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Ruta ferroviaria europea para productos frescos

Transfesa Logistics y Euro Pool System (EPS) ha firmado un acuerdo para promover la ruta “CoolRail.” Fruto de esta alianza, la primera conexión ferroviaria directa para productos refrigerados entre Valencia y Rotterdam amplía su área de cobertura para llegar a toda Europa. Ambas compañías unen fuerzas para poner en marcha una nueva etapa en la que se continuará con la actividad y la operación comercial de este servicio bajo el nombre de “CoolRail powered by Transfesa Logistics”. Esta nueva cooperación permitirá poner a disposición del mercado una red más amplia, además del principal trayecto a Rotterdam, con destinos a Reino Unido, países nórdicos, Alemania y Polonia, entre otros. Para ello, se contará con la colaboración e infraestructura de DB Cargo, el principal accionista de Transfesa Logistics.

La ampliación de esta cadena de frío exprés desde Valencia a Londres permitirá ayudar a los clientes británicos de CoolRail a tener una solución de transporte rápida, sostenible y económicamente atractiva. En la misma línea, la puesta en servicio de un tren directo a Colonia hará posible que, a través de Alemania, “CoolRail powered by Transfesa Logistics” también pueda llegar a Escandinavia, Polonia y la República Checa. En este sentido, la intención de ambas compañías es intensificar esta cooperación para crear estas nuevas conexiones.

El CEO de Transfesa Logistics, Bernd Hullerum, se ha mostrado muy satisfecho por esta nueva colaboración, y ha explicado que la asociación con EPS “es una gran oportunidad para nosotros de mostrar al mercado de productos frescos, que el ferrocarril puede ser tan rápido y fiable como el servicio de carretera. Además, contribuye a conseguir cadenas de suministro más respetuosas con el medio ambiente, ya que el tren emite nueve veces menos de CO2 que el camión”. Esta nueva alianza de la compañía viene a reforzar su estrategia de impulsar los corredores internacionales con el ferrocarril con columna vertebral de un servicio puerta a puerta.

Por su parte, el director general de Euro Pool System, Gerjo Scheringa, ha indicado que están “entusiasmados con este próximo paso para lograr una mayor sostenibilidad en el sector de la logística en toda Europa. Nuestra asociación con Transfesa Logistics lleva a cabo nuestro objetivo de reducir las emisiones de CO2 mediante la sustitución del tráfico rodado por una conexión ferroviaria directa”. Esta solución se dirige, principalmente a clientes de la gran distribución, productos o cooperativas que deseen transportar sus productos frescos entre España y Europa. Además, “hemos incorporado equipos de última generación de Thermoking para asegurar el seguimiento de la temperatura en todo momento, desde el momento en el que se cierran las puertas de los contenedores”, ha completado Pedro Ramos.

Vigo lanza mercancías hacia Francia

El puerto de Vigo pone en marcha un corredor ferroviario para carga con Zaragoza y Francia, una conexión operativa desde este año por tras la concesión de la terminal ferroviaria de mercancías de Guixar por la empresa Transglobal Railway, del grupo Termavi (Davila). Según la compañía, los resultados son positivos pese a la situación del sector por el coronavirus, de tal forma que se mueven 26 trenes de mercancías a la semana, con 800 contenedores, lo que supone un movimiento de 30.000 cargas al año. Todo ello sitúa al puerto de Vigo en el mapa de carga ferroviario. La falta de carga ferroviaria resultó una excusa para que el Gobierno de Zapatero no declarara a Vigo puerto nodal de la UE.

De esta forma, el puerto de Vigo protagoniza un tráfico que apenas existía, lo que penalizaba la gestión del organismo, y establece un corredor estable para carga con Zaragoza y Francia. Transglobal logró el contrato tras un concurso del gestor público de infraestructuras ferroviarias (Adif) y se comprometió a cambio a realizar una fuerte inversión para darle un impulso real al transporte de carga. Hasta ahora era prácticamente inexistente, limitado apenas a Sogama -117.000 toneladas al año de residuos sólidos desde la empacadora hasta la planta de Cerceda trasladados en contenedores- y algunos movimientos de coches. Muy poco para un puerto de interés general del Estado. Ahora la situación ha cambiado. Según los datos de Transglobal, la gestión de la terminal de carga va dando resultados, incluso pese al covid, que ha rebajado los objetivos.

