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Canfranc en el horizonte

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Los gobiernos regionales de Aragón y de Aquitania (Francia) se han marcado como objetivo reabrir la línea ferroviaria del Canfranc en el año 2020. Para lograrlo hacen falta 500 millones de euros. El 40% de esa inversión la pretenden financiar con la UE, a la que han pedido fondos para acometer las obras necesarias. El presidente aragonés, el socialista Javier Lambán, también cree indipensable la colaboración del Gobierno de Rajoy de quien solicita su ayuda para conseguir la reapertura del paso ferroviario internacional de Canfranc, la conexión por tren entre España y Francia a través del Pirineo aragonés que lleva cerrada desde hace más de 20 años.

Hasta ahora, la recuperación de este trazado ha quedado prácticamente en manos de las autoridades regionales a ambos lados del Pirineo. En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel.

En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE.

Aprovechando la última reunión de la Conferencia de Presidentes autonómicos, que se celebró la semana pasada en Madrid, Lambán exigió públicamente al Ejecutivo de Rajoy su «implicación activa» para pactar con el Gobierno francés la reapertura de esta línea férrea internacional.«En este momento lo necesitamos de manera imperativa para desarrollar la logística de la Comunidad», subraya Lambán.

La inversión necesaria para adaptar el tramo español de la línea férrea del Canfranc (Zaragoza-frontera) al tráfico de mercancías una vez se reabra el paso internacional para conectar con Pau (Francia) “depende de lo que queramos hacer”, en el sentido de que “si solo queremos introducir algunas mejoras, es un coste” que será distinto “si queremos de verdad hacer una línea internacional digna del siglo XXI que transporte toneladas de mercancías, que es lo que queremos”. El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, aseguraba hace unas semanas en una entrevista que “nunca habíamos llegado tan lejos” con el proyecto de rehabilitación y revalorización de la estación ferroviaria de Canfranc (Huesca) y su entorno.

“Ahora mismo estamos en pleno proceso de información pública, que terminará en dos meses, no sé si en enero o febrero”, ha continuado el consejero, quien ha celebrado que “todo está funcionando muy bien”, de forma que el próximo verano estarán aprobados los dos planes, que permitirán el desarrollo posterior: “Estamos cumpliendo los plazos”, explicaba Soro.

(Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate)

Los 75 años de Renfe: un aniversario sin festejos

El Gobierno se despacha el 75 aniversario de la creación de Renfe con un vídeo conmemorativo. O eso parece. A tenor de lo que anunciado, era más que previsible que ayer los responsables del ministerio destacaran la fecha. De hecho, así consta en el programa oficial de la Feria de Turismo (Fitur) en la jornada de este jueves. Pero la efemérides pasa desapercibida, sin festejos ni celebraciones; como si no existiera. La ministra Ana Pastor se limitó a presentar un avance de los datos sobre la Alta Velocidad en 2015. Un récord, por supuesto. También habló de la estrategia comercial y la nueva tarjeta joven. Y punto.

“Día 21. Presentación del 75 Aniversario de Renfe, a cargo de la Ministra de Fomento, Dª Ana Pastor, el Presidente de Renfe, D. Pablo Vázquez y del Presidente de Adif, D. Gonzalo Ferré”. El citado párrafo aparece tal cual en la agenda de la operadora. A tenor de la lectura de esas líneas es previsible que más de uno piense que algo dirán sobre estas siete décadas. “Este año cobra una especial relevancia la conmemoración del 75 aniversario de creación de Renfe y por ello Renfe tiene al placer de invitar a todos sus clientes a visitar nuestros stand, en el que presentaremos las últimas novedades comerciales”. asegura en la misma página la operadora donde da cumplida información sobre su presencia en Fitur, que encabeza precisamente con un guiño al acontecimiento.

