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Marruecos presenta el primer TGV africano

El rey Mohamed VI de Marruecos y el presidente francés, Emmanuel Macron, inauguraron este jueves el primer tren de alta velocidad (TGV, en francés) de África. El desarrollo unirá Tánger con Casablanca en un futuro, pues todavía no entrará en servicio. Fuentes de la Organización Nacional del Ferrocarril (ONCF) desconocen cuándo entrará en servicio, ya sea de forma parcial hasta Rabat o total. Este tren es conocido como ‘Al Boraq’.

La inauguración ha sido meramente simbólica. Durante su inauguración se han presentado dos nuevas estaciones y han realizado un viaje protocolario en el nuevo tren, construido por empresas francesas. Ambos dirigentes han viajado desde Tánger hasta Rabat poco después del mediodía, pues Macron ya está de regreso a Francia debido a que esta no ha sido una visita de Estado.

El nuevo TGV marroquí cubrirá unos 340 kilómetros entre Tánger y Casablanca, pero su velocidad crucero de 320 kilómetros por hora solo se alcanzará en el primer tramo del trayecto, en los 180 kilómetros entre Tánger y Kenitra. A partir de ahí, la velocidad del tren bajará hasta algo más de la mitad porque ya habrá entrado en una zona más poblada y los trenes se unirán a la red convencional en la que correrán a una velocidad de 160 kilómetros por hora. El servicio conectará las principales regiones económicas del país, en 2 horas y 10 minutos en lugar de 4 horas y 45 minutos.

La ONCF será la encargada de explotar la nueva línea pero no ha querido precisar más detalles: los precios de los billetes, los horarios o las frecuencias de los trenes son algunos de los misterios, así como la forma en la que la nueva línea rápida se compaginará con la ya existente. Los trabajadores han empleado hasta el último minuto para completar el proyecto que el presidente Nicolas Sarkozy lanzó en septiembre de 2011 y visitó en septiembre de 2015 François Hollande.

La operadora marroquí confía en alcanzar una frecuencia de doce a quince conexiones diarias. ONCF espera seis millones de pasajeros después de tres años de operación. También se ha trabajado en la red convencional para reducir el tiempo de viaje entre Casablanca y Marrakech, y para desarrollar el tráfico de carga, una importante fuente de ingresos para ONCF. Al-Boraq, el nombre del TGV marroquí, alude a una criatura mitológica mencionada en el texto del Corán, que evoca la velocidad y el viaje.

El contrato fue adjudicado directamente y sin licitación pública a la compañía francesa Alstom por unos 1.900 millones de euros, financiados en un 51% por el Estado francés. En 2017, Alstom se fusionó con Siemens que, curiosamente, aspiraba a llevarse el contrato del TGV. El alto coste del tren ha despertado muchas críticas en Marruecos por la prioridad que se le ha dado a un proyecto oficialmente llamado “estructural”. Un proyecto que no hace más que reforzar la preeminencia del “eje útil” (entre Tánger y Casablanca) en detrimento de las zonas menos desarrolladas del país situadas en el interior y que sufren de graves carencias en infraestructuras y servicios públicos básicos.

Es “un proyecto emblemático de la relación bilateral entre Francia y Marruecos”, dice el Elíseo. París también presenta este LGV como un escaparate para tratar de obtener otros contratos en África, que ofrece “muchas oportunidades” en el sector ferroviario. Marruecos está trabajando para posicionarse como un “centro africano” para los inversores extranjeros. Francia sigue siendo el principal socio económico de Marruecos, pero ha visto a España ocupar el primer lugar en el comercio.

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Al menos 6 muertos en un accidente en Marruecos

Un tren de pasajeros descarriló este martes cuando circulaba entre la capital marroquí Rabat y la ciudad de Kenitra, en la localidad de Bouknadel. Hasta el momento se reconoce la muerte de 6 personas y otras 86 heridas, según informa el director general de la compañía nacional de ferrocarriles (ONCF), Rabie Khlie. La cifra de muertos no oficial varía sustancialmente; los medios marroquíes la elevan incluso hasta los 20 los fallecidos.

El accidente ocurrió sobre las 10.00 de la mañana cuando un tren de cercanías que partió de Rabat hacia la ciudad de Kenitra (a unos 45 kilómetros al norte de la capital) se salió de la vía por razones que aún se desconocen, lo que provocó el descarrilamiento de varios coches que chocaron con el pilar de un puente. La línea entre Rabat y Kenitra y que pasa por la ciudad de Salé es muy frecuentada por trenes de pasajeros, ya que muchos ciudadanos que trabajan o estudian en Rabat tienen su residencia en la ciudad de Kenitra.