El primer resultado es el corredor del Noroeste. “Va bien, porque se están abriendo vías de corredores de tráfico, si la línea mediterránea sube por el sur, nosotros hemos abierto la Noroeste Vigo-Zaragoza hacia Francia”, señalaron en la firma. Esta conexión supone ya movimientos de 26 trenes de mercancías semanales, con unos 800 contenedores, y la previsión a la baja es cerrar el año con unos 30.000 trasladados. “Esperábamos mucho más: el covid nos ha paralizado todo, pero va bien, es positivo, tenemos gente trabajando y el esfuerzo se está viendo en el tráfico de mercancías y que se está consolidando el corredor”, explica. Para 2021, continuarán creciendo y buscando mercados diversificando la carga, que incluye piezas auto, recambios, mercancía general, fruta. “La clave es el corredor que se va afianzado hacia Europa, con movimientos de trenes semanales y contenedores”, indicaron en Transglobal.

Correos dedica un sello al Tren de Sóller

La Sociedad estatal de Correos y Telégrafos ha emitido un nuevo sello de categoría B (válido para su uso en Europa) con la imagen del Tren de Sóller sobre el viaducto de Cinc Pont. La serie emitida es de 6.000 sellos y el valor de cada uno de ellos es de 1,45 euros. Actualmente los sellos están disponibles en el estanco de la Plaza de la Constitución de la localidad de Sóller. Y de cara a la próxima temporada, estarán también a la venta en la estación del Ferrocarril de Sóller en Palma.

Dada la popularidad del Ferrocarril de Sóller en Europa gracias a los miles de visitantes que recibe la isla, cabe señalar que la incitativa fue una propuesta de la empresa estatal de Correos a la que el Ferrocarril de Sóller se sumó desde el primer momento. Ésta es la segunda tirada de sellos con una imagen de la compañía ferroviaria que Correos emite. En agosto de 2008 se emitió una estampa del tranvía en la avenida de Cristóbal Colón. Desde el Ferrocarril de Sóller han expresado que “tanto al pueblo de Sóller como al tren nos hace muchísima ilusión pensar que una imagen tan emblemática de la isla, como es nuestro ferrocarril, está circulando por toda Europa”.

El transporte está en la actualidad sin servicio tras los daños que el ‘cap de fibló’ produjo el 29 de agosto en la infraestructura ferroviaria y la línea aérea. La tormenta dejó más de una docena de árboles arrancados de raíz o partidos por la mitad, así como diferentes ramas que, a su caída, causaron averías que los ingenieros de la empresa valoraron en 200.000 euros. Más de un kilómetro de la línea de la catenaria quedó afectada con diferentes daños en los aisladores, ménsulas y soportes entre otros, así como varias roturas del cable feeder y del cable sustentador de la línea de contacto. «La situación es realmente grave ya que, además de los daños gravísimos y de la elevada inversión a la que tendremos que hacer frente para solventarlos, hay que sumar una temporada desastrosa», se lamentaba el presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol, quien anunciaba el 31 de agosto que el servicio quedaba interrumpido.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912 quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

Nueva ruta del aceite intermodal a Bélgica

Transfesa Logistics cuenta desde hace dos meses con una nueva ruta internacional para el transporte de aceite de oliva desde España a Bélgica. Se trata de una conexión intermodal puerta a puerta (Door to Door) con dos puntos de origen, desde Sevilla y desde Málaga. La puesta en marcha de este servicio, con frecuencia semanal, responde a la creciente demanda de este tipo de producto por parte de las grandes cadenas de alimentación de toda Europa.

