Archivo de la etiqueta: ladrillo

Estaciones singulares: Plaza de Armas

En Sevilla se instalan algunas de las edificaciones más bellas, sobresalientes y representativas del arte musulmán, como la Torre del Oro, los Reales Alcázares, el barrio de Santa Cruz y la Giralda. Algunas de estas construcciones son de estilo mudéjar, una mezcla de diferentes técnicas de la arquitectura resultante del hecho de que las culturas musulmanas y cristianas vivían lado a lado y surge como una forma distintiva del arte en el siglo XII en la Península Ibérica. Algunas características del estilo mudéjar incluyen el uso de ladrillos, los patrones geométricos, metales ornamentales, azulejos elaborados, el uso de las tallas de madera, uso de yeso, formas de redes de rombos o esquinillas, el uso de cerámica y la inclusión de arcos ciegos. Granada y Córdoba también presumen de disponer de soberbios complejos del arte califal como La Alhambra y la mezquita.

Una buena parte de los edificios monumentales de finales del XIX y principios del XX se construyen con guiños significativos al pasado andalusí de las tierras del Sur, orgullosa de la herencia recibida del período del Al Andalus, una vez superados los complejos de esta época derivados de los acontecimientos históricos que acaban con la derrota y expulsión de los musulmanes de la península ibérica. Uno de los ejemplos más significativos de esta recuperación del pasado se da en Sevilla, con la construcción de la estación de Córdoba de la compañía MZA. De estilo neomudéjar, su arquitectura se inspira en la gran mezquita de Tánger y en el patio de los Arrayanes de la Alhambra. El inmueble es, además, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura de hierro y cristal de la capital hispalense,

La antigua estación de Plaza de Armas se inspira en la sala de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1867, con una estructura metálica de 20 metros de altura y una cubierta inclinada bajo la que durante casi siglo y medio los trenes encuentran en Sevilla su fin de trayecto. La terminal, que también se conoce como estación de Córdoba, se proyecta en 1889, aunque el primer tren debe esperar a 1901. Desde medio siglo antes funciona otra provisional, donde mueren las vías de MZA que corren en paralelo al Guadalquivir, por donde hoy se extiende la Avenida de Torneo. La Plaza de Armas es el límite del centro histórico hasta el que puede penetrar el ferrocarril, pues en la actual calle Torneo se encuentra un complejo variopinto de construcciones conocido como el Barranco, donde se instalan diversas industrias, y a continuación, el Puente de Triana.

La decisión de introducir el ferrocarril paralelo al río Guadalquivir supuso una tara urbana que priva de la relación de la ciudad con su río en la calle Torneo, hasta que en 1992 se desmantelan las vías y se trasladan a la estación a Santa Justa. El enlace desde Plaza de Armas con la estación de San Bernardo y la línea Sevilla-Cádiz —ambas propiedad de la compañía Andaluces— se realiza a través de la estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. También enlaza con la línea Sevilla-Huelva, de la que Plaza de Armas es la estación cabecera. Tras la Guerra Civil, integra junto a la conocida como estación de Cádiz el patrimonio de Renfe. Desde entonces, Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, pasa a ser destino de los trenes cuyo recorrido empieza o termina en Sevilla, mientras San Bernardo se convierte en la estación en la que paran los trenes que pasan por Sevilla

Con diseño del ingeniero Nathan Süss, director de la compañía Ferroviaria Madrid- Zaragoza- Alicante (MZA), y ejecutado bajo las órdenes de los técnicos Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, Sevilla da la bienvenida al siglo XX con el mayor exponente de la arquitectura del hierro en la ciudad. Ni el Puente de Isabel II (de 1852) ni las Naves del Barranco (1883), sino la estación de tren de 105 metros de largo por 30 metros de ancho da pie a un periodo constructivo dominado por el férreo metal. Sin embargo, el aclamado planteamiento del metal se combina con otro más discutido para las fachadas. La arquitectura historicista de aspiración neomudéjar se anticipa al gran movimiento de la Sevilla regionalista con imitación de paños de sebka, alfices y otros elementos de aire islámico en su decoración. Las siglas MZA aparecen en la fachada en un azulejo que simulan ‘letras árabes’, justo debajo del reloj.

