrid-Barcelona quedó restablecido sobre las 09.00 horas, dos horas después de que se viera interrumpida por el descarrilamiento parcial de un tren Avant. Adif logró restablecido el tráfico por esta línea tras movilizar a un centenar de personas pertenecientes a sus equipos de mantenimiento de infraestructuras al lugar del incidente. Una vez comprobado que la otra vía no se encontraba afectada, Adif ha procedido a restablecer la circulación utilizándola para los dos sentidos de la marcha.

El descarrilamiento se produjo sobre las 7.15 horas, cuando se salió de la vía el primer eje de un tren Avant, en el que viajaban 47 personas, en el momento en que efectuaba su entrada en la estación de Calatayud (Zaragoza).

Actualización 11.00 horas. Adif ha restablecido la circulación habitual en la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona que había quedado interrumpida a las 07.15 horas de ayer. Un centenar de personas de Adif y Renfe han trabajado durante la noche para restablecer el servicio, que en parte había sido mantenido desde las 9.00 horas de ayer por una de las vías.

Sobre las 4.30 de esta madrugada, las dos vías han quedado operativas, después de que los técnicos de Adif han retirado el tren, comprobado los trabajos de encarrilamiento y verificado que la infraestructura, que quedó escasamente dañada, está reparada.

El accidente, en el que no se produjeron daños personales, ocurrió al entrar el tren en la estación, “por lo que circulaba a muy baja velocidad”, ha indicado la misma fuente. Según Adif, uno de los ejes de un vagón se salió de la vía y quedó totalmente fuera de la misma.

Anuncios

Los trenes de Cercanías entre Chamartín y la T4 inician hoy las pruebas antes de entrar en servicio

Pruebas definitivas. El Ministerio de Fomento comienza las pruebas de los trenes de Cercanías que unirán la estación de Chamartín con la terminal 4 del aeropuerto de Barajas, dentro de la última fase para la puesta en marcha de esta línea. Desde hoy los diferentes tipos de trenes que cubrirán el nuevo tramo circularán en fase de pruebas.Estas circulaciones de prueba permitirán que los técnicos lleven a cabo los ajustes necesarios para su puesta en servicio, así como para que los agentes de conducción comiencen la formación necesaria sobre la nueva línea.

La línea tiene sus extremos en las estaciones de Chamartín y Barajas, una estación que quedó prevista y ejecutada, en su mayor parte, cuando se construyó la terminal 4. Con la puesta en marcha de la línea, el recorrido entre las estaciones de Chamartín y Atocha y el Aeropuerto de Madrid Barajas (T4) se podrá realizar en 12 y 26 minutos, respectivamente. Desde la Puerta del Sol, en pleno centro de la capital, se accederá a la terminal T4 en 24 minutos.

Fomento ha explicado que las obras han supuesto cuadruplicar la doble vía de contorno de Hortaleza con una longitud aproximada de 4,1 kilómetros, que va desde la cabecera norte de la estación de Chamartín hasta el cruce con la M-40. En este tramo se construyó la estación de Fuente de la Mora, inaugurada en marzo de 2011.

El segundo tramo, de 4,7 kilómetros, consistente en una doble vía de nuevo trazado soterrado en su totalidad.

En el trazado destaca la ejecución de la estación de Valdebebas, que prestará servicio al nuevo desarrollo urbanístico, a la ampliación de los recintos feriales del Ifema y a la Ciudad Deportiva del Real Madrid.

Treneando llega al millón de visitas

Un millón de amigos. A algunos os conozco en persona, a otros por vuestros comentarios y críticas y correcciones (¿por qué no admitir que en ocasiones cometo errores y hay quien me los hace ver con corrección y respeto?), aunque la mayoría ni tan siquiera me permite saber su nombre. No importa. Estáis ahí. Lo siento cada día. Y sois los que me permitís seguir a pie de obra, informando y entreteniendo (al menos eso es lo que pretendo).