Con el fin de optimizar el tiempo de tránsito y ofrecer al cliente la máxima eficiencia, la compañía combina en este trayecto sus servicios de carretera y ferrocarril. Los lotes de aceite de oliva se transportan en camión desde origen a la terminal logística de Almussafes (Valencia). Desde allí viajan en contenedores, vía Dourges, hacia Bélgica. El tramo final se realiza también por carretera, con el fin de hacer la entrega en el punto exacto indicado y proporcionar una solución exprés a medida. Con este nuevo trayecto para la exportación de aceite de oliva, Transfesa Logistics amplía su cobertura logística en el sector de la alimentación, un área que cobra peso en su cartera de servicios.

La puesta en marcha de la ruta del aceite forma parte de la estrategia de desarrollo de corredores “puerta a puerta” desde el sur de España a numerosos países como Bélgica y Holanda. En materia de alimentación, además, ante el interés que despierta la gastronomía y la huerta española en el exterior, la compañía trabaja en la actualidad en el establecimiento de una ruta para la exportación de este tipo de productos.

El servicio intermodal de entrega directa en el destino indicado en cualquier punto de Europa se está ampliando a todo tipo de mercancías (productos de alimentación, refrigerados, automoción, etc.). Debido a las peticiones de nuevas conexiones desde España por parte de clientes de diferentes sectores, Transfesa Logistics tiene previsto seguir implementando más novedades en este tipo de operaciones logísticas.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

2021 será el Año Europeo del Ferrocarril

La Comisión ha propuesto hacer de 2021 el Año Europeo del Ferrocarril, para apoyar el cumplimiento de sus objetivos del Pacto Verde Europeo en el ámbito del transporte. Una serie de eventos, campañas e iniciativas en 2021 promoverán el ferrocarril como un medio de transporte sostenible, innovador y seguro. Destacará sus beneficios para las personas, la economía y el clima y se centrará en los desafíos pendientes para crear un verdadero Espacio Ferroviario Europeo Único sin fronteras.

“No hay duda de que el transporte ferroviario supone enormes beneficios en la mayoría de las áreas: sostenibilidad, seguridad, incluso velocidad, una vez que se organice y se diseñe de acuerdo con los principios del siglo XXI. Pero también hay algo más profundo a cerca de los ferrocarriles: conectan la UE no sólo en términos físicos. Establecer una red coherente y funcional en toda Europa es un ejercicio de cohesión política. El Año Europeo del Ferrocarril no es un acontecimiento aleatorio. Llega en el momento adecuado, cuando la UE necesita este tipo de empresa colectiva”, dice la comisaria de Transporte Adina Vãlean, al anunciar la propuesta.

Como uno de los medios de transporte más sostenibles y seguros que tenemos, el ferrocarril desempeñará un papel importante en el futuro sistema de movilidad de Europa. El ferrocarril no sólo es respetuoso con el medio ambiente y eficiente en cuanto a la energía, sino que también es el único modo de transporte que ha reducido casi continuamente sus emisiones de CO2 desde 1990, al mismo tiempo que ha aumentado los volúmenes de transporte. El ferrocarril conecta a las personas, las regiones y las empresas de toda la UE. Además, es una prueba de la experiencia de la ingeniería europea y parte de nuestro patrimonio y cultura europeos.

El Año Europeo del Ferrocarril en 2021 ayudará a acelerar el ritmo de la modernización del ferrocarril, que es necesaria para convertirlo en una alternativa más popular a los modos de transporte menos sostenibles. 2021 será el primer año completo en el que las normas acordadas en el Cuarto Paquete Ferroviario se aplicarán en toda la UE. El año 2021 también marca varios aniversarios importantes para el ferrocarril: el 20º aniversario del primer Paquete Ferroviario, el 175º aniversario del primer enlace ferroviario entre dos capitales de la UE (París-Bruselas), así como los 40 años del TGV y los 30 años de la ICE. El festival internacional de arte EUROPALIA ya ha elegido el ferrocarril como su tema para 2021, y contribuirá activamente a la amplia gama de actividades que tendrán lugar a lo largo del Año Europeo del Ferrocarril.

En su comunicación del 11 de diciembre de 2019, la Comisión Europea estableció un Acuerdo Verde Europeo para la UE y sus ciudadanos, con el objetivo de lograr la neutralidad climática para 2050. Dado que el transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, el sector desempeñará un papel crucial en el logro de este objetivo y se ha fijado el objetivo de reducir sus emisiones en un 90% para 2050.