La organización en planta denota su condición de estación terminal, con un cuerpo principal que asume las funciones de vestíbulo principal a partir del cual, se accede a los distintos andenes sin obligar a realizar cruces a los viajeros. En los laterales, dos cuerpos lineales de escaso ancho frente a las proporciones que alcanza la estación, se destinan a diversas funciones para su servicio y uso. El espacio interior definido por la estructura metálica y la cubierta inclinada, constituyen el mayor valor de esta obra. La cubierta sigue la solución adoptada en el citad edificio parisino: al exterior se dispone una chapa ondulada y al interior, un revestimiento de madera. Entre ambas se deja una cámara de circulación de aire que alivia el calor ambiental y reduce las dilataciones de la estructura de hierro. Las dimensiones finales dan testimonia de los que significa la realización de este edificio en la ciudad: 105 metros de longitud, 30 metros de anchura y 20 de alto. Este gran espacio da cobijo de los andenes, apoya en gruesos pilares de hierro cimentados con un sistema revolucionario para la época, consistente en robustos pilotes separados entre sí y unidos por arcos, como si toda la construcción descansara sobre bóvedas.

La planta organizada en tres partes tiene traslación a la fachada, según otros modelos ferroviarios como el de la estación de Atocha de Madrid. Al exterior, la estación se contamina con una arquitectura historicista que se aproxima a los esquemas generales del neomudéjar. La fachada principal se estructura con un espacio porticado en el centro comprendido entre dos pabellones laterales. El pórtico elaborado en ladrillo de colores y abierto en arcos de herradura da paso al vestíbulo anterior a los andenes. Arcos de herradura, cortes en tacos de ladrillo imitando paños de sebka, alfces y otros elementos islámicos configuran también los pabellones laterales o torrecillas. Por encima del pórtico y entre estos pabellones se voltea la gran cubierta de hierro, trazando un extenso arco algo apuntado y cubierto hacia el exterior por cristaleras que no estaban en el proyecto original. A la derecha del rectángulo interior de andenes, y a la mitad aproximadamente, se observa un edificio rectangular, perpendicular que se proyecta como oficinas y centros de administración y cuyo estilo concuerda perfectamente con el de la fachada, siguiendo improntas neomudéjares. En general, las fachadas presentan una labra muy bien ejecutada, que se adelantan a algunas futuras obras de la ciudad de las siguientes décadas

En 1982 sufre una profunda reforma por parte del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada que afecta al espacio vestibular cuya obra fue merecedora de la Mención Premio Ciudad de Sevilla (rehabilitación 1982). Renfe recibe el premio Brunel que concede la Unión de Ferrocarriles Europeos por estas reformas con motivo del mundial de fútbol de 1982. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla (1971) prevé la reorganización de la red férrea que existe en la ciudad y la supresión de varias estaciones, entre ellas, Plaza de Armas. Sin embargo, esta no se lleva a cabo. La antigua estación de Córdoba se mantiene en funcionamiento hasta el 29 de septiembre de 1990, fecha en la que parte el último tren con destino a Madrid; al día siguiente cierra sus puertas y se inician las obras de preservación. El tráfico ferroviario se concentra en la estación de San Bernardo, hasta que en 1991 se inaugura Santa Justa.

Con motivo de la Exposición Universal de 1992, la estación cambia de actividad. Se transforma para albergar el pabellón de Sevilla y posteriormente, para uso comercial y de ocio, mediante unos módulos que no entorpecen en exceso la percepción del espacio original del edificio. Sin duda la mayor aportación de esta operación se encuentra en el exterior, ya que el desmantelamiento de las vías permite que la ciudad recupere la relación con el Guadalquivir, transforma la sección de la calle Torneo y elimina la tapia que durante décadas funciona de fachada en esta parte de la ciudad.

