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Estaciones singulares: Alcázar de San Juan

La importación de vides americanas a mitad del siglo XIX propicia la aparición de la filoxera en Europa, de forma que en unos pocos años más de un millón de hectáreas de viñedos franceses se ven afectados por la enfermedad. Los estudios para acabar con esta plaga a base de sustancias insecticidas (sulfato de carbono) o por inundación, fracasan, además de ser claramente antieconómicos. La única solución para luchar contra la filoxera es la replantación con vides americanas, inmunes a ella. El fuerte impacto de la plaga en Francia y la necesidad de importar gran cantidad de vino provoca la firma de un acuerdo comercial con España, muy ventajoso para los productores, lo que favorece la expansión del viñedo en La Mancha.

A esta zona acude también una buen parte del capital vasco con intereses vitivinícolas que deciden invertir eb las plantaciones masivas que se producen, sobre todo, en Alcázar de San Juan (Ciudad Real). De las 400 hectáreas que existen en torno a 1860, se llega a las 9.000 hectáreas en 1920. En 30 años, Alcázar de San Juan pasa de tener menos de 1.000 propietarios rústicos a más de 4.000 en 1930, lo que supone el 40% de la riqueza rústica. Situada al Noreste de la provincia de Ciudad Real, es una de las zonas más ricas de la región y punto de encuentro de tres provincias (Toledo, Ciudad Real y Cuenca). Su posición geográfica la convierte en un enclave importante en materia de logística y transporte. No es pues de extrañar que resulte elegida como una de las primeras localidades en disponer del tren, en su camino de Madrid a Alicante.

La llegada en 1850 de las vías de MZA a Alcázar, con la puesta en servicio del tramo entre Tembleque y la localidad manchega, provoca que esta villa rural vea trocada su vocación agraria hacia la de una ciudad industrial y de servicios muy ligada a su estación. Cuando poco después las vías se bifurcan hacia Andalucía, el propio ferrocarril se convierte en motor de actividad con los talleres y la mano de obra necesaria para el ordenado funcionamiento de aquella compleja estación. Y si la actividad de la gente alcazareña y de las localidades próximas se ve alterada, y alcanza estándares de proletarización similares a otras zonas industriales españolas, también lo es el callejero local, que se reorganiza poco a poco en función de las demandas de accesibilidad de la estación. Nuevas industrias se acomodan en torno al tren y, en suma, se forja lo que es hoy esta moderna y dinámica ciudad manchega, con su reflejo en la creación de nuevas castas de empresarios que se adueñan del espacio urbano.

El tren supone que Alcázar de San Juan abandone su condición de villa y obtenga el título de ciudad gracias a los viajes del rey Alfonso XII camino de la costa. Estos viajes no están exentos de largas paradas en la estación manchega, lo que despierta la curiosidad del monarca, dada la relevancia de este importante nudo ferroviario, fundamental para la salida de los caldos manchegos al exterior. La actual calle Marqués de Mudela se conoce en esa época como la calle de las bodegas porque está llena de locales dedicados a la producción de vino; incluso lo que hoy es sede de la Policía Nacional es la sede de Bodegas Bilbaínas, una de las grandes firmas vascas del sector.

Desde aquella primera fecha, el ferrocarril lo es todo en Alcázar, camino obligado de los trenes hacia el Sur y el Levante. Durante 138 años se mantiene como uno de los grandes nudos ferroviarios del país, hasta que en 1992 comienzan a desaparecer trenes de la estación alcazareña, encaminados por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y, mucho más recientemente, por la de Madrid-Levante. Ambas eluden el paso por Alcázar. Sin duda alguna, es uno de los nudos ferroviarios más importantes de la red española. Situado en el punto en el que se bifurca la línea de Andalucía, es durante años paso obligado para todas las circulaciones procedentes o con destino a dicha región desde Levante, Cataluña y Madrid. La importancia del emplame queda avalada por el movimiento diario de trenes que, como media n los años 70, registra 80 circulaciones de viajeros y 75 de mercancías.

La estación se inaugura el 20 de junio de 1854 con la apertura del tramo Tembleque-Alcázar de San Juan de la línea férrea entre Madrid y Almansa que prolonga el trazado original entre la capital de España y Aranjuez y que tiene como objetivo final alcanzar Alicante. El edificio de viajeros lo construye la Compañía del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez, que tiene a José de Salamanca como su principal impulsor. El 1 de julio de 1856 José de Salamanca se a la familia Rothschild y su compañía Chemin de Fer du Grand Central para obtener la concesión de la línea Madrid-Zaragoza que, unida a la concesión entre Madrid y Alicante, da lugar al nacimiento de una de las grandes concesionarias ferroviarias del país, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (más conocida por sus siglas MZA). El 1 de julio de 1860 esta última prolonga su red hacia el sur y alcanza Manzanares lo que permite enlazar rápidamente con Ciudad Real y más tarde con Andalucía.

Todo ello obliga a MZA a ampliar la primera estación de Alcázar que, dado su carácter provisional, apenas tiene una única planta de 42 metros de longitud por 10 de anchura y unos servicios muy limitados; se alarga su longitud para ampliar las salas de espera e instalar un café-fonda, además de una marquesina en la fachada que da al pueblo. En 1889, el recinto se amplía con un piso más, y sigue una traza neoclásica y elegante, y se construyen aseos independientes. Y en 1941, con la nacionalización de los ferrocarriles de ancho ibérico y la creación de Renfe, el inmueble aumenta de volumen y se restaura. Los arreglos se producen con la misma configuración y estilo arquitectónico que el anterior, y se reproducen escrupulosamente, mediante piedra artificial, los adornos de su fachada y los mosaicos de la misma.

El edificio es un pabellón de diseño neoclásico de tres cuerpos construido con ladrillos rojizos y con fachada ornada con azulejería. En el mismo se encuentra un vestíbulo, las taquillas, diversas oficinas y algunos locales comerciales. Este recinto, sin embargo no tiene acceso a las vías ya que para llegar hasta ellas es necesario usar un paso subterráneo que concluye en una isleta donde se encuentran una serie de edificios aislados por las vías. El edificio principal alberga una sala de espera, una sala de facturación y recogida de equipajes, las dependencias de la policía, y diferentes puestos de mando y gestión. También cuenta con un café-fonda decorado con un zócalo de azulejos que data 1873.

Frente a él, se localiza un complejo matriz en isla, aislado por las vías y al que se accede por un paso subterráneo, con una serie de edificios alineados, entre ellos el principal (con sala de espera, facturación y recogida de equipajes, correos, policía, puesto de mando, etc.), el café-fonda (una joya decorativa, con un impresionante zócalo de azulejos que refleja mil pasajes del Quijote) y los urinarios. Este complejo, remozado a principios de los años 80 del siglo XX, está cubierto por marquesinas formadas por columnas y piezas de fundición que son una réplica de las instaladas por MZA en 1861. El pabellón de acceso y el complejo matriz están protegidos por ley.

Los paneles de azulejos que decoran la fonda y sala de espera de la estación del ferrocarril de Alcázar de San Juan proceden del taller de Mensaque Rodríguez en Triana. Su origen hay que buscarlo en la relevancia que adquieren los talleres trianeros con motivo de la Exposición Iberoamericana de 1929. En especial, resulta determinante la decoración con motivos quijotescos efectuada en el parque sevillano de María Luisa. Los ceramistas toman como modelo las ilustraciones creadas por José Jiménez de Aranda para la edición de El Quijote de la mancha de 1905, año en que se celebraba el III Centenario de la publicación de la primera parte de la magistral novela de Cervantes. La gran afluencia de público a Sevilla, con motivo de la Exposición, trae consigo el incremento de encargos a los talleres azulejeros y, en especial, populariza la serie quijotesca.

