Archivo mensual: noviembre 2020

El Ave de bajo coste vuelve a aplazarse

Aparcado, de momento. El Ave de bajo coste del operador público, conocido como ‘Avlo’, queda de nuevo aplazado en el corto plazo, como consecuencia del impacto que la crisis del coronavirus ha producido en las perspectivas futuras de los ciudadanos para volver a viajar. “El Avlo se recuperará cuando los clientes lo demanden. Ahora la gente no hace planes de viaje y es un producto que necesita tener un aprovechamiento cercano al 90%; sacar un producto así cuando el mercado no está dispuesto no tiene mucho sentido para nosotros en este momento”, asegura el presidente de Renfe, Isaías Táboas.

La liberalización ferroviaria en España, que legalmente entrará en vigor el próximo 15 de diciembre, arrancará unas semanas después con la ruta Madrid-Barcelona pasando por Zaragoza, y desde el conocido corredor como Puente Aéreo se extenderá a otros enlaces como a Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga o Sevilla. El primer competidor de Renfe, la empresa pública francesa SNCF, anuncia, sin embargo, que estrenará sus servicios el próximo mes de marzo en la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona a través de la marca Ouigo. El operador francés SNCF prevé cumplir los plazos para poner en marcha Ouigo en España esa fecha, adelantándose así a Ilsa, de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, que aplaza a 2022 su estreno, y a la marca de Renfe para el AVE low cost, Avlo, sin fecha definida para estrenarse. La francesa asegura que ya están probando sus trenes de bajo coste en los corredores hacia Barcelona y Valencia para que estén operativos en 2021 si las condiciones sanitarias lo permiten, y para 2022 llegará a Sevilla y Málaga, una vez disponga de trenes adaptados a la tecnología de señalización LZB.

Ilsa, dirigida por Fabrizio Favara y con 85 circulaciones diarias en los tres grandes corredores liberalizados, también prevé su estreno para ese año 2022. El consorcio de los socios de Air Nostrum y Trenitalia se unió a Renfe para pedir una rebaja de los cánones de Adif para facilitar billetes más baratos ante la caída de la demanda ferroviaria por el Covid. Sobre el estreno del tren de bajo coste Avlo que impulsa Renfe, Isaías Táboas, presidente del grupo público que registrará pérdidas cercanas a los 200 millones de euros en 2020, lamentó su incapacidad para arrancarlo con una demanda del 20% en comparación a las del año pasado, ya que Avlo necesita ocupaciones de más del 90% para ser un viable (Se retrasa la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros). No obstante, Táboas ha defendido que los surcos ya están listos y que Renfe tardaría muy poco en ponerlos en circulación y comenzar a vender billetes en el momento en el que la compañía lo considere.

De cara también al próximo lanzamiento de Ilsa –participado al 45% por la italiana Trenitalia– en 2022, siguiente operador privado que entrará en competencia con la compañía pública española, el presidente de Renfe se ha mostrado a favor de la liberalización: “Es un aliciente para Renfe y permitirá que los ciudadanos vean, comparen y elijan”. Táboas ha asegurado que el reto para Renfe es la agilidad del marco normativo en el que está inmerso, ya que considera que ser una empresa pública tiene “sus ventajas e inconvenientes”, frente a la ventaja que tienen el resto de operadores que son públicos en sus países y actuarán como privados en España.

Por el momento, las posibilidades de recuperación de la demanda en el corto plazo están vinculadas a la evolución de las vacunas ya que, según una encuesta de Renfe, solo el 6% de los ciudadanos planean viajar en este momento, un dato muy por debajo del 25% que así lo pensaba en 2012, en medio de la última gran crisis financiera. Además, el sistema ferroviario comercial español registra actualmente una demanda del 20% en relación a la del año pasado, según los datos aportados por Táboas, tras caer desde el verano, cuando llego al 38%, como consecuencia de los continuos rebrotes de virus. Pese a todo, Renfe está estudiando continuamente varios indicadores, como el PIB, el empleo, el teletrabajo y la teleformación, para poder predecir la movilidad de los próximos meses y así adaptar la oferta a la demanda, así como planificar de nuevo el lanzamiento de su tren ‘low cost’

Impulso a la plataforma Ramal Central del Ferrocarril

Más de 40 alcaldes de ciudades españolas han participado en una reunión telemática impulsada por el Ayuntamiento de Algeciras (Cádiz) para respaldar a la plataforma Ramal Central del Ferrocarril, que nace con el objetivo de impulsar la ejecución del ramal central de los corredores atlántico y mediterráneo, incluidos en la Red Transeuropea de Transportes. La reunión se ha hecho coincidir con el aniversario de la inauguración de la línea Algeciras-Bobadilla en 1892, en un momento en el que la desinversión a este tramo de la red ferroviaria supone una amenaza para el desarrollo económico de los municipios incluidos en su trayecto.