El edificio queda sin uso hasta que en 1999 reabre al público como centro comercial y de ocio que alberga varias salas de cine, locales de restauración y moda. El gran arco por donde entran los trenes se acristala para no perder la escala de un plano siempre abierto y muy significativo en las estaciones; tras él, una plaza que antecede a un hotel de la cadena NH. La ordenación de este espacio así como la construcción del hotel corresponde a los arquitectos Antonio González Cordón y Víctor Pérez Escolano. Se trata de un proyecto mayor, modificado por la municipalidad al impedir que en la plaza se construya una torre de planta circular.

La detección del llamado «mal del ladrillo» en su fachada, con el consiguiente riesgo de desprendimientos, obliga a poner una lona que deja oculto el centro comercial, y comienza su decadencia. Primark se fija en él para instalar su primera tienda y propone vaciar todo su interior, propuesta que no llega a autorizar Patrimonio por lo que la firma irlandesa desiste. El centro comercial solo tiene un tercio de los locales abiertos porque Adif no renueva los contratos. El estudio de Barrionuevo trabaja durante estos meses para adaptar los accesos a personas con movilidad reducida y que se centran en la rampa y escalera de acceso, el ascensor y la escalera mecánica.

La antigua terminal ferroviaria también está pendiente de las obras de conservación y restauración de las fachadas que pretenden recuperar la estética original del edificio, sin alterar su estructura portante ni su estructura arquitectónica ni su distribución y manteniendo su uso actual como centro comercial. Básicamente se reconstruyen las almenas de ladrillo, se sustituyen piezas cerámicas y se actúa en el cuerpo superior y se regeneran las carpinterías de madera y ladrillo.

(Imagen Rafel Martín León. Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril en España”. Archivo del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, en “Estación Plaza de Armas”. Dirección de Patrimonio de Adif)

Estaciones singulares: Jerez

Empresarios andaluces saben ver desde los inicios las posibilidades que trae el nuevo transporte y pretenden convertirse en la primera región española en incorporarse al ferrocarril. La primera iniciativa para construir una línea férrea se produce precisamente en Jerez de Frontera-El Portal en 1830, con el objetivo de llevar mercancías, principalmente el vino, al río Guadalete. José Díaz Imbrechts y Marcelino Calero y Portocarrero llegan a obtener de Fernando VII privilegios para construir caminos de hierro entre Jerez y El Portal, y Jerez y Sanlúcar de Barrameda en los años 1829 y 1830. Problemas financieros retrasan de continuo las iniciativas de los financieros jerezanos que contemplan con envidia cómo los catalanes consiguen adelantarles con la inauguración de la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró (1848). Tiene que pasar algo más de un lustro para que aquel primer sueño se haga realidad.

En 1854 Jerez y El Puerto de Santa María quedan unidos por unos escasos kilómetros de vía. Comienza así una idea de progreso cuyo objetivo es alcanzar el mar, por lo que años después se extiende la línea a Trocadero y se acortan distancias con el puerto de Cádiz. El objetivo inicial de esta línea es transportar las barricas de vino hasta el puerto para luego embarcar con destino al Reino Unido. Las obras corren a cargo de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz que poco después cambia su nombre al de Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Cádiz. En 1879, opta por vender la línea que ya cubre el trayecto Cádiz-Sevilla, a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces que paga 6 millones de pesetas por hacerse con la propiedad.

La primera estación es provisional, como tantas otras de esa época; un simple barracón de madera y ladrillo, con techo de teja, que cumple las funciones básicas. Ubicada en una plaza llamada El Ejido, en la que confluyen algunas de las principales calles de la población, dispone ya de edificios para el descanso de los viajeros, la cochera de locomotoras, los cargaderos de carruajes y de mercancías, talleres provisionales y toda la explanación. Sin embargo, en 1863 Leon Beau proyecta una estación definitiva lo que refuerza la hipótesis de la provisionalidad indicada. El arquitecto belga, pionero en la idea de que las edificios deben conjugar su funcionalidad con la adaptación a su entorno urbano, presenta un proyecto para un edificio de 103 metros de planta que cubre las cuatro vías y que no destaca respecto de los otros edificios del entorno. Aunque algunas fuentes fijan su construcción para 1877, otras autores niegan que la estación de Leon Beau pase de ser un proyecto ante la inexistencia de documentos que den fe de ello.

