Archivo mensual: febrero 2012

CAF obtuvo en 2011 un incremento del 13% sobre los beneficios del ejercicio anterior

¿Quién dijo crisis? La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) obtuvo un beneficio neto de 146,2 millones de euros en 2011, un 13% más que en el ejercicio anterior. El margen ebitda (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) fue de 228,8 millones de euros a 31 de diciembre de 2011, lo que significa un incremento del 13% respecto al cierre del año anterior.

El importe neto de la cifra de negocio de CAF a 31 de diciembre se situó en 1.725,1 millones de euros, un 10% más que el volumen alcanzado al final del ejercicio de 2010 y el 73% de dicho importe corresponde al mercado exterior.

Al cierre de 2011 la cartera de pedidos de la compañía de construcción de ferrocarriles suma 5.035,9 millones de euros, de los que el 73% corresponde a proyectos adjudicados en el mercado internacional.

Entre los proyectos en los que se encuentra inmersa la compañía guipuzcoana destacan el suministro de unidades de cercanías para Sao Paulo y Recife (Brasil), Trieste (Italia), Mallorca y el País Vasco.

También construirá trenes para la empresa Amtrak en Estados Unidos, unidades para Arabia Saudí e Irlanda del Norte y tranvías para las ciudades de Granada, Málaga, Belgrado, Estocolmo, Houston, Besançon y Nantes.

En el último trimestre de 2011 y los primeros meses de 2012 CAF ha logrado nuevos contratos en Auckland (Nueva Zelanda) para el suministro de 57 unidades eléctricas, así como adjudicaciones en Montenegro, Debrecen (Hungría) o Birmingham (Reino Unido).

Además, CAF ha suscrito un contrato marco con los Ferrocarriles Alemanes junto a otras dos empresas europeas para el posible suministro de hasta 400 trenes eléctricos modulares, lo que convierte a la compañía guipuzcoana en suministrador homologado para el “exigente mercado de ferrocarril alemán”.

La ‘estación fantasma’ de Chamberí ha recibido 170.000 visitas desde su apertura como museo

El consejero de Transportes e Infraestructuras, Pablo Cavero, ha animado a los madrileños a visitar el Museo de Metro que se encuentra en la conocida ‘estación fantasma’ de Chamberí y que ha recibido 170.000 visitas desde 2008. Cavero ha recorrido este nuevo “espacio cultural” de la capital que ofrece a los visitantes la posibilidad de conocer cómo era el suburbano en sus orígenes y, en parte, “viajar en el tiempo”.

A juicio del consejero, el Museo de Metro ya es parte de la historia de Madrid y su carácter gratuito hace que esté pensado y diseñado “para ser patrimonio de todos”.

Diseñada por el arquitecto Antonio Palacios, e inaugurada el 17 de octubre de 1919, era una de las ocho estaciones que conformaban originariamente la red de ferrocarril metropolitano de la capital de España. No obstante, su cercanía con las estaciones de Bilbao e Iglesia conllevó su clausura, el 21 de mayo de 1966, y ello debido a una remodelación de la Línea 1 de Metro: los andenes se ampliaron de 60 a 90 metros con la finalidad de permitir la circulación de trenes de hasta seis coches, y la cercanía con ambas estaciones propició que la parada los convoyes en Chamberí dejase de ser rentable. La estación permaneció inutilizada durante más de cuarenta años, reduciendo los trenes su velocidad cuando atravesaban sus instalaciones, a las que se recortaron los andenes para facilitar la circulación.

Desde su cierre y a pesar del silencio sepulcral que la acompañaba habitualmente, cientos de leyendas y mitologías urbanas acompañaron a esta misteriosa estación de culto paralizada en el tiempo. Jóvenes grafiteros se adentraron en ella para dejar su firma e incluso sirvió de escenario para algunas escenas de la película Barrio. En 2008 fue reabierta como museo y desde entonces las visitas superan las 170.000.

Junto a la Nave de Motores -próximamente será declarada Bien de Interés Cultural por la Comunidad-, la estación de Chamberí forma el centro de interpretación del suburbano conocido como Andén 0, que muestra la historia de Metro.