Este primer millón de visitas (lo digo porque tengo vocación de seguir) me obliga a esforzarme más, a buscar cosas interesantes, a profundizar en los ya sabidos y a matizar otros que se hacen noticia en el día a día. Todo con el fin de no dejaros indiferentes. Pero siempre con ánimo constructivo y, sobre todo, divulgativo. Son veintinueve meses escribiendo a diario. Pemitidme, por tanto, que celebre este cifra y que haga hoy un poco de ombliguismo.

Treneando nació en enero de 2009 con vocación de ser universal. Y lo que comenzó como una simple prueba mecánica (me tocó probar la plataforma de wordpress y ver sus posibilidades) ha acabado convirtiéndose en un placer diario. Reconozco que, en ocasiones, también es tortuoso seguir la estela que deja el ferrocarril. Hay gente en foros especializados que tiene amplios conocimientos sobre el tema; mucho más que yo. Pero procuro difundir y hacerme eco de las cosas que más puedan interesar, no ya a los ‘treneros’, sino a otros muchos que nunca antes habían pensado que el mundo del tren pudiera ser tan entretenido.

Agradezco de todo corazón a todos los que os habéis suscrito a este blog (260 usuarios reciben el pots nada más salir publicado), a los foreros que me ‘aguantan’, de forma especial a aquellos que participan en railwaymania y forotrenes, a los ‘followers’ de “Soy amigo del tren” y a quienes hacen posible (y animan) a que Treneando siga creciendo. Con esa intención, seguiré escribiendo cada día. Gracias

Murcia estrena hoy el tranvía que discurre por una línea de 18 kilómetros

Murcia estrena a las 06.25 horas de hoy un tranvía que circulará por un trazado de 18 kilómetros. La empresa que lo gestiona, Tranvía de Murcia, ha dispuesto a un total de diez personas que se dedicarán en exclusiva, desde hoy hasta dentro de dos meses, a informar a los usuarios de todo lo relacionado con este nuevo medio de transporte. El billete unitario cuesta un euro en zona urbana y 1,35 euros en interurbana, aunque hay distintos bonos que abaratan el viaje.

La primera unidad saldrá de las cocheras de La Ladera a las siete menos cuarto de la mañana para realizarrá el primer viaje de la línea 1, que une los centros comerciales con la Redonda y con los campus universitarios (el de la UMU –universidad de Murcia– en Espinardo y el de la UCAM –Universidad Católica– en La Ñora).

En el trayecto total del tranvía existen un total de 24 paradas, de las que 20 se encuentran en el recorrido desde el Estadio Nueva Condomina hasta la Universidad de Murcia y cuatro en la lanzadera que une el Campus de Espinardo y la UCAM.

Después de tres años de obras y proyectos, el verde invadirá parte de las calles de la ciudad, con unas tarifas que van desde el euro el viaje urbano hasta bonos de treinta euros con viajes ilimitados durante un mes. El tranvía murciano no supera los 70 kilómetros hora y funciona con electricidad trasmitida a través de una catenaria. 36 conductores llevan meses formándose para conducir los convoyes.

En la empresa ya se han gestionado 500 bonos, lo que indica que la acepción está siendo buena. El objetivo es convertirse en un medio barato y eficiente. Que solucione parte de los problemas de congestión de tráfico y que sea el medio de transporte público por excelencia de la ciudad. Y aunque el panorama Murcia está cambiado, la irrupción del tranvía ha sido progresiva y todo parece indicar que los ciudadanos nos acostumbraremos a la campanilla

El tranvía circula por las calles de Rabat

Ha dejado ser una rareza en el continente, aunque tampoco es demasiado habitual. Pero, por fin, es una realidad en Marruecos. No es el primero ni va a ser el último, aunque desde Occidente podamos pensar en la exclusividad. La cuestión es que Rabat ha inaugurado el servicio comercial del primer tranvía de última generación que se instala en Marruecos, que se ha fabricado por Alstom en Barcelona, y que estructura la conurbación Rabat-Salé de la ciudad. Marruecos se incorpora así al club de países africabos con tranvía, todos ellos en el Magreb.

Lo más curioso es que Marruecos recupera el medio de transporte que ya era habitual en la primera parte del siglo XX y que se abandonó porque se consideraba (al igua que en Europa) que no era un medio moderno.

