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Estaciones singulares: San Bernardo

Sevilla se incorpora a la historia ferroviaria española en 1859 y 1860 cuando se implantan dos líneas independientes: Sevilla-a Córdoba, de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A), y Sevilla-a Jerez y Cádiz, de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Ambas concesionarias establecen sus estaciones extramuros, en dos ubicaciones opuestas: por un lado, la línea que une con Córdoba crea la estación Plaza de Armas; y, por otro lado, la línea que une con Jerez establece la estación de San Bernardo. Esta situación solo dura dieciséis años (1875) porque ambas líneas se unen, cuando queda configurada la red de ferrocarril sevillana, que con muy pocas modificaciones funciona hasta los años sesenta del siglo XX.

Los primeros ejemplos andaluces de edificios de viajeros tienen una fuerte impronta clasicista de influencia inglesa. Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se realizan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otras con un sentido de menor provisionalidad como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla (de la que ha hemos hablado en una entrada anterior). Hacia 1860, con la terminación del ferrocarril Jerez-Sevilla, se inaugura una primitiva estación en la zona de San Bernardo para atender el tráfico ferroviario. El trazado de la línea ferroviaria que llega a esta estación, divide la ciudad, por lo que es necesario acometer la construcción de tres puentes para permitir el tráfico entre ambas partes, los desaparecidos puentes de la calle Oriente, y el de la Enramadilla, y el preservado puente de San Bernardo.

El primer proyecto para la estación de Sevilla-San Bernardo se realiza en 1886, presentado por el director general de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La memoria de este proyecto, en su apartado “ornamentación”, expresa claramente el concepto arquitectónico del edificio de viajeros: “Es difícil, por no decir imposible, determinar en la actualidad los caracteres genéricos de la construcción arquitectónica de los varios anejos de un ferrocarril. Se comprende, en efecto, que siendo como lo es, una verdad demostrada, la que de toda transformación en la manera de ser de la sociedad en su parte utilitaria, determina en la construcción un cambio que viene a representar por la expresión material de sus nuevos ideales; (…) el carácter que mejor representa el espíritu de una época que empieza a transformarse. De su tendencia materialista y práctica, expresada en las grandes construcciones que ha llevado a cabo, sólo ha dejado impreso, hasta el presente, como caracteres distintivos y razonados, la gran importancia que da a la presión vertical, haciendo predominar por esta causa la línea horizontal; el empleo de los sustentáculos como tales, esto es, no por el solo objeto de exornación y en dar a la extensión horizontal mayor importancia que a la vertical por razón del más sólido y cómodo asiento. A estos únicos caracteres, que han podido apreciarse hasta el presente como característicos de la construcción arquitectónica en los ferrocarriles, hemos procurado atenernos, al disponer la masa total y líneas generales del edificio que se proyecta, en el cual se han tenido presente, además, el carácter público especial que debe distinguir a esta clase de edificaciones. En cuanto a la ornamentación, se ha procurado que, sin ser mezquina, se aleje de toda pretensión; que en este caso más que en cualquier otro, pugnaría con los preceptos del buen gusto, en atención al cual se le ha hecho consistir en la armonía y buena combinación de los materiales, desechando toda complicación de adornos que sólo (…) hacen más difícil y costosa la conservación del edificio, sin obtener por ello belleza, solidez, ni ventaja alguna para el público”. El concepto de horizontalidad, por su solidez y comodidad, el empleo de los apoyos en su sentido estructural y una ornamentación basada en la armonía y en la combinación de los materiales, son para el autor las características básicas de la arquitectura de la estación, sostiene Inmaculada Aguilar, en un estudio sobre las estaciones históricas en Andalucía.

El autor del proyecto de San Bernardo, llamadaa tabién de Cádiz, una vez “dispuesto” el edificio, introduce diversos lenguajes artísticos para dignificarlo como edificio público. El resultado, tal como lo presenta y ejecuta Agustín S. de Jubera, es un edificio de viajeros desarrollado longitudinalmente con un cuerpo central y dos laterales extremos. En él utiliza un lenguaje ecléctico severo con motivos renacentistas, perfectamente acoplado a la composición y estructura del edificio: sencillas pilastras con capiteles esquematizados que flanquean los vanos; marcada cornisa moldurada sobre la que aparece un antepecho que recorre toda la fachada, que sirve para esconder por detrás las cubiertas de los cuerpos intermedios; mayor lujo decorativo utilizado en las plantas superiores de los pabellones que terminan con originales balaustradas. Aspectos que definen una arquitectura ecléctica, sobria en su ornamentación y elegante en su composición, concluyen los especialistas.