‘La Baldwi de Guadix’ encabezará el tren del 150 aniversario de Miranda de Ebro

Miranda de Ebro prepara los actos del 150 aniversario de la salida del primer tren con mimo y cariño. Y pretende celebrarlo por todo lo alto. La estación fue en su día uno de los máximos exponentes del vapor de nuestro país y por eso no podía estar ausente en esta cita. La ‘máquina de Guadix’, la más cinematográfica del parque ferroviario español, encabezará el tren especial que cubrirá el recorrido entre Miranda de Ebro y Alsasua, siguiendo el mismo recorrido que hace 150 años realizó el primer tren, que lo hizo hasta la estación de Olazagutia.

Esta locomotora arrastrará el 14 de abril cuatro coches de madera de los servicios de cercanías de la Compañía MZA, denominados popularmente “Costas” o “Getafes”, y dos furgones. Junto con el viaje, la organización ofrece un paquete de interesantes actividades. En primer lugar, la comida que se realizará en Alsasua, una ‘olla ferroviaria’ que ofrecerá la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera. Para los que vengan de fuera de Miranda, el viernes por la noche se podrá participar en una fiesta popular que se organizará en la plaza de España y visitar la exposición conmemorativa del 150 Aniversario.

Con motivo de esta efemérides, saldrá a la luz un libro de varios autores,que se presentará también en abril, con 208 páginas y más de 250 fotografías, donde se refleja una visión del pasado y el presente del ferrocarril en Miranda. El precio de venta será de 22 euros.

‘La Badwi’ (como le gusta a la gente de Guadix que se denomine su locomotora, ya que refleja fielmente el origen de su fabricante Babcock & Wilcox) es la única máquina en activo de España que funciona alimentada por carbón (en vía estrecha, existen varias) y que circula por vías de ancho ibérico. Durante las dos últimas temporadas, ha protagonizado las circulaciones turísticas del ‘Tren de la Fresa’, un atractivo único que concita la atención de los aficionados al ferrocarril .

La ‘Badwi de Guadix’ (la 140-2054) es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina, que trabajó para la Compañía de Andaluces con el número 4106, ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

(Imagen Jorge Sánchez)

Vigo contará con una estación provisional para albergar la llegada del AVE, bajo el diseño de Thom Mayne

Más ideas; sin coste para la Administración. Pero con Thom Mayne como polo de atracción del proyecto. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha señalado en Vigo que su Departamento prevé que en 2014 entre en servicio una primera “estación provisional” en la calle Urzáiz, que será “parte de la definitiva” y que permita la llegada del AVE del Eje Atlántico. Pastor asegura que colectivos de esta ciudad realizarán sus aportaciones al proyecto “más importante de este principio de siglo XXI para Vigo”, diseñado por el arquitecto Thom Mayne y que “devino en no viable” porque “nadie se interesó”. La idea del Gobierno es “construir entre todos un proyecto que sea viable”, ha explicado Ana Pastor y contar con estas “propuestas en el plazo de un mes”.

Tras mantener un encuentro con colectivos sociales, vecinales, políticos y empresariales de Vigo, Ana Pastor ha indicado que su Departamento trata de “acelerar” los trabajos de construcción del cajón al que llegarán las vías y de su cubierta para, posteriormente, construir la estación del arquitecto Thom Mayne para que puedan llegar los trenes de alta velocidad procedentes de A Coruña y Santiago. Sobre el uso al que se destinará la estación provisional de Areal, ha expuesto que el Ministerio está realizando “la planificación última” y que depende también de “la intermodalidad”.

La ministra ha incidido en la “austeridad” y ha comentado que “no podemos permitirnos inversiones que luego no sirvan”. Ha añadido que la nueva estación “ha de ser un polo de desarrollo económico”. Ana Pastor ha manifestado que lo sucedido en Vigo, heredado del anterior Gobierno socialista, es que “se tiró abajo la estación de Urzáiz” algo que “no se ha debido de dar en muchos lugares de España”.

La titular estatal de Fomento ha indicado que es necesario “darle viabilidad a un proyecto inviable” por el que se interesaron 25 empresas, se presentaron dos y “ninguna de ella presentó ni proyecto económico ni técnico” por considerarlo “inviable desde el punto de vista conceptual”. “Es un tema cualitativo, no es en sí, cuánto es, sino que sea atractivo para que pueda intervenir el sector privado en el proyecto”, ha argumentado.