El encargo de los paneles quijotescos para la estación de tren de Alcázar de San Juan debe ponerse en relación con las obras de mejora de las instalaciones efectuadas a mediados de la década de 1920. Los azulejos se dividen en dos espacios claramente separados: la fonda y la sala de espera (en su día salón de la fonda). El primero de ellos tiene planta rectangular, unas dimensiones de 18 metros de largo y 9 metros de ancho. Cuenta con cuatro puertas enfrentadas en sus lados largos, y otras dos puertas en sus lados cortos. Las dos puertas del muro oeste comunican con la sala de espera, pero actualmente solo uno de ellos cumple esa función, en tanto que el otro está tapiado. Los paneles se sitúan formando zócalos interrumpidos por los vanos, de tal modo que el espacio de la fonda cuenta con un total de doce paneles.

El Ayuntamiento y el Administrador de Infraestructuras Ferroviaras (Adif) firman en 2017 un acuerdo para recuperar la fonda y reconvertirla en un nuevo espacio público para recibir a los visitantes que llegan a Alcázar en tren y como sala cultural para exposiciones, representaciones y actuaciones musicales incluidas en el programa municipal. El acuerdo tiene una vigencia de ocho años –con posibilidad de prórroga- que se cubre con la inversión que invierte el Ayuntamiento (33.000 euros) en la adaptación y reforma de un espacio que permanece cerrado durante años. “La sala no se encuentra en mal estado, sólo el lógico deterioro y suciedad por haber estado inutilizada. Pero hay que adaptar la instalación eléctrica y otras cuestiones a la normativa actual, lo que nos llevará al menos tres semanas”, explicó la alcaldesa Rosa Melchor. Cuando se complete la decoración y adaptación del espacio para su uso, un pequeño rincón recordará cómo es la antigua fonda.

La decadencia de la estación de Alcázar, y de todo lo que rodea al enclave ferroviario, se propduce de forema paulatina. Aunque el detonante comienza con la electrificación progresiva de las líneas ferroviarias y la sustitución de las máquinas de vapor. Las nuevas máquinas eléctricas aguantan trayectos mucho más largos, y a su vez, se pierde el transporte ferroviario de mercancías, como Correos, que suprime el transporte en trenes por sus propios camiones. Muchos empleados de la estación se jubilan sin ser sustituidos y se trasladan a otros lugares. El tren pierde personal hasta quedar reducido a un maquinista y un interventor (antiguamente revisores). Y como remate, llegon los trenes de alta velocidad, AVE, que eluden su paso por Alcázar.

(Fuentes. Fundación de Ferrocarriles Españoles, Vía Libre. Juan Piqueras Haba, en “La filoxera en España y su distribucióon espacial. 1878-1926. Miguel Ángel Matute, en su blog Viajes Ferroviarios . Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril (Fcmac)

Estaciones singulares: San Bernardo

Sevilla se incorpora a la historia ferroviaria española en 1859 y 1860 cuando se implantan dos líneas independientes: Sevilla-a Córdoba, de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A), y Sevilla-a Jerez y Cádiz, de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Ambas concesionarias establecen sus estaciones extramuros, en dos ubicaciones opuestas: por un lado, la línea que une con Córdoba crea la estación Plaza de Armas; y, por otro lado, la línea que une con Jerez establece la estación de San Bernardo. Esta situación solo dura dieciséis años (1875) porque ambas líneas se unen, cuando queda configurada la red de ferrocarril sevillana, que con muy pocas modificaciones funciona hasta los años sesenta del siglo XX.

Los primeros ejemplos andaluces de edificios de viajeros tienen una fuerte impronta clasicista de influencia inglesa. Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se realizan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otras con un sentido de menor provisionalidad como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla (de la que ha hemos hablado en una entrada anterior). Hacia 1860, con la terminación del ferrocarril Jerez-Sevilla, se inaugura una primitiva estación en la zona de San Bernardo para atender el tráfico ferroviario. El trazado de la línea ferroviaria que llega a esta estación, divide la ciudad, por lo que es necesario acometer la construcción de tres puentes para permitir el tráfico entre ambas partes, los desaparecidos puentes de la calle Oriente, y el de la Enramadilla, y el preservado puente de San Bernardo.

El primer proyecto para la estación de Sevilla-San Bernardo se realiza en 1886, presentado por el director general de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La memoria de este proyecto, en su apartado “ornamentación”, expresa claramente el concepto arquitectónico del edificio de viajeros: “Es difícil, por no decir imposible, determinar en la actualidad los caracteres genéricos de la construcción arquitectónica de los varios anejos de un ferrocarril. Se comprende, en efecto, que siendo como lo es, una verdad demostrada, la que de toda transformación en la manera de ser de la sociedad en su parte utilitaria, determina en la construcción un cambio que viene a representar por la expresión material de sus nuevos ideales; (…) el carácter que mejor representa el espíritu de una época que empieza a transformarse. De su tendencia materialista y práctica, expresada en las grandes construcciones que ha llevado a cabo, sólo ha dejado impreso, hasta el presente, como caracteres distintivos y razonados, la gran importancia que da a la presión vertical, haciendo predominar por esta causa la línea horizontal; el empleo de los sustentáculos como tales, esto es, no por el solo objeto de exornación y en dar a la extensión horizontal mayor importancia que a la vertical por razón del más sólido y cómodo asiento. A estos únicos caracteres, que han podido apreciarse hasta el presente como característicos de la construcción arquitectónica en los ferrocarriles, hemos procurado atenernos, al disponer la masa total y líneas generales del edificio que se proyecta, en el cual se han tenido presente, además, el carácter público especial que debe distinguir a esta clase de edificaciones. En cuanto a la ornamentación, se ha procurado que, sin ser mezquina, se aleje de toda pretensión; que en este caso más que en cualquier otro, pugnaría con los preceptos del buen gusto, en atención al cual se le ha hecho consistir en la armonía y buena combinación de los materiales, desechando toda complicación de adornos que sólo (…) hacen más difícil y costosa la conservación del edificio, sin obtener por ello belleza, solidez, ni ventaja alguna para el público”. El concepto de horizontalidad, por su solidez y comodidad, el empleo de los apoyos en su sentido estructural y una ornamentación basada en la armonía y en la combinación de los materiales, son para el autor las características básicas de la arquitectura de la estación, sostiene Inmaculada Aguilar, en un estudio sobre las estaciones históricas en Andalucía.

El autor del proyecto de San Bernardo, llamadaa tabién de Cádiz, una vez “dispuesto” el edificio, introduce diversos lenguajes artísticos para dignificarlo como edificio público. El resultado, tal como lo presenta y ejecuta Agustín S. de Jubera, es un edificio de viajeros desarrollado longitudinalmente con un cuerpo central y dos laterales extremos. En él utiliza un lenguaje ecléctico severo con motivos renacentistas, perfectamente acoplado a la composición y estructura del edificio: sencillas pilastras con capiteles esquematizados que flanquean los vanos; marcada cornisa moldurada sobre la que aparece un antepecho que recorre toda la fachada, que sirve para esconder por detrás las cubiertas de los cuerpos intermedios; mayor lujo decorativo utilizado en las plantas superiores de los pabellones que terminan con originales balaustradas. Aspectos que definen una arquitectura ecléctica, sobria en su ornamentación y elegante en su composición, concluyen los especialistas.