En el marco del Acuerdo Verde Europeo, la Comisión está elaborando actualmente una estrategia de movilidad sostenible e inteligente que abordará las emisiones de todos los medios de transporte. Con carácter prioritario, una parte sustancial del 75% del transporte de mercancías por carretera que se realiza actualmente debería pasar al ferrocarril y a las vías navegables interiores. La propuesta de la Comisión de declarar el año 2021 como Año Europeo del Ferrocarril debe ser aprobada ahora por el Parlamento Europeo y el Consejo.

Canfranc recibe más fondos europeos

La línea internacional de Canfranc recibirá, de nuevo, fondos europeos para apoyar las acciones impulsadas para la reapertura. Se recibirán un total de 2.854.400 euros, un 31,89% del presupuesto, destinados a la preparación de los estudios requeridos para poder empezar los trabajos para la reapertura del túnel ferroviario de Somport y para la financiación de los trabajos que se están realizando en la estación de Canfranc, relativos a la nueva playa de vías y la estación de viajeros.

El dossier presentado a la convocatoria del Mecanismo Conectar Europa recoge siete acciones con un presupuesto total de 8,9 millones de euros, entre las que destacan los estudios necesarios para la apertura del túnel ferroviario internacional de Somport y la financiación de parte de las obras de la nueva playa de vías que se está construyendo en la explanada internacional de Canfranc. También la financiación de parte de las obras para la construcción de la nueva estación de viajeros en Canfranc, informa el Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón en una nota de prensa.

El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, explica que la aceptación del proyecto “es una alegría porque demuestra que en Europa se tiene en cuenta la reapertura de la línea internacional” y que “seguimos dando pasos firmes para que sea una realidad en esta legislatura”. Soro recuerda que se ha vuelto a repetir la fórmula de candidatura conjunta con Francia “para que en Europa se entienda que este proyecto es internacional y básico para el desarrollo de Aragón y Nueva Aquitania“.

En esta ocasión, el dossier recoge la voluntad del Ministerio de Fomento de España, del Ministerio de Transición Ecológica y Solidaridad Francés, del Gobierno de Aragón y de la Región Nouvelle-Aquitania. En la evaluación del proyecto, se ha destacado la importancia de esta infraestructura para la conexión entre Francia y España y se ha puesto en valor la coherencia entre los objetivos y las necesidades.

El Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, a través de la Fundación Transpirenaica, ha sido el encargado de presentar la candidatura para la reapertura de la línea internacional de Canfranc a la convocatoria de Fondos Europeos del Mecanismo Conectar Europa 2019 (Connecting Europe Facility 2014-2020). La propuesta recoge un total de siete acciones bajo el título ‘Superando las conexiones pérdidas entre Francia y España: Sección ferroviaria transfronteriza Pau-Zaragoza. Reapertura del Túnel Ferroviario de Somport’. Este documento confirma la voluntad conjunta de todas las partes implicadas en el proyecto para la reapertura de la línea internacional y reafirma la continuidad de este “esfuerzo común” que ya se materializó en la acción conjunta presentada en el Marco del Mecanismo Conectar Europa 2016 y que se está desarrollando en la actualidad, han apuntado desde el Gobierno de Aragón. Han añadido que, una vez más, “hemos ido a Europa de forma conjunta dejando claro que esta conexión es importante para las redes de comunicación y transporte europeas“.

Las siete acciones concretas del proyecto presentado son la gestión del proyecto y coordinación; la comunicación y difusión para promover el proyecto; y el estudio de impacto medioambiental de la reapertura del túnel y tramitación del procedimiento administrativo de evaluación ambiental. La cuarta y quinta acción son los estudios sobre la situación actual de la obra civil del túnel e infraestructura ferroviaria y los relativos a las actuaciones necesarias en el túnel y diseño sobre la gestión y explotación del mismo. La sexta acción es la financiación complementaria para la realización de la nueva playa de vías en la explanada de la Estación Internacional de Canfranc y la séptima la financiación complementaria para la construcción de la nueva estación de viajeros en Canfranc. En estos momentos, se están desarrollando las acciones incluidas en la anterior convocatoria MCE con la que se financian los estudios de convergencia, entre otras medidas, para posibilitar la reapertura de la línea internacional.

