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Almería es la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, aunque este se construye pensando más en el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España encarga la construcción de la línea Linares-Almería, incluidos los edificios, a la empresa Fives-Lille, tras superar tres tentativas para la construcción de la línea por su elevado coste y dudosa rentabilidad. Y el proyecto del edificio principal para la estación recae en el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, quien decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

La mayoría de los edificios de las primeras estaciones ferroviarias de Andalucía proceden, al menos en sus formas básicas y originales, de otros modelos construidos por las compañías francesas e inglesas en sus respectivos países. En el caso de Andalucía tienen aún más protagonismo la arquitectura ferroviaria francesa, sobre todo porque las tres principales compañías que se implantan en este territorio (Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, MZA, y la Compañía de os Caminos de Hierro del Sur de España) cuentan con una importante presencia de capital francés en sus consejos de administración, lo que propicia la participación de numerosas empresas, ingenieros, arquitectos y técnicos de esa misma nacionalidad.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1889-1929) obtiene la concesión de la línea de Linares-Almería, y para este fin se constituye el 26 de junio de 1889. El director de la misma, Laureano Figuerola y Ballester, ocupa la cartera de Hacienda durante el Gobierno de Serrano, y su vicepresidente Ivo Bosch, es presidente del Banco General de Madrid y administrador de la Sociedad de Crédito Mobiliario. Como puede comprobarse también en este caso existe un importante aporte de capital francés. El domicilio social de la compañía está en Madrid y en París.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ferro-carril. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería. En la fachada principal, una placa deja constancia del arquitecto autor del proyecto, el francés Laurent Farge, vinculado a la citada compañía, como se refleja en líneas precedentes.

Laurent Farge (1847-1932) es un arquitecto nacido en Lyon, alumno de la Escuela de La Martinière de su ciudad natal, y más tarde de l’École de Beaux-Arts de París, fiel exponente de la promoción de 1870-1873, donde se alza la figura del célebre arquitecto Charles Auguste Questel. Enttre sus obras y proyectos más importantes, realizados hasta 1895, figuran el establecimiento termal en Vichy, en colaboración con Wulliam, por el que obtuvieron una mención especial (Salón de 1878); proyecto del monumento en memoria del general Artigas en Montevideo (Salón de 1885); villa en Varenne en Seine (Salón de 1887); proyecto hotel en Aix-les-Bains en Savoie (Salón de 1888); pabellón de Montchanin para la Exposición Universal de 1889 y hotel Pasdeloup en Fontainebleau (Salón de 1890); edificio de viajeros de la estación de Almería (Salón de 1892); concurso para la construcción de la estación central de Bucarest por la cual obtuvo el tercer premio (Salón de 1895). Conviene destacar también la aportación en el ámbito de la divulgación de la arquitectura, sobre todo con la publicación de la revista ‘Les concours publics d’architecture’, y otras colecciones de arquitectura moderna, además de monográficos sobre las construcciones francesas y extranjeras en la Exposición Universal de 1889.

En lo que respecta a otros proyectos en España, se conoce su participación en el edificio del Casino de Madrid, cuya adjudicación en 1904 no se libra de la polémica. El proyecto de Laurent y Paul Farge destaca sobre todo, a juicio de los críticos, por la acertada distribución de sus plantas, aunque sus fachadas son inadmisibles, por haber tratado de imitar un estilo morisco, impropio a todas luces para el Casino de Madrid, donde se busca un carácter monumental, como se especifica con claridad en la convocatoria. Después del informe de la Sección de Arquitectura de la Academia de Bellas Artes de San Fernando, el concurso queda desierto, aunque se recomienda al Casino la adquisición de los seis mejor valorados. La Sociedad Gran Casino de Madrid acuerda entonces encargar a Laurent Farge la elaboración de un proyecto de síntesis o consenso que, parta de la base del suyo y funda las mejores soluciones e ideas propuestas por los demás. Al tratarse de un arquitecto extranjero las obras deben estar supervisadas y dirigidas por un titulado español, por lo tanto la comisión resuelve en junio de 1904 encargar esta tarea a José López Salaberry.