Alcaldes de ciudades como Sevilla, Córdoba, Linares, Antequera, Burgos, Zaragoza, Valladolid, Santander y Toledo, además de tenientes de alcalde de Bilbao Getafe, han participado en esta sesión, donde el alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, se ha encargado de leer el manifiesto de la plataforma. En el mismo, ha destacado que “la mejora y ejecución de este ramal es un proyecto de Estado, una infraestructura de importancia capital para la Unión Europea y un eje que potenciará nuestra presencia en el mundo”. “Pero sobre todo, se trata de nuestros vecinos, de que nuestras empresas, ya sean pequeñas, medianas o grandes, tengan la oportunidad de competir en las mismas condiciones que las de otros lugares”, ha añadido.

Los alcaldes firmantes, que han acordado reunirse el próximo 21 de enero, se han trazado el objetivo de crear en un plazo inferior a dos meses la Red de Ciudades Ramal Central, con el objetivo de reclamar de forma unida esta infraestructura a las administraciones competentes. En su constitución, además de los ayuntamientos, la plataforma busca la adhesión de otras administraciones, como gobiernos autonómicos, regionales y comarcales; cámaras de comercio, plataformas logísticas, asociaciones de empresarios, autoridades portuarias, zonas francas, industrias, sindicatos…

El alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, ha destacado la adhesión de “muchos alcaldes, distintos y distantes, de todos los colores e ideologías“, que han “dejado de lado lo que nos separa y puesto sobre la mesa lo que nos une”. “Es un momento histórico. Por primera vez en la historia, los municipios principales por los que transcurren los dos corredores ferroviarios que vertebran España, y que abarcan casi 7 millones de habitantes, estamos juntos y unidos para luchar por una infraestructura digna, moderna, de calidad y a la altura de las circunstancias”, ha concluido.

Desde la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) saludan a los alcaldes de toda la geografía de España que han constituido esta iniciativa pionera con la red de ciudades para el impulso y la modernización del ramal central de los corredores ferroviarios. Se trata de una gran iniciativa, novedosa y muy oportuna, para trabajar desde los municipios en el impulso y la modernización del ferrocarril, como reconoce Gerado Landaluce. El presidente de la APBA ha recordado que el ramal central es “doblemente prioritario” y parte de los dos ejes europeos que han sido declarados como estratégicos por parte de la Unión Europea. “La Autoridad Portuaria y su comunidad portuaria nos ponemos al servicio para trabajar conjuntamente y poder disponer de un ferrocarril moderno y avanzado en beneficio de los pasajeros y las mercancías. Y también para reforzar la competitividad del Puerto Bahía de Algeciras para poder crecer en sostenibilidad y conectividad para seguir generando empleo”, ha valorado el presidente de la APBA.

En el manifiesto acordado esta semana, se lee que “la mejora y ejecución de este ramal es un proyecto de Estado, una infraestructura de importancia capital para la Unión Europea y un eje que potenciará nuestra presencia en el mundo; pero sobre todo se trata de nuestros vecinos, de que nuestras empresas, ya sean pequeñas, medianas o grandes, tengan la oportunidad de competir en las mismas condiciones que las de otros lugares, aprovechando para ello todo el potencial de los nodos logísticos y los puertos que se distribuyen por los corredores de norte a sur”.

Dos maquinistas citados por el accidente de Arahal

El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número uno de Marchena (Sevilla), que investiga el accidente ocurrido el 29 de noviembre de 2017 en Arahal al descarrilar un tren de media distancia con el resultado de 37 pasajeros heridos, tiene previsto tomar el próximo lunes declaración como testigos a dos maquinistas de un tren que circulaba en sentido inverso al accidentado. Estas citaciones llegan después de que la pasada primavera, el juzgado solicitase a los posibles perjudicados por los hechos que remitiesen la documentación sanitaria que correspondiese, de cara a una serie de reconocimientos médicos forenses, tratándose de una de las primeras decisiones judiciales tras ser reabierta la investigación.