Europa envía al juez su informe sobre Angrois

El juez que instruye el accidente del tren Alvia ocurrido en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois ya dispone del informe que solicitó a la Agencia Ferroviaria Europea para determinar si la evaluación integral de riesgo era “normativa y/o técnicamente necesaria” en la línea Ourense-Santiago, donde fallecieron 80 personas y 144 resultaron heridas.

En el documento, de 12 folios, los expertos de este ente de la Unión Europea determinan que “el riesgo de descarrilamiento causado por el exceso de velocidad de un tren debe formar parte de la evaluación del riesgo tanto de la empresa ferroviaria como del administrador de la infraestructura”, esto es, Renfe y Adif en el caso del Estado español. Dicha evaluación, añade, “debe tener lugar en la fase de diseño y revisarse siempre que se efectúe un cambio en la infraestructura durante el proyecto o siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo material supongan nuevos riesgos en la infraestructura o en los servicios”.

Al respecto, son preguntados en concreto por si deben ser considerados cambios significativos la construcción de una nueva línea de alta velocidad, la modificación de un proyecto inicial en el que un sistema de supervisión continuo (el ‘ERTMS’) se ha sustituido por un sistema de apoyo a la conducción (‘Asfa digital’) y la desconexión del sistema ‘ERTMS’. Estas tres circunstancias concurren en el caso que investiga el juzgado de instrucción número 3 de Santiago. Y la respuesta de la Agencia es tajante: “la Agencia considera que, en efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad“.

Por eso, determina, sus “riesgos se deben evaluar sistemáticamente de conformidad con los procedimientos de evaluación del riesgo establecidos en el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria”. Es más, los expertos de la Unión Europea añaden que de todo esto se desprende que “cuando un cambio es significativo, además de la evaluación del riesgo que ha de efectuar la empresa ferroviaria, también se debe designar para el proyecto a un organismo de evaluación independiente“.

Para la línea en cuestión, la que conecta Ourense con Santiago, fue Ineco el que se encargó de realizar la evaluación independiente. Sin embargo, según declararon en sede judicial, Adif no encargó a Ineco que evaluase el tramo que comprende la curva de Angrois, donde se produjo el siniestro, y también el que se vio afectado por el cambio de proyecto que conllevó la supresión del ‘ERTMS’ en la vía.

El informe se conoce 24 horas después de que se confirme la cita en Bruselas de las víctimas del accidente del tren Alvia con la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que les recibirá el próximo martes 26 de junio. En el encuentro estarán la portavoz nacional del Bloque, Ana Pontón, y la eurodiputada nacionalista Ana Miranda. Este encuentro, que se producirá coincidiendo con declaraciones de testigos en la causa judicial en Compostela, da continuidad a varias citas a nivel europeo.

La Eurocámara reclama una investigación “independiente” y rápida del accidente de Angrois

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La Comisión de Peticiones de la Eurocámara reclama que se lleve a cabo una investigación “independiente” con celeridad sobre el accidente ferroviario del Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos y 140 heridos el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela. “La Comisión (de Peticiones) se dirige hoy a la Comisión y pide que esta investigación independiente debe ser iniciada y realizada rápidamente con la supervisión de la Comisión Europea”, anuncia su presidenta, la eurodiputada sueca liberal Cecilia Wikström, tras debatir las denuncias de las víctimas.

Wikström justifica “la obligación” de la Comisión Europea de garantizar que haya una investigación “independiente” después de constatar que la propia Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ha dejado “claro” que la composición del equipo de investigación creado en España “no garantizaba la independencia de la investigación” y no respondió a “preguntas esenciales de las causas en la raíz” del accidente. “El órgano de investigación (español) no cumplió los requisitos de independencia estipulados en el artículo 21 de la directiva sobre seguridad ferroviaria y por tanto la obligación de investigar los accidentes del artículo 19 no se ha cumplido adecuadamente“, esgrime la eurodiputada liberal.