“Beau levantó un edificio de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio, cubiertas a su vez con armadura metálica. Dividida esta fachada en cinco, -los dos extremos y el central en doble planta-, su elegancia constituía un digno frente para la plaza del Exido, punto confluyente de las principales calles de la ciudad. En todo caso, este edificio no destacaba por sus rasgos historicistas o regionalistas», asegura Gonzalo Garcival. Investigadores andaluces niegan, sin embargo, que el proyecto del técnico belga viera la luz, al menos en su totalidad, En cualquier caso, queda constancia de que durante tres décadas los planos de Beau sufren modificaciones y reformas; entre ellas destacan una gran obra (coincide en el tiempo con los trabajos que la Compañía Andaluces realiza en las estaciones de Cádiz y de San Bernardo) en el pabellón central (1904) y una serie de modificaciones complementarias posteriores (1908). La estación proyectada por León Beau nunca llega a terminarse; se edifica su parte central y una de las dos alas del edificio, sostiene el investigador local Francisco Sánchez Martínez.

Tampoco se libra de la polémica la actual estación, sin duda alguna una de las más importantes joyas que tiene Jerez. Los especialistas discrepan sobre la adjudicación de su autoría, lo que constituye un debate recurrente. Tradicionalmente se atribuye la obra al sevillano Aníbal González, referente del regionalismo historicista andaluz como estilo arquitectónico, pero no existen documentos oficiales que acrediten su creación. Así lo sostiene, por ejemplo, Francisco Cuadros Trujillo, del Grupo Investigación Arquitecto Vandelvira de la Universidad de Jaén, quien defiende la paternidad de esta obra de ingeniería en la mano de Francisco Castellón Ortega, en el contexto de realización del proyecto de ferrocarril Jerez-Almargen, que nunca se llega a poner en funcionamiento.

El investigador andaluz sostiene que la confusa asociación de la estación con Aníbal González responde a la cercanía con la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, donde se inaugura la Plaza de España entre otras destacadas obras del regionalismo historicista andaluz. Mientras, la mayoría de autores e incluso la propia Administración defiende que su artífice es Aníbal González. En la información multimedia que ofrece el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif) sobre historia ferroviaria explica que «el aumento de tráfico jerezano en aquellos años hizo necesaria una ampliación que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces encargó a Aníbal González».

En el Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones de Renfe, el arquitecto Miguel Ángel Guerrero coincide con esta opinión, mayoritaria entre los trabajos de historia del arte en Jerez e incluso en los que hacen referencia al propio arquitecto sevillano. Cuadros Trujillo suma a la serie de imprecisiones el hecho de que Aníbal González muere en mayo de 1929 y que la obra, según sus investigaciones, concluye en 1932, sin tener ninguna relación con la Exposición Universal de Sevilla. El autor también relaciona las similitudes del estilo reflejado en la estación de Jerez con el neorrenacentista dado en la estación de Zamora, posterior a la de Jerez, vinculada a Marcelo Enríquez y sobre la que cree que puede subyacer otra hipótesis, dado que Castellón llega a ser Jefe de Vías y Obras de la Compañía del Norte.