Tras la decisión de archivar la causa, extremo acordado en octubre de 2018, un recurso interpuesto contra tal extremo supuso la reapertura de las diligencias al pesar un informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) acerca del siniestro. A la hora de archivar inicialmente las actuaciones, la juez instructora del caso exponía que “tras un examen pormenorizado del atestado de la Guardia Civil, la testifical del maquinista del tren”, Domingo José P.R., y los informes emitidos por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), no había “quedado acreditada ni siquiera indiciariamente una negligencia de carácter penal”.

La juez recordaba que en su comparecencia testifical, el maquinista del tren siniestrado había acreditado que cuando el convoy llegó al kilómetro 19 de la vía ferroviaria, a unos ocho kilómetros de la estación de Arahal, “no llovía” en dicho punto, toda vez que en la citada localidad le trasladaron “un boletín de órdenes e informaciones” según el cual “el tren no tenía parada allí, pero le pararon para darle información”. Además, invocaba la juez el relato del maquinista, en el sentido de que el mismo tenía orden de circular “a 30 kilómetros por hora” en el kilómetro 23 de la vía ferroviaria por posibles inundaciones y afrontó dicho tramo de vía férrea incluso a “bastante menos velocidad, concretamente a 21 kilómetros por hora”, si bien “a 100 o 200 metros antes de llegar al kilómetro 19 notó que había agua y que (la misma) se había llevado el balastro de la vía”.

A tal efecto, esgrimía la narración del maquinista respecto a que éste hizo “frenar con urgencia” al tren, “a la máxima presión de freno posible”, y que el sistema ASFA de anuncio de señales y frenado automático “funcionó correctamente”. Y es que dicho mecanismo “no detecta que el tren se salga de la vía” y aunque tal sistema “también da órdenes de limitación de velocidad”, antes del accidente el tramo de vía donde ocurrió el mismo no contaba con “ninguna señal que obligara a ir a una velocidad inferior” ni avisos de “precaución”. “En el kilómetro 19, el ASFA funcionó bien porque al no haber limitación de velocidad en ese kilómetro, la maquina no podía frenar automáticamente en seco y por eso el declarante pisó el freno”, reproducía la juez instructora respecto al testimonio del maquinista.

Propulsión vasca para el luxemburgués CFL Cargo

Bombardier Transportation ha firmado un contrato con el operador ferroviario con sede en Luxemburgo CFL Cargo para el suministro 10 locomotoras Traxx multisistema. Las nuevas locomotoras suponen un avance destacado en el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa, ya que permitirán realizar trayectos transfronterizos sin escalas desde Europa Central hasta Francia. Las máquinas podrán operar en Luxemburgo, Alemania, Polonia, Austria, Bélgica y Francia. Además, algunas de ellas estarán equipadas con la funcionalidad Last Mile que permite a la locomotora Traxx operar en terminales y zonas no electrificadas.

La fábrica de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) es la planta en la que se fabrican los convertidores de tracción y convertidores auxiliares para estas diez locomotoras, y donde también se realiza la gestión del proyecto operativo, que cubre desde la selección de proveedores y acopios hasta las pruebas finales y envío de los convertidores, pasando por las fases intermedias de suministros, fabricación, pruebas e inspecciones finales. La planta vizcaína es en estos momentos el centro de excelencia de fabricación de convertidores de alta potencia para la plataforma de locomotoras Traxx de Bombardier. Entre ellos, cabe destacar las familias de convertidores AC3, de 1 y 2 sistemas para corriente alterna, los DC3 para alimentación de corriente continua, así como los MS2 y los modernos MS3 (última generación de locomotoras multisistema). Aparte de estos convertidores para la familia Traxx. Trapaga fabrica también los convertidores para las 17 nuevas locomotoras duales ALP45-DPT4 para New Jersey y los destinados a la modernización de la flota de LKAB IORE, en las minas del norte de Suecia. Hasta la fecha, más de 2.000 de estas locomotoras están operando en 20 países, cubriendo una distancia combinada de 300 millones de kilómetros anuales.