En un estudio monográfico realizado por el Centro Interdisciplinar de Historia, Culturas y Sociedades (Cidehus) de la Universidad portuguesa de Évora, dirigido por la doctora en Arquitectura Sheila Palomares Alarcón, se asigna la autoría del proyecto al grupo que forman el ingeniero Anatole Maegherman, el consejero Lucien Villars y al jefe del Depósito de Planos Antonio Sanz; Agustín S. de Jubera sólo realiza pequeños ajustes en la distribución interior del edificio de viajeros, sostienen en la investigación universitaria. “Él sí define con minuciosidad el hangar y el resto de las partes metálicas del edificio, así como otros apartados del proyecto como fueron las pasarelas”, determina la tesis,

Finalmente, se construye la estación definitiva de San Bernardo, según las características del proyecto de 1901, compuesta por un edificio de viajeros de estilo ecléctico y un hangar de estructura de hierro que enfrentan arquitectura e industria, tradición y modernidad. Aunque el edificio se termina en 1906, se abre el 26 de febrero de 1907. El inmueble tiene 100,70 metros de longitud y está dividido en cinco cuerpos, tres de los cuales –los de los extremos y el central–son de dos plantas y están rematados por una cubierta a cuatro aguas de madera. Los dos intermedios son de una planta y están cubiertos por una cubierta transitable con acabado cerámico que sirve de nexo de unión entre las plantas altas.

En su ornamentación se utilizan motivos renacentistas integrados tanto en la composición como en la estructura del edificio, mediante cornisas molduradas sobre las que aparece un antepecho que esconde las cubiertas de los cuerpos con cubiertas planas –los intermedios– o pilastras con capiteles que franquean los vanos con arcos de medio punto en planta baja y rectangulares en primera planta, exceptuando los tres balcones de la fachada principal que también son de medio punto.

San Bernardo enlaza con las instalaciones de Plaza de Armas y la línea Córdoba-Sevilla a través de la llamada estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. Desde San Bernardo salen inicialmente los trenes que van a Cádiz, por lo que también recibe esta denominación, y los de la línea Sevilla-Alcalá-Carmona, que entra en servicio en 1873, si bien a partir de 1902 este tráfico se desvía a la pequeña estación de Enramadilla —construida en las cercanías de San Bernardo—. Nuevamente, a partir de 1952 (tras la clausura de Enramadilla), los servicios ferroviarios hacia Alcalá y Carmona vuelven a San Bernardo.

Tras la Guerra Civil, San Bernardo, junto a la conocida como estación de Córdoba (Plaza de Armas), se gestionan a través de Renfe, constituida en 1941 y una vez disueltas las concesionarias. Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, se convierte en destino de los trenes cuyo recorrido nace o muere en Sevilla, mientras que en San Bernardo paran los trenes que solo atraviesan la capital hispalense. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla, de 1971, reorganiza la red férrea sevillana y suprime varias estaciones, aunque en el caso de la estación que nos ocupa no se materializa hasta comienzos de la década de 1990.

Con el horizonte de la Exposición Universal de 1992, se hace ineludible abordar un plan integral de modernización del sistema de transportes de la ciudad, en el que se ven afectados las infraestructuras ferroviarias, las carreteras y el tráfico aéreo. En septiembre de 1990, tras el cierre de la estación Plaza de Armas, en San Bernardo se concentra el tráfico ferroviario de Sevilla, situación que se mantiene hasta su cierre el 2 de mayo de 1991. El tren expreso Costa de la Luz (Huelva-Cádiz-Madrid) sale a las 0.30 horas de la vieja estación y zanja la historia ferroviaria, ya que en unos días se desmantelan las vías que dan pie a una nueva avenida para el tráfico de la ciudad. Desde entonces los trenes llegan a la estación de Santa Justa, que inaugura la nueva era con la llegada de la Alta Velocidad.

Tras su cierre, acoge inicialmente las oficinas de Renfe y, posteriormente, tras algún tiempo sin uso, y con distintos proyectos para el edificio, pasa a ser la sede provisional del mercado de abastos de la Puerta de la Carne en 1999 por un plazo de 14 meses, aunque tiempo después se integra en el campus urbano de la Universidad de Sevilla. En el entorno de la antigua ‘terminal’, se construye una estación subterránea dedicada principalmente a Cercanías.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Eduardo Rodríguez Bernal, en “El impacto del tendido ferroviario en la ciudad de Sevilla: la construcción y el desmantelamiento del dogal ferroviario”. Francisco Wais, en “Historia de los Ferrocarriles Españoles”. Sheila Palomares Alarcóns, en “Eclecticismo y arquitectura de hierro: El proyecto original de la estación sevillana de San Bernardo-España”)

Estaciones singulares: Plaza de Armas

En Sevilla se instalan algunas de las edificaciones más bellas, sobresalientes y representativas del arte musulmán, como la Torre del Oro, los Reales Alcázares, el barrio de Santa Cruz y la Giralda. Algunas de estas construcciones son de estilo mudéjar, una mezcla de diferentes técnicas de la arquitectura resultante del hecho de que las culturas musulmanas y cristianas vivían lado a lado y surge como una forma distintiva del arte en el siglo XII en la Península Ibérica. Algunas características del estilo mudéjar incluyen el uso de ladrillos, los patrones geométricos, metales ornamentales, azulejos elaborados, el uso de las tallas de madera, uso de yeso, formas de redes de rombos o esquinillas, el uso de cerámica y la inclusión de arcos ciegos. Granada y Córdoba también presumen de disponer de soberbios complejos del arte califal como La Alhambra y la mezquita.

Una buena parte de los edificios monumentales de finales del XIX y principios del XX se construyen con guiños significativos al pasado andalusí de las tierras del Sur, orgullosa de la herencia recibida del período del Al Andalus, una vez superados los complejos de esta época derivados de los acontecimientos históricos que acaban con la derrota y expulsión de los musulmanes de la península ibérica. Uno de los ejemplos más significativos de esta recuperación del pasado se da en Sevilla, con la construcción de la estación de Córdoba de la compañía MZA. De estilo neomudéjar, su arquitectura se inspira en la gran mezquita de Tánger y en el patio de los Arrayanes de la Alhambra. El inmueble es, además, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura de hierro y cristal de la capital hispalense,

La antigua estación de Plaza de Armas se inspira en la sala de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1867, con una estructura metálica de 20 metros de altura y una cubierta inclinada bajo la que durante casi siglo y medio los trenes encuentran en Sevilla su fin de trayecto. La terminal, que también se conoce como estación de Córdoba, se proyecta en 1889, aunque el primer tren debe esperar a 1901. Desde medio siglo antes funciona otra provisional, donde mueren las vías de MZA que corren en paralelo al Guadalquivir, por donde hoy se extiende la Avenida de Torneo. La Plaza de Armas es el límite del centro histórico hasta el que puede penetrar el ferrocarril, pues en la actual calle Torneo se encuentra un complejo variopinto de construcciones conocido como el Barranco, donde se instalan diversas industrias, y a continuación, el Puente de Triana.

La decisión de introducir el ferrocarril paralelo al río Guadalquivir supuso una tara urbana que priva de la relación de la ciudad con su río en la calle Torneo, hasta que en 1992 se desmantelan las vías y se trasladan a la estación a Santa Justa. El enlace desde Plaza de Armas con la estación de San Bernardo y la línea Sevilla-Cádiz —ambas propiedad de la compañía Andaluces— se realiza a través de la estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. También enlaza con la línea Sevilla-Huelva, de la que Plaza de Armas es la estación cabecera. Tras la Guerra Civil, integra junto a la conocida como estación de Cádiz el patrimonio de Renfe. Desde entonces, Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, pasa a ser destino de los trenes cuyo recorrido empieza o termina en Sevilla, mientras San Bernardo se convierte en la estación en la que paran los trenes que pasan por Sevilla

Con diseño del ingeniero Nathan Süss, director de la compañía Ferroviaria Madrid- Zaragoza- Alicante (MZA), y ejecutado bajo las órdenes de los técnicos Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, Sevilla da la bienvenida al siglo XX con el mayor exponente de la arquitectura del hierro en la ciudad. Ni el Puente de Isabel II (de 1852) ni las Naves del Barranco (1883), sino la estación de tren de 105 metros de largo por 30 metros de ancho da pie a un periodo constructivo dominado por el férreo metal. Sin embargo, el aclamado planteamiento del metal se combina con otro más discutido para las fachadas. La arquitectura historicista de aspiración neomudéjar se anticipa al gran movimiento de la Sevilla regionalista con imitación de paños de sebka, alfices y otros elementos de aire islámico en su decoración. Las siglas MZA aparecen en la fachada en un azulejo que simulan ‘letras árabes’, justo debajo del reloj.