“El hecho de que el estilo arquitectónico y los detalles ornamentales coincidan en gran parte con los rasgos más característicos de algunos de los edificios proyectados por Aníbal González a lo largo de sus últimos años, evidencia que el autor de este edificio se vio influenciado por las formas de esta corriente estilística, que tuvo su epicentro en la ciudad de Sevilla. La escuela creada por Aníbal González y la cercanía tanto física como cronológica con los proyectos que este arquitecto realizó para la Exposición Iberoamericana de 1929 resultan motivos suficientes para que Francisco Castellón optara por este estilo arquitectónico como ropaje para la nueva estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera. Tampoco creemos que fuese inaugurado en el año 1929, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, porque los documentos consultados apuntan como fecha de la conclusión hacia el año 1932». Cuadros Trujillo se reafirma en su opinión y atribuye al ingeniero jerezano Francisco Castellón Ortega su autoría, para lo que aporta como prueba los documentos relativos al anteproyecto y al proyecto de la actual estación de trenes -de 1927 y 1928, respectivamente- como parte de una estación común para dar solución a la incorporación de la línea Jerez-Almargen a las líneas de la Compañía de Andaluces Sevilla-Cádiz y Jerez-Bonanza.

Sea Aníbal González o Francisco Castellón el artífice de esta construcción, lo cierto es que la estación de Jerez se sitúa entre las edificaciones ferroviarias más espectaculares de nuestro país, el mejor ejemplo de arquitectura regionalista, de estilo ya plenamente sevillano. La estación de paso se configura con una larga fachada con tres pórticos y cinco torres; los cuerpos extremos flanqueados por sendas torres enmarcan la entrada principal que tiene un pórtico de gran clasicismo con tres arcos de medio punto, pilastras pareadas y remate con balaustrada, y sobre él, en el eje central, una torre de mayor altura donde se resalta el modelo palladiano de hueco.

Al igual que en la plaza de España sevillana, el edificio jerezano se inspira en el renacimiento, pero con un mayor aire andaluz por la combinación del ladrillo, el encalado blanco de los paramentos, la cubierta de las torres, la rejería artística y la cerámica de Triana. Combina el lenguaje culto renacentista y la imagen de la arquitectura vernácula. La construcción mantiene una estructura clásica del tipo-estación, pero su composición y ornamentación le confieren esa singularidad y originalidad que la caracteriza. “Este criterio regionalista arraigó tanto en las estaciones que podríamos mostrar y analizar otros muchos ejemplos en España, pero es evidente que en el desarrollo de la historia de la arquitectura ferroviaria las estaciones andaluzas fueron las pioneras en adscribirse a esta corriente, fruto de un pensamiento romántico propio del siglo XIX, en el que se busca la identidad nacional y la identidad regional, a partir de sus costumbres, sus monumentos, sus artes aplicadas y artesanales, es decir a partir de su propio carácter vernáculo”, explica Inmaculada Aguilar Civera, de la Universidad de Valencia.

El arquitecto Miguel Ángel Guerrero, la define según otros cánones estéticos y arquitectónicos: «La estación de Jerez es una síntesis formal de la estación, de sus gentes y del aroma de sus vinos. Pero, a pesar de su deje folclórico y de su eclecticismo nacionalista, típico de los años veinte, es un edificio bello y elegante». En palabras de José Manuel Caballero Bonald (escritor y poeta jerezano, Premio Nacional de las Letras Españolas) recogidas en el libro de Gonzalo Garcival, Aníbal González crea un estilo que “… hizo furor, no sólo en la capital hispalense, sino en su consabida órbita regional de influjos […] toda la zona se llenó de azulejos, rejas floridas y adornos esmaltados que acabaron por ser tradicionales a fuerza de imponer un postizo pintoresquismo arquitectónico”.

(Fuente, Francisco Cuadros Trujillo, en “La estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera: un proyecto del ingeniero Francisco Castellón Ortega” y “Arquitectura y ferrocarril: Tipos, formas y usos en la construcción del ferrocarril de Andalucía”. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas de Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de Ferrocarril en España”. Francisco Sánchez Martínez, en “Las estaciones jerezanas”. Sebastián Chillas)

Estaciones singulares: Almería

Almería es la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, aunque este se construye pensando más en el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España encarga la construcción de la línea Linares-Almería, incluidos los edificios, a la empresa Fives-Lille, tras superar tres tentativas para la construcción de la línea por su elevado coste y dudosa rentabilidad. Y el proyecto del edificio principal para la estación recae en el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, quien decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