CFL cargo nació de la fusión entre la división de carga de CFL y el departamento de transporte interno de las plantas de producción de ArcelorMittal en Luxemburgo. Con más de 750 empleados, CFL cargo ofrece servicios orientados al cliente: desde el transporte de mercancías regional e internacional y el alquiler de vagones hasta la formación de trenes bloque, la emisión de cartas de porte y el mantenimiento de los vagones de mercancías. En cooperación con sus filiales – CFL cargo Deutschland , CFL cargo Danmark , CFL cargo Sverige, CFL cargo France y CFL technics (antes Ateliers de Pétange) – CFL cargo presta servicios a los ferrocarriles europeos más importantes de norte a sur y de este a oeste.

Los trenes de CFL fueron puntuales el 90% del tiempo el año pasado, lo que significa que no llegaron más de seis minutos tarde. El objetivo de CFL es mejorar el servicio puntual en un 92% para el 2024. “Somos conscientes de que la puntualidad sigue siendo la principal expectativa de nuestros clientes y continuaremos todos nuestros esfuerzos en esta área”, señala la compañía en su informe anual. Los trenes funcionaban con un horario reducido durante el cierre. El tráfico ha aumentado desde entonces, pero CFL no dio una estimación del impacto de la pandemia en sus resultados de 2020 en la declaración del lunes.

Las locomotoras Traxx se desarrollaron en las plantas de Bombardier en Mannheim, Zürich Oerlikon en Suiza y Vado Ligure en Italia. El ensamblaje final de los vehículos tiene lugar en los centros de producción de locomotoras de Bombardier en Kassel, Alemania, y en Vado Ligure (sólo la variante DC). La marca Traxx se introdujo en 2003. El acrónimo significa Aplicaciones Ferroviarias Transnacionales con eXtrema fleXibilidad. Las locomotoras se fabricaron principalmente para los ferrocarriles de Alemania, con pedidos procedentes de otros países como Francia, Israel, Suiza, Suecia, Noruega, Italia, Bélgica, Luxemburgo, Polonia, España, Hungría, Sudáfrica y los Países Bajos.

Sóller aprovecha el parón para renovar vías

El servicio de trenes del Ferrocarril de Sóller que quedó suspendido el pasado 1 de noviembre por la pandemia de coronavirus ha permitido a la empresa aprovechar los meses de invierno para renovar un tramo de vías de dos kilómetros de longitud. Los trabajos se concentran en el tramo comprendido entre la estación de Bunyola y el apeadero de la carretera que lleva al hospital de Joan March. Se trata del mismo lugar donde el pasado agosto un tornado provocó cuantiosos daños en el tendido aéreo de la catenaria, que obligó durante un mes a suspender los servicios ferroviarios. Los trabajos que se están realizando consisten en levantar la infraestructura de traviesas y raíles existentes, para colocar en su lugar una nueva plataforma de balasto con durmientes de madera y nuevos rieles.

El presidente de la compañía, Óscar Mayol, explicó que estos trabajos estaban previstos en su calendario anual de mejoras que lleva a cabo el Ferrocarril habitualmente durante los meses de diciembre y enero. Este año, explicó, los trabajos se han avanzado un mes respecto a su calendario para aprovechar el mes extra que ha supuesto suspender los servicios de trenes entre Sóller y Palma. Además de esta importante mejora, la empresa llevará a cabo tareas de mantenimiento de toda la línea, reparaciones de puntos concretos y una actuación de calado en la estación de Sóller. Mayol explicó que en breve se levantará toda la playa de vías por las que los tranvías acceden a sus cocheras. La obra consistirá en sustituir todas las vías y cruces.

El Ferrocarril mantiene en funcionamiento el servicio de tranvías que une la ciudad con el Port, en tanto que es un medio de transporte muy utilizado por los vecinos del valle en sus desplazamientos ordinarios entre ambos núcleos de población. La empresa habrá tenido en el 2020 su particular annus horribilis, ya que los servicios entre Palma y Sóller apenas han funcionado tres meses.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El tranvía, por su parte, nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller. La primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca tiene en origen el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial. Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.

Siemens también apuesta por el hidrógeno

Las compañía Siemens Mobility y el operador ferroviario alemán Deutsche Bahn han anunciado que han empezado el desarrollo de un tren que se moverá mediante tecnología de pila de combustible alimentado por hidrógeno obtenido mediante energías renovables. El objetivo es que este tipo de ferrocarril pueda estar listo para el 2024 junto con una estación de servicio para empezar a sustituir las locomotoras diésel en las vías alemanas. El gigante alemán se suma así a los proyectos que desarrollan Alstom (Coradia iLint), CAF, Talgo (Vittal-One) e Hitachi-Toyota.