Llegado el momento, acude la ministra en funciones con sus flamentes presidentes (¿también en funciones?) al stand de Renfe y nada. Ni una palabra sobre la creación de Renfe. Como si nos avergonzara. Renunciamos al pasado; quizá hasta renegamos. Pero no se entiende. Cierto que Renfe hoy apenas tiene nada que ver con la RENFE de 1941. Como esta España tampoco se parece en nada a aquella de la postguerra (por suerte). Pero también es incuestionable que el ‘rescate’ y nacionalización del ferrocarril en aquellos años nos ha traido hasta aquí.

Ni por esas. Quizá han evitado la mención, para que nadie les acuse de ‘nostálgicos’. Pero qué quieren que les diga. A mí me parecen cicateros. Aunque solo sea por no regatear el cariño a los miles de trabajadores que se dejaron la vida en el sector. A quienes cumplieron durante años con el duro papel que les tocó en la época. A todos esas personas que desempeñaron con nobleza el oficio que se les adjudicó. Aunque solo sea por eso, creo que es necesario recordar los 75 años de Renfe. No como un homenaje a la empresa, sino a cuantos trabajaron en ella. Al fin y al cabo representa al ferrocarril español. Y recordar esos 75 años, es rendir un homenaje a los ferroviarios del país.

El Gobierno vasco disputa la competencia ferroviaria a la Administración central

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El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, ha acusado al Estado de “querer recentralizar las competencias ferroviarias vascas” al “tergiversar” el “espíritu de las directrices europeas” en esta materia. Aiz responde a la decisión del Gobierno central de considerarse competente para incluir las líneas ferroviarias vascas en la red de interés general.

El Ejecutivo de Mariano Rajoy responde al requerimiento de incompetencia formulado en vía constitucional por el Gobierno de Vitoria respecto a la Orden del Ministerio de Fomento por la que se aprobó el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general.

El viceconsejero vasco recuerda que el Estatuto de Gernika recoge la competencias ferroviarias y denuncia que con esta respuesta el Ejecutivo central “tergiversa el espíritu de las directivas europeas” en esta área y “se arroga competencias y una exclusividad en las capacidades técnicas totalmente fuera de la realidad”. Además precisa que la ‘interoperabilidad’ (con las redes ferroviarias europeas) es una pauta operativa europea”, en la que, según explica, los operadores y administradores de infraestructuras ferroviarias “gozan del mismo rango ya sean vascos, franceses o bávaros”. “El Estado español actúa con arrogancia al dudar de la capacidad de la administración vasca para gestionar el ferrocarril”, critica.

El viceconsejero defiende que en la red gestionada por el Gobierno vasco “los niveles de seguridad, equipamiento e interoperabilidad no sólo no tienen nada que envidiar, sino que superan a los estándares de otras redes adyacentes“. “Demostramos con los hechos que superamos el nivel que exige la Unión Europea. El concepto estatalista de los ferrocarriles (del Gobierno central) es algo obsoleto y ridículo que va en contra de todas las directivas europeas en la materia”, ha insistido.

El Ejecutivo central, subraya Aiz, “aprovecha cualquier circunstancia para dar una nueva vuelta de tuerca a la centralización” y hace hincapié en que Euskadi “tiene las capacidades técnicas demostradas a lo largo de estos treinta años y tiene la voluntad de estar integrado en la Europa ferroviaria“.

El Gobierno dice que ha llegado el momento de pensar en un ferrocarril para el siglo XXI

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Definir el ferrocarril del futuro, con vocación de permanencia. El Gobierno de Rajoy cree que este es el momento de “pensar en el largo plazo” para el ferrocarril español, consolidar el sistema y adaptarlo a los retos que plantea el siglo XXI. La intención del Ejecutivo al presentar la Ley del Sector Ferroviario es conseguir que el proceso de liberalización sea “progresivo y ordenado” para “garantizar un adecuado control de las administraciones públicas de la calidad y la seguridad”, así como dar tiempo a Renfe para “prepararse para un nuevo escenario de competencia” en los servicios comerciales.