Estos tranvías cuentan con piso bajo integral y seis puertas –doce en las composiciones dobles. Éstas miden 64 metros y ofrecen 118 asientos, pudiendo transportar de cuatrocientos a seiscientos pasajeros. La climatización y la gran superficie acristalada tintada, los asientos y los pasillos, el sistema de información al pasajero en árabe y francés y la motorización silenciosa son los elementos previstos para ofrecer condiciones de viaje más agradables.

En 2008, el operador STRS realizó un pedido de 44 tranvías Citadis a Alstom, que circularán en una red de dos líneas de una longitud total de 20 kilómetros y 31 estaciones.

Además de los tranvías en servicio en Túnez desde finales de 2007, y en Rabat y Argel desde este mes de mayo, Alstom está fabricando tranvías Citadis para las futuras líneas de Casablanca, Constantina y Orán.

La fábrica de Alstom en Barcelona trabaja en la construcción de buena parte de los tranvías para Rabat-Salé (22×2 unidades Citadís), así como los de Argelia (57 unidades Citadís para Argel, Orán y Constantine). El resto se fabricarán en Francia, al igual que ocurriera con los 30 Citadís que ya circulan por los 18 kilómetros de la L-1 de Túnez.

El ‘Tren de la Fresa’ sale este sábado a la vía con la ‘Alco 2180’

No habrá volutas de humo. Sin vapor. Sin ninguna de las ‘MIkados’ ni la ‘Garrafeta’, cierto, pero el ‘Tren de la Fresa’ sigue vivo esta temporada y el sábado vuelve a la vía, de la que no se ha apartado desde hace 26 años. En 1984 salió por primera vez para rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la comunidad de Madrid y el segundo de la Península. Y hoy es el tren turístico más antiguo de Europa, el decano.

A trancas y barrancas,os solventados todos los problemas económicos que lo ponían en peligro, el ‘Tren de la Fresa’ acude a su cita anual con los aficionados y turistas. Dicen los puristas que sin vapor no es lo mismo. Pero la histórica ‘Alco 2180’ (la 321-080 de Delicias) volverá a encabezar este sábado el convoy, (formado por cuatro coches ‘Costa’ construidos en la década de 1920, un furgón DV y un vagón tipo J) y recorrer un trayecto de 50 minutos entre la capital y Aranjuez a bordo del cual los viajeros degustarán los típicos fresones mientras disfrutan del paisaje.

Los coches tipo Costa forman parte de la larga serie que la compañía MZA adquirió entre 1914 y 1930 con el objetivo de modernizar y unificar su parque de material remolcado para ser- vicios de Cercanías. Tras su paso a Renfe, este material siguió prestando servicio para cercanías hasta la década de 1960, e incluso más tarde, como trenes de servicio para empleados. Ya en la década de 1980, de los cuatro coches conservados ahora por el Museo del Ferrocarril de Madrid, tres fueron restaurados en los Talleres de Explotaciones Forestales de Renfe y uno por el Servicio Militar de Ferrocarriles.

La serie 321 de Renfe (2100 según la antigua numeración de Renfe) es una serie de locomotoras diésel-eléctricas adjudicadas en la década de los sesenta del siglo XX durante el proceso de dieselización de las líneas españolas para eliminar las viejas locomotoras de vapor que estaban en circulación. Estas locomotoras de fabricación norteamericana se financiaron en parte gracias a fondos de ayuda que ofrecía dicho país.

En total se construyeron 80 unidades de esta serie. La entrega se realizó entre los años 1965 y 1970. Durante los primeros años dieron servicio a trenes de pasajeros de las zonas de Orense, Atocha y Sevilla, consiguiendo mejores prestaciones que locomotoras de vapor de hasta el doble de potencia cuando los trenes eran especialmente largos y pesados. A medida que iban apareciendo locomotoras nuevas, las de vapor se fueron relegando al transporte de mercancías.