El prototipo en el que se basará el nuevo tren es el Mireo Plus H de Siemens. El director ejecutivo de movilidad de Siemens, Michael Peter, explicó a la agencia Reuters que el tren combina la posibilidad de ser alimentado por tres fuentes en un sistema modular: mediante una batería eléctrica, la pila de combustible (hidrógeno) y también por las líneas ferroviarias electrificadas, en Alemania son el 60% de 33.000 kilómetros de vías.

El nuevo tren capaz de funcionar con hidrógeno cargará sus depósitos en unos 15 minutos y será capaz de alcanzar los 160 kilómetros por hora con una autonomía de unos 600 kilómetros. “Nuestros trenes de hidrógeno serán capaces de sustituir a los trenes diesel a largo plazo”, aseguró Peter, que predijo ”un potencial de mercado de 10.000-15.000 trenes en Europa que deberán ser reemplazados en los próximos 10-15 años, con 3.000 sólo en Alemania”. Cada uno de los nuevos trenes costará entre 5 y 10 millones de euros.

El desafío del conocido como proyecto H2goesRail es acabar con los trenes impulsados por diésel que operan, principalmente, líneas regionales. La fase de prueba se llevará a cabo durante un año en el entorno de la ciudad de Tübingen. Tanto el Gobierno Federal como el del Estado de Baden-Württemberg van a participar en la financiación. El impulso de Alemania a esta tecnología puede ser definitivo a la vista de que se trata de una potencia ferroviaria y de su apuesta por el hidrógeno verde a principios de la pasada década como motor de su economía.

El tren que propone Siemens está basado en su modelo eléctrico para líneas regionales o de cercanías Mireo Plus. Rebautizado como Mireo Plus H, tendrá dos coches y un nuevo motor a hidrógeno. Siemens asegura que este modelo gozará de tanta potencia como la versión eléctrica y una autonomía inicial de 600 kilómetros (1.000 kilómetros para el tren de tres coches). Deutsche Bahn, por su parte, va a crear una estación de combustible en la que los trenes puedan repostar hidrógeno en el mismo tiempo en que recargan el diésel, no más de 15 minutos. El hidrógeno será verde, al utilizarse energías renovables para el proceso de electrolisis, y la filial DB Energie ejercerá de suministradora. Otra de las empresas del grupo, DB Regio, lo producirá en su planta de Tübingen.

En Alemania ya circula el primer tren alimentado por hidrógeno, el Coradia iLint de Alstom, que desde hace dos años circula en un recorrido de unos 100 kilómetros entre las localidades ce Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervorde y Buxtehude, en la Baja Sajonia. Este vehículo, que puede alcanzar los 140 kilómetros por hora, destaca entre otras cualidades, por ser muy silencioso. El hidrógeno obtenido a partir del agua mediante electrólisis del agua (que separa hidrógeno y oxígeno) generada mediante electricidad obtenida de fuentes renovables es una de las alternativas limpias para reemplazar los sistemas que producen emisiones de CO2.

Señalización ferroviaria digital Bombardier

Bombardier Transportation ha lanzado su nuevo servicio digital Bombardier EBI Sense para el mantenimiento predictivo aplicado a sistemas de señalización ferroviaria. El servicio convierte los datos de rendimiento en poderosos activos que permiten a los operadores de infraestructuras gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles.

EBI Sense combina el Internet de las cosas (IoT) la nube y el machine learning con la obtención de datos avanzados y fiables, cuyo análisis permite predecir posibles fallos de los equipos y programar el mantenimiento de forma anticipada. Al funcionar como un servicio de suscripción, EBI Sense ofrece simplicidad y previsibilidad de los costes y se centra en la experiencia del usuario mediante la presentación de informes intuitivos y flujos de trabajo simplificados. Desarrollado por el equipo de servicios de la división de Rail Control Solutions de Bombardier Transportation, con sede en Suecia, la EBI Sense dota de una nueva dimensión al conjunto de servicios y soluciones de control ferroviario Bombardier Optiflo.