En un estudio monográfico realizado por el Centro Interdisciplinar de Historia, Culturas y Sociedades (Cidehus) de la Universidad portuguesa de Évora, dirigido por la doctora en Arquitectura Sheila Palomares Alarcón, se asigna la autoría del proyecto al grupo que forman el ingeniero Anatole Maegherman, el consejero Lucien Villars y al jefe del Depósito de Planos Antonio Sanz; Agustín S. de Jubera sólo realiza pequeños ajustes en la distribución interior del edificio de viajeros, sostienen en la investigación universitaria. “Él sí define con minuciosidad el hangar y el resto de las partes metálicas del edificio, así como otros apartados del proyecto como fueron las pasarelas”, determina la tesis,

Finalmente, se construye la estación definitiva de San Bernardo, según las características del proyecto de 1901, compuesta por un edificio de viajeros de estilo ecléctico y un hangar de estructura de hierro que enfrentan arquitectura e industria, tradición y modernidad. Aunque el edificio se termina en 1906, se abre el 26 de febrero de 1907. El inmueble tiene 100,70 metros de longitud y está dividido en cinco cuerpos, tres de los cuales –los de los extremos y el central–son de dos plantas y están rematados por una cubierta a cuatro aguas de madera. Los dos intermedios son de una planta y están cubiertos por una cubierta transitable con acabado cerámico que sirve de nexo de unión entre las plantas altas.

En su ornamentación se utilizan motivos renacentistas integrados tanto en la composición como en la estructura del edificio, mediante cornisas molduradas sobre las que aparece un antepecho que esconde las cubiertas de los cuerpos con cubiertas planas –los intermedios– o pilastras con capiteles que franquean los vanos con arcos de medio punto en planta baja y rectangulares en primera planta, exceptuando los tres balcones de la fachada principal que también son de medio punto.

San Bernardo enlaza con las instalaciones de Plaza de Armas y la línea Córdoba-Sevilla a través de la llamada estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. Desde San Bernardo salen inicialmente los trenes que van a Cádiz, por lo que también recibe esta denominación, y los de la línea Sevilla-Alcalá-Carmona, que entra en servicio en 1873, si bien a partir de 1902 este tráfico se desvía a la pequeña estación de Enramadilla —construida en las cercanías de San Bernardo—. Nuevamente, a partir de 1952 (tras la clausura de Enramadilla), los servicios ferroviarios hacia Alcalá y Carmona vuelven a San Bernardo.

Tras la Guerra Civil, San Bernardo, junto a la conocida como estación de Córdoba (Plaza de Armas), se gestionan a través de Renfe, constituida en 1941 y una vez disueltas las concesionarias. Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, se convierte en destino de los trenes cuyo recorrido nace o muere en Sevilla, mientras que en San Bernardo paran los trenes que solo atraviesan la capital hispalense. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla, de 1971, reorganiza la red férrea sevillana y suprime varias estaciones, aunque en el caso de la estación que nos ocupa no se materializa hasta comienzos de la década de 1990.

Con el horizonte de la Exposición Universal de 1992, se hace ineludible abordar un plan integral de modernización del sistema de transportes de la ciudad, en el que se ven afectados las infraestructuras ferroviarias, las carreteras y el tráfico aéreo. En septiembre de 1990, tras el cierre de la estación Plaza de Armas, en San Bernardo se concentra el tráfico ferroviario de Sevilla, situación que se mantiene hasta su cierre el 2 de mayo de 1991. El tren expreso Costa de la Luz (Huelva-Cádiz-Madrid) sale a las 0.30 horas de la vieja estación y zanja la historia ferroviaria, ya que en unos días se desmantelan las vías que dan pie a una nueva avenida para el tráfico de la ciudad. Desde entonces los trenes llegan a la estación de Santa Justa, que inaugura la nueva era con la llegada de la Alta Velocidad.