La idea de Fomento es, la semana que viene disponer de una primera aportación de todas las partes y, una semana más tarde, participar en una reunión de trabajo en Vigo que genere consensos.

Detenidos por realizar pintadas y grafitis durante los últimos tres años en trenes de Valencia

Mano dura. Cinco jóvenes, de entre 18 y 26 años, han sido detenidos por la Policía Nacional como presuntos autores de los delitos de daños cometidos durante los últimos tres años en los trenes de Ferrocarriles de la Generalitat (FGV), sobre cuyos vagones realizaron pintadas y grafitis. Según un comunicado de la Jefatura Superior de Policía de la Comunitat Valenciana, el perjuicio económico causado en los trenes por los jóvenes, todos de nacionalidad española, asciende a casi 260.000 euros.

Las investigaciones se iniciaron tras tener conocimiento de que se estaban realizando pintadas y grafitis en vagones de tren de la FGV, cuando estos se encontraban parados en alguna de las diferentes estaciones de la localidad valenciana de Paterna (Campamento, Paterna, Santa Rita, Fuente del Jarro, La Cañada y la Vallesa). Los investigadores consiguieron identificar a los presuntos autores a través de las “expresiones” o motivos realizados en sus pintadas, así como del “tag” o firma que los grafiteros hacían en las mismas.

Tras establecer un dispositivo, los policías detuvieron a los sospechosos y realizaron cuatro registros en domicilios de Valencia, Torrente y Aldaia, donde incautaron 76 botes de pintura para grafitis, 46 rotuladores de gran tamaño, máscaras para no ser identificados, así como para no inhalar los gases de los botes de pintura y fotografías de pintadas en trenes.

A los arrestados se les imputa un delito de daños por pintadas en trenes de la FGV por valor de entre 195.000 y 260.000 euros, a razón de entre 1.500 a 2000 euros por vagón, según las fuentes.

Los detenidos, uno de ellos con antecedentes policiales, quedaron en libertad tras ser oídos en declaración y ser advertidos de la obligación de comparecer ante la autoridad judicial.

El último accidente de tren en Argentina aviva el debate sobre la mala calidad del servicio ferroviario

Argentina sigue impactada. Conmocionada aún por el choque de trenes que causó la muerte de cincuenta pasajeros y heridas a 700, la polémica se ha instalado en la sociedad argentina que discute vivamente sobre la calidad del transporte ferroviario. Ahora salen a la luz manifestaciones de distintos dirigentes políticos que cuestionan el servicio que ofrecen las operadoras ferroviarias. El tren argentino no aguanta hoy el examen al que le ha sometido la sociedad.

“Realizamos un informe en 2008 sobre deficiencias en el ferrocarril Sarmiento. La situación era desastrosa; y pésimo el sistema de frenos”, dijo a radio Mitre Leandro Despouy, titular de la Auditoría General de la Nación (AGN). “Desde entonces no ha cambiado demasiado (el servicio). La autoridad del Estado no ha actuado ni ha aplicado sanciones graves. Trenes de Buenos Aires (TBA, empresa concesionaria) ya ha protagonizado varios incidentes”, explicó Despouy.

En una declaración que mereció un aluvión de réplicas en Twitter, el secretario de Transporte del gobierno federal, Juan Pablo Schiavi, afirmó que si el accidente “hubiera ocurrido el martes (festivo en la capital), habría sido una cosa menor”. Sin embargo, el tren accidentado iba lleno de pasajeros. Dos mil personas viajaban completamente hacinadas en el convoy que, por un posible fallo en los frenos, chocó violentamente contra las toperas de la estación Once. El impacto provocó que el segundo coche se incrustara en el primero, que iba abarrotado de gente. A consecuencia del accidente, 50 pasajeros murieron entre el amasijo de hierros de los primeros coches y 700 permanecen heridos. La mayoría de los fallecidos viajaba en el primer y el segundo coche de la formación, donde el rescate de víctimas aprisionadas duró casi cuatro horas.

Pasajeros habituados a viajar en condiciones deficientes, volvieron ayer a subir al tren, apretujados como a diario aunque evitando los primeros coches. “Viajamos igual que siempre, apretados, pero hubo un poco menos de gente en los primeros vehículos”, relataba ante la televisión una pareja al bajar del tren.