“Ha llegado el momento de consolidar lo logrado y de pensar en el largo plazo, en el ferrocarril del siglo XXI. Esta ley no es para la próxima legislatura, ni siquiera para los próximos diez años, sino que debería ser una ley con vocación de permanencia orientada a definir el ferrocarril del futuro”. La ministra de Fomento asegura que el sistema ferroviario “no es patrimonio de nadie, sino de todos los españoles. Hemos aportado lo que hemos podido a consolidar este gran sistema, y este proyecto es una apuesta decidida por las infraestructuras ferroviarias”. El proyecto presentado al Parlamento, que establece mecanismos para asegurar la sostenibilidad del sistema, tiene como prioridad la seguridad ferroviaria, traspone directivas europeas e impulsará el crecimiento del sector, aumentará su eficiencia y utilización, y fomentará la innovación. “Es el marco de nuestro sector para el siglo XXI”, explica la titular de la cartera.

Ana Pastor plantea un proyecto de ley cuyas principales novedades son la nueva obligación de planificar “rigurosamente” las infraestructuras ferroviarias pensando en la “eficiencia y en la sostenibilidad financiera, desde una perspectiva modal“, un nuevo sistema de cánones que pretende “incentivar el crecimiento del tráfico maximizando el uso de las infraestructuras y garantizando los ingresos de las administraciones”, y una eliminación de barreras de entrada para nuevos operadores mediante la eliminación del canon de entrada y la creación de nuevas bonificaciones por el uso de la red. Ana Pastor insiste en que la nueva norma “busca consolidar esas mejoras“, cuyos resultados son “positivos para el conjunto de la sociedad y prometedores de cara a la apertura de nuevas líneas prevista para los próximos meses”.

La ministra pone el acento tanto en el nuevo reconocimiento de derechos a las víctimas de accidentes ferroviarios como a las medidas de seguridad que se incluyen en el proyecto de ley, con la creación de la nueva Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y un nuevo régimen infractor y sancionador “más proporcional, efectivo y justo”. “No podemos permitirnos dejar algo en lo que nos jugamos tanto para el último minuto, y el mejor modo es hacerlo de forma progresiva y de acuerdo con las organizaciones sociales, como estamos haciendo”, insiste Pastor quien resalta que las empresas Renfe, Adif y Adif Alta Velocidad “son y seguirán siendo públicas” y que “no existe una privatización” ya que la norma “garantiza” las OSP.

La titular de Fomento ha mostrado su “disposición permanente al diálogo” y, tras agradecer a los grupos parlamentarios su trabajo hasta la fecha, les ha invitado a presentar propuestas para mejorar el proyecto de ley en su tramitación parlamentaria. No obstante, ha rechazado sus enmiendas de totalidad, lamentando que ninguna formación haya presentado un texto alternativo para conocer qué modelo proponen. Además, ha rechazado las críticas recogidas en los vetos, comenzando por las que se refieren a la liberalización.

Pastor sostiene que el Gobierno “respeta al máximo” las competencias autonómicas, establece nuevos mecanismos y financiación para la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para que trabaje “con eficacia, eficiencia” e independencia, y garantiza un sector “moderno y de calidad, mejorando progresivamente los servicios de proximidad y desarrollando a la vez la alta velocidad”.

El Gobierno argentino sospecha que el choque de trenes ocurrido el domingo es un sabotaje político

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“Hay una mafia en el gremio ferroviario”. El gobierno de Cristina Kirchner sospecha que detrás del choque ocurrido el domingo en la estación Temperley está el sabotaje político. El incidente, con un saldo de 40 heridos leves, se produjo sobre las 21.30 horas en la estación Temperley, cuando una formación de pasajeros embistió a una locomotora en la línea Roca, que une la capital federal con la poblada periferia sur de Buenos Aires. “No tenga ninguna duda”, respondió Florencio Randazzo al ser consultado sobre si pensaba que se trataba de un sabotaje. El ministro de Interior y Transporte es precandidato a la presidencia, de cara a las elecciones generales del 25 de octubre.

