Estaciones singulares: Ceuta

Las obras de rehabilitación de la antigua estación de Ceuta devuelven la infraestructura al primer plano de la actualidad, con motivo de las Jornadas de Arquitectura celebradas hace unos meses que centran su objetivo en el análisis del futuro de la vieja terminal ferroviaria situada en la barriada del mismo nombre. Una obra con más de una década de problemas y obstáculos que encara ahora su recta final. Solo resta instalar la estructura metálica que, a modo de hangar, da cobijo a la vieja locomotora que recuerda una infraestructura clave durante décadas para la distribución y el transporte de viajeros desde la ciudad autónoma hasta Tetuán, que hasta 1956 eran una misma provincia, hasta la independencia del país.

El arquitecto municipal y director de la obra, Javier Arnaiz Seco, se encarga de guiar a una veintena de personas que se interesan por conocer el devenir de las obras de rehabilitación, y remodelación, de este espacio. Entre ellos el consejero de Cultura, Carlos Rontomé y el director del Instituto de Estudios Ceutíes (IEC) y de la Biblioteca Pública del Estado, José Antonio Alarcón. “La estación tenía una función de traslado de viajeros en ferrocarril que unía esta estación con la de Tetuán. Era un edificio eminentemente militar, aunque había civiles”, explica el técnico.

Los operarios trabajan a destajo para terminar, lo antes posible, la restauración de la antigua pieza fundamental en el enclave urbanístico de la ciudad, y que da más dinamismo a la barriada. Arnaiz adelanta algunas de las claves de la nueva vida de este lugar: “En principio el proyecto era para hacer una biblioteca, pero como ya existe una, se cambió en varias funciones. Se ha pensado en traer aquí las oficinas de la Fundación Premio Convivencia, una sala de lectura para la barriada y un pequeño museo que explique todo el mecanismo ferroviario de la estación”.

El esqueleto de uno de los trenes de aquella época se puede ver en la parte trasera del edificio, donde se pretende ubicar el museo dedicado a exponer el desarrollo del ferrocarril en la ciudad autónoma. Desde aquí, los trenes salían en dirección a otros territorios del protectorado español en Marruecos. Una función que cumplía, explica Arnaiz, gracias a su cercanía con el puerto. “En Tetuán, por ejemplo, que es tres veces más grande, se construyó consumiendo terreno agrícola. En Ceuta no tenemos ese problema. Por eso es una estación pegada al mar. Es un primer relleno y está en primera línea de playa. El puerto fue haciendo más espacios, pero quedó encajonada entre los espacios portuarios y la carretera de Benítez a Benzú”, desgrana Arnaiz.

La línea férrea, aprobada en 1913 por el Ministerio de la Guerra, entra en servicio el 18 de mayo de 1918 según proyecta la Compañía Española de Colonización, sociedad constituida en Madrid en 1915, pero que tiene su domicilio en Tetuán. El objeto social es e l transporte de mercancías y pasajeros, hasta que en 1951 se suprime el tránsito ordinario de estos. A la inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 asiste, en representación del rey Alfonso XIII, el infante Carlos de Borbón al que acompaña el Alto Comisario Gómez Jordana y el alcalde Joaquín García de la Torre. Bendice la nueva infraestructura, de la que es director Cándido Cerdeira Fernández, el obispo de Gallípoli, el padre Betanzos. La esperanza española es que la plaza se convierta en la entrada natural para viajeros y mercancías, y crear una línea que una Ceuta con Fez, la capital marroquí en la época. Pero la visión fragmentaria de quienes desarrollan el proyecto, lleva a que sólo se acometa la primera parte, entre Ceuta y Tetuán, de poco más de 40 kilómetros.

La línea parte del muelle de Ceuta, y sale de la ciudad pegada a la costa, sin más complicación que unas cuantas obras de fábrica para salvar cauces y el túnel de Rincón, cuyas rampas de acceso limitan a posteriori la explotación de este ferrocarril para el tráfico de mercancías. El trazado no es el más adecuado, pero la rapidez con la que se construye evita pensar en una explotación futura; solo responde al interés estratégico y en una mejor defensa de la línea frente a los ataques de las cabilas. Así, la línea Ceuta- Tetuán queda inaugurada en 1918, con un modesto tráfico generado por sus ocho estaciones: Tetuán, Malalien, Rincón de Malik, Negro, Dar Riffien, Castillejos, Miramar, Ceuta y Muelle. Las dos estaciones terminales cuentan con sendos edificios de estilo neomorisco, con arcos de herradura y blancas torres con decorados de azulejos verdes.

Mientras que el Protectorado francés en Marruecos llega a tener 1.786 kilómetros de vía férrea, de los que 700 están electrificados, en la zona zona española, apenas si llegan a 350 kilómetros de vía férrea. Además de la línea de Tánger a Alcazarquivir, que pertenece al trayecto con destino a Fez, existen otros a Larache (puerto), a la citada Alcazarquivir y Melilla a San Juan de las Minas (con estaciones en Hipódromo, Atalayón, Nador y Segangan), cuya principal misión es facilitar la explotación de los yacimientos de hierro. Hasta que en 1927 se libra la última batalla de la llamada campaña de pacificación, en la zona de Beni Aros-Beni Ider, el trayecto desde Ceuta a Tetuán está sujeto a peligros constantes. Cada día se monta un servicio de protección a lo largo de casi toda la línea, a cargo de las guarniciones diseminadas por el camino de 41 kilómetros, pero aún así, los ataques sn moneda corriente. El tren cuenta con un vagón delante y otro detrás, en los que se emplazan sendas secciones de ametralladoras con sus auxiliares. Emparedados entre aquellos, van los coches de primera, segunda y tercera clase, todos protegidos por soldados de diferentes cuerpos que, constantemente, recomiendan a los viajeros, sin demasiado éxito, que cierren las ventanillas. En muchas ocasiones, los pasajeros deben sentarse en el suelo para no convertirse en blanco de los francotiradores.

