La Guerra Civil: el final de las compañías privadas y el inicio de Renfe

La España de hoy apenas si se parece algo a aquella de hace setenta y cinco años atrás cuando las diferencias de pensamiento provocaron el episodio mas trágico de nuestra historia. El 18 de julio de 1936 el país se rompe en dos mitades irreconciliables que solo ven en las armas el recurso para imponerse sobre el adversario. Tropas al mando del general Franco se sublevan contra el Gobierno de la Segunda República que no puede sofocar la rebelión que acaba en el conflicto armado más sangriento que hemos conocido en la piel de toro. Y en una dictadura de cuarenta años.

El país se divide en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigían la gestión se rompen irremediablemente.

Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la guerra.

Los ferroviarios de la zona republicana, con una amplia base sindical, reaccionan de inmediato y disuelven los consejos de administradción de las compañías ferroviarias y se hacen con el control de las empresas y su explotación. Apenas un mes de iniciado el conflicto, el Gobierno decide actuar para recuperar el orden y decreta la incautación de la red ferroviaria (3 de agosto de 1936) y la unificación en una sola entidad. El Estado pasa, por tanto, a controlar la explotación del servicio y los bienes de todas las compañías privadas para lo que se creó la Red Nacional de Ferrocarriles.

Los consejeros de las grandes empresas, a los que la guerra sorprende en territorio leal al Gobierno, se pasan a la zona controlada por los publicanos para desde allí reclamar las propiedades incautadas. Poco o nada pudieron hacer para dirigir lo que quedaba de sus empresas puesto que la gestión del ferrocarril acaba en manos del Ejército, al igual que en el bando republicano donde los militares deciden el destino y ocupación de los trenes.

Aunque la mayor parte de la red está en manos de la República (de Norte el 56% y de MZA, el 81%) la columna vertebral de la red queda en poder de los sublevados, que salvo las líneas catalanes y valencianas, el núcleo de Madrid y los trayectos finales de las grandes compañías, dominan el resto. Y en cuanto al material rodante, sucede algo similar, quedando en manos del Ejército de Franco 559 locomotoras (45%) , 15 automotores (21%), 561 coches (31%), 5.568 vagones y furgones (17%) de Norte. Y en el caso de MZA controlaron 347 maquinas (31%), 380 coches (23%), y 11.000 vagones y furgones (40%). La República disponía, por tanto, de la mayor parte de material remolcado, mientras que el equilibrio fue mayor en cuanto al parque de máquinas.

Salvo algún episodio aislado (que relataré en los próximos días), el ferrocarril fue el medio más eficaz para garantizar el suministro de material y el movimiento de tropas, quedando supeditado el uso civil al ejercicio de la guerra.

La intensa sobrexplotacion del material produjo mas daños durante los tres años de conflicto que la propia acción bélica. La inmensa mayoría de las destrucciones se concentraron en la infraestructura (las estaciones sufrieron la peor parte por quedar en el mismo frente de batalla), no tanto por el fragor en la lucha, sino para evitar su utilización por el enemigo (viaducto de Ormaiztegui, sin ir más lejos). Norte y MZA fueron las mas afectadas con perdidas supermillonarias (más de 300 millones de pesetas de la época).

Sin embargo, el deterioro del parque móvil, sobre todo el de las locomotoras de vapor, fue mucho más significativo. A la escasez de material y mantenimiento (fabricas y talleres dedicaban su producción a la fabricación de material bélico), hubo que sumar la falta de personal especializado. El Ejército se preocupaba mas de la acción bélica que del ferrocarril. Basta un ejemplo. Los talleres ferroviarios de Valladolid anteriores a la guerra, especializados en el mantenimiento de los trenes, se dedicaba en los años bélicos a fabricar bombas, mientras que las fábricas del cinturón de Bilbao (en manos de los sublevados desde junio de 1937) se ocubaban de la reparación del material rodante. Las locomotoras de vapor exigían grandes reparaciones cada 175.000 kilómetros; los retrasos acumulados y los daños por la guerra exigían efectuar, al menos, diez grandes reparaciones mensuales.

No es de extrañar, por tanto, que al término de la guerra el ferrocarril español acabara en un estado lamentable. El 30% de las instalaciones eran inservibles, las unidades fuera de servicio alcanzaban el 34% en Norte y el 41% en MZA, mientras que para los coches los porcentajes de ambas eran de 24% y 34%; y en los furgones, 33% y 22%.

La situación era preocupante. De las 1.083 máquinas de vapor de Norte, 792 necesitaban alguna reparación para volver al servicio, y 291 estaban a la espera de una gran restauración que no se podía satisfacer hasta pasados varios meses de intenso trabajo. El parque de coches y furgones presentaba un aspecto similar; 4.100 vehículos necesitaban grandes reformas y 2.943 algún arreglo. Aunque de MZA no existen datos precisos, la situación es prácticamente idéntica, con un 30% de coches y vagones muy dañados, pero con el parque de máquinas en un estado muy deficitario.

La red férrea española necesitaba al acabar la contienda bélica (1 abril de 1939), como el resto de las infraestructuras del país, una actuación urgente por parte de las nuevas autoridades vencedoras del conflicto bélico. Pero la situación de penuria y escasez de suministros, sumado a la II Guerra Mundial, impedía la reparación y mantenimiento. A esta situación hay que sumar todas las penurias económicas que arrastraban las diferentes compañías que conformaban el mapa ferroviario español.

La reanudación del servicio ferroviario exigía de una importante inversión para reparar, renovar, tanto instalaciones como material móvil, así como las infraestructuras. Un mes después de acabada la guerra (8 de mayo de 1939) se forman una serie de Consejos Directivos para explotar las líneas de las grandes companías (Norte, MZA y Oeste-Andaluces). Estas entidades eran híbridos donde el control pasaba al Estado, mientras la gerencia seguía en manos de las empresas. El nuevo régimen decide compensar a los bancos que poseen las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles.

El 24 de enero de 1941, el Gobierno aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera que establece la nacionalización y el agrupamiento en una sola empresa de todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en España. Nace RENFE (la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles). La nueva empresa debía gestionar 12.401 kilómetros de vía, apenas tenía recursos y necesitaba unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena). Pero eso ya es otra historia.