En la actualidad, la mayoría de las locomotoras de la serie 321 de Renfe han sido desguazadas y algunas vendidas, pero con la aparición de Adif, Renfe Operadora entregó prácticamente la totalidad de las locomotoras que tenía de esta serie a Adif, con lo que 40 años después de su aparición, algunas todavía están operativas para la conservación de las vías.

Al llegar a Aranjuez, el Palacio Real, sus jardines y el Museo de Falúas serán cita obligada para los viajeros, el 58% de los cuales concede al Tren de la Fresa un atractivo turístico; el 38% lo considera una auténtica pieza de museo; y sólo un 4% se refiere a él como un simple medio de transporte para llegar a la localidad ribereña.

El ‘Tren de la Fresa ‘ efectuará en total 24 viajes (sólo circula sábados y domingos). Las tarifas son 28 euros para los adultos y 20 euros para los niños de 4 a 12 años ya que los menores de esa edad viajan gratis.

El ‘Tren de la Fresa’ recrea el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). Además del transporte de viajeros, muchos de ellos pertenecientes a la corte real (según cuenta la leyenda, llegaba hasta la misma puerta de la residencia real y los últimos metros de carril eran de plata), el ferrocarril llevaba hasta los mercados de Madrid los productos de la huerta, sobre todo espárragos y fresas, de donde toma finalmente su nombre.

El convoy, que lleva funcionando 26 años y que se ha consolidado como el tren turístico más antiguo en funcionamiento de Europa, es una iniciativa organizada por la Fundación de Ferrocarriles Españoles, a través del Museo del Ferrocarril; la Comunidad de Madrid, a través de la Dirección General de Turismo; Patrimonio Nacional y el Ayuntamiento de Aranjuez.

(Imagen cortesía del Museo del Ferrocarril de Delicias)

El Gobierno español impulsa el proyecto para el tren de alta velocidad Medina-La Meca

La ministra de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Trinidad Jiménez, ha emprendido viaje a Arabia Saudí con el fin de impulsar la candidatura española para construir y explotar durante treinta años el Tren de Alta Velocidad que unirá las ciudades de Medina y La Meca. El proyecto que ha presentado un consorcio formado por empresas como Renfe , Adif, Talgo y OHL, entre otras, compite con la oferta francesa liderada por Alstom y los ferrocarriles públicos SNCF. Ambos aspiran a hacerse con un contrato estimado en 10.000 millones de euros.

La adjudicación se esperaba para finales del año pasado, pero hasta la fecha los saudíes no han hecho pública su decisión. La visita de Jiménez al reino saudí persigue por tanto apoyar el proyecto español, así como otros intereses económicos de nuestro país en esta monarquía del Golfo Pérsico.

Lo importante del contrato no es sólo su cuantía, sino que, además, supone que la empresa adjudicataria explotará durante un periodo de 12 a 15 años la línea de alta velocidad que unirá a las dos ciudades santas del Islam, visitadas cada año por millones de peregrinos. La distancia entre ambos localidades es de unos 444 kilómetros, y cuando la línea esté en funcionamiento se calcula que podrá dar servicio hasta once millones de fieles que viajan en las dos peregrinaciones santas del Islam, denominadas Hajj y Umrah.

Una delegación del Senado encabezada por su presidente, Javier Rojo, se desplazó en marzo pasado a Arabia Saudí y aprovechó una audiencia con el príncipe heredero, Bin Abdulaziz Al Saud, para asegurarle que detrás del proyecto encabezado por Renfe , Adif y Talgo “está toda España”.

La visita de Jiménez transcurrirá a lo largo de hoy. A las 11.00 horas (una menos en la España peninsular) se entrevistará con su colega saudí, príncipe Saud Al Faisal. A las 12.30 horas se verá con el gobernador de la provincia de La Meca-Yeda, príncipe Khaled Al Faisal, y a las 19.00 horas será recibida por el rey Abdulá.

Jiménez viajará desde Arabia Saudí a Brasilia, donde tiene previsto reunirse con su colega, Antonio Patriota, con quien ofrecerá una rueda de prensa. La visita de Jiménez a Brasil se enmarca en la ronda de viajes emprendida nada más acceder el cargo para entrevistarse con los principales socios de España.