La mayoría de los edificios de las primeras estaciones ferroviarias de Andalucía proceden, al menos en sus formas básicas y originales, de otros modelos construidos por las compañías francesas e inglesas en sus respectivos países. En el caso de Andalucía tienen aún más protagonismo la arquitectura ferroviaria francesa, sobre todo porque las tres principales compañías que se implantan en este territorio (Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, MZA, y la Compañía de os Caminos de Hierro del Sur de España) cuentan con una importante presencia de capital francés en sus consejos de administración, lo que propicia la participación de numerosas empresas, ingenieros, arquitectos y técnicos de esa misma nacionalidad.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1889-1929) obtiene la concesión de la línea de Linares-Almería, y para este fin se constituye el 26 de junio de 1889. El director de la misma, Laureano Figuerola y Ballester, ocupa la cartera de Hacienda durante el Gobierno de Serrano, y su vicepresidente Ivo Bosch, es presidente del Banco General de Madrid y administrador de la Sociedad de Crédito Mobiliario. Como puede comprobarse también en este caso existe un importante aporte de capital francés. El domicilio social de la compañía está en Madrid y en París.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ferro-carril. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería. En la fachada principal, una placa deja constancia del arquitecto autor del proyecto, el francés Laurent Farge, vinculado a la citada compañía, como se refleja en líneas precedentes.

Laurent Farge (1847-1932) es un arquitecto nacido en Lyon, alumno de la Escuela de La Martinière de su ciudad natal, y más tarde de l’École de Beaux-Arts de París, fiel exponente de la promoción de 1870-1873, donde se alza la figura del célebre arquitecto Charles Auguste Questel. Enttre sus obras y proyectos más importantes, realizados hasta 1895, figuran el establecimiento termal en Vichy, en colaboración con Wulliam, por el que obtuvieron una mención especial (Salón de 1878); proyecto del monumento en memoria del general Artigas en Montevideo (Salón de 1885); villa en Varenne en Seine (Salón de 1887); proyecto hotel en Aix-les-Bains en Savoie (Salón de 1888); pabellón de Montchanin para la Exposición Universal de 1889 y hotel Pasdeloup en Fontainebleau (Salón de 1890); edificio de viajeros de la estación de Almería (Salón de 1892); concurso para la construcción de la estación central de Bucarest por la cual obtuvo el tercer premio (Salón de 1895). Conviene destacar también la aportación en el ámbito de la divulgación de la arquitectura, sobre todo con la publicación de la revista ‘Les concours publics d’architecture’, y otras colecciones de arquitectura moderna, además de monográficos sobre las construcciones francesas y extranjeras en la Exposición Universal de 1889.

En lo que respecta a otros proyectos en España, se conoce su participación en el edificio del Casino de Madrid, cuya adjudicación en 1904 no se libra de la polémica. El proyecto de Laurent y Paul Farge destaca sobre todo, a juicio de los críticos, por la acertada distribución de sus plantas, aunque sus fachadas son inadmisibles, por haber tratado de imitar un estilo morisco, impropio a todas luces para el Casino de Madrid, donde se busca un carácter monumental, como se especifica con claridad en la convocatoria. Después del informe de la Sección de Arquitectura de la Academia de Bellas Artes de San Fernando, el concurso queda desierto, aunque se recomienda al Casino la adquisición de los seis mejor valorados. La Sociedad Gran Casino de Madrid acuerda entonces encargar a Laurent Farge la elaboración de un proyecto de síntesis o consenso que, parta de la base del suyo y funda las mejores soluciones e ideas propuestas por los demás. Al tratarse de un arquitecto extranjero las obras deben estar supervisadas y dirigidas por un titulado español, por lo tanto la comisión resuelve en junio de 1904 encargar esta tarea a José López Salaberry.

La estación de Almería es un edificio espectacular construido en 1893 a base de hierro y cristal, símbolo de la arquitectura industrial en la ciudad. La llegada del ferrocarril se debe a la necesidad de un medio de transporte para comercializar los minerales que se extraían en las minas de la región. Apenas a diez minutos a pie se encuentra el Cable Inglés, otro ejemplo de la arquitectura del hierro relacionada con el sector minero. Este cargadero de mineral, con un embarcadero desde donde los trenes descargan directamente en las bodegas de los barcos, se construye en 1902 por la compañía inglesa The Alquife Mines Railway Limited.