Tras su cierre, acoge inicialmente las oficinas de Renfe y, posteriormente, tras algún tiempo sin uso, y con distintos proyectos para el edificio, pasa a ser la sede provisional del mercado de abastos de la Puerta de la Carne en 1999 por un plazo de 14 meses, aunque tiempo después se integra en el campus urbano de la Universidad de Sevilla. En el entorno de la antigua ‘terminal’, se construye una estación subterránea dedicada principalmente a Cercanías.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Eduardo Rodríguez Bernal, en “El impacto del tendido ferroviario en la ciudad de Sevilla: la construcción y el desmantelamiento del dogal ferroviario”. Francisco Wais, en “Historia de los Ferrocarriles Españoles”. Sheila Palomares Alarcóns, en “Eclecticismo y arquitectura de hierro: El proyecto original de la estación sevillana de San Bernardo-España”)

Estaciones singulares: Plaza de Armas

En Sevilla se instalan algunas de las edificaciones más bellas, sobresalientes y representativas del arte musulmán, como la Torre del Oro, los Reales Alcázares, el barrio de Santa Cruz y la Giralda. Algunas de estas construcciones son de estilo mudéjar, una mezcla de diferentes técnicas de la arquitectura resultante del hecho de que las culturas musulmanas y cristianas vivían lado a lado y surge como una forma distintiva del arte en el siglo XII en la Península Ibérica. Algunas características del estilo mudéjar incluyen el uso de ladrillos, los patrones geométricos, metales ornamentales, azulejos elaborados, el uso de las tallas de madera, uso de yeso, formas de redes de rombos o esquinillas, el uso de cerámica y la inclusión de arcos ciegos. Granada y Córdoba también presumen de disponer de soberbios complejos del arte califal como La Alhambra y la mezquita.

Una buena parte de los edificios monumentales de finales del XIX y principios del XX se construyen con guiños significativos al pasado andalusí de las tierras del Sur, orgullosa de la herencia recibida del período del Al Andalus, una vez superados los complejos de esta época derivados de los acontecimientos históricos que acaban con la derrota y expulsión de los musulmanes de la península ibérica. Uno de los ejemplos más significativos de esta recuperación del pasado se da en Sevilla, con la construcción de la estación de Córdoba de la compañía MZA. De estilo neomudéjar, su arquitectura se inspira en la gran mezquita de Tánger y en el patio de los Arrayanes de la Alhambra. El inmueble es, además, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura de hierro y cristal de la capital hispalense,

La antigua estación de Plaza de Armas se inspira en la sala de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1867, con una estructura metálica de 20 metros de altura y una cubierta inclinada bajo la que durante casi siglo y medio los trenes encuentran en Sevilla su fin de trayecto. La terminal, que también se conoce como estación de Córdoba, se proyecta en 1889, aunque el primer tren debe esperar a 1901. Desde medio siglo antes funciona otra provisional, donde mueren las vías de MZA que corren en paralelo al Guadalquivir, por donde hoy se extiende la Avenida de Torneo. La Plaza de Armas es el límite del centro histórico hasta el que puede penetrar el ferrocarril, pues en la actual calle Torneo se encuentra un complejo variopinto de construcciones conocido como el Barranco, donde se instalan diversas industrias, y a continuación, el Puente de Triana.

La decisión de introducir el ferrocarril paralelo al río Guadalquivir supuso una tara urbana que priva de la relación de la ciudad con su río en la calle Torneo, hasta que en 1992 se desmantelan las vías y se trasladan a la estación a Santa Justa. El enlace desde Plaza de Armas con la estación de San Bernardo y la línea Sevilla-Cádiz —ambas propiedad de la compañía Andaluces— se realiza a través de la estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. También enlaza con la línea Sevilla-Huelva, de la que Plaza de Armas es la estación cabecera. Tras la Guerra Civil, integra junto a la conocida como estación de Cádiz el patrimonio de Renfe. Desde entonces, Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, pasa a ser destino de los trenes cuyo recorrido empieza o termina en Sevilla, mientras San Bernardo se convierte en la estación en la que paran los trenes que pasan por Sevilla