La organización en planta denota su condición de estación terminal, con un cuerpo principal que asume las funciones de vestíbulo principal a partir del cual, se accede a los distintos andenes sin obligar a realizar cruces a los viajeros. En los laterales, dos cuerpos lineales de escaso ancho frente a las proporciones que alcanza la estación, se destinan a diversas funciones para su servicio y uso. El espacio interior definido por la estructura metálica y la cubierta inclinada, constituyen el mayor valor de esta obra. La cubierta sigue la solución adoptada en el citad edificio parisino: al exterior se dispone una chapa ondulada y al interior, un revestimiento de madera. Entre ambas se deja una cámara de circulación de aire que alivia el calor ambiental y reduce las dilataciones de la estructura de hierro. Las dimensiones finales dan testimonia de los que significa la realización de este edificio en la ciudad: 105 metros de longitud, 30 metros de anchura y 20 de alto. Este gran espacio da cobijo de los andenes, apoya en gruesos pilares de hierro cimentados con un sistema revolucionario para la época, consistente en robustos pilotes separados entre sí y unidos por arcos, como si toda la construcción descansara sobre bóvedas.

La planta organizada en tres partes tiene traslación a la fachada, según otros modelos ferroviarios como el de la estación de Atocha de Madrid. Al exterior, la estación se contamina con una arquitectura historicista que se aproxima a los esquemas generales del neomudéjar. La fachada principal se estructura con un espacio porticado en el centro comprendido entre dos pabellones laterales. El pórtico elaborado en ladrillo de colores y abierto en arcos de herradura da paso al vestíbulo anterior a los andenes. Arcos de herradura, cortes en tacos de ladrillo imitando paños de sebka, alfces y otros elementos islámicos configuran también los pabellones laterales o torrecillas. Por encima del pórtico y entre estos pabellones se voltea la gran cubierta de hierro, trazando un extenso arco algo apuntado y cubierto hacia el exterior por cristaleras que no estaban en el proyecto original. A la derecha del rectángulo interior de andenes, y a la mitad aproximadamente, se observa un edificio rectangular, perpendicular que se proyecta como oficinas y centros de administración y cuyo estilo concuerda perfectamente con el de la fachada, siguiendo improntas neomudéjares. En general, las fachadas presentan una labra muy bien ejecutada, que se adelantan a algunas futuras obras de la ciudad de las siguientes décadas

En 1982 sufre una profunda reforma por parte del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada que afecta al espacio vestibular cuya obra fue merecedora de la Mención Premio Ciudad de Sevilla (rehabilitación 1982). Renfe recibe el premio Brunel que concede la Unión de Ferrocarriles Europeos por estas reformas con motivo del mundial de fútbol de 1982. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla (1971) prevé la reorganización de la red férrea que existe en la ciudad y la supresión de varias estaciones, entre ellas, Plaza de Armas. Sin embargo, esta no se lleva a cabo. La antigua estación de Córdoba se mantiene en funcionamiento hasta el 29 de septiembre de 1990, fecha en la que parte el último tren con destino a Madrid; al día siguiente cierra sus puertas y se inician las obras de preservación. El tráfico ferroviario se concentra en la estación de San Bernardo, hasta que en 1991 se inaugura Santa Justa.

Con motivo de la Exposición Universal de 1992, la estación cambia de actividad. Se transforma para albergar el pabellón de Sevilla y posteriormente, para uso comercial y de ocio, mediante unos módulos que no entorpecen en exceso la percepción del espacio original del edificio. Sin duda la mayor aportación de esta operación se encuentra en el exterior, ya que el desmantelamiento de las vías permite que la ciudad recupere la relación con el Guadalquivir, transforma la sección de la calle Torneo y elimina la tapia que durante décadas funciona de fachada en esta parte de la ciudad.

El edificio queda sin uso hasta que en 1999 reabre al público como centro comercial y de ocio que alberga varias salas de cine, locales de restauración y moda. El gran arco por donde entran los trenes se acristala para no perder la escala de un plano siempre abierto y muy significativo en las estaciones; tras él, una plaza que antecede a un hotel de la cadena NH. La ordenación de este espacio así como la construcción del hotel corresponde a los arquitectos Antonio González Cordón y Víctor Pérez Escolano. Se trata de un proyecto mayor, modificado por la municipalidad al impedir que en la plaza se construya una torre de planta circular.

La detección del llamado «mal del ladrillo» en su fachada, con el consiguiente riesgo de desprendimientos, obliga a poner una lona que deja oculto el centro comercial, y comienza su decadencia. Primark se fija en él para instalar su primera tienda y propone vaciar todo su interior, propuesta que no llega a autorizar Patrimonio por lo que la firma irlandesa desiste. El centro comercial solo tiene un tercio de los locales abiertos porque Adif no renueva los contratos. El estudio de Barrionuevo trabaja durante estos meses para adaptar los accesos a personas con movilidad reducida y que se centran en la rampa y escalera de acceso, el ascensor y la escalera mecánica.

La antigua terminal ferroviaria también está pendiente de las obras de conservación y restauración de las fachadas que pretenden recuperar la estética original del edificio, sin alterar su estructura portante ni su estructura arquitectónica ni su distribución y manteniendo su uso actual como centro comercial. Básicamente se reconstruyen las almenas de ladrillo, se sustituyen piezas cerámicas y se actúa en el cuerpo superior y se regeneran las carpinterías de madera y ladrillo.

(Imagen Rafel Martín León. Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril en España”. Archivo del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, en “Estación Plaza de Armas”. Dirección de Patrimonio de Adif)

Estaciones singulares: Jerez

Empresarios andaluces saben ver desde los inicios las posibilidades que trae el nuevo transporte y pretenden convertirse en la primera región española en incorporarse al ferrocarril. La primera iniciativa para construir una línea férrea se produce precisamente en Jerez de Frontera-El Portal en 1830, con el objetivo de llevar mercancías, principalmente el vino, al río Guadalete. José Díaz Imbrechts y Marcelino Calero y Portocarrero llegan a obtener de Fernando VII privilegios para construir caminos de hierro entre Jerez y El Portal, y Jerez y Sanlúcar de Barrameda en los años 1829 y 1830. Problemas financieros retrasan de continuo las iniciativas de los financieros jerezanos que contemplan con envidia cómo los catalanes consiguen adelantarles con la inauguración de la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró (1848). Tiene que pasar algo más de un lustro para que aquel primer sueño se haga realidad.

En 1854 Jerez y El Puerto de Santa María quedan unidos por unos escasos kilómetros de vía. Comienza así una idea de progreso cuyo objetivo es alcanzar el mar, por lo que años después se extiende la línea a Trocadero y se acortan distancias con el puerto de Cádiz. El objetivo inicial de esta línea es transportar las barricas de vino hasta el puerto para luego embarcar con destino al Reino Unido. Las obras corren a cargo de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz que poco después cambia su nombre al de Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Cádiz. En 1879, opta por vender la línea que ya cubre el trayecto Cádiz-Sevilla, a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces que paga 6 millones de pesetas por hacerse con la propiedad.