Centrado en la señalización ferroviaria, abarca la experiencia de Bombardier en el control ferroviario, las modernas herramientas digitales y la analítica avanzada. El servicio convierte los datos de rendimiento de los activos en poderosas percepciones, permitiendo a los operadores de la infraestructura gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles. “El lanzamiento de nuestro innovador servicio de mantenimiento predictivo, nativo de la nube, para la señalización es un paso transformador hacia la realización de los beneficios de la digitalización para el rendimiento ferroviario. Desarrollado a través de una combinación de tecnología y experiencia con los últimos y excitantes habilitadores digitales, EBI Sense es un fiel reflejo de nuestro compromiso de innovar continuamente y añadir valor para nuestros clientes a lo largo de todo el ciclo de vida de su sistema”, explica Richard Hunter, presidente de Rail Control Solutions, Bombardier Transportation.

Además de la amplia cartera de servicios de Bombardier, EBI Sense es ideal para sistemas ferroviarios ampliamente distribuidos con un alto número de activos en la vía, como máquinas de punto y circuitos de vía. Reúne el Internet de las cosas (IoT) así como la nube y el aprendizaje de las máquinas con una recopilación y análisis de datos avanzados y seguros para predecir las fallas de los equipos y programar el mantenimiento. Sensores inalámbricos únicos, sistemas nativos de nubes e interfaces flexibles basadas en la web, permiten un rápido despliegue sin interrumpir las operaciones. Utilizando el aprendizaje automático, mejora automáticamente el análisis a través de la experiencia y anticipa el rendimiento de los activos. Como servicio de suscripción, EBI Sense aporta simplicidad y previsibilidad de costes, y teniendo en cuenta al usuario final, las interfaces e informes intuitivos ofrecen a los clientes un proceso de flujo de trabajo simplificado.

Desarrollado por el equipo de servicios de Rail Control Solutions de Bombardier con sede en Suecia, EBI Sense añade una nueva dimensión a la suite de soluciones de servicios de control ferroviario Bombardier Optiflo. La firma canadiense tiene un largo historial de innovación en el control moderno de ferrocarriles, desde ser pionero en los primeros enclavamientos por ordenador y sistemas de control automatizado de trenes, hasta seguir avanzando en el ámbito digital con tecnologías como la actual EBI Sense.

Una protesta agrícola deja Punjab sin tren

Los Ferrocarriles Indios insisten que los servicios a través del Punjab se reanudarían sólo después de que el gobierno del estado garantice la seguridad de todos los trenes. La interrupción sin precedentes de todos los servicios de trenes en el Punjab completó su 58º día el domingo. Un total de 2.352 trenes de pasajeros han sido cancelados o desviados desde que los agricultores iniciaron una protesta en septiembre contra las nuevas leyes agrícolas del centro. Los agricultores del Punjab protestan contra las tres leyes agrícolas – la Ley de Comercio y Promoción de Productos Agrícolas (Promoción y Facilitación), 2020, y la Ley del Acuerdo de Garantía de Precios y Servicios Agrícolas (Empoderamiento y Protección) de los Agricultores, 2020, y la Ley (Enmienda) de Productos Básicos Esenciales, 2020 – desde que fueron aprobadas por el Parlamento.

Los agricultores que protestan afirman haber desocupado todas las vías pero dicen que sólo permitirán que circulen los trenes de mercancías. Las autoridades ferroviarias, sin embargo, han dejado claro que o bien se ejecutará tanto los trenes de pasajeros como los de mercancías o ninguno en absoluto. Los Ferrocarriles de la India aseguran que tomarán medidas para la restauración de los servicios de trenes en el Punjab, ya que han recibido una comunicación del gobierno estatal que los agricultores que protestan han limpiado las vías.

El Ministro Principal de Punjab, Amarinder Singh, anunció el sábado que los sindicatos de agricultores en huelga han decidido suspender su protesta durante 15 días e instó al Centro a reanudar el servicio de trenes al estado. “Ferrocarriles ha recibido una comunicación del gobierno de Punjab para la reanudación de los servicios de trenes de mercancías y de pasajeros. Se ha informado de que las vías están ahora despejadas”, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un tweet. “Los ferrocarriles tomarán medidas para restablecer los servicios de trenes en el Punjab lo antes posible después de realizar las comprobaciones de mantenimiento necesarias y completar otros protocolos establecidos”, añadió.

Debido a la protesta de los agricultores contra las nuevas leyes agrícolas, varios trenes fueron cancelados, mientras que algunos de ellos tuvieron un corto plazo de terminación en el estado, dijo el Ferrocarril del Norte. En su mayoría, los trenes de la ruta Nueva Delhi-Katra se han visto afectados. El Ministerio de Ferrocarriles asegura que ha seguido perdiendo ingresos debido a que las operaciones de carga siguen suspendidas por la fuerza a causa de los bloqueos de las vías en el Punjab.