Con diseño del ingeniero Nathan Süss, director de la compañía Ferroviaria Madrid- Zaragoza- Alicante (MZA), y ejecutado bajo las órdenes de los técnicos Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, Sevilla da la bienvenida al siglo XX con el mayor exponente de la arquitectura del hierro en la ciudad. Ni el Puente de Isabel II (de 1852) ni las Naves del Barranco (1883), sino la estación de tren de 105 metros de largo por 30 metros de ancho da pie a un periodo constructivo dominado por el férreo metal. Sin embargo, el aclamado planteamiento del metal se combina con otro más discutido para las fachadas. La arquitectura historicista de aspiración neomudéjar se anticipa al gran movimiento de la Sevilla regionalista con imitación de paños de sebka, alfices y otros elementos de aire islámico en su decoración. Las siglas MZA aparecen en la fachada en un azulejo que simulan ‘letras árabes’, justo debajo del reloj.

La organización en planta denota su condición de estación terminal, con un cuerpo principal que asume las funciones de vestíbulo principal a partir del cual, se accede a los distintos andenes sin obligar a realizar cruces a los viajeros. En los laterales, dos cuerpos lineales de escaso ancho frente a las proporciones que alcanza la estación, se destinan a diversas funciones para su servicio y uso. El espacio interior definido por la estructura metálica y la cubierta inclinada, constituyen el mayor valor de esta obra. La cubierta sigue la solución adoptada en el citad edificio parisino: al exterior se dispone una chapa ondulada y al interior, un revestimiento de madera. Entre ambas se deja una cámara de circulación de aire que alivia el calor ambiental y reduce las dilataciones de la estructura de hierro. Las dimensiones finales dan testimonia de los que significa la realización de este edificio en la ciudad: 105 metros de longitud, 30 metros de anchura y 20 de alto. Este gran espacio da cobijo de los andenes, apoya en gruesos pilares de hierro cimentados con un sistema revolucionario para la época, consistente en robustos pilotes separados entre sí y unidos por arcos, como si toda la construcción descansara sobre bóvedas.

La planta organizada en tres partes tiene traslación a la fachada, según otros modelos ferroviarios como el de la estación de Atocha de Madrid. Al exterior, la estación se contamina con una arquitectura historicista que se aproxima a los esquemas generales del neomudéjar. La fachada principal se estructura con un espacio porticado en el centro comprendido entre dos pabellones laterales. El pórtico elaborado en ladrillo de colores y abierto en arcos de herradura da paso al vestíbulo anterior a los andenes. Arcos de herradura, cortes en tacos de ladrillo imitando paños de sebka, alfces y otros elementos islámicos configuran también los pabellones laterales o torrecillas. Por encima del pórtico y entre estos pabellones se voltea la gran cubierta de hierro, trazando un extenso arco algo apuntado y cubierto hacia el exterior por cristaleras que no estaban en el proyecto original. A la derecha del rectángulo interior de andenes, y a la mitad aproximadamente, se observa un edificio rectangular, perpendicular que se proyecta como oficinas y centros de administración y cuyo estilo concuerda perfectamente con el de la fachada, siguiendo improntas neomudéjares. En general, las fachadas presentan una labra muy bien ejecutada, que se adelantan a algunas futuras obras de la ciudad de las siguientes décadas

En 1982 sufre una profunda reforma por parte del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada que afecta al espacio vestibular cuya obra fue merecedora de la Mención Premio Ciudad de Sevilla (rehabilitación 1982). Renfe recibe el premio Brunel que concede la Unión de Ferrocarriles Europeos por estas reformas con motivo del mundial de fútbol de 1982. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla (1971) prevé la reorganización de la red férrea que existe en la ciudad y la supresión de varias estaciones, entre ellas, Plaza de Armas. Sin embargo, esta no se lleva a cabo. La antigua estación de Córdoba se mantiene en funcionamiento hasta el 29 de septiembre de 1990, fecha en la que parte el último tren con destino a Madrid; al día siguiente cierra sus puertas y se inician las obras de preservación. El tráfico ferroviario se concentra en la estación de San Bernardo, hasta que en 1991 se inaugura Santa Justa.

Con motivo de la Exposición Universal de 1992, la estación cambia de actividad. Se transforma para albergar el pabellón de Sevilla y posteriormente, para uso comercial y de ocio, mediante unos módulos que no entorpecen en exceso la percepción del espacio original del edificio. Sin duda la mayor aportación de esta operación se encuentra en el exterior, ya que el desmantelamiento de las vías permite que la ciudad recupere la relación con el Guadalquivir, transforma la sección de la calle Torneo y elimina la tapia que durante décadas funciona de fachada en esta parte de la ciudad.