También fue contundente el jefe del gabinete, Aníbal Fernández, que atribuyó el accidente en su habitual rueda de prensa matutina a una “mafia” dentro del gremio ferroviario. “Acá hay situaciones que conspiran precisamente contra un gobierno que ha trabajado fuertemente en el cambio de los servicios ferroviarios y del material rodante para el beneficio de los ciudadanos”, dijo Fernández.

El choque se produce además en vísperas de un paro de transportes que comenzó esta medianoche pasadas, y que se prevé mantener durante 24 horas, convocado por sindicatos opositores que reclaman mejoras salariales. El paro es el quinto de su tipo durante el gobierno de Cristina Kirchner, que finaliza en diciembre su segundo mandato. El choque dejó 40 heridos leves. El de mayor consideración fue un policía que sufrió fractura de cadera. “Pudo haber sido un desastre, una tragedia“, advirtió el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández.

Randazzo cree que su precandidatura a presidente del Frente para la Victoria (FPV, oficialismo) es el detonante de este sabotaje. “No creo en brujas, pero que las hay, las hay”, apuntó en una rueda de prensa en la que presentó pruebas fotográficas y de audio con advertencias al maquinista para detener la marcha cuando se aproximaba a la luz roja. Según el gobierno, el maquinista hizo caso omiso de las señales en rojo y de las indicaciones de la torre de control que le ordenaban detenerse. Randazzo afirmó que tanto el conductor como su ayudante habían pasado el examen psicofísico de rigor y el de alcolhemia que se les realiza antes de tomar el turno de trabajo.

Se da la casualidad de que el ministro de Interior y Transporte debía presentar este lunes la puesta en funcionamiento de nuevos vagones en el marco de un plan de renovación de 300 coches en la estación de Temperley. “No creo en las casualidades. Hagan lo que hagan, no van a poder parar este proceso de transformación”, advirtió Randazzo. El ministro compite con el gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli, como precandidato a presidente por el oficialismo, candidatura que se definirá el 9 de agosto en las primarias abiertas nacionales.

El jefe de ministros sostiene que hay “una mafia detrás de todo este tema, donde son más empresarios que sindicalistas en algunos casos, que trabajan específicamente para su propio beneficio”. Los servicios ferroviarios reestatizados por el gobierno de Cristina Kirchner en 2013, denominados Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur transportan un promedio de 22 millones de personas al mes.

El peor accidente de la última década se produjo en febrero de 2012 cuando un tren colmado se estrelló contra las toperas de la estación terminal Once (oeste), con saldo de 52 muertos y unos 700 heridos. La llamada Tragedia de Once y otros accidentes menores con víctimas persuadieron al gobierno de renovar todo el parque ferroviario y reestatizarlo luego de las privatizaciones masivas de la década de los años 1990.

Cataluña y el Gobierno mantienen la espadas en alto por los fiascos en la red ferroviaria de Rodalies

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Sigue el cruce de acusaciones. Las voces se alzan en Cataluña. Reclaman que se modernie Rodalies. El Gabinete de Rajoy se defiende. La red ferroviaria catalana es la infraestructura donde más se ha invertido, casi 665 millones. Las espadas siguen en alto. La red ferroviaria catalana sigue en el centro de la polémica. Rodalies (marca bajo la que se explota la red de cercanías) sufrió un colapso total el jueves, el segundo en mes y medio. La caída del sistema informático afectó a 80.000 usuarios. La cercanía de al consulta electoral agudiza el cruce de declaraciones. Pero lo cierto es que cada poco tiempo el problema salta y provoca el caos. Como estos días. Y los usuarios están hartos.

Cataluña, en boca del consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, insiste en el déficit de inversiones en la red ferroviaria. Vila asegura que de los 400 millones pactados con Fomento al inicio de la legislatura, sólo ha llegado un 20% de inversión efectiva. El Ejecutivo central afirma que por cada euro invertido en Madrid, se han destinado dos a Cataluña. Soraya Sáenz de Santamaría pide seriedad a quienes aprovechan problemas como el ocurrido el jueves para “alimentar discursos que nada tienen que ver con las necesidades de los ciudadanos”.