El director ejecutivo de ERA, Josef Doppelbauer, recuerda que la agencia concluyó que el accidente no fue “investigado independientemente” por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y tampoco investigó “adecuadamente” las causas en la raíz del accidente. “No podemos concluir si la evaluación del riesgo se llevó a cabo o no”, reconoce, si bien deja claro que la agencia europea no tiene competencias para realizar investigaciones “propias” y se limitó a evaluar “las fortalezas y debilidades” de la investigación en España.

El representante de Transportes de la Comisión Europea, Keir Fitch, defiende la normativa de seguridad ferroviaria y admite que “claramente este nivel de seguridad no se ha mantenido como hubiéramos esperado en este caso”, al tiempo que también se ha solidarizado con las víctimas del accidente. “En lugar de tener una actitud de confrontación, estamos trabajando con autoridades españolas y ferroviarias en toda Europa para intentar garantizar que tenemos todos los sistemas donde los precursores, las cosas que van mal aunque no han provocado un accidente, se denuncian eficazmente y que por tanto se dan los pasos adecuados antes de que accidentes catastróficos ocurran”, explica el funcionario comunitario.

Fitch deja claro que el papel de la Comisión no es “echar la culpa” y subraya que compete a las autoridades judiciales en España determinar “si hay responsabilidades criminales” en este caso, recordando que hay una investigación judicial abierta. También recuerda que las autoridades españolas han dado “los pasos suficientes” para garantizar la independencia de la CIAF “en el futuro”, algo que ha llevado a la Comisión Europea a cerrar el expediente de infracción que le abrió a España en 2013 por “problemas” que identificó respecto a “la independencia” de CIAF y sus obligaciones de informar a las víctimas de los progresos de la investigación. Pero deja claro que el Ejecutivo comunitario se reserva “la opción de tomar acciones futuras si hay pruebas” de que la independencia de CIAF no se está cumpliendo “adecuadamente” en “casos futuros”. “Si es necesario lo haremos”, zanja.

“Si se hubiera cumplido la normativa europea, el accidente no habría ocurrido, evitando 80 muertos y más de 140 heridos”, denuncia Jesús Domínguez, uno de los representantes de la Asociación de Víctimas del accidente, que ha presentado el caso ante la Comisión de Peticiones este martes. “Necesitamos a Europa y que se abra una verdadera investigación independiente”, reclama tras denunciar que se “han violado” sus derechos esenciales “a la vida y la seguridad”. “Si Europa falla, la Unión Europea no tiene sentido”, alerta Domínguez.

La Asociación de Víctimas del Alvia ha denunciado el incumplimiento del Estado español de varias normativas europeas, entre ellas la directiva de seguridad ferroviaria de 2004, así como la directiva de 2005 que regula las práctica desleales de empresas frente al consumidor, al considerar que han sido víctimas de la publicidad engañosa sobre la seguridad de la línea por parte de las autoridades españolas. La investigación del accidente, explica Domínguez, “no fue independiente” ya que de las empresas públicas “implicadas” en el accidente -Renfe, Adif e Ineco- formaba parte del equipo de investigación y sus responsables fueron “los mismos” que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba “retrasos” y “no ahonda en las causas profundas”. Además, “no se evaluó el riesgo” en “tres ocasiones” como se debería haber hecho en virtud de la normativa europea: cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad de frenado ERTMS “en el punto más peligroso del trazado”, tal y como si lo contemplaba el proyecto original; pero también cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito en un correo a sus superiores del “peligro” existente “en la curva de Angrois” en diciembre de 2011 sin que se hiciera “nada” tras ello, tal y como indica el informe de la ERA; y en tercer lugar, cuando se desconectó el sistema de seguridad “porque generaba retrasos”.

También critican que se declarara la línea interoperable “sin el certificado de la Unión Europea” y “sin el sistema de seguridad ERTMS”, uno de los requisitos de la normativa europea y deja claro que “no hay constancia de la homologación del tren en su conjunto”, ni del cumplimiento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad a las que debía ajustarse su diseño, algo que, según la ERA, podría haber tenido “un papel importante en las consecuencias del accidente”.