Indra y Adif refuerzan su alianza para convertir España en potencia mundial en Alta Velocidad

Indra y Adif han suscrito un acuerdo para ampliar por dos años su colaboración en materia de I+D+i, que ambas empresas firmaron en 2005 y que ha dado como resultado proyectos como el ‘sistema DaVinci’, considerado la plataforma más avanzada para la gestión del tráfico ferroviario. El acuerdo que mantienen en materia de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) sobre tecnología de Alta Velocidad ferroviaria pretende convertir España en potencia mundial en esta materia.

A través de este acuerdo se han establecido las líneas de investigación y proyectos de colaboración entre ambas entidades en el Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) de Adif en el Parque Tecnológico de Andalucía (Málaga). Adif e Indra centrarán sus esfuerzos en la señalización y seguridad ferroviarias, área en la que la multinacional especialista en Tecnologías de la Información ha desarrollado un nuevo sistema RBC (Radio Block Center) para mejorar la señalización en el marco del futuro sistema de gestión de tráfico ferroviario europeo.

En virtud del acuerdo, la firma que preside Javier Monzón destinará un equipo de una veintena de profesionales al centro de tecnologías ferroviarias que Adif tiene en Málaga. Indra instalará un laboratorio de investigación y desarrollo especializado en soluciones avanzadas para el tráfico ferroviario, uniendo así sus capacidades con las de Adif y reforzando la presencia con que cuenta en este parque tecnológico desde 2004.

Adif, que ha apostado desde sus inicios por la innovación y el desarrollo tecnológico, cuenta con 57 proyectos de I+D+i en fase de desarrollo, en colaboración con distintos organismos, que representan una inversión global de 107 millones de euros, además de la colaboración que mantiene con más de 125 empresas españolas, 22 centros tecnológicos y 24 universidades.

El resultado del esfuerzo desplegado por Adif en materia de I+D+i ha culminado con la creación del Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) y sus instalaciones asociadas de ensayo y experimentación, el futuro Anillo Ferroviario de Bobadilla en Málaga. El CTF, situado en el Parque Tecnológico de Andalucía en Málaga, concentra el esfuerzo y la actividad innovadora de Adif, en este moderno centro se dirige, planifican e implantan las estrategias y acciones en materia de investigación, desarrollo e innovación de Adif.

Con la creación del CTF, Adif pretende posicionar el sistema ferroviario español al frente de la vanguardia tecnológica europea y mundial. Este centro tecnológico y el Anillo Ferroviario complementario que se construirá para ensayos estarán a la vanguardia mundial de la investigación, el desarrollo y la innovación en el ámbito de la alta velocidad.

El ‘sistema Da Vinci’, que gestiona las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, Córdoba-Málaga, Madrid-Valladolid y Madrid-Sevilla, ha sido desarrollado por Indra en colaboración con Adif. ‘Da Vinci’ es fruto de una fuerte inversión en I+D+i y del trabajo de 150 personas durante cuatro años. Además, el sistema se encuentra en constante evolución para adaptarse a los nuevos requerimientos e incorporar mejoras.

‘Da Vinci’ ha demostrado su aptitud y versatilidad al permitir gestionar, no sólo la red de alta velocidad española, sino también redes de diferentes características como la de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha); el metro de Medellín, en el que desde 2005 controla tanto el tráfico como el resto de sistemas asociados de esta red de metro; o el metro de Londres (Metronet). Este mismo año ha sido la solución elegida para la gestión integral del tráfico ferroviario de Marruecos y, en estos momentos, opta a la adjudicación de otros concursos internacionales en China y Reino Unido, entre otros países.

Desde el punto de vista funcional, el sistema contempla la integración de todos los sistemas de telemando (enclavamientos, energía, ERTMS, detectores), la planificación de la explotación, un sistema de seguimiento de las circulaciones en tiempo real, predicciones a futuro del estado de tráfico, encaminamiento automático de trenes, sistema de información geográfico, envío de consignas a los maquinistas, ayuda a la regulación de tráfico, estadísticas, información al viajero, facturación del canon, simulación y reconstrucción de hechos pasados. Igualmente permite difundir a través de Internet la información y la monitorización remota de todos los sistemas.