“Hay que ser mucho más serios. Cuando hay un fallo, hay que investigarlo y depurar responsabilidades. Lo que no puede ser es que se utilice para una reclamación constante, sobre todo cuando horas después tienes un problema que no tiene relación con las competencias del Estado“, añade Santamaría. Las líneas 9 y 10 del metro de Barcelona, cuya competencia es de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), permanecieron paradas durante varias horas.

La paciencia se agota entre los usuarios, los verdaderos paganos de estos conflictos. Y los políticos catalanes tampoco contribuyen a paciaguar los ánimos. “Faltó poco para que no tuviéramos todo el servicio de Rodalies bloqueado todo el día. Fue gravísimo. Hay muchos motivos para la indignación”, explica Vila. El consejero reclama soluciones a Adif para mantener la actual frecuencia de trenes en Rodalies. Entre otras la construcción de un nuevo túnel en Barcelona, además del de Sants, tras admitir que el actual sistema está “sobrecargado”.

Los sindicatos CCOO y UGT tampoco se muestran muy contentos. El colapso ferroviario vivido el jueves y las incidencias habituales que vive Rodalies “atentan contra el derecho a la movilidad de los trabajadores”, que acaban siendo “las víctimas” del déficit de inversión en la red de cercanías de Barcelona. CCOO va más lejos aún y reclama el traspaso total de las competencias sobre Renfe y Adif a la Generalitat para poder acometer una política de “reinversión, modernización y reorganización”. “Los ciudadanos son “rehenes de la falta de inversión de Adif y Renfe “, se dice en UGT que critica la “teatralización electoral” que se vive estos días.

Técnicos de Telvent, la empresa externa responsable del programa informático del sistema control centralizado de los trenes que falló el jueves analizan los archivos del software para descubrir la causa del problema. El viernes hubo un nuevo fallo, ajeno a su servicio, que volvió a poner de los nervios a los viajeros. Un tren que realizaba el recorrido entre Reus (Tarragona) y Barcelona se averió en la estación del Paseo de Gracia. La vicepresidenta insiste, tal como hizo la ministra de Fomento el jueves, que se analizará lo ocurrido. “Se impondrán las sanciones correspondientes” a Schneider Electric -la empresa responsable del sistema informático del Centro de Control de Tráfico Centralizado de Adif en Barcelona- y, “en su caso, se le rescindirá el contrato”. El Gobierno trata de gestionar “lo mejor posible” los servicios que son de su competencia “en beneficio de todos los españoles y con independencia de dónde residan”, zanja Sáenz de Santamaría.

Víctimas del accidente del metro recuerdan al Gobierno que debe proteger a los ciudadanos

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Tercer día de mes. Como cada día 3 la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) acudirá a la plaza de la Virgen de Valencia para “exigir justicia” y que los encargados de la seguridad en la Línea 1 de MetroValencia “asuman su responsabilidad” por el accidente de de 2006 que causó la muerte de 43 personas y heridas a otras 47.

“El hecho de coger un transporte público no puede ser causa de muerte”, afirma la asociación en un comunicado quien cree que la Generalitat “debía haber garantizado la seguridad” en la circulación ferroviaria, y, “si no cumplió con su deber, debe responsabilizarse por ello”. Los asociados quieren recordar hoy que el Gobierno central “está obligado” a proteger a los ciudadanos cuando exista un riesgo para su vida, así como de realizar una investigación del accidente “eficaz y con todas las garantías”.

La Asociación de Víctimas del Metro recuerda que el artículo segundo del Comité Europeo de Derechos Humanos recoge la obligación de los Estados de proteger a los ciudadanos cuando exista un riesgo para su vida”, así como la de realizar “una investigación eficaz” en caso de accidentes como el de Valencia. En esa investigación, las autoridades han de emplear “todas las medidas a su disposición para conseguir los elementos de prueba pertinentes”, y asegurar a los ciudadanos “su derecho a un proceso con todas las garantías, un juez imparcial y a la custodia de pruebas”. También recuerda que la investigación debe conciliar el derecho a la vida de las víctimas con la obligación del Estado de “procesar y castigar a quienes resulten responsables”. “Si nuestros gobernantes no cumplen con su obligación, aquí estamos nosotros para recordarles esta obligación que es nuestro derecho”, advierten la Asociación.