La estación de Almería es un edificio espectacular construido en 1893 a base de hierro y cristal, símbolo de la arquitectura industrial en la ciudad. La llegada del ferrocarril se debe a la necesidad de un medio de transporte para comercializar los minerales que se extraían en las minas de la región. Apenas a diez minutos a pie se encuentra el Cable Inglés, otro ejemplo de la arquitectura del hierro relacionada con el sector minero. Este cargadero de mineral, con un embarcadero desde donde los trenes descargan directamente en las bodegas de los barcos, se construye en 1902 por la compañía inglesa The Alquife Mines Railway Limited.

«Una vez que el arquitecto opta por construir su edificio según la tipología de estación intermedia, se encuentra desde un principio con un proyecto marcado por un determinismo muy rígido, en cuanto a planta se refiere. Esto se explica principalmente por la subordinación a la funcionalidad, expresada en la búsqueda de la máxima racionalidad a la hora de distribuir los espacios y la circulación de las personas. Quizá por este motivo la aportación del técnico a este tipo de proyectos se circunscribía casi siempre a la elección de un determinado estilo arquitectónico, que no dejaba de ser un simple “ropaje para el edificio”, determina Francisco Cuadros Trujillo, autor de un magnífico estudio sobre esta edificación y la participación de Farge en el proyecto almeriense.

El edificio de viajeros de Almería responde a la tipología de estación “intermedia” o de “tránsito”, por ser único y de planta alargada, dispuesto de forma paralela al eje de las vías, tal y como especifican Camille Polonceau y Victor Bois en la clasificación tipológica de estos inmuebles. Esto que en un principio puede parecer contradictorio por su condición de estación término del trayecto, obedece a que para el transporte de mercancías, básicamente mineral, la infraestructura viaria continúa hasta el cargadero ubicado en las inmediaciones del puerto. Posiblemente sea ese el motivo por el cual, a pesar de tratarse de una estación término para el tráfico de viajeros, no se construya una tipología acorde a esa condición. «Tal vez eso explique, a su vez, la forma del edificio, que de alguna manera parece que hubiera querido “imitar”, en sus dos fachadas principales, el aspecto (sólo en el alzado) de lo que hubiera sido el frontal de una estación término«, recuerda Cuadros Trujillo.

Según el citado técnico, esto se hace evidente en la parte central, formada por una estructura de hierro y vidrio, y de mayor altura que los cuerpos laterales del edificio que se desarrollan en dos plantas. Y lo desarrolla aún más para justificar la decisión del francés a la hora de levantar el edificio de viajeros almeriense. «No obstante, las proporciones utilizadas en relación con el resto del edificio evidentemente resultan menores en lo que se refiere a la estructura metálica, en comparación con las verdaderas estaciones término con planta en “U”, que debían albergar el espacio suficiente para los andenes y vías situados entre los dos edificios colaterales. En este caso el esquema compositivo de las fachadas principales (alzados) del edificio, sin tener en cuenta su planta, guarda cierta semejanza con los alzados de la tipología 2 (edificios situados uno a cada lado de las vías), o incluso el tipo evolucionado hacia una disposición en forma de “U”, aunque sin edificio de fábrica en la cabecera propiamente dicho, o sustituyendo éste por un cerramiento estructural del espacio central que queda entre los dos edificios laterales. Una composición a medio camino entre la tipología utilizada en la antigua estación de Cádiz y la de Plaza de Armas en Sevilla, es decir, dos pabellones (entradas y salidas), uno a cada lado, quedando el espacio intermedio cerrado por una cortina de vidrio sostenida por una gran estructura metálica rematada a modo de frontón«.