Los empleados de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), concesionario privado del servicio, tienen orden de no hablar con la prensa. El silencio de los empleados se produjo poco después de que Roque Cirigliano, director de material rodante de TBA, se presentara en la estación siniestrada, provocando la reacción de pasajeros que lo insultaron y le gritaron: “¡Asesino!”. Roque Cirigliano asegura que el del Sarmiento “es un servicio aceptable. En algunos aspectos hay más inversión que en otras compañías”. “Los trenes están bien para viajar, especialmente el sistema de seguridad”, indicó el empresario. Y por Radio Continental señaló que la primera hipótesis que manejan “es un error humano”, señalando de este modo al maquinista. Roque Cirigliano también reconoció que el servicio es “regular” porque la demanda supera a la oferta.

Despouy, junto con otras fuerzas de oposición y la central obrera oficialista CGT, reclaman que el gobierno ponga fin a la concesión dada a TBA.

El Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner se presentará como querellante en la causa que investiga el accidente de tren, según ha informado el ministro argentino de Planificación, Julio de Vido. “Nos presentaremos como particular querellante en defensa del interés público y acompañaremos a los damnificados que se presenten como querellantes”, ha informado De Vido en una rueda de prensa, en la que también ha participado el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

De Vido ha garantizado que el Gobierno no emprenderá acciones de tipo administrativo que estén al margen de la justicia, pero ha dejado claro que no permitirán “esquemas de protección para nadie”, haciendo alusión a la empresa Trenes de Buenos Aires, a cargo de ese servicio de transporte en la capital argentina.

De Vido ha calificado de “trágico y dramático” el accidente ocurrido en una estación del centro de Buenos Aires. “No hay palabras que puedan describir el dolor que nos embarga a todo el gobierno, a la presidenta en particular”, ha expresado.
Aproximadamente un millón trescientas mil personas usan a diario los trenes que unen el conurbano bonaerense con la capital argentina. Son personas que viajan en las peores condiciones imaginables, en trenes destruidos, de pie, a veces hasta colgados del estribo, a veces con las ventanas rotas, según publica “la Nueva Tribuna” de Buenos Aires.

Argentina tuvo el sistema ferroviario más importante de América Latina. Pero la última dictadura militar (1976-1983) lo destruyó y el gobierno de Carlos Menem (1990-2000), acabó la misión. Los militares vaciaron la empresa y Menem la malvendió en el mismo paquete de privatizaciones que acabó con otras empresas estatales, como la petrolera YPF, Aerolíneas Argentinas, la telefónica Entel y las prestatarias de servicios como luz, gas y agua.

Antes de vender la empresa Ferrocarriles Argentinos, Menem amenazaba a los sindicatos que protestaban contra los planes privatizadores con que “ramal que para, ramal que cierra”. Con la privatización se cumplió en parte la amenaza, ya que fueron muchos los tramos que cerraron por no ser rentables para los privados, dejando cientos de pueblos fantasmas. Y también desaparecieron los talleres ferroviarios, que daban empleo a miles de operarios.

Muestra del estado del deterioro del sistema ferroviario argentino es este dato que aportaba hace unos meses el diputado Rodolfo Fernández: cuando los ferrocarriles eran operados por el Estado, los trenes que comunicaban Buenos Aires con Misiones y Posadas, en el noreste del país, alcanzaban una velocidad media ponderada de 91,6 kilómetros por hora; hoy, solo pueden hacerlo a 53,2. Y los kilómetros en actividad representan apenas el 45 %.

El choque de un tren contra las toperas de la terminal Once en Argentina deja 49 muertos y 600 heridos

Un tren lleno de pasajeros se estrelló el miércoles en la estación terminal de Once en Buenos Aires, dejando un saldo de 49 muertos y al menos 600 heridos, muchos de ellos extraídos, en medio de escenas de angustia, por el techo de los coches. El accidente fue el tercero más grave en la historia ferroviaria de Argentina, después de los ocurridos en Benavidez (periferia norte), con 236 muertos en 1970; y en la provincia de Santa Fe (centro-este) con 55 muertos en 1978, además de ser el peor en el distrito capital.