Los efectivos de rescate, acompañados por perros, y los diferentes cuerpos de seguridad realizaron un enorme despliegue en el lugar del siniestro, hacia donde se han trasladado numerosas ambulancias, y donde podían observarse manchas de sangre, restos humanos y numerosas piezas de equipaje y ropa de pasajeros que estaban dispersados en el lugar.

El ministro de Interior, Abdeluafi Laftit; el ministro de Equipamiento y Transporte, Abdelkader Amara; y el wali (gobernador) de la región de Rabat y Kenitra, junto a varios altos responsables civiles se desplazaron inmediatamente al lugar del siniestro. La agencia oficial de noticias marroquí MAP informa que el rey Mohamed VI dio instrucciones a los diferentes responsables para evacuar a todos los heridos al hospital militar de Rabat, considerado el mejor equipado en toda la región y reservado para los uniformados. En declaraciones a la prensa en el lugar del accidente, Khlie asegura que hay siete personas heridas de gravedad. El responsable marroquí subraya que se ha abierto una investigación para determinar las causas y circunstancias del siniestro. Todos los pasajeros atrapados en los coches siniestrados fueron evacuados y se dieron por finalizadas las tareas de rescate.

El presidente de Gobierno, Saadedin Otmani, dio el pésame a los familiares de los muertos y señaló que la prioridad en estos momentos es “atender a los heridos”. Por otra parte, el director general de ONCF apunta que los equipos de la compañía están trabajando para retomar cuanto antes el tráfico en tres líneas entre Salé y Kenitra que quedaron interrumpidas tras el accidente. El responsable marroquí añade que se trata del accidente de tráfico ferroviario más grave desde 1993 cuando chocaron dos trenes en Temana, en las afueras de Rabat, causando entonces catorce muertos y más de cien heridos.

La alta velocidad marroquí entra en su fase final

El tren de alta velocidad marroquí (el TGV francés), que unirá las ciudades de Tánger y Casablanca y será el primero de sus características en África, comenzará en febrero la fase final de pruebas con vistas a su próxima entrada en servicio. La compañía nacional de ferrocarriles de Marruecos (ONCF) indica que, a lo largo de enero, terminará la puesta a punto de la línea de alta velocidad, según informa la agencia oficial de noticias MAP. Una vez concluida esta última fase de pruebas, habrá un período de rodaje seguido de la definitiva homologación del TGV, lo que permitirá su apertura al público, si bien la ONCF no precisa en qué fecha se alcanzará este objetivo.

Las obras del TGV marroquí, adjudicadas sin licitación a empresas francesas, comenzaron en septiembre de 2011, y entonces se anunció que entraría en servicio en 2015, pero el plazo se ha prorrogado en varias ocasiones. La ONCF subraya que la línea ya es “apta para la circulación” y que, el pasado 20 de octubre, un tren recorrió con éxito el tramo entre Kenitra y Larache (en la costa atlántica septentrional de Marruecos) con una velocidad punta de 320 kilómetros a la hora, un récord en el continente africano.

Se prevé que el TGV cubra la distancia entre Tánger y Casablanca en 2 horas y 10 minutos, frente a las cinco horas actuales, y cada convoy tendrá una capacidad de 533 pasajeros, aunque aun no se ha fijado la política de precios.

“Con 270-275 kilómetros a la hora ya es el tren más rápido en el continente africano“, decían en su bienvenida las autoridades marroquíes tras la firma de un acuerdo de préstamo de la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD) para ONCF, en verano de 2017. El coste total del proyecto financiado en un 50% por Francia a través de diversos préstamos es de 22.900 millones de dirhams (unos 2.000 millones de euros), aproximadamente un 15% más que las estimaciones iniciales (2007), según las cifras publicadas. “Estamos en menos de nueve millones de euros por kilómetro para un estándar europeo de 20 millones de euros por kilómetro”, explica Rabii Lakhlii, CEO de ONCF (Organización Nacional de Ferrocarriles), durante esta firma. Los 2.000 millones de euros destinados al proyecto fueron objeto de críticas por parte de sectores que consideraron que el país tenía otras prioridades, incluso en el ámbito de las infraestructuras, como la mejora de la red de carreteras en las zonas rurales.

Originalmente programado para finales de 2015, la entrega se ha retrasado debido a los prolongados procedimientos de expropiación. El proyecto generó disputas, incluyendo un “Stop TGV” colectivo, que lo considera “no prioritario” y “no rentable”. La línea de alta velocidad unirá la capital económica de Casablanca, la capital administrativa de Rabat y el polo marítimo de Tánger en poco más de dos horas (contra casi cinco horas en la actualidad).