No se vislumbra el fin de las protestas en curso; como resultado, todos los servicios ferroviarios al Punjab han sido detenidos desde hace casi dos meses. Ni siquiera los trenes de mercancías pueden pasar por el estado, lo que ha afectado gravemente al suministro de productos básicos en la zona. Los agricultores afirman haber despejado todas las vías férreas sólo para permitir el paso de los trenes de mercancías. Sin embargo, los ferrocarriles han dicho que o bien harán circular los trenes de pasajeros y los de mercancías o bien no harán circular ningún tren.

El Comité de Coordinación de Kisan Sangharsh de toda la India (AIKSCC), una asociación de unos 200 asociaciones agrícolas, ha convocado una protesta “Delhi Chalo”. Se ha decidido que el 26 y 27 de noviembre, los agricultores llegarán a Delhi en tractores y carros.

La calle opinará sobre la estación de Almería

La Mesa del Ferrocarril de Almería quiere sacar el debate a la calle y que los almerienses opinen sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren de la capital una vez finalizada su rehabilitación, una opción que surgió hace cuatro años cuando este colectivo organizó una jornada específica para debatir sobre el futuro de este emblemático espacio. Ahora han creado la campaña ‘¿Y tú que opinas sobre el uso de nuestra Estación del Ferrocarril?’ que se difundirá a partir del próximo lunes a través de redes sociales y en las 216 organizaciones e instituciones que forman parte de la Mesa y que incluye ocho preguntas. «Nuestra idea es que sea la Sociedad Civil almeriense participe a lo largo de los próximos 30 días, sobre su futuro una vez acabe totalmente el proceso de rehabilitación», explican durante un encuentro con los medios de comunicación.

Una vez que finalice el plazo evaluarán todos los cuestionarios recibidos y harán públicos los resultados del sondeo que, además, serán entregados tanto a la presidenta de Adif como al alcalde de Almería. Para la plataforma, el uso ferroviario de la estación histórica de Almería «debe ser su ubicación actual» dado que, a su juicio, tiene numerosas ventajas, entre ellas, ser la mejor puerta de entrada a la ciudad, facilitar la conexión con transporte interurbano y urbano gracias a su proximidad con Estación Intermodal, incluso, con el transporte marítimo con un autobús lanzadera que conecte con el Puerto de Almería. Desde la Mesa del Ferrocarril, aseguraron, observan «tensiones» sobre la posible cesión al Ayuntamiento por parte de Adif. No obstante, esperan «que haya un acuerdo razonable para ambas partes y que con lo resultados de la encuesta, pongan el oído del pensar de la sociedad civil».

Además de ahondar en la campaña, la Mesa del Ferrocarril abordar distintos asuntos, entre ellos, algunos de los temas recurrentes para la plataforma ciudadana, que busca una mejora en las conexiones ferroviarias de la provincia de Almería. En las últimas semanas, explicaron, han mantenido encuentros con los partidos políticos que tienen representación tanto el Parlamento de Andalucía como en las Cortes Generales con el fin de recabar apoyos para una debatir y aprobar una propuesta de resolución redactada por la Mesa para la recuperación del Eje Transversal Ferroviario de Andalucía. La Mesa tiene el «convencimiento de que el sistema ferroviario es decisivo para la integración y vertebración del territorio andaluz» y considera que «ha llegado el momento de aprovechar una pequeña parte de los 140.000 millones que vendrán de Europa para terminar de ejecutar esta obra, que permitirá en un futuro que Almería esté conectada con Huelva sin transbordos».

Otro de los aspectos abordados es la puesta en marcha de un tren para la Comarca del Bajo Andarax. Una iniciativa sobre la que se elaboró un estudio informativo hace ya cinco años y que, tras solicitar un informe a la Consejería de Fomento sobre su viabilidad, «esta durmiendo en un cajón de la Dirección General de Movilidad» desde 2018. Tras conocer el estudio, han comprobado «con satisfacción que el proyecto es viable y vendrá a aportar soluciones de movilidad» a vecinos de la comarca del Bajo Andarax pero también de la capital. De las dos alternativas que se contemplan, la Mesa apuesta por la que recoge una inversión de 12 millones de euros para crear hasta 10 Estaciones-apeaderos en Almería y Santa Fe, de los cuales 4 estarían en la capital (Estadio de fútbol a la altura de La Goleta, Puche, Torrecárdenas y Villa Inés).