“Hay 49 muertos en el accidente. Son 48 personas mayores y un menor de edad”, reveló en rueda de prensa en la estación el portavozde la Policía, Néstor Rodríguez, quien precisó que el hecho sucedió a las 8,36horas locales (11.36 GMT), cuando miles de personas entran en Buenos Aires para trabajar.

Las escenas que se vivieron durante el rescate de los heridos fueron realmente dramáticas. El pánico se adueño de los testigos durante las cuatro horas que llevó a los socorristas rescatar a quienes quedaron atrapados entre los restos metálicos de los dos primeros coches, uno de los cuales se metió seis metros dentro del otro, según las autoridades. “Había personas aplastadas que gritaban de desesperación. Vi cadáveres y sangre por todos lados. Las cabezas de los pasajeros habían quedado aprisionadas por los marcos de las ventanas”, dijo a la prensa en la estación uno de los testigos del accidente, Alejandro Velázquez.

El convoy traía a la capital a unos 2.000 pasajeros del ferrocarril Sarmiento, de la compañía privada TBA. Al parecer, el convoy entró sin apenas frenar a la plataforma dos de citada la estación, hasta embestir contra las toperas a una velocidad de 20 kilómetros por hora. “Tenemos unos 600 heridos en los hospitales, 200 de ellos graves”, dijo en rueda de prensa el ministro de Salud de la ciudad, Jorge Lemus. El maquinista resultó herido y atrapado en la cabina, pero logró salir con ayuda de bomberos y Defensa Civil.

La presidenta Cristina Kirchner suspendió una conferencia que iba a brindar en la Casa de Gobierno sobre el estado del conflicto con el Reino Unido por las Islas Malvinas. Bomberos y agentes de Defensa Civil tuvieron que perforar los techos de los dos primeros coches, los más afectados, para rescatar a las víctimas.

La línea Sarmiento opera con intensidad en una distancia de hasta 70 kilómetros y transporta a diario a cerca de medio millón de personas. Los trenes utilizados por la empresa eran de fabricación japonesa y datan de la década de los 60.

Más de 20 ambulancias del servicio de emergencias metropolitanas participaron en los rescates; los heridos más graves eran trasladados en un helicóptero de la Policía que aterrizó en la plaza Once, frente a la estación.

“El tren venía llenísimo. El impacto fue tremendo. La gente estaba desesperada por salir”, dijo uno de los testigos. Otra de las pasajeras afectadas, que resultó ilesa, declaró en radio del Plata que “en un abrir y cerrar de ojos estábamos en el piso. Ni sé como salimos. Se me vino encima la puerta y cubrí a la nena”.

La investigación del incidente sigue abierta, aunque Mónica Slotauer, delegada de limpieza de la línea ferroviaria Sarmiento, explicó que “fallaron los frenos y esto es por la desinversión que hay” en esa línea férrea.

“Esto ocurre por la falta de inversión en los trenes, irregularidades, deficiencias y una situación límite en la prestación del servicio”, dijo a radio del Plata el sindicalista de la Unión Ferroviaria Roberto Núñez.

Las redes sociales, entre ellas Twitter, se convirtieron en caja de resonancia de las quejas de los usuarios de los ferrocarriles, privatizados en los años 90.

El último accidente grave se había registrado el 13 de setiembre de 2011, cuando nueve personas murieron y 212 resultaron heridas al chocar dos trenes y un autobús en un paso a nivel del barrio porteño (metropolitano) de Flores, al oeste.

ONG’s marroquíes se oponen al tren de alta velocidad Tánger-Casablanca que consideran un despilfarro

Crisis e intereses populares. Un centenar de ONG marroquíes han iniciado una campaña contra el proyecto del tren de alta velocidad entre Tánger y Casablanca que necesitará una inversión de 25.000 millones de dirhams (2.200 millones de euros) porque consideran que hay otros proyectos socio-económicos mucho más necesarios para el país. “Este proyecto comprometerá el país con un préstamo muy grande y es el ciudadano quien pagará al final los servicios de la deuda”, aseveró Sion Assidon, un militante marroquí en la Iniciativa BDS, una de los promotores de la campaña ‘Stop TGV’ (por sus siglas en francés) de recogida de firmas contra el proyecto.