Los ferrocarriles marroquíes esperan seis millones de pasajeros después de tres años de operación. “Estamos trabajando en un modelo económico de explotación (…) con un sistema inteligente para pronosticar las tarifas que son necesarias teniendo en cuenta la capacidad de los marroquíes que toman el tren”, agrega el CEO de ONCF, quien asegura que el coste de un viaje en TGV sería “en promedio un 30% mayor que las tarifas actualmente en vigor”.

Ladrones de cobre esquilman al ferrocarril marroquí que pierde en el pillaje 2,5 millones de euros

La piratería ha llegado al ferrocarril. Ni seguridad ni represalias atemorizan a los ladrones que campan a sus anchas en este munmdo de los raíles donde hacen su particular agosto. La plaga no cesa y se internacionaliza. El escenario es ahora Marruecos, donde animadas por al alto precio del metal auténticas bandas de ladrones de cobre protagonizan casi a diario robos en lugares tan diversos como las vías del tren y del tranvía. O en ocasiones se muestran más osados y se atreven con las tumbas de un cementerio de la capital.

La Prensa marroquí se hacía eco de sucesos de estas características durante el pasado fin de semana. Una decena de tumbas fueron atacas y destruidas en un discreto cementerio cristiano de Rabat, mientras el tranvía que cubre la línea que va de la capital a Salé (dos líneas de 19,5 kilómetros y 32 estaciones) permanecía parado y sin servicio durante cuatro horas.

El objetivo de los ladrones era el codiciado metal. El cobre ornamental de las tumbas y el cableado para la conducción eléctrica que activa el tranvía, como narraba L’Economiste en sus páginas. Los ladrones venden el cobre robado, a razón de 50 dirhams (unos 5 euros) el kilo a empresas marroquíes que exportan chatarra hacia China e India en cantidades cercanas a las 33.000 toneladas anuales, según explicaba al rotativo marroquí un miembro de la Federación de Industrias Metalúrgicas.

A principios de agosto, la locomotora del tren que viajaba de Rabat a Uxda (extremo este del país) descarriló a la entrada de la estación de Fez. Inicialmente se habló de sabotaje. Pero ya es de dominio público lo que sucedió en esa ocasión: los ladrones habían sustraído varios ganchos de cobre que unen los raíles. El descarrilamiento produjo varios heridos leves y enormes retrasos en pleno periodo estival.

El robo de cobre ya es generalizado en el tren marroquí como reconoce el director comercial de la empresa nacional de ferrocarriles, Abdelghani Abdelmoumen. El pillaje le cuesta a la sociedad 20 millones de dirhams por año (unos 2 millones de euros).

El código penal marroquí castiga duramente estos robos: el hurto de bienes muebles públicos mediante bandas organizadas puede costarle al autor entre 10 y 20 años de cárcel, mientras que la profanación de tumbas se castiga con entre 6 meses y 2 años de cárcel. Pero los ladrones no se arredran y cada día se superan en este tipo de operaciones. Una plaga que, además de costosa, puede resultar muy peligrosa.

El descarrilamiento de un tren en las cercanías de Fez causa al menos heridas a 45 viajeros

Nuevo accidente ferroviario en el norte de Africa. Al menos 45 personas han resultado heridas al descarrilar un tren cuando entraba en la estación de Fez (centro), ubicada a unos 200 kilómetros al noreste de Rabat. El tren, que partió de la localidad de Oujda (este), ubicada cerca de la frontera con Argelia, debía haber llegado a Fez alrededor de las 19.00 horas (18.00 horas en España). Tras el incidente, los pasajeros expresaron su malestar con el estado de conservación de los trenes del país. Los habitantes de esta zona del país aseguran que la erosión del terreno causa problemas en las vías del ferrocarril.

La Oficina Nacional de Ferrocarriles de Marruecos ha apuntado que el descarrilamiento se pudo deber a “un acto de sabotaje cometido por personas desconocidas”. “Según las primeras investigaciones, el accidente podría estar relacionado con un acto de sabotaje, ya que se robaron varios estabilizadores utilizados para consolidar el raíl, lo que causó la desintegración del mismo y provocó el accidente”, ha señalado el organismo a través de un comunicado oficial.