El edificio queda sin uso hasta que en 1999 reabre al público como centro comercial y de ocio que alberga varias salas de cine, locales de restauración y moda. El gran arco por donde entran los trenes se acristala para no perder la escala de un plano siempre abierto y muy significativo en las estaciones; tras él, una plaza que antecede a un hotel de la cadena NH. La ordenación de este espacio así como la construcción del hotel corresponde a los arquitectos Antonio González Cordón y Víctor Pérez Escolano. Se trata de un proyecto mayor, modificado por la municipalidad al impedir que en la plaza se construya una torre de planta circular.

La detección del llamado «mal del ladrillo» en su fachada, con el consiguiente riesgo de desprendimientos, obliga a poner una lona que deja oculto el centro comercial, y comienza su decadencia. Primark se fija en él para instalar su primera tienda y propone vaciar todo su interior, propuesta que no llega a autorizar Patrimonio por lo que la firma irlandesa desiste. El centro comercial solo tiene un tercio de los locales abiertos porque Adif no renueva los contratos. El estudio de Barrionuevo trabaja durante estos meses para adaptar los accesos a personas con movilidad reducida y que se centran en la rampa y escalera de acceso, el ascensor y la escalera mecánica.

La antigua terminal ferroviaria también está pendiente de las obras de conservación y restauración de las fachadas que pretenden recuperar la estética original del edificio, sin alterar su estructura portante ni su estructura arquitectónica ni su distribución y manteniendo su uso actual como centro comercial. Básicamente se reconstruyen las almenas de ladrillo, se sustituyen piezas cerámicas y se actúa en el cuerpo superior y se regeneran las carpinterías de madera y ladrillo.

(Imagen Rafel Martín León. Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril en España”. Archivo del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, en “Estación Plaza de Armas”. Dirección de Patrimonio de Adif)

El AVE Madrid-Sevilla alcanza los 69 millones de viajeros en sus 24 años de servicio

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Los trenes AVE que enlazan Madrid y Sevilla han sido utilizados por 69 millones de viajeros desde su puesta en servicio hace 24 años. Renfe comenzó a operar esta relación el 21 de abril de 1992, estrenando así la alta velocidad en España.

El servicio inició su andadura comercial con doce trenes diarios que enlazaban ambas ciudades en 2 horas 30 minutos. Ese primer año de alta velocidad, que coincidió con la celebración de la Exposición Universal en Sevilla, se cerró con algo más de un millón de usuarios. Hoy, son 32 los trenes AVE que cada día comunican Sevilla y Madrid y la cifra anual de viajeros supera los 3 millones de viajeros (3.177.000 en 2015).

A las 15.29 horas de aquel 21 de abril, y retransmitido por las cámaras de TVE, que hizo tres conexiones en directo durante el Telediario, el AVE abandonaba la terminal madrileña y realizaba su recorrido bajo una estrecha vigilancia. Durante todo el trayecto, 3.500 soldados, en su mayor parte de reemplazo, se situaban en las vías para escoltar el paso de la unidad; pero también se agolpaban curiosos en los pueblos y pasos elevados, gente que aplaudía al paso del nuevo tren. En Ciudad Real, Puertollano y Córdoba, las únicas paradas intermedias, miles de personas se amontonaban junto a la estación para homenajear al AVE. Aquel primer convoy, una quimera hasta pocos días de su cita con la historia, no defraudó las expectativas. Llegó a Sevilla con dos minutos de adelanto sobre el horario previsto, según las crónicas periodísticas.

En estos 24 años la alta velocidad ha crecido, ha generado desarrollo, mejorando la vertebración del país y la calidad de vida de las personas. Se inició con los 471 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla, pero hoy es un entramado de líneas (Sevilla, Barcelona, Málaga, Valladolid, Valencia, León, etc.) que ya suman más de 3.100 kilómetros. En Andalucía, todas estas líneas permiten establecer conexiones AVE directas desde Sevilla, Córdoba o Málaga hasta ciudades como Barcelona, Zaragoza, Tarragona, Lleida, Puertollano, Ciudad Real, Valencia o Cuenca, entre otras.