El tren de alta velocidad ha sido visto como un empeño personal del rey Mohamed VI, que inauguró las primeras obras el pasado septiembre en Tánger en compañía del presidente francés Nicolas Sarkozy, quien se desplazó expresamente a Marruecos para la ocasión. El magno proyecto, en el que están interesadas empresas españolas en sus fases posteriores (tendido eléctrico y de vías o ingeniería civil), fue criticado incluso por el islamista Partido Justicia y Desarrollo, pero desde su llegada al gobierno y la asunción de varios ministerios sus críticas cesaron.

Assidon explicó que el presupuesto de inversión destinado para tal proyecto podría haber servido para construir “un tren en Ouarzazate (ciudad del sur del país) o 25 centros hospitalarios” que, según él, son “más prioritarios que el tren de alta velocidad”. El activista marroquí criticó que no se respeten las reglas de competencia durante la adjudicación del proyecto, así como que no se realice un estudio de viabilidad anterior a la firma de dicho proyecto.

La financiación de esta línea, que será operativa en 2015, ha sido posible por la concesión de Francia a Marruecos de un préstamo de 920 millones de euros, ya que la compañía suministradora de los 14 trenes es la francesa Alstom, que consiguió el contrato en adjudicación directa y sin licitación pública. Para el resto de financiación han aportado préstamos el Fondo Saudí, el Fondo de Abu Dabi, el Fondo Kuwaití y Fondo Árabe para el Desarrollo Social y Económico, mientras que el Estado marroquí participa con 414 millones de euros (más 86 millones procedentes del Fondo Hasán II).

Los autores de dicha iniciativa proyectan convocar varias conferencias para sensibilizar a los ciudadanos, así como pedir una reunión con los responsables del sector ferroviario marroquí.

Adif será investigada y sancionada por la caza de conejos en los taludes de las vías del AVE


Cazador, cazado. La Consejería de Medio Ambiente ha iniciado un procedimiento sancionador contra el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) por la muerte de conejos en las vías del AVE Málaga-Sevilla y Málaga-Córdoba, según ha informado la Federación Andaluza de Caza en comunicado. La Delegación provincial de la Consejería de Medio Ambiente en Málaga comunicó la pasada semana al colectivo cinegético el inicio de este procedimiento a raíz de la denuncia presentada ante el Servicio de Protección de la Naturaleza (Seprona) de la Guardia Civil por la muerte de conejos en las vías del tren.

Aunque parezca mentira, el conejo es uno de los peores enemigos del tren, especialmente en los trazados de alta velocidad. Atrincherados en las zonas de exclusión del AVE, donde no puede acceder ni los cazadores ni sus perros, horadan como queso gruyere el terreno y socavan la zona superficial de los terraplenes y trincheras, lo que podrían causar una disminución de la estabilidad de las infraestructuras.

El conejo tiende a refugiarse dentro de las madrigueras (cados) que, a tal fin, escarba en zonas de tierra blanda. Estos cados pueden ser pequeños, de pocos metros con dos o tres bocas, o por el contrario, verdaderos laberintos de cientos de metros e innumerables bocas de entrada y salida de los animales.

La proliferación de los conejos es asombrosa y la multiplicación arroja cifras espectaculares. Anualmente una coneja puede parir hasta ochenta gazapos. Es un animal gregario y territorial que, en óptimas condiciones de terreno y alimento, prefiere vivir en largas y complejas conejeras. En ellas habitan de seis a diez individuos adultos de ambos sexos. De hábitos nocturnos y crepusculares, se alimenta desde que anochece hasta que amanece y pasa la mayor parte del día en sus madrigueras. Este mamífero está incluido en la lista de las cien especies exóticas invasoras más dañinas del mundo de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza.

Adif tiene, por tanto, declarada la guerra contra este plaga. Durante ciertas épocas organiza cacerías (algunas de ellas con hurón) en las zonas de exclusión del AVE co el fin de erradicar a estos roedores de las vías del tren. La Federación Andaluza de Caza denunció la muerte de conejos que realizan sus madrigueras en los taludes de las vías del AVE por parte de Adif, quien había procedido al vallado de los taludes con una malla metálica que actúa como jaula impidiendo a los animales salir para alimentarse o beber, por lo que mueren de sed o inanición.

El informe de la Consejería explica que la Guardia Civil comprobó los hechos en octubre de 2011 y que con el expediente persigue depurar responsabilidades por “presunta infracción administrativa en materia de especies protegidas”.