La estación se asienta sobre una especie de terraplén a 8,28 metros sobre el nivel del Mediterráneo y tiene sus vías sobreelevadas que discurren en dirección al cargadero y al muelle. Para aquella época, ya es meritorio el estudio efectuado para evitar las frecuentes avenidas de aguas pluviales que discurren por las ramblas hacia el mar y que llegan al complejo ferroviario evitándolas gracias a este recalce. La compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ se refleja en el edificio de viajeros, donde diseña un cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno, cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

La composición de la fachada (tiene 54 metros con un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos) queda establecida por la sucesión y el ritmo de sus vanos, donde el técnico francés opta por el arco escarzano en la parte superior y el de medio punto a lo largo de la planta baja. El avance de los dos extremos respecto de la línea de la fachada principal supone otro rasgo más de su impronta francesa, aunque al mismo tiempo, este recurso favorezca la creación de un espacio tan funcional y característico de las estaciones como es el llamado “patio de carruajes”. Se hace un tanto imposible, por tanto, catalogar la estación a un único estilo; historicista en cuanto a la decoración en algunas partes del cuerpo central; ecléctico historicista más o menos barroquizante en los cuerpos laterales; y mudejarista por sus ladrillos vistos y barandillas. Los elementos decorativos, se multiplican tanto en el interior como en el exterior. En la fachada principal se repite en azulejos la “A” de Almería con el grafismo típico vasco de txapela, muy probablemente como aporte de los artesanos que participan en su construcción.

Un reloj en labor de hierro destaca sobre la cristalera central y dentro se eleva el mural cerámico de Francisco Cañadas (Almería 1928) que refleja el presente (primer término), pasado (plano intermedio) y futuro (convoy sobre el viaducto en el fondo) del ferrocarril en Almería, mediante escenas vinculadas a los viajeros y paisajes ferroviarios típicamente almerienses, todo ello adornado por piedras naturales y vidrios pintados en teselas irregulares para dar movilidad a la obra. Los espacios interiores se distribuyen sobre todo con criterios de funcionalidad. El esquema seguido a la hora de asignar estos espacios lo podemos encontrar repetido, con escasas variaciones, en casi todas las estaciones intermedias de tamaño y características similares.

La composición simétrica del edificio permite el desarrollo de los volúmenes a partir del espacio central que constituye el vestíbulo principal. En él se ubican las taquillas para la venta de billetes, y el espacio reservado para la facturación de equipajes. A ambos lados del vestíbulo principal, que como se describe más arriba, es de una sola planta, se abren los pabellones laterales que se desarrollan en dos plantas. En el pabellón de la derecha, en la planta baja, se encuentran los espacios correspondientes a los distintos servicios de la actividad ferroviaria (telégrafos, gabinete de circulación, despacho del jefe de estación, etc.). También en la planta baja, pero al otro lado del vestíbulo, se localizan los espacios relacionados con los viajeros, tanto de salidas como de llegadas. Entre ellos destacan las tres salas de espera, diferenciadas por clases (1.ª, 2.ª y 3.ª), y en el extremo del pabellón se encuentra otro pequeño vestíbulo (secundario) que utilizan los viajeros a su llegada para recoger sus equipajes. Este segundo vestíbulo dispone de comunicación directa con el andén principal y con una salida a la ciudad, a través de una pequeña sala que comunica con el exterior. «Esto evidencia que los espacios interiores están pensados teniendo en cuenta los flujos de circulación y tránsito de los usuarios», sostiene cuadros Trujillo.

La Guerra Civil afecta a la integridad del edificio; la balaustrada de ladrillos que contornea el remate superior debe ser reconstruida tras el bombardeo de la aviación alemana. Debajo de la estación se improvisan dos refugios antiaéreos, cuyas entradas quedan al descubierto durante la remodelación de 1988 a-1991 con cargo al Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones, cuando se consigue restaurar estos casi 600 m² de superficie construida. Los trabajos efectuados permiten resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos y ponen de manifiesto, en general, el aire afrancesado de la estación, la luz meridional de sus decorativas cerámicas de vivos colores, rojos, verdes y azules, el ocre de sus paredes rebordeadas por la estructura metálica de tonos verdosos y grisáceos. Se recupera el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas. En el curso de las tareas de remozamiento, queda claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica lleva el sello de Fives-Lille.

(Fuentes Francisco Cuadros Trujillo, en «Laurent Farge y el eclecticismo francés en la estación de ferrocarril de Almería». Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Inmaculafa Aguilar Civera, en «Las estaciones históricas en Andalucía». Miguel Ángel Landero, en «La arquitectura de las estaciones, catedrales de paso. Historia del ferrocarril en España 1843-1992»)