Por su parte, Teresa Gómez-Limón, también de la Asociación, denuncia el “engaño” del Gobierno español en la publicidad “oficial” tras recordar que el entonces ministro de Fomento, José Blanco, presentó el tren de alta velocidad “con el sistema de seguridad ERTMS” y también “engañó a la Unión Europea” al asegurarle en un informe en 2013 que la línea estaba equipada con el ERTMS.

Todos los grupos políticos en la Eurocámara han apoyado a las víctimas y han respaldado, con la excepción del PP, que se abra una nueva investigación “independiente” del accidente. La eurodiputada popular Rosa Estaràs asegura que lo “importante” es la investigación judicial abierta y dice que la abogacía del Estado ya ha dicho “que no es competente para volver a pedir un informe” del accidente. “Tampoco el Gobierno puede abrir una comisión de investigación. Es el legislativo. Estamos mezclando poderes”, explica.

Tras escuchar el posicionamiento de los eurodiputados, las víctimas han aplaudido el respaldo de la institución y han confiado en que ello fuerce a la Comisión Europea a ejercer “presión” sobre el Gobierno español para que “abra una investigación lo antes posible”. “La Comisión nos ha explicado que legalmente no puede abrir una investigación, pero sí presionar, y esperamos que cumpla su palabra”, declara Domínguez.

Los trenes de la vergüenza

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Hay imágenes que nos sacuden. Fotos como la del niño de tres años muerto en la orilla de una playa (dicen que se llamaba Aylan) chocan en nuestras retinas. Pero también resultan impactantes esas fotografías y vídeos con cientos de refugiados en la estación Budapest Keleti. Se aferran a esos trenes como su única salvacación camino de una Europa que se niega a recibirlos. Los trenes abandonan la estación hacia ninguna parte. ¡Qué lejos queda Europa!

A empujón limpio, casi en una lucha constante, cuerpo a cuerpo, cientos de inmigrantes intentan subir a los pocos trenes que anuncian su salida hacia Alemania. Dicen que van el paraíso; ese lugar que les permita volver a empezar; lejos de su tierra, pero a resguardo de las bombas que han destruido sus viviendas. No saben, no les importa, que aún les queda mucho camino para encontrar la paz. Que en ese paraíso no van a ser recibidos con los brazos abiertos. Aunque es a bordo de esos trenes, donde comienzan a vislumbrar que el futuro inmediato no es rosa, sino gris.

Hubo un tiempo en que quienes perseguían el paraíso eran europeos. Durante las dos contiendas mundiales, miles de personas buscaban en los trenes la salvación. Sabedores del avance imparable del enemigo, antes de que las bombas lo hicieran imposible, los que podían (o se atrevían) iniciaban un inquietante viaje a lo desconocido. Con lo poco que conseguían sacar de sus casas, emprendían el camino de la salvación. Y se subían a los trenes de la esperanza.

Esos mismo trenes, muy parecidos a aquellos de hace un siglo o de los años 40, protagonizan ahora la imagen de la vergüenza. Ya no es inseguro el porvenir; es dudosa incluso la próxima hora. Y la salida del convoy no garantiza la llegada al destino. Como ocurrió ayer mismo con el tren regional que salió con cientos de refugiados de Budapest Keleti hacia la frontera con Austria. Si ya fue dura la pelea por subir al convoy y ocupar uno de sus cotizados espacios, más cruel fue el trance de ver cómo se detenía en Bicske. Varado casi en la mitad de la nada, en una creciente tensión.

La policía húngara intentó bajar a los 300 refugiados, en su mayoría sirios, que viajaban en el tren para trasladarlos en autobuses a un centro de acogida no especificado. Pero muchos de los inmigrantes comenzaron a protestar, porque no querían ir a un campamento. Después de varios intentos fallidos, la policía desistió y los refugiados se subieron de nuevo al tren. La policía húngara regresó al lugar con decenas agentes y con una veintena de vehículos, entre ellos autobuses. Muchos de los 300 refugiados protestaron contra la medida, gritando “No camp! No camp!” (No al campamento).