El consumo eléctrico de las instalaciones ferroviarias vascas bajará un 10%

El consumo eléctrico de las instalaciones y estaciones ferroviarias del País Vasco podrá descender un 10%, lo que supone entre 60.000 y 70.000 euros anuales, gracias a un convenio firmado por los consejeros de Industria e Innovación, Bernabé Unda, y Transportes, Iñaki Arriola. Ambos consejeros, presidentes del Ente Vasco de la Energía (EVE) y de Euskal Trenbide Sarea (ETS), respectivamente, han firmado en San Sebastián este acuerdo para la mejora energética en el sistema ferroviario, que tiene una duración de dos años, aunque podrá ser prorrogado por el mismo período.

El objetivo es reducir el consumo e incorporar instalaciones de generación eléctrica con energías renovables como fotovoltaica, entre otras. En los dos primeros ejercicios, el ahorro estimado en el consumo eléctrico de las estaciones e instalaciones ferroviarias gracias a este convenio puede ser del 10%, es decir, de entre 60.000 y 70.000 euros al año.

De esta manera, EVE y ETS colaborarán en el análisis y desarrollo de programas de mejora de la eficiencia y optimización del uso de la energía en el sistema ferroviario en todos los procesos, es decir, desde la planificación de proyectos hasta la explotación de instalaciones, ha señalado Arriola.

También se prevé mejorar la eficiencia energética de la iluminación de las estaciones y del interior de los trenes, aprovechar las cubiertas de los nuevos talleres y cocheras para generar energía mediante la instalación de placas fotovoltaicas, mejorar el diseño energético de las nuevas instalaciones que construya ETS y disponer del apoyo del EVE en la obtención de ayudas para estos fines.

Arriola ha comentado que se constituirá una comisión técnica encargada de definir el plan de actuación y proponer programas de I+D+i y programas de formación para personal.

Unda, por su parte, ha destacado la “trascendencia” de este convenio dado que Euskal Trenbide Sarea es uno de los principales consumidores eléctricos de una comunidad autónoma como la vasca que es “energéticamente dependiente”. Ha considerado además que la reducción del consumo eléctrico en un 10% a través de este acuerdo supone un “objetivo francamente importante” que esperan conseguir también a través de mejoras tecnológicas que se produzca en los sistemas de frenado y de tracción de las propias unidades.

China suspende dos tramos del tren de alta velocidad por motivos ecológicos

Las autoridades medioambientales chinas han ordenado suspender dos proyectos de trazado del tren de alta velocidad debido a la vulneración de las regulaciones durante su construcción. El Ministerio de Protección Ambiental de China notificó la detención de las obras a la empresa constructora de la línea de alta velocidad entre las ciudades de Tianjin, al este de Pekín, y Qinhuangdao, en la vecina provincia de Hebei.

El tramo, de 362,5 kilómetros de longitud y uno de los más rápidos del país, fue finalizado a finales de 2008 tras un año de trabajos y ha facilitado que el viaje entre Qingdao y Jinan se reduzca hasta 2 horas y media, desde las 4 habituales. Según una investigación ministerial, las obras carecían del informe ambiental de viabilidad, lo que infringe las leyes locales, y las obras no se reanudarán hasta que el documento sea remitido a las autoridades antes del 15 de junio.

La otra línea afectada es la que une las ciudades de Qingdao y Jinan, en la provincia oriental de Shandong, cuyas operaciones quedaron suspendidas a finales de abril y hasta el 31 de mayo por carecer de los permisos pertinentes en materia de protección ambiental.

La suspensión de ambos tramos se produce después de que en los últimos meses surgieran dudas acerca de los niveles de endeudamiento que podría desencadenar el plan ferroviario y de la seguridad del proyecto.

El ex ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun presentó en febrero su dimisión al iniciarse contra él una investigación por corrupción y malversación de unos 28,5 millones de dólares (19,8 millones de euros) destinados al tramo de alta velocidad entre Pekín y Shanghái.