La primera estación es provisional, como tantas otras de esa época; un simple barracón de madera y ladrillo, con techo de teja, que cumple las funciones básicas. Ubicada en una plaza llamada El Ejido, en la que confluyen algunas de las principales calles de la población, dispone ya de edificios para el descanso de los viajeros, la cochera de locomotoras, los cargaderos de carruajes y de mercancías, talleres provisionales y toda la explanación. Sin embargo, en 1863 Leon Beau proyecta una estación definitiva lo que refuerza la hipótesis de la provisionalidad indicada. El arquitecto belga, pionero en la idea de que las edificios deben conjugar su funcionalidad con la adaptación a su entorno urbano, presenta un proyecto para un edificio de 103 metros de planta que cubre las cuatro vías y que no destaca respecto de los otros edificios del entorno. Aunque algunas fuentes fijan su construcción para 1877, otras autores niegan que la estación de Leon Beau pase de ser un proyecto ante la inexistencia de documentos que den fe de ello.

“Beau levantó un edificio de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio, cubiertas a su vez con armadura metálica. Dividida esta fachada en cinco, -los dos extremos y el central en doble planta-, su elegancia constituía un digno frente para la plaza del Exido, punto confluyente de las principales calles de la ciudad. En todo caso, este edificio no destacaba por sus rasgos historicistas o regionalistas», asegura Gonzalo Garcival. Investigadores andaluces niegan, sin embargo, que el proyecto del técnico belga viera la luz, al menos en su totalidad, En cualquier caso, queda constancia de que durante tres décadas los planos de Beau sufren modificaciones y reformas; entre ellas destacan una gran obra (coincide en el tiempo con los trabajos que la Compañía Andaluces realiza en las estaciones de Cádiz y de San Bernardo) en el pabellón central (1904) y una serie de modificaciones complementarias posteriores (1908). La estación proyectada por León Beau nunca llega a terminarse; se edifica su parte central y una de las dos alas del edificio, sostiene el investigador local Francisco Sánchez Martínez.

Tampoco se libra de la polémica la actual estación, sin duda alguna una de las más importantes joyas que tiene Jerez. Los especialistas discrepan sobre la adjudicación de su autoría, lo que constituye un debate recurrente. Tradicionalmente se atribuye la obra al sevillano Aníbal González, referente del regionalismo historicista andaluz como estilo arquitectónico, pero no existen documentos oficiales que acrediten su creación. Así lo sostiene, por ejemplo, Francisco Cuadros Trujillo, del Grupo Investigación Arquitecto Vandelvira de la Universidad de Jaén, quien defiende la paternidad de esta obra de ingeniería en la mano de Francisco Castellón Ortega, en el contexto de realización del proyecto de ferrocarril Jerez-Almargen, que nunca se llega a poner en funcionamiento.

El investigador andaluz sostiene que la confusa asociación de la estación con Aníbal González responde a la cercanía con la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, donde se inaugura la Plaza de España entre otras destacadas obras del regionalismo historicista andaluz. Mientras, la mayoría de autores e incluso la propia Administración defiende que su artífice es Aníbal González. En la información multimedia que ofrece el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif) sobre historia ferroviaria explica que «el aumento de tráfico jerezano en aquellos años hizo necesaria una ampliación que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces encargó a Aníbal González».

En el Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones de Renfe, el arquitecto Miguel Ángel Guerrero coincide con esta opinión, mayoritaria entre los trabajos de historia del arte en Jerez e incluso en los que hacen referencia al propio arquitecto sevillano. Cuadros Trujillo suma a la serie de imprecisiones el hecho de que Aníbal González muere en mayo de 1929 y que la obra, según sus investigaciones, concluye en 1932, sin tener ninguna relación con la Exposición Universal de Sevilla. El autor también relaciona las similitudes del estilo reflejado en la estación de Jerez con el neorrenacentista dado en la estación de Zamora, posterior a la de Jerez, vinculada a Marcelo Enríquez y sobre la que cree que puede subyacer otra hipótesis, dado que Castellón llega a ser Jefe de Vías y Obras de la Compañía del Norte.

“El hecho de que el estilo arquitectónico y los detalles ornamentales coincidan en gran parte con los rasgos más característicos de algunos de los edificios proyectados por Aníbal González a lo largo de sus últimos años, evidencia que el autor de este edificio se vio influenciado por las formas de esta corriente estilística, que tuvo su epicentro en la ciudad de Sevilla. La escuela creada por Aníbal González y la cercanía tanto física como cronológica con los proyectos que este arquitecto realizó para la Exposición Iberoamericana de 1929 resultan motivos suficientes para que Francisco Castellón optara por este estilo arquitectónico como ropaje para la nueva estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera. Tampoco creemos que fuese inaugurado en el año 1929, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, porque los documentos consultados apuntan como fecha de la conclusión hacia el año 1932». Cuadros Trujillo se reafirma en su opinión y atribuye al ingeniero jerezano Francisco Castellón Ortega su autoría, para lo que aporta como prueba los documentos relativos al anteproyecto y al proyecto de la actual estación de trenes -de 1927 y 1928, respectivamente- como parte de una estación común para dar solución a la incorporación de la línea Jerez-Almargen a las líneas de la Compañía de Andaluces Sevilla-Cádiz y Jerez-Bonanza.

Sea Aníbal González o Francisco Castellón el artífice de esta construcción, lo cierto es que la estación de Jerez se sitúa entre las edificaciones ferroviarias más espectaculares de nuestro país, el mejor ejemplo de arquitectura regionalista, de estilo ya plenamente sevillano. La estación de paso se configura con una larga fachada con tres pórticos y cinco torres; los cuerpos extremos flanqueados por sendas torres enmarcan la entrada principal que tiene un pórtico de gran clasicismo con tres arcos de medio punto, pilastras pareadas y remate con balaustrada, y sobre él, en el eje central, una torre de mayor altura donde se resalta el modelo palladiano de hueco.

Al igual que en la plaza de España sevillana, el edificio jerezano se inspira en el renacimiento, pero con un mayor aire andaluz por la combinación del ladrillo, el encalado blanco de los paramentos, la cubierta de las torres, la rejería artística y la cerámica de Triana. Combina el lenguaje culto renacentista y la imagen de la arquitectura vernácula. La construcción mantiene una estructura clásica del tipo-estación, pero su composición y ornamentación le confieren esa singularidad y originalidad que la caracteriza. “Este criterio regionalista arraigó tanto en las estaciones que podríamos mostrar y analizar otros muchos ejemplos en España, pero es evidente que en el desarrollo de la historia de la arquitectura ferroviaria las estaciones andaluzas fueron las pioneras en adscribirse a esta corriente, fruto de un pensamiento romántico propio del siglo XIX, en el que se busca la identidad nacional y la identidad regional, a partir de sus costumbres, sus monumentos, sus artes aplicadas y artesanales, es decir a partir de su propio carácter vernáculo”, explica Inmaculada Aguilar Civera, de la Universidad de Valencia.

El arquitecto Miguel Ángel Guerrero, la define según otros cánones estéticos y arquitectónicos: «La estación de Jerez es una síntesis formal de la estación, de sus gentes y del aroma de sus vinos. Pero, a pesar de su deje folclórico y de su eclecticismo nacionalista, típico de los años veinte, es un edificio bello y elegante». En palabras de José Manuel Caballero Bonald (escritor y poeta jerezano, Premio Nacional de las Letras Españolas) recogidas en el libro de Gonzalo Garcival, Aníbal González crea un estilo que “… hizo furor, no sólo en la capital hispalense, sino en su consabida órbita regional de influjos […] toda la zona se llenó de azulejos, rejas floridas y adornos esmaltados que acabaron por ser tradicionales a fuerza de imponer un postizo pintoresquismo arquitectónico”.