Varias asociaciones se han unido y creado la Red de víctimas españolas denominada ‘Revés’, nombre que “simboliza el revés que sufren las vidas de las víctimas de catástrofes”, siendo “la mayoría de veces sus familias doblemente victimizadas al tener que añadir al dolor por la pérdida humana la frustración e impotencia que supone el abandono del Gobierno”. La Plataforma ‘Revés’ surge, según han añadido, de la “necesidad de reparar los errores cometidos por los Gobiernos contra los ciudadanos afectados por una catástrofe, y garantizar sus derechos”.

CAF, Bombardier y Alstom reclaman al Gobierno que invierta en el tren para no liquidar el sector

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Los presidentes de Alstom España, Antonio Moreno, y de Bombardier European Holdings, Alvaro Rengifo, reclaman al Gobierno que mantenga las inversiones en ferrocarril para no perjudicar al sector, una petición a la que se suma el director de Negocios Internacionales de CAF, Josu Esnaola, que recuerda que “nunca hay mercado exterior sin referente interior”. Los responsables de tres de las principales compañías españolas en construcción de infraestructuras y componentes de transporte ferroviario plantearon esta reivindicación durante sus recientes comparecencias ante la subcomisión de Seguridad Ferroviaria del Congreso.

Los tres comparecientes defendieron la absoluta seguridad del sistema ferroviario español, incluso con la “heterogeneidad” de los sistemas de seguridad instalados, a pesar de lo cual los accidentes como el ocurrido este verano en Santiago de Compostela nunca se pueden prevenir al ciento por ciento.

Según las actas de la sesión, el dirigente de Alstom apuntó que mientras las inversiones de Renfe superaron los 1.000 millones de euros en los años 2001, 2004 y 2006, con la llegada de la crisis económica estas partidas quedaron en cero. “Así que aunque la media de los trece años es de 437 millones, las diferencias entre unos ejercicios y otros son abismales. Con este perfil de inversión planificar es algo complicado”, lamentó. Además, señaló que “es mucho más eficiente establecer un ritmo anual de inversiones de 400 o 450 millones de euros que tener unos años 2.000 millones y otros años cero”, una forma de planificar inversiones que, a su juicio, “parece más preparada para incentivar una industria oportunista que una estable y largoplacista”.

En la misma línea, Alvaro Rengifo lamentó ante los diputados que durante los últimos “tres o cuatro años” no haya habido “ninguna inversión” en el sector ferroviario, y alertó del “riesgo” que esto supone de cara al futuro si se pierden las “referencias” existentes en el mercado español y finaliza “el ímpetu inversor y la década de oro de la exportación” por parte de la industria ferroviaria española.

Aún más énfasis sobre este asunto puso Josu Esnaola, quien recordó que “el mercado interior siempre es el escaparate” para conseguir contratos en el exterior y que también hace falta que el Gobierno “defienda su propia industria para que pueda crecer y generar puestos de trabajo”. Sin embargo, en los últimos años “las compras en este país prácticamente se han reducido a cero. “No invertir en infraestructuras es un ahorro hoy pero un hambre en el mañana casi seguro. Tenemos que seguir invirtiendo, no hay otra solución. Si no invertimos nos quedaremos viejos a toda velocidad. Pensar que nos podemos quedar quietos mirando qué buenos somos y qué guapos somos es absolutamente imposible. Os seguimos invirtiendo, invirtiendo e invirtiendo o, sencillamente, nos quedaremos sacando patatas”, apostilló.

El responsable de CAF aboga porque, una vez superada la crisis, se den “oportunidades” al sector ferroviario para que “siga siendo competitivo” y pueda “seguir generando puestos de trabajo” en el país.