El tren había partido abarrotado de refugiados, a las 11.18 hora local (09.18 GMT), de Budapest hacia la ciudad de Sopron, en el noreste de Hungría, junto a la frontera con Austria. A las 16.30 hora local (14.30 GMT) el tren seguía en Bicske y la policía empezó a llevarse los refugiados en pequeños grupos, en un primer transporte a 4 personas, supuestamente al campamento situado en la localidad, informó el portal hvg. Algunos refugiados trataron de huir y salir corriendo de la estación, pero la policía los llevó de vuelta al tren , agrega el portal informativo “index”.

La policía húngara prohibió a los periodistas permanecer en los andenes de la estación, donde se produjeron varios forcejeos entre agentes y refugiados. La noticia corrió como la pólvora. Los refugiados que permanecían en Budapest esperando a un nuevo tren hacia Sopron ya no quisieron subir.

Otro tren salió cerca de las 15.00 hora local (13.00) de Budapest y tenía previsto llegar en los próximos minutos a Györ, una ciudad situada a medio camino entre Budapest y Viena. Allí, medio centenar de policías se han colocado en el andén, y han bajado a 80 refugiados, informa “index”. Europa parece haber olvidado que hubo un tiempo que necesitó los trenes para huir del horror y la muerte. ¡Vergüenza!

Euskotren Kargo realiza dos nuevos servicios de mercancías de acero y aluminio vía a a Europa

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Euskotren Kargo ha realizado los pasados días 1 y 7 de mayo dos nuevos tráficos de mercancías, con más de 1.100 toneladas de productos de acero y aluminio, con destino a países de Europa. “Euskotren Kargo reafirma su estrategia de recuperación de tráficos de cargas, impulsada en el presente ejercicio con tres tráficos de diversa naturaleza” realizados en el primer trimestre, asegura la operadora.

El viernes 1 de mayo se llevó a cabo un tráfico de palanquilla de acero con origen en el Puerto de Santander, a través de la red de ancho métrico de Renfe hasta Ariz (Basauri) y desde allí a través de la red de Euskotren hasta Kostorbe (Irun), con destino Europa. Este tren , integrado por 13 plataformas, transportó 580,5 toneladas.

El jueves 7 de mayo se realizó un tráfico de slab de aluminio desde Galicia (Xove), a través de la red de ancho métrico de Renfe hasta Ariz y desde allí a través de la red de Euskotren también hasta Kostorbe, con destino Europa. En este caso, el tren estuvo integrado por 12 plataformas y transportó 535,5 toneladas.

Euskotren cuenta con “una importante potencialidad” como operador de mercancías centrada principalmente en las posibilidades de intermodalidad existentes en la línea Bilbao-Hendaia. En la red propia de Euskotren la mercancía es trasladada por locomotoras duales diesel-eléctricas de la operadora.

Con estos servicios ferroviarios de mercancías “se evita la circulación de grandes tonelajes por las carreteras para la ida y otros tantos para la vuelta por las saturadas carreteras vascas”, tal y como recogen las recomendaciones de la Comisión Europea. Además, los clientes obtienen “importantes sinergias logísticas que pueden llegar a estabilizar este tipo de tráficos”, han añadido.

Euskotren Kargo inició el 1 de marzo el transporte de mercancías con un tren de 20 vagones de palanquilla de acero provenientes del puerto de Santander y que trasladó a la estación de Kostorbe (Irún) para luego continuar su viaje hasta Italia en un tren francés.

Esta actividad se encuadra en la estrategia Basque Country Logistics, dirigida por el Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, en la que Euskotren es un agente activo junto a los Puertos de Bilbao, Bermeo y Pasaia, las Cámaras vascas de Comercio, las plataformas logísticas y diversas grandes sociedades y empresas.

El Gobierno vasco decidió crear un servicio de transporte de mercancías en 2007 aprovechando las líneas de Euskotren y que bautizó como Euskotren Kargo. El Ejecutivo autonómico invirtió 37,5 millones de euros en adquirir doce locomotoras para este servicio, aunque siete de las doce máquinas jamás llegaron a usarse. También adquirió 42 vagones para el transporte de las bobinas que tampoco llegaron a utilizarse. A finales de año vendió tres locomotoras a Ecuador.