“Una vez que el arquitecto opta por construir su edificio según la tipología de estación intermedia, se encuentra desde un principio con un proyecto marcado por un determinismo muy rígido, en cuanto a planta se refiere. Esto se explica principalmente por la subordinación a la funcionalidad, expresada en la búsqueda de la máxima racionalidad a la hora de distribuir los espacios y la circulación de las personas. Quizá por este motivo la aportación del técnico a este tipo de proyectos se circunscribía casi siempre a la elección de un determinado estilo arquitectónico, que no dejaba de ser un simple “ropaje para el edificio”, determina Francisco Cuadros Trujillo, autor de un magnífico estudio sobre esta edificación y la participación de Farge en el proyecto almeriense.

El edificio de viajeros de Almería responde a la tipología de estación “intermedia” o de “tránsito”, por ser único y de planta alargada, dispuesto de forma paralela al eje de las vías, tal y como especifican Camille Polonceau y Victor Bois en la clasificación tipológica de estos inmuebles. Esto que en un principio puede parecer contradictorio por su condición de estación término del trayecto, obedece a que para el transporte de mercancías, básicamente mineral, la infraestructura viaria continúa hasta el cargadero ubicado en las inmediaciones del puerto. Posiblemente sea ese el motivo por el cual, a pesar de tratarse de una estación término para el tráfico de viajeros, no se construya una tipología acorde a esa condición. “Tal vez eso explique, a su vez, la forma del edificio, que de alguna manera parece que hubiera querido “imitar”, en sus dos fachadas principales, el aspecto (sólo en el alzado) de lo que hubiera sido el frontal de una estación término“, recuerda Cuadros Trujillo.

Según el citado técnico, esto se hace evidente en la parte central, formada por una estructura de hierro y vidrio, y de mayor altura que los cuerpos laterales del edificio que se desarrollan en dos plantas. Y lo desarrolla aún más para justificar la decisión del francés a la hora de levantar el edificio de viajeros almeriense. “No obstante, las proporciones utilizadas en relación con el resto del edificio evidentemente resultan menores en lo que se refiere a la estructura metálica, en comparación con las verdaderas estaciones término con planta en “U”, que debían albergar el espacio suficiente para los andenes y vías situados entre los dos edificios colaterales. En este caso el esquema compositivo de las fachadas principales (alzados) del edificio, sin tener en cuenta su planta, guarda cierta semejanza con los alzados de la tipología 2 (edificios situados uno a cada lado de las vías), o incluso el tipo evolucionado hacia una disposición en forma de “U”, aunque sin edificio de fábrica en la cabecera propiamente dicho, o sustituyendo éste por un cerramiento estructural del espacio central que queda entre los dos edificios laterales. Una composición a medio camino entre la tipología utilizada en la antigua estación de Cádiz y la de Plaza de Armas en Sevilla, es decir, dos pabellones (entradas y salidas), uno a cada lado, quedando el espacio intermedio cerrado por una cortina de vidrio sostenida por una gran estructura metálica rematada a modo de frontón“.

La estación se asienta sobre una especie de terraplén a 8,28 metros sobre el nivel del Mediterráneo y tiene sus vías sobreelevadas que discurren en dirección al cargadero y al muelle. Para aquella época, ya es meritorio el estudio efectuado para evitar las frecuentes avenidas de aguas pluviales que discurren por las ramblas hacia el mar y que llegan al complejo ferroviario evitándolas gracias a este recalce. La compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ se refleja en el edificio de viajeros, donde diseña un cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno, cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