(Fuente, Francisco Cuadros Trujillo, en “La estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera: un proyecto del ingeniero Francisco Castellón Ortega” y “Arquitectura y ferrocarril: Tipos, formas y usos en la construcción del ferrocarril de Andalucía”. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas de Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de Ferrocarril en España”. Francisco Sánchez Martínez, en “Las estaciones jerezanas”. Sebastián Chillas)

Sevilla defiende el tren rural

Aproximadamente 3.000 personas, según los organizadores, han acudido este sábado en Sevilla a la manifestación convocada por la Plataforma por el Tren Rural Andaluz y apoyada por el sindicato CGT con el lema ‘Por un ferrocarril público y social’, una marcha en la que los participantes han exigido al Gobierno en funciones de Pedro Sánchez que derogue el acuerdo complementario número 1 del Consejo de Ministros del 30 de agosto de este año, por el que se modifican las obligaciones de servicio público correspondientes a los servicios de transporte ferroviario de viajeros.

El secretario general de CGT Andalucía, Miguel Montenegro, ha explicado que este acuerdo elimina la obligación de servicio público de la mayoría de los trenes regionales que circulan por Andalucía. Como ha recordado, el Gobierno tomó esta decisión aludiendo a la entrada en funcionamiento de la línea de AVE entre Antequera (Málaga) y Granada, por lo que se incluyeron nuevos servicios Avant entre Sevilla-Córdoba-Granada y Granada-Málaga y se reorganizaron el resto de servicios de Media Distancia.

Montenegro ha explicado que el “éxito” en la convocatoria les da ánimos y la semana que viene evaluarán la respuesta global para organizar más movilizaciones, después de haber recorrido desde el 12 de octubre los municipios de Bobadilla y Fuente de Piedra en Málaga, y la Roda de Andalucía, Pedrera, Osuna, Marchena, Paradas y Arahal en Sevilla, con una movilización cada sábado, a excepción del 9 de noviembre por la jornada de reflexión previa a las elecciones generales, para acabar ahora en Sevilla capital.

También han participado el coordinador general de IULV-CA y portavoz de Adelante Andalucía, Toni Valero, y el diputado de Adelante Nacho Molina, quien ha alertado del “déficit ferroviario” en la comunidad autónoma por líneas en desuso o abandonadas. “Queremos que el Gobierno del PSOE nos diga si realmente se van a desmantelar esa línea de media distancia en Andalucía y si el decreto que lo permite se va a aplicar. Esa es la respuesta que le pedimos a Pedro Sánchez”, ha subrayado.

Valero, basándose en la sostenibilidad y los precios asequibles, ha defendido que los trenes de media distancia se mantengan pues, ante la Cumbre del Clima (COP25), que “hay que aterrizarla en políticas concretas”, tienen en el tren “un transporte colectivo que es de los menos contaminantes“, y además con unos precios que permiten que la mayoría pueda recurrir a ellos.

Sin embargo, “están siendo sustituidos por trenes de alta velocidad”, que “son sin lugar a dudas para una minoría social que se lo pueda permitir”, ha lamentado, antes de añadir una tercera razón, el despoblamiento rural, que para solucionarlo “es fundamental vertebrar Andalucía con el ferrocarril de media y corta distancia”. Por último, el coordinador de IU-A ha estimado que hay provincias, como Jaén, donde en los últimos años se ha desmantelado el 90% de la red ferroviaria.

Renfe retira coches Civia de Sevilla y Cádiz para incorporarlos a Rodalies de Barcelona

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Renfe ha decidido incorporar a las líneas de Rodalies de Catalunya más de una veintena de coches que actualmente circulan por vías andaluzas. El trasvase de vehículos se producirá en las próximas semanas y se notará en el número de plazas ofertadas, lo que se traduce en más asientos para hacer frente a las aglomeraciones que los pasajeros sufren en las horas punta de los días laborables en el área metropolitana de Barcelona.

El movimiento no supondrá una mejora o empeoramiento de la frecuencia de paso ni en Catalunya ni en Andalucía. Simplemente cambiará el número de coches de los trenes que ya circulan. Diversos trenes de Sevilla que antes eran de cinco vehículos pasarán a ser de cuatro. En Cádiz, los de cuatro se quedarán con tres coches. Al revés, diversos servicios de Rodalies que contaban con trenes de cuatro coches pasarán a sumar cinco. Cada nuevo coche suma 165 plazas más al tren e incluye 34 asientos.

La medida forma parte de un plan de la compañía ferroviaria para reforzar el servicio en Catalunya tras años de reivindicaciones. El secretario de Infraestructuras de la Generalitat, Ricard Font, considera que con este gesto “se demuestra que la presión ejercida a Renfe está comportando ciertas mejoras”. A la espera de un primer encuentro entre el conseller de Territori, Josep Rull, y el recién nombrado ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, Font considera que movimientos como este “marcan el camino”.

Los vehículoss que llegarán a Barcelona prestan servicio actualmente en las Cercanías de Sevilla y Cádiz. Según fuentes de Renfe, se trasladarán 18 coches que actualmente circulan en el núcleo de Sevilla, y entre seis y ocho de los que conectan el entorno de Cádiz. Todos ellos serán del modelo de tren Civia, adquiridos durante los últimos años para renovar las viejas unidades de Cercanías de toda España.

El cambio de trenes supondrá en torno a 4.000 plazas más de viajeros en Barcelona, que son las que disminuyen en Andalucía, alrededor de 3.000 en Sevilla y 1.000 en Cádiz. El incremento será imperceptible para los usuarios –“transparente”, dicen desde Renfe– ya que el servicio de Rodalies en Catalunya ofrece diariamente sólo en hora punta 100.000 plazas en la primera corona metropolitana.

El movimiento de trenes demuestra el buen entendimiento entre Renfe y la Generalitat. Son gestos que no tienen nada que ver con la tortuosa relación que mantiene el Govern con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el otro actor imprescindible para poder mejorar la calidad del servicio de Rodalies. Con la vía administrativa agotada, hay abierto un contencioso administrativo para reclamar por la vía judicial que se inviertan los 4.000 millones de euros pactados para el periodo 2008-2015, de los cuales se ha ejecutado sólo un 10%.

Metro de Sevilla alcanza los cien millones de viajeros

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Metro de Sevilla, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía, alcanza este martes los 100 millones de viajeros acumulados desde su puesta en marcha el 2 de abril de 2009. Este registro, que se va a producir 7 años y 51 días después de su inauguración parcial -las estaciones Puerta de Jerez y las tres últimas de Montequinto se incorporaron al servicio en septiembre y noviembre de 2009, respectivamente-, refleja “el éxito y consolidación” de este servicio de transporte, adscrito a la Consejería de Fomento y Vivienda.

Metro de Sevilla celebra este hito junto con sus usuarios, repartiendo 100 bono-metros con una recarga de 30 euros en cada título en las estaciones de Ciudad Expo, San Juan alto y San Bernardo, según ha informado la Junta de Andalucía. El suburbano sevillano, y todos sus empleados, pretenden con esta acción agradecer la confianza que años tras año se consolida por parte de los viajeros, quienes valoraron el servicio con una calificación de notable, en concreto, con 8,2 sobre 10 en la última encuesta de satisfacción de usuarios realizada esta primavera.

La Línea 1 del Metro de Sevilla, que consta de 18 kilómetros de trazado y 21 estaciones distribuidas por Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas, mantiene una trayectoria de crecimiento sostenido en términos de demanda, así como de una percepción cualitativa notable por parte de los usuarios. En 2015, el ferrocarril metropolitano transportó un total de 14,87 millones de viajeros, un 3% más que en el ejercicio anterior, y la encuesta de satisfacción de viajeros una valoración general de 8,2, en una escala de 0 a 10.