ONG’s marroquíes se oponen al tren de alta velocidad Tánger-Casablanca que consideran un despilfarro

Crisis e intereses populares. Un centenar de ONG marroquíes han iniciado una campaña contra el proyecto del tren de alta velocidad entre Tánger y Casablanca que necesitará una inversión de 25.000 millones de dirhams (2.200 millones de euros) porque consideran que hay otros proyectos socio-económicos mucho más necesarios para el país. “Este proyecto comprometerá el país con un préstamo muy grande y es el ciudadano quien pagará al final los servicios de la deuda”, aseveró Sion Assidon, un militante marroquí en la Iniciativa BDS, una de los promotores de la campaña ‘Stop TGV’ (por sus siglas en francés) de recogida de firmas contra el proyecto.

El tren de alta velocidad ha sido visto como un empeño personal del rey Mohamed VI, que inauguró las primeras obras el pasado septiembre en Tánger en compañía del presidente francés Nicolas Sarkozy, quien se desplazó expresamente a Marruecos para la ocasión. El magno proyecto, en el que están interesadas empresas españolas en sus fases posteriores (tendido eléctrico y de vías o ingeniería civil), fue criticado incluso por el islamista Partido Justicia y Desarrollo, pero desde su llegada al gobierno y la asunción de varios ministerios sus críticas cesaron.

Assidon explicó que el presupuesto de inversión destinado para tal proyecto podría haber servido para construir “un tren en Ouarzazate (ciudad del sur del país) o 25 centros hospitalarios” que, según él, son “más prioritarios que el tren de alta velocidad”. El activista marroquí criticó que no se respeten las reglas de competencia durante la adjudicación del proyecto, así como que no se realice un estudio de viabilidad anterior a la firma de dicho proyecto.

La financiación de esta línea, que será operativa en 2015, ha sido posible por la concesión de Francia a Marruecos de un préstamo de 920 millones de euros, ya que la compañía suministradora de los 14 trenes es la francesa Alstom, que consiguió el contrato en adjudicación directa y sin licitación pública. Para el resto de financiación han aportado préstamos el Fondo Saudí, el Fondo de Abu Dabi, el Fondo Kuwaití y Fondo Árabe para el Desarrollo Social y Económico, mientras que el Estado marroquí participa con 414 millones de euros (más 86 millones procedentes del Fondo Hasán II).

Los autores de dicha iniciativa proyectan convocar varias conferencias para sensibilizar a los ciudadanos, así como pedir una reunión con los responsables del sector ferroviario marroquí.

El tranvía circula por las calles de Rabat

Ha dejado ser una rareza en el continente, aunque tampoco es demasiado habitual. Pero, por fin, es una realidad en Marruecos. No es el primero ni va a ser el último, aunque desde Occidente podamos pensar en la exclusividad. La cuestión es que Rabat ha inaugurado el servicio comercial del primer tranvía de última generación que se instala en Marruecos, que se ha fabricado por Alstom en Barcelona, y que estructura la conurbación Rabat-Salé de la ciudad. Marruecos se incorpora así al club de países africabos con tranvía, todos ellos en el Magreb.

Lo más curioso es que Marruecos recupera el medio de transporte que ya era habitual en la primera parte del siglo XX y que se abandonó porque se consideraba (al igua que en Europa) que no era un medio moderno.

Estos tranvías cuentan con piso bajo integral y seis puertas –doce en las composiciones dobles. Éstas miden 64 metros y ofrecen 118 asientos, pudiendo transportar de cuatrocientos a seiscientos pasajeros. La climatización y la gran superficie acristalada tintada, los asientos y los pasillos, el sistema de información al pasajero en árabe y francés y la motorización silenciosa son los elementos previstos para ofrecer condiciones de viaje más agradables.

En 2008, el operador STRS realizó un pedido de 44 tranvías Citadis a Alstom, que circularán en una red de dos líneas de una longitud total de 20 kilómetros y 31 estaciones.

Además de los tranvías en servicio en Túnez desde finales de 2007, y en Rabat y Argel desde este mes de mayo, Alstom está fabricando tranvías Citadis para las futuras líneas de Casablanca, Constantina y Orán.

La fábrica de Alstom en Barcelona trabaja en la construcción de buena parte de los tranvías para Rabat-Salé (22×2 unidades Citadís), así como los de Argelia (57 unidades Citadís para Argel, Orán y Constantine). El resto se fabricarán en Francia, al igual que ocurriera con los 30 Citadís que ya circulan por los 18 kilómetros de la L-1 de Túnez.