La Mesa del Ferrocarril recibió «con alegría» los 600 millones de euros de los Presupuestos Generales del Estado para la alta velocidad. «Pero después de estudiar concienzudamente las partidas, vemos con preocupación que se han olvidado de la conexión entre Almería y Granada en plataforma de ancho internacional», criticaron y reclamaron «incluir una partida que permita la redacción del proyecto, más el estudio de impacto medio ambiental» tras quedar «obsoleto» el de 2012.

El tren que una Granada y Motril es viable

La Diputación de Granada respalda el proyecto de ferrocarril diseñado para unir esta capital andaluza y Motril, un estudio de la Universidad de Granada que ha presentado la Autoridad Portuaria y que avala su viabilidad técnica y económica de la conexión para buscar fondos extraordinarios. El presidente de la Diputación, José Entrena, se ha reunido este viernes con el máximo responsable de la Autoridad Portuaria de Motril, José García Fuentes, para abordar el proyecto de conexión ferroviaria. El encuentro ha servido para presentar en la institución provincial el estudio de viabilidad técnico y económico encargado por el Puerto de Motril y que ha elaborado un equipo de la Universidad de Granada.

Entrena ha mostrado su apoyo al proyecto de conexión ferroviaria entre Granada y Motril, previsto para pasajeros y mercancías, y ha destacado que se trata de un nuevo reto para Granada, para su vertebración y para el desarrollo económico provincial. El presidente de la Diputación ha comprometido el apoyo de la institución al proyecto y trabajará para que su ejecución pueda incluirse en el Plan de Recuperación y Resiliencia Europeo o en el próximo marco de financiación europeo. Durante la reunión, García Fuentes ha entregado al presidente de la Diputación el estudio de viabilidad que, según ha señalado, demuestra que su construcción es factible.

Duran la reunión se han abordado las cuestiones más importantes que recoge el estudio sobre el trazado, el tiempo de trayectos o sus costes, datos esenciales para que la ejecución pueda desarrollarse con cargo a los fondos de recuperación europea. Tras conocer estos datos, Entrena ha calificado de esencial que la conexión ferroviaria Granada-Motril sea uno de los proyectos prioritarios que defienda la Junta para su inclusión en el Plan el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. “Es evidente que la conexión ferroviaria entre Granada y Motril es un proyecto de inversión que mejorará la productividad y el potencial de crecimiento de la provincia”, ha indicado Entrena, que lo ha considerado un proyecto “tractor” imprescindible.

El presidente de la Autoridad Portuaria ha defendido por su parte que la conexión ferroviaria es una oportunidad única y ha confiado en que la provincia esté “a la altura del momento y las circunstancias”. Para el Puerto de Motril, la conexión ferroviaria con el eje mediterráneo y con el eje continental son absolutamente necesarias ya que abren una “enorme cantidad de posibilidades” y mejoran la intermodalidad en el transporte. “No es de recibo que un puerto de Interés General del Estado, en pleno siglo XXI, no tenga comunicación ferroviaria para el tráfico de mercancías”, ha resumido García Fuentes.

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, quien conoció el miércoles el estudio de viabilidad, trasladó su compromiso para analizarlo y remitirlo a la Oficina de Proyectos Next Generation de la Junta de Andalucía para que pueda beneficiarse de los fondos europeos contra los efectos de la pandemia de la Covid-19, que supondrán para España un montante de 140.000 millones de euros. Además, la consejera explicó que para aprovechar esos fondos europeos el Gobierno central debería licitar el proyecto constructivo “cuanto antes”, teniendo en cuenta que ya tiene trabajo avanzado gracias al estudio de viabilidad elaborado por la Universidad de Granada.

Marifrán Carazo recuerda que ya se comprometió a estudiar este proyecto tan importante para el desarrollo portuario de Granada y ha destacado que el Plan de Infraestructuras del Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA) 2021-2030 ya recoge esta conexión ferroviaria entre Granada y el Puerto de Motril. De hecho, es el único puerto de la red estatal en Andalucía sin unión por ferrocarril. “Para la reactivación económica y la creación de empleo es clave que impulsemos las conexiones de los puertos y áreas logísticas andaluzas, puesto que son motores económicos que debemos aprovechar para salir de la crisis provocada por la pandemia”, ha remarcado la consejera.