La evolución histórica de la Línea 1, primer metro del Sur de España que se puso en servicio comercial, arroja las siguientes cifras anuales de viajeros: 7,11 millones de viajeros en 2009, ejercicio anual que fue incompleto en términos de meses y de extensión del servicio; 13,75 millones de usuarios en 2010; 14,97 millones de pasajeros en 2011, cifra que marca su récord anual; 14,03 millones en 2013; 13,89 millones en 2013; 14,45 millones en 2014, y 14,87 millones de usuarios el pasado 2015. En los dos últimos ejercicios anuales, de acuerdo a los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el metropolitano sevillano es el que ha experimentado mayores crecimientos interanuales en términos relativos del conjunto de suburbanos que operan en España.

Los primeros datos de 2016 marcan también una tendencia positiva. Entre enero y marzo se transportaron un total de 4.160.370 pasajeros, cifra que equivale a un incremento interanual del 6,18% respeto al mismo periodo del pasado 2015, situándose como el trimestre con un volumen de demanda más alto desde la inauguración. Con respecto a la distribución de la demanda por estaciones y trayectos, la estación Puerta Jerez, la más céntrica del trazado a su paso por la capital, es la que mayor afluencia registra, seguida de San Bernardo, principal intercambiador de transportes (cercanías-metro-tranvía urbano y autobuses urbanos y metropolitanos).

La tercera estación por demanda es Nervión, que se favorece del atractivo comercial de su entorno y de la celebración de los partidos de fútbol en el Estadio Sánchez Pizjúan. En cuanto a los trayectos más habituales, figuran el que conecta Ciudad Expo y Puerta Jerez, así como Plaza de Cuba con San Bernardo, y San Juan Alto, en San Juan de Aznalfarache, con Puerta Jerez. El promedio de viajeros diario supera los 40.000 usuarios/día, si bien durante la semana laborable este registro rebasa los 50.000 pasajeros al día, con una media de 52.567 viajeros en viernes y vísperas de festivos, día que junto a los sábados el horario comercial se amplía hasta las 02,00 horas de la madrugada.

El AVE Madrid-Sevilla alcanza los 69 millones de viajeros en sus 24 años de servicio

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Los trenes AVE que enlazan Madrid y Sevilla han sido utilizados por 69 millones de viajeros desde su puesta en servicio hace 24 años. Renfe comenzó a operar esta relación el 21 de abril de 1992, estrenando así la alta velocidad en España.

El servicio inició su andadura comercial con doce trenes diarios que enlazaban ambas ciudades en 2 horas 30 minutos. Ese primer año de alta velocidad, que coincidió con la celebración de la Exposición Universal en Sevilla, se cerró con algo más de un millón de usuarios. Hoy, son 32 los trenes AVE que cada día comunican Sevilla y Madrid y la cifra anual de viajeros supera los 3 millones de viajeros (3.177.000 en 2015).

A las 15.29 horas de aquel 21 de abril, y retransmitido por las cámaras de TVE, que hizo tres conexiones en directo durante el Telediario, el AVE abandonaba la terminal madrileña y realizaba su recorrido bajo una estrecha vigilancia. Durante todo el trayecto, 3.500 soldados, en su mayor parte de reemplazo, se situaban en las vías para escoltar el paso de la unidad; pero también se agolpaban curiosos en los pueblos y pasos elevados, gente que aplaudía al paso del nuevo tren. En Ciudad Real, Puertollano y Córdoba, las únicas paradas intermedias, miles de personas se amontonaban junto a la estación para homenajear al AVE. Aquel primer convoy, una quimera hasta pocos días de su cita con la historia, no defraudó las expectativas. Llegó a Sevilla con dos minutos de adelanto sobre el horario previsto, según las crónicas periodísticas.

En estos 24 años la alta velocidad ha crecido, ha generado desarrollo, mejorando la vertebración del país y la calidad de vida de las personas. Se inició con los 471 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla, pero hoy es un entramado de líneas (Sevilla, Barcelona, Málaga, Valladolid, Valencia, León, etc.) que ya suman más de 3.100 kilómetros. En Andalucía, todas estas líneas permiten establecer conexiones AVE directas desde Sevilla, Córdoba o Málaga hasta ciudades como Barcelona, Zaragoza, Tarragona, Lleida, Puertollano, Ciudad Real, Valencia o Cuenca, entre otras.

90 millones de viajeros han utilizado el metro de Sevilla desde su apertura en abril de 2009

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Metro de Sevilla, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía, ha registrado el viajero número 90 millones desde su puesta en servicio, el día 2 de abril de 2009. Esta cifra de pasajeros acumulados en los seis años y seis meses de explotación comercial de la Línea 1 del Metro refleja el cumplimiento de las estimaciones de demanda con las que se proyectó el ferrocarril metropolitano, con un umbral de 14 millones de viajeros al año.

La demanda de viajeros en el presente mes de octubre, con la actividad académica y laboral ya normalizada tras el periodo de vacaciones estivales, está arrojando cifras positivas, con un promedio 55.057 pasajeros en los días laborables, y de 25.040 usuarios/diarios durante los fines de semana. Estas cifras se encuentran en línea con la tendencia de crecimiento sostenido que el Metro de Sevilla registra desde la primavera de 2014. De acuerdo a los datos contabilizados en el tercer trimestre del presente año, la cifra de viajeros arrojó un crecimiento interanual respecto al mismo periodo de 2015 del 3,26%.

Según el último dato anual acumulado disponible, a 25 de octubre del presente año, Metro de Sevilla había transportado a un total de 11,77 millones de viajeros desde el inicio del presente ejercicio.

De hecho, dentro de esta evolución histórica del transporte de viajeros de la Línea 1 hay que considerar que en su primer ejercicio parcial, en 2009, la explotación comercial no se completó en la totalidad del trazado hasta noviembre de ese mismo año, con la entrada en funcionamiento de las tres últimas estaciones del tramo que discurre por el distrito de Montequinto, en el término municipal de Dos Hermanas.

En línea con este análisis cuantitativo, desde el punto de vista cualitativo la encuesta anual de satisfacción de los usuarios ha arrojado este año una valoración general de notable alto, de 8,2 puntos en una escala de 0 a 10, calificación que se repite por quinto año consecutivo.

Del servicio de transportes que presta Metro de Sevilla, los usuarios destacan la limpieza de las estaciones y trenes, el trato de los empleados, la sensación de seguridad en el metro y, además, valoran muy satisfactoriamente la cobertura de telefónica móvil en túneles y estaciones, así como la recarga online de la tarjeta monedero de metro, mejoras últimas introducidas en el presente ejercicio.

Metro de Sevilla es la quinta red de metro de España en cuanto al número de personas transportadas y kilómetros explotados. Se inauguró el de abril de 2009, una vez que ya funcionaban las de Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Alicante, y Palma de Mallorca. Cuenta con un total de 22 estaciones repartidas por cuatro términos municipales del área metropolitana y atiende a 1.499.673 potenciales clientes.