Marruecos rescata el plan para cavar un túnel ferroviario que le conecte a España

No es una idea nueva, ni mucho menos, pero vuelve a sonar con fuerza. Cierto que los tiempos nos están para grandes dispendios, pero las dilaciones solo contribuyen a almacenar nuevos proyectos en el cajón del olvido. Marruecos parece ahora más interesada que nunca en rescatar el plan para cavar un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. “Tiene más sentido que nunca”, asegura el ministro de Economía y Finanzas de Marruecos, Salahedine Mezuar.

El titular de Economía marroquí afirmó que este proyecto de enlace fijo entre España y Marruecos -en la agenda de los dos países desde hace más de dos décadas- tiene que llevarse a cabo. Acompañado por el ministro delegado de Asuntos Económicos y Generales, Nizar Baraka, Mezuar insistió en el papel que pueden jugar España y Marruecos para abrir el mercado africano a Europa, para avanzar en la integración económica de las dos regiones.

“La Unión Europea debe entender que debe integrar espacios, que el área euromediterránea tiene más sentido que nunca (…) Ver futuro es ver oportunidades. Es más lo que nos une que lo que nos desune”, afirmó Mezuar.

En su intervención, Baraka apuntó a las oportunidades que ofrece Marruecos en sectores como las infraestructuras, el turismo o las renovables con un entorno macroeconómico estable y unas buenas previsiones de crecimiento de la economía, un 5 % para este año.
Baraka detalló que el objetivo del país es doblar la inversión pública, de 8.000 millones a 16.000 millones, en tres años para mejorar las autovías y llegar a 1.800 kilómetros en 2015; así como doblar el programa de ferrocarril.

El proyecto implicaría la excavación de un túnel de unos cuarenta kilómetros de longitud y a una profundidad de 300 ó 400 metros bajo el Mediterráneo, aunque en algunas ocasiones se ha hablado de llegar hasta los 600. La obra sería muy similar a la realizada en Eurotúnel que permite salvar el canal de la Mancha. Se construiría así una línea ferroviaria de doble vía entre la ciudad marroquí de Tánger y la localidad española de Tarifa, el extremo más meridional de Europa.

La idea sobre la construcción de un túnel que conecte ambos países salvando la distancia por mar que les separa data de hace más de 25 años. Incluso en 1980 se encomendó el asunto a la ‘Comisión mixta del enlace marroquí-español’. La formulación técnica del proyecto se remonta a 1996. Desde entonces, varias soluciones han sido contempladas y rechazadas. ¿recibirá el plan un nuevo impulso que lo haga posible?

Marruecos proyecta un tren de alta velocidad entre Tánger y Casablanca

La alta velocidad salta a Africa. De momento, al Magreb. Marruecos ha dado un nuevo paso en el proyecto del tren de alta velocidad entre Tánger y Casablanca, de un valor total de 20.000 millones de dirham (unos 1.773 millones de euros), con la firma de seis convenios relativos a su financiación y a la compra del equipamiento ferroviario. Las obras comenzarán a mediados de 2011 y se espera que en 2015 empiece la explotación de la línea, con la que se prevé reducir dos horas y media el trayecto entre esas dos ciudades, que se realizará a partir de entonces en dos horas y diez minutos.

El tren de alta velocidad transportaría a ocho millones de pasajeros, según ha explicado Mohamed Rabie Khlie, director general de la Oficina Nacional de los Ferrocarriles (ONCF). Con una capacidad para 500 viajeros, este tren será accesible con una salida cada hora, y cada media hora durante los períodos de fuerte tráfico, según los planes de los ferrocarriles marroquíes.

Marruecos pasará a ser el primer país africano en dotarse de ese tipo de infraestructura ferroviaria de alto nivel, que responde al aumento de la demanda de transporte en ese eje de un 70% entre 2002 y 2009, y refuerza el desarrollo económico del norte del país. Esta primera línea de tren de alta velocidad conectará en doble vía sobre 200 kilómetros entre Tánger y Kénitra con una velocidad de 320 kilómetros a la hora y seguirá a partir de Kénitra en la doble vía existente para servir Rabat y Casablanca.

La ratificación de la inversión estuvo presidida por el rey Mohamed VI y contó con la presencia, entre otros, del ministro de Transporte, Karim Ghellab, y del presidente director general de la compañía francesa Alstom, Patrick Kron, con cuyo grupo se ha firmado un contrato de 400 millones de euros para el suministro de 14 trenes de alta velocidad.

Ghellab, según declaraciones difundidas por la agencia oficial MAP, precisó que finalizados ya los estudios de concepción del proyecto, prosiguen ahora los estudios detallados de ejecución y las obras preparatorias, con el objetivo de que el desarrollo de las infraestructuras pueda comenzar a mediados del próximo año.