Los tres comparecientes coincidieron en su apuesta por la liberalización del sector ferroviario como paso fundamental para mejorar la competencia y la calidad del servicio. Así, el responsable de Alstom considera que en alta velocidad no habrá espacio más que para un operador (adicional a Renfe), sobre todo con los actuales cánones, y que la apuesta debe ser por “incrementar frecuencias y atraer más pasajeros”, mientras que en el Cercanías se debería trabajar en “más eficiencia y reducción de costes con el mismo servicio”.

“Pero si queremos que haya competencia tenemos que darle realmente los instrumentos para que sea al mismo nivel, porque un operador privado no va a poder competir si sólo tiene un corredor, porque sus costes de estructura lo van a matar para el tráfico que pueda tener contra otro operador que tenga todo el territorio nacional para amortizar sus costes”, apuntó, abogando además por una transición “paulatina” para garantizar que el cambio de modelo no “deteriora” la calidad de los servicios.

El presidente de Bombardier, por su parte, apuesta por una liberalización “real y profunda” y cree que la segregación de Renfe en alta velocidad y tren convencional ayudará a conseguir un “mayor interés” del sector privado por entrar a competir. También aboga por la privatización de los centros logísticos de Adif, que considera un “cuello de botella importante” para el desarrollo del mercado privado del ferrocarril de mercancías. Además, cree que el futuro de las empresas privadas en este sector pasa sobre todo por los trenes automáticos para determinadas líneas, como las urbanas, que además ayudarían a descongestionar las carreteras de una forma “más barata, ecológica y segura”.

Los responsables de las tres compañías plantearon además durante sus comparecencias algunas propuestas de mejora para el sector. Así, Antonio Moreno hizo hincapié en los “muy altos” costes que la falta de homologación (legislativa y de las infraestructuras) provoca en las empresas y también en la economía del país, que pierde eficiencia por culpa de procesos “complicados y farragosos”. Reclamó una mejora de las conexiones de alta velocidad con los principales aeropuertos del país, una planificación plurianual de las compras de material rodante, asegurar el desarrollo de “tecnologías solventes” introduciendo criterios de precalificación técnica en los contratos y “evitando el peligro de que únicamente el precio sea el factor de decisión”, y “evitar el diseño de productos que únicamente están pensados para el mercado español y sus especificidades”.

Alvaro Rengifo señaló que el transporte ferroviario de mercancías es “una asignatura claramente pendiente” a pesar de la “posición privilegiada” de España como puente entre Asia, Africa y Europa, por lo que instó a los poderes públicos a acelerar la conexión de los puertos (sobre todo Barcelona, Valencia y Algeciras) por tren , lo mismo que algunos aeropuertos como el de Barajas. “Es una inversión que podría incluso tener hasta aportaciones privadas“, apuntó.

Renfe aprueba su segregación en 4 sociedades anónimas que ratificará el Gobierno en julio

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Escrito estaba. Renfe ha puesto en marcha su proceso de segregación en cuatro sociedades anónimas, que penderán de la matriz a modo de ‘holding’ y que asumirán los distintos negocios de la compañía su parte correspondiente de la deuda de 5.000 millones de euros que soporta actualmente la operadora. El proyecto de división se ha aprobado por el consejo de administración de la operadora. Está previsto que el Consejo de Ministros lo ratifique a mediados del próximo mes de julio. Con esta operación, Renfe busca prepararse la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren, que arranca el próximo 31 de julio, e impulsar la entrada de nuevos operadores alquilando parte de su parque de trenes.

En virtud del proyecto aprobado por la compañía que preside Julio Gómez-Pomar, Renfe quedará como una matriz de la que penderán cuatro nuevas sociedades anónimas. Tres de ellas ‘heredarán’ cada uno de los negocios que actualmente desarrolla la compañía, el transporte de viajeros, el transporte de mercancía y la actividad industrial de talleres. La cuarta entidad, Renfe Alquiler de Material Ferroviario (AMF), abordará un nuevo negocio, el del alquiler a los eventuales nuevos operadores ferroviarios privados de su material excedentario, esto es, de los trenes que actualmente no utiliza.