Desde el principio, el ferrocarril se explota con locomotoras de vapor, ocho en los primeros años, y coches de madera. Su estado nunca llega al óptimo para la explotación de la línea, habida cuenta de que son construidas todavía bajo la escasez causada por la Primera Guerra Mundial. Hay momentos en que las ocho vaporosas están casi simultáneamente en el taller de reparación. Hasta 1940 no se amplía el parque de locomotoras, pero con máquinas provenientes del clausurado ferrocarril de Batel a Tistutín.

La estación ceutí se levanta entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José María Escriña, según diseño del ingeniero Julio Rodríguez Roda, para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encarga a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, de la primera División de Ferrocarriles, aunque se encarga luego de la construcción el ingeniero Wilfredo Delclós.

El edificio de viajeros, de estilo neo árabe (árabe tetuaní), cuenta con cuatro elegantes torres, a modo de alminares; está considerada como parte de la arquitectura historicista. Dispone de una amplia superficie de terrenos anexos que se extienden desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construye en dos años y cuenta con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. En el interior, sus patios centrales, sirven de intercomunicación entre las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimen un sello de originalidad al edificio.

«Un estilo regional que rompe por su clasicismo con la simplificación de esquemas más o menos tradicionales que desembocan en planos más extensos y relajados. Sus patios centrales, que han permanecido hasta la actual restauración a cielo abierto, intercomunicaban las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes, cubiertos en forma de galería de arcos árabes, venían a imprimir cierta originalidad al edificio evitando que hubiera que adaptarle la clásica marquesina, que hubiera roto por completo la armonía arquitectónica del conjunto«, explican los técnicos municipales en un documento oficial redactado hace escasos años. De interés histórico y arquitectónico, si bien no está declarada como Bien de Interés Cultural, goza de la máxima protección en las normas urbanísticas del PGOU, en el nivel 1 de la misma.

La estación ceutí es la hermana “coqueta” de su homóloga marroquí de Tetuán, diseñada por el mismo ingeniero. “La de Ceuta es más pequeña que la de Tetuán, aunque es casi la misma arquitectura. Lo que cambia con la de Tetuán es que tiene dos cuerpo a los dos lados, pero el cuerpo central es casi idéntico. Las dos estaciones tenían la misma arquitectura. Pero la de Tetuán era la mayor, porque al inicio del proyecto querían que sirviese de línea con Ceuta pero también con Chefchaouen, y en última instancia, que uniese Tetuán con Tánger y Fez. Al final no salió este proyecto”, explica la profesora de la Escuela Nacional de Arquitectura de Tetuán, Saloua Ater. Gracias a años de trabajos de restauración y rehabilitación. la antigua terminal marroquí es hoy el Museo de Arte Contemporáneo. La estación se mantiene hasta 1958, pero «con la independencia murió, cayó en el olvido y poco a poco la fueron regentando vagabundos e incluso se construyó en su interior una pequeña mezquita«, explica Bouabid Bouzaid, director del museo. La fachada del edificio aparece en varias ocasiones en la ya famosa serie televisiva «El tiempo entre Costuras», basada en la también exitosa novela homónima de María Dueñas.

Algo parecido ocurre con la estación ceutí que pasa más de medio siglo de olvido total, Una vez que el último inquilino abandona las viejas dependencias ferroviarias, de inmediato se arrancan de cuajo puertas, ventanas y toda clase de materiales, y el inmueble se convierte en un nido de maleantes, yonquis e indocumentados que terminan por arrasar definitivamente el edificio. Mientras la institución municipal prosigue con su tradicional insensibilidad, desde Madrid parecen abrirse ciertas esperanzas en 1995. “La estación va a ser restaurada, se va a redactar previamente el correspondiente proyecto que contempla también la rehabilitación de la locomotora”.

Desde esa fecha, se suceden los proyectos para reconvertir la antigua estación y devolverla a la vida pública de la ciudad. en 1995 se anuncia la construcción de 442 nuevas viviendas, aunque finalmente no se rehabilita. Cuatro años después, el Ministerio de Educación y Cultura asegura que va a dar 200 millones de pesetas para la restauración de la estación. En 2003, la empresa madrileña Aranguren & Gallegos SL gana el concurso del proyecto de rehabilitación que propone su conversión en biblioteca, aunque las obras no concluyen por desacuerdos entre ayuntamiento y la empresa adjudicataria. Por fin, este año, se consigue la rehabilitación de la mano del arquitecto Javier Arnaiz Seco; pero el debate sobre sus posibles usos sigue abierto. La Locomotora número 1 Ceuta, testigo de todo lo acontecido y que pervive al paso de los años, espera también su restauración.

(Fuentes. José Manuel Vidal Pérez, en «Los ferrocarriles en los Protectorados y Colonias españolas en Africa. Marruecos, Guinea Ecuatorial e Ifni. El cruce del Estrecho de Gibraltar». Reportajes de Ricardo Lacasa en el Faro de Ceuta. Vía Libre»)