La composición de la fachada (tiene 54 metros con un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos) queda establecida por la sucesión y el ritmo de sus vanos, donde el técnico francés opta por el arco escarzano en la parte superior y el de medio punto a lo largo de la planta baja. El avance de los dos extremos respecto de la línea de la fachada principal supone otro rasgo más de su impronta francesa, aunque al mismo tiempo, este recurso favorezca la creación de un espacio tan funcional y característico de las estaciones como es el llamado “patio de carruajes”. Se hace un tanto imposible, por tanto, catalogar la estación a un único estilo; historicista en cuanto a la decoración en algunas partes del cuerpo central; ecléctico historicista más o menos barroquizante en los cuerpos laterales; y mudejarista por sus ladrillos vistos y barandillas. Los elementos decorativos, se multiplican tanto en el interior como en el exterior. En la fachada principal se repite en azulejos la “A” de Almería con el grafismo típico vasco de txapela, muy probablemente como aporte de los artesanos que participan en su construcción.

Un reloj en labor de hierro destaca sobre la cristalera central y dentro se eleva el mural cerámico de Francisco Cañadas (Almería 1928) que refleja el presente (primer término), pasado (plano intermedio) y futuro (convoy sobre el viaducto en el fondo) del ferrocarril en Almería, mediante escenas vinculadas a los viajeros y paisajes ferroviarios típicamente almerienses, todo ello adornado por piedras naturales y vidrios pintados en teselas irregulares para dar movilidad a la obra. Los espacios interiores se distribuyen sobre todo con criterios de funcionalidad. El esquema seguido a la hora de asignar estos espacios lo podemos encontrar repetido, con escasas variaciones, en casi todas las estaciones intermedias de tamaño y características similares.

La composición simétrica del edificio permite el desarrollo de los volúmenes a partir del espacio central que constituye el vestíbulo principal. En él se ubican las taquillas para la venta de billetes, y el espacio reservado para la facturación de equipajes. A ambos lados del vestíbulo principal, que como se describe más arriba, es de una sola planta, se abren los pabellones laterales que se desarrollan en dos plantas. En el pabellón de la derecha, en la planta baja, se encuentran los espacios correspondientes a los distintos servicios de la actividad ferroviaria (telégrafos, gabinete de circulación, despacho del jefe de estación, etc.). También en la planta baja, pero al otro lado del vestíbulo, se localizan los espacios relacionados con los viajeros, tanto de salidas como de llegadas. Entre ellos destacan las tres salas de espera, diferenciadas por clases (1.ª, 2.ª y 3.ª), y en el extremo del pabellón se encuentra otro pequeño vestíbulo (secundario) que utilizan los viajeros a su llegada para recoger sus equipajes. Este segundo vestíbulo dispone de comunicación directa con el andén principal y con una salida a la ciudad, a través de una pequeña sala que comunica con el exterior. “Esto evidencia que los espacios interiores están pensados teniendo en cuenta los flujos de circulación y tránsito de los usuarios”, sostiene cuadros Trujillo.

La Guerra Civil afecta a la integridad del edificio; la balaustrada de ladrillos que contornea el remate superior debe ser reconstruida tras el bombardeo de la aviación alemana. Debajo de la estación se improvisan dos refugios antiaéreos, cuyas entradas quedan al descubierto durante la remodelación de 1988 a-1991 con cargo al Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones, cuando se consigue restaurar estos casi 600 m² de superficie construida. Los trabajos efectuados permiten resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos y ponen de manifiesto, en general, el aire afrancesado de la estación, la luz meridional de sus decorativas cerámicas de vivos colores, rojos, verdes y azules, el ocre de sus paredes rebordeadas por la estructura metálica de tonos verdosos y grisáceos. Se recupera el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas. En el curso de las tareas de remozamiento, queda claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica lleva el sello de Fives-Lille.

(Fuentes Francisco Cuadros Trujillo, en “Laurent Farge y el eclecticismo francés en la estación de ferrocarril de Almería”. Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Inmaculafa Aguilar Civera, en “Las estaciones históricas en Andalucía”. Miguel Ángel Landero, en “La arquitectura de las estaciones, catedrales de paso. Historia del ferrocarril en España 1843-1992”)