Sobre empresas y el tren (23)

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.- Bonos para financiar el metro de Lima. El consorcio que construye la línea 2 del Metro de Lima, liderado por FCC y ACS, ha cerrado con éxito la colocación en mercados internacionales de una emisión de bonos de 1.155 millones de dólares (unos 1.012 millones de euros) para financiar las obras del proyecto. Se trata de mayor emisión de bonos privados de infraestructuras de transporte cerrada de la historia en Perú, cuyos fondos costearán además una de las mayores obras logradas por empresas españolas en el exterior. FCC y ACS, junto con la peruana Cosapi y las italianas Impregilo y Ansaldo, conforman el consorcio que el pasado año se adjudicó el contrato de obras de construcción y posterior explotación y mantenimiento durante treinta años de la línea 2 del metro de la capital peruana, un proyecto de unos 3.900 millones de euros. Las compañías adjudicatarias destinarán los fondos obtenidos con la emisión a financiar parte de las obras que actualmente acometen para ejecutar este suburbano. La concesionaria ha colocado los bonos en los mercados internacionales a un plazo de vencimiento de 19 años y con un cupón anual del 5,875%, según informaron a Europa Press en fuentes financieras. La segunda línea del metro de Lima es una de las mayores obras de ingeniería civil actualmente en ejecución en Latinoamérica, que cuando esté en operación prestará servicio a unos 660.000 pasajeros diarios. La obra forma parte del plan de construcción de la red básica del metro de la capital que el Gobierno del país aprobó en 2010 y que contempla la construcción de un total de seis líneas.

.- Sagunto aboga por la general Motors. El equipo de gobierno de Sagunto ha expresado su rechazo a la decisión de Adif que impide a Generals Motors utilizar la vía férrea Zaragoza-Teruel-Sagunto para exportar sus coches desde Valencia y Sagunto y ha pedido una reunión con la empresa. “Desde el Ayuntamiento de Sagunto pedimos una reunión con Adif y también lo haremos desde las Cortes Valencianas para mostrar nuestro malestar respecto a estas decisiones arbitrarias que van en perjuicio de la economía del País Valencià”, ha señalado la portavoz del gobierno local, Teresa García. La negativa del Ministerio de Fomento para que General Motors pueda sacar los coches a través del puerto de Valencia y el puerto de Sagunto, es “una traición más de la ministra de Fomento, Ana Pastor”. “La salida más fácil para la mercancía de Opel es nuestro puerto y el puerto de Valencia”, ha sentenciado. En su opinión, “con la excusa que han dado de que hay un tren de viajeros que no podría hacer su servicio, habría que preguntarle a la señora ministra si la alta velocidad que está llevando a cabo en Galicia, que ha eliminado todos los servicios de cercanías, no es un impedimento

.- Saba aumentó sus ingresos un 20%. Saba obtuvo unos ingresos de explotación de 215 millones de euros en 2014, un 20% más que el año anterior, y un Ebitda de 93 millones de euros, un 24% más. En 2014 y por primera vez desde 2008 la actividad de aparcamientos de Saba fue positiva y la compañía acabó el ejercicio con un aumento de la rotación del 21 %, con 60 millones de vehículos, y del 1,6% en términos comparables. El consejero delegado de Saba, Josep Martínez Vila, ha explicado que entre 2011 y 2014, la compañía ha crecido un 74 % en el número de aparcamientos, hasta los 354, y en el número de plazas, hasta las 193.000, un 42 % más, con una inversión acumulada en expansión de 450 millones de euros, que da a Saba una vida concesional de más de 25 años. Vila también ha recordado que en estos años Saba ha acometido un plan de eficiencia que ha permitido un ahorro acumulado de 45 millones de euros y ha anunciado un nuevo plan con el que se conseguirá un ahorro acumulado de 80 millones en el periodo 2011 a 2017. Saba culminó 2014 sus dos operaciones clave de crecimiento, el contrato de gestión y explotación en 51 estaciones de ferrocarril de Adif, con más de 22.700 plazas, y la adjudicación del 60 % de Bamsa, que gestionará 26 aparcamientos municipales en el centro de Barcelona por un periodo de 25 años.

.- Contrato de alta velocidad de EE.UU. ACS ha firmado el contrato que logró a finales de 2014 para construir un tramo de la línea ferroviaria de Alta Velocidad que unirá Los Angeles y San Francisco, el que será el primer AVE de Estados Unidos, por un importe de 1.235 millones de dólares (unos 1.083 millones de euros). Con la consecución de este contrato, el grupo que preside Florentino Pérez se posicionó en el AVE californiano, en el que actualmente la compañía y otras constructoras españolas pujan por las obras de un nuevo tramo. Por el momento, con la adjudicación de este primer proyecto, ACS refuerza la destacada presencia con que cuenta en el mercado constructor y concesional norteamericano, estratégico para la compañía. ACS logró este primer contrato del AVE estadounidense a comienzos de diciembre de 2014 a través de un consorcio en el que participa con sus filiales Dragados y Hochtief, y que completa la firma local Shimmick. El proyecto, que el consorcio acaba de firmar con la California High-Speed rail Authority, la entidad pública de este Estado encargada de promover el proyecto, contempla la construcción del segundo tramo de la línea. Se trata de un trazado de AVE de 65 millas (unos 105 kilómetros de longitud) que discurre entre Fresno y el Norte de Bakersfield, en Central Valley. El tramo, el denominado ‘Construction Package 2-3’, incluye la ejecución de 36 pasos elevados, viaductos y pasos subterráneos.

.- Tranvías para Budapest. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha firmado un contrato por un montante aproximado de 90 millones de euros para fabricar 37 tranvías de piso bajo para la empresa BKK, responsable del transporte de Budapest (Hungría). La compañía vasca ha informado en un comunicado de que el acuerdo firmado establece la opción de ampliar el encargo hasta en 87 vehículos más. Se trata de un proyecto financiado por la Unión Europea, dentro de los planes de inversión y desarrollo que se están llevando a cabo en la capital húngara. La licitación, iniciada a principios de año, planteaba la necesidad de dos tipos de tranvías, 25 de 34 metros de longitud y 12 de 56 metros. Los tranvías propuestos para Budapest, que cuenta con una extensa red de cerca de 40 líneas, son de la plataforma Urbos, compuestos por unidades de cinco módulos, con capacidad para 326 personas, y de nueve, para 562 pasajeros, que se convertirán en uno de los más largos del mundo. La empresa guipuzcoana está desarrollando actualmente en aquel país otro proyecto para suministrar tranvías a la ciudad de Debrecen. En el continente europeo, prepara además el suministro de tranvías para las ciudades de Estocolmo, Belgrado, Besançon, Tallín, Friburgo y Birmingham; unidades de metro para Roma, Bucarest y Helsinki, así como de cercanías y regionales para varias zonas de Italia.

.- Globalvia y Metro de Sevilla. Globalvia ha cerrado la compra a ACS, Sacyr, CAF y Gea 21 de la participación del 88,23 % que controlaban de forma conjunta en la sociedad gestora del Metro de Sevilla por un importe global de 177 millones de euros. En virtud de esta operación, que se anunció a finales del pasado mes de octubre, ACS (a través de su filial Iridium), Sacyr, Gea 21 y CAF se han desprendido de su participación del 34,01%, 32,77%, 11,15% y 10,30% respectivamente. El 11,77 % restante del capital seguirá en manos de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. El acuerdo de venta tiene las autorizaciones del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y de la Junta de Andalucía. El valor de la sociedad, teniendo en cuenta su capital y la deuda, era superior a los 400 millones de euros. Para Globalvia, la empresa de concesiones participada en un 50 % por Bankia y FCC, esta operación consolida su portfolio y supone un nuevo paso en la gestión de infraestructuras de transporte. Globalvia ya gestiona en España infraestructuras ferroviarias como los tranvías de Barcelona, Tranvía de Parla (Madrid), Metro Ligero de Sanchinarro (Madrid), Metro Barajas (Línea 8 del Metro de Madrid), Transportes Ferroviarios de Madrid (Línea 9B de Metro de Madrid). El Metro de Sevilla tiene un trazado de 18 kilómetros con 21 estaciones en funcionamiento, atraviesa los municipios de Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas. El suburbano se puso en operación en abril de 2009 y durante el año 2013 tuvo un volumen de viajeros entorno a 14 millones de usuarios.