Informaciones periodísticas sacan a la luz en Valencia revelaciones sobre la peor tragedia de la historia del metro

“¿Qué pasa en la Comunidad Valenciana para que mueran 43 personas y nadie salvo las víctimas exijan responsabilidades al gobierno?”. La pregunta ha machacado mil y una veces el cerebro de los afectados por la tragedia del 3 de julio de 2006 en Valencia. Se trata de la peor tragedia que ha vivido el metro en España. Un grave accidente, al parecer provocado por la excesiva velocidad del convoy, ocasionó la muerte a 43 pasajeros y medio centenar resultó con heridas.

Cinco años más tarde, cuando las heridas siguen sin cerrarse, una información aparecida en El Mundo vuelve a sacar a la luz la tragedia. Al parecer, según el relato periodístico publicado ayer, se denuncia una posible estrategia de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ( FGV ) para “aleccionar a los técnicos y hacer creer en el Parlamento valenciano que el accidente fue inevitable”. La dirección de FGV contrató los servicios de un equipo de profesional de consultoría para aleccionar a los técnicos que debían comparecer en la comisión que investiga el siniestro. El objetivo era, según El Mundo, que todos defendieran sin fisuras que el siniestro fue simplemente eso: un accidente. La reacción no se ha hecho esperar.

Toda la oposición y los familiares de las víctimas solicitan la convocatoria de una comisión parlamentaria que vuelva a examinar los hechos de aquel dramático día. “La presión social no les habría permitido dar carpetazo” a la investigación del accidente, aseguran los afectados por la tragedia. “La gente es hoy más consciente de que todo fue una gran mentira, una vergüenza”, considera Beatriz Garrote, quien aspira a que algún día se sepa al menos la verdad. “Perder ya lo perdimos todo”, afirma. “No entendemos la acción de los sindicatos que no se personaron en la causa como acción particular ni hicieron nada mientras coaccionaban a trabajadores, algunos de FGV”, ni tampoco que el PP “obtuviera dos mayorías absolutas y no les perjudicara

La portavoz adjunta del PSPV en Les Corts, Carmen Ninet, ha exigido la reapertura de la comisión de investigación del accidente porque la comisión celebrada fue “una pantomima para tapar la verdad”. El paso del tiempo “no tapa las responsabilidades políticas del accidente de metro más trágico de la historia de España”, por lo que continúa el “compromiso” de su formación con las víctimas y sus familiares. Exigiremos responsabilidades a los que mintieron en este grave asunto y que vuelvan a Les Corts para decir toda la verdad”, ha concluido.

También Esquerra Unida (EUPV) ha reclamado la reapertura “inmediata” de la comisión de investigación en Les Corts. “Si estos hechos se demuestran, no sólo son de una gravedad inconmensurable, sino que dejan patente la miseria moral de la que fue capaz el PP para darle carpetazo a una de las mayores tragedias ocurridas en Valencia”, ha aseverado Sanz en un comunicado. Según ha recordado la portavoz, su formación ya ha pedido en reiteradas ocasiones que la gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ( FGV ), Marisa Gracia, “investigada por la Fiscalía por alterar informes para beneficiar contrataciones, dimita. “Ante estos hechos, esperamos que se piense por primera vez en las víctimas del accidente y en sus familiares, así como en el resto de ciudadanos que durante más de cinco años hemos sufrido la deshonra de una administración inmoral, mentirosa y absolutamente miserable”, ha concluido.

En la asociación habían recibido correos anónimos y alguna que otra confesión de trabajadores de FGV sobre el aleccionamiento a los técnicos que participaron en la comisión parlamentaria, pero “no eran más que rumores”. Ahora se confirma que “nunca llegaron a investigar las causas del accidente y que el dinero de todos los ciudadanos no se destinaba a medidas de seguridad sino a tapar las verdades de la investigación”, lamenta Beatriz Garrote.
Las Asociación de Victimas del accidente de metro del 3 de julio de 2006 (AV3J) se reunió en octubre con el president de la Generalitat, Alberto Fabra para reclamar una nueva comisión de investigación sobre posibles “fallos de seguridad” en aquel incidente, si bien el Consell se negó a aceptarla. A la vista de las nuevas informaciones, es probable que se pueda volver a reabrir una nueva investigación.