La compañía contará con 51 trenes para el transporte de viajeros, 7 alta velocidad ancho UIC, 12 alta velocidad ancho variable y 32 velocidad convencional ancho iberico. Además, dispondrá de 2 composiciones de coches Talgo, 49 locomotoras (37 eléctricas y doce diésel), y 1.173 vagones para transporte de distinto tipo de carga y mercancías. Renfe prevé ganar 6 millones de euros este año con el alquiler de este material, y duplicar este beneficio en 2014.

Renfe Viajeros nace con un valor de 2.386 millones de euros, y dedicada a transporte viajeros en tren , tanto nacional como internacional. Prevé rozar ingresos de 2.000 millones de euros en el ejercicio 2014 y los casi 3.000 millones en el horizonte de 2020. El beneficio bruto de explotación (Ebitda) se estima en 227 millones para 2014 y en más de 500 millones para finales de la década.

Renfe Mercancías se constituirá con un valor de 377 millones de euros y con la previsión de seguir en ‘números rojos’ (de 56,5 millones) hasta al menos 2014.

Renfe Fabricación y Mantenimiento, que integrará el negocio industrial de la operadora y su red de talleres, se valora en 185 millones y calcula volver en 2014 a números negros, con un Ebitda de 39,3 millones.

La compañía asegura que la matriz Renfe “definirá la política y la estrategia de negocio del grupo y buscará una gestión eficiente, centrada en funciones corporativas”.

Cada una de estas cuatro nuevas sociedades asumirá su correspondiente deuda y trabajadores. Además contarán con un consejo de administración conformado por entre tres y nueve consejeros. También tendrán su propia actividad comercial, de producción y de recursos humanos.

Renfe pone en marcha este proceso de reestructuración en tanto está pendiente de concretar los términos del expediente de regulación de empleo (ERE) “universal y voluntario” que planteará a su plantilla, que actualmente integran 14.860 empleados.

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El Ejecutivo vasco en funciones pide claridad al Gobierno de Rajoy sobre los planes de la ‘Y vasca’

El consejero vasco de Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, ha pedido al Gobierno español que “hable claro” sobre la ‘Y ferroviaria’ y “ponga encima de la mesa” si realmente baraja, debido a los recortes presupuestarios, plazos distintos a los definidos para la ejecución de las obras. El consejero en funciones ha recordado que el Ejecutivo interino que encabeza el lehendakari, Patxi López, aún espera respuesta a su petición de reunión con la ministra de Fomento, Ana Pastor, cursada tras conocer “la importante reducción del dinero destinado por el Estado” para financiar las obras del TAV en Bizkaia y Araba, contemplada en el proyecto de Presupuestos Generales.

De confirmarse el recorte en la inversión prevista para 2013, la ejecución de los ramales vizcaíno y alavés, que dependen del Ministerio de Fomento, “difícilmente podrán llevar el ritmo de años anteriores”, ha advertido Arriola, quien ha recordado que, por el contrario, en Gipuzkoa, donde la construcción depende del Gobierno vasco, el proyecto está en un cien por cien en ejecución. “Eso afectaría -ha dicho- al objetivo que conjuntamente contemplábamos Gobierno vasco y Gobierno de España para finalizar la infraestructura en el año 2016”.

Ha considerado que “lo lógico” sería que “los ritmos se acompasen y se pueda concluir la obra civil en plazos similares, para luego acometer conjuntamente la superestructura”. Para ello, es preciso que ambos ejecutivos, al igual que hicieron anteriormente, “se entiendan” también ahora, ha destacado, dado que “en definitiva” son “socios” en este proyecto.

“Si el ministerio está planteándose plazos distintos -ha señalado Arriola-, lo lógico es que lo ponga encima de la mesa y que hable claro, para saber todos a qué atenernos”.

(Imagen Lobo Altuna)