Archivo de la etiqueta: Europa

Europa envía al juez su informe sobre Angrois

El juez que instruye el accidente del tren Alvia ocurrido en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois ya dispone del informe que solicitó a la Agencia Ferroviaria Europea para determinar si la evaluación integral de riesgo era “normativa y/o técnicamente necesaria” en la línea Ourense-Santiago, donde fallecieron 80 personas y 144 resultaron heridas.

En el documento, de 12 folios, los expertos de este ente de la Unión Europea determinan que “el riesgo de descarrilamiento causado por el exceso de velocidad de un tren debe formar parte de la evaluación del riesgo tanto de la empresa ferroviaria como del administrador de la infraestructura”, esto es, Renfe y Adif en el caso del Estado español. Dicha evaluación, añade, “debe tener lugar en la fase de diseño y revisarse siempre que se efectúe un cambio en la infraestructura durante el proyecto o siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo material supongan nuevos riesgos en la infraestructura o en los servicios”.

Al respecto, son preguntados en concreto por si deben ser considerados cambios significativos la construcción de una nueva línea de alta velocidad, la modificación de un proyecto inicial en el que un sistema de supervisión continuo (el ‘ERTMS’) se ha sustituido por un sistema de apoyo a la conducción (‘Asfa digital’) y la desconexión del sistema ‘ERTMS’. Estas tres circunstancias concurren en el caso que investiga el juzgado de instrucción número 3 de Santiago. Y la respuesta de la Agencia es tajante: “la Agencia considera que, en efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad“.

Por eso, determina, sus “riesgos se deben evaluar sistemáticamente de conformidad con los procedimientos de evaluación del riesgo establecidos en el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria”. Es más, los expertos de la Unión Europea añaden que de todo esto se desprende que “cuando un cambio es significativo, además de la evaluación del riesgo que ha de efectuar la empresa ferroviaria, también se debe designar para el proyecto a un organismo de evaluación independiente“.

Para la línea en cuestión, la que conecta Ourense con Santiago, fue Ineco el que se encargó de realizar la evaluación independiente. Sin embargo, según declararon en sede judicial, Adif no encargó a Ineco que evaluase el tramo que comprende la curva de Angrois, donde se produjo el siniestro, y también el que se vio afectado por el cambio de proyecto que conllevó la supresión del ‘ERTMS’ en la vía.

El informe se conoce 24 horas después de que se confirme la cita en Bruselas de las víctimas del accidente del tren Alvia con la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que les recibirá el próximo martes 26 de junio. En el encuentro estarán la portavoz nacional del Bloque, Ana Pontón, y la eurodiputada nacionalista Ana Miranda. Este encuentro, que se producirá coincidiendo con declaraciones de testigos en la causa judicial en Compostela, da continuidad a varias citas a nivel europeo.

La Eurocámara reclama una investigación “independiente” y rápida del accidente de Angrois

europa-denuncia-accidente-angrois

La Comisión de Peticiones de la Eurocámara reclama que se lleve a cabo una investigación “independiente” con celeridad sobre el accidente ferroviario del Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos y 140 heridos el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela. “La Comisión (de Peticiones) se dirige hoy a la Comisión y pide que esta investigación independiente debe ser iniciada y realizada rápidamente con la supervisión de la Comisión Europea”, anuncia su presidenta, la eurodiputada sueca liberal Cecilia Wikström, tras debatir las denuncias de las víctimas.

Wikström justifica “la obligación” de la Comisión Europea de garantizar que haya una investigación “independiente” después de constatar que la propia Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ha dejado “claro” que la composición del equipo de investigación creado en España “no garantizaba la independencia de la investigación” y no respondió a “preguntas esenciales de las causas en la raíz” del accidente. “El órgano de investigación (español) no cumplió los requisitos de independencia estipulados en el artículo 21 de la directiva sobre seguridad ferroviaria y por tanto la obligación de investigar los accidentes del artículo 19 no se ha cumplido adecuadamente“, esgrime la eurodiputada liberal.

El director ejecutivo de ERA, Josef Doppelbauer, recuerda que la agencia concluyó que el accidente no fue “investigado independientemente” por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y tampoco investigó “adecuadamente” las causas en la raíz del accidente. “No podemos concluir si la evaluación del riesgo se llevó a cabo o no”, reconoce, si bien deja claro que la agencia europea no tiene competencias para realizar investigaciones “propias” y se limitó a evaluar “las fortalezas y debilidades” de la investigación en España.

El representante de Transportes de la Comisión Europea, Keir Fitch, defiende la normativa de seguridad ferroviaria y admite que “claramente este nivel de seguridad no se ha mantenido como hubiéramos esperado en este caso”, al tiempo que también se ha solidarizado con las víctimas del accidente. “En lugar de tener una actitud de confrontación, estamos trabajando con autoridades españolas y ferroviarias en toda Europa para intentar garantizar que tenemos todos los sistemas donde los precursores, las cosas que van mal aunque no han provocado un accidente, se denuncian eficazmente y que por tanto se dan los pasos adecuados antes de que accidentes catastróficos ocurran”, explica el funcionario comunitario.

Fitch deja claro que el papel de la Comisión no es “echar la culpa” y subraya que compete a las autoridades judiciales en España determinar “si hay responsabilidades criminales” en este caso, recordando que hay una investigación judicial abierta. También recuerda que las autoridades españolas han dado “los pasos suficientes” para garantizar la independencia de la CIAF “en el futuro”, algo que ha llevado a la Comisión Europea a cerrar el expediente de infracción que le abrió a España en 2013 por “problemas” que identificó respecto a “la independencia” de CIAF y sus obligaciones de informar a las víctimas de los progresos de la investigación. Pero deja claro que el Ejecutivo comunitario se reserva “la opción de tomar acciones futuras si hay pruebas” de que la independencia de CIAF no se está cumpliendo “adecuadamente” en “casos futuros”. “Si es necesario lo haremos”, zanja.

“Si se hubiera cumplido la normativa europea, el accidente no habría ocurrido, evitando 80 muertos y más de 140 heridos”, denuncia Jesús Domínguez, uno de los representantes de la Asociación de Víctimas del accidente, que ha presentado el caso ante la Comisión de Peticiones este martes. “Necesitamos a Europa y que se abra una verdadera investigación independiente”, reclama tras denunciar que se “han violado” sus derechos esenciales “a la vida y la seguridad”. “Si Europa falla, la Unión Europea no tiene sentido”, alerta Domínguez.

La Asociación de Víctimas del Alvia ha denunciado el incumplimiento del Estado español de varias normativas europeas, entre ellas la directiva de seguridad ferroviaria de 2004, así como la directiva de 2005 que regula las práctica desleales de empresas frente al consumidor, al considerar que han sido víctimas de la publicidad engañosa sobre la seguridad de la línea por parte de las autoridades españolas. La investigación del accidente, explica Domínguez, “no fue independiente” ya que de las empresas públicas “implicadas” en el accidente -Renfe, Adif e Ineco- formaba parte del equipo de investigación y sus responsables fueron “los mismos” que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba “retrasos” y “no ahonda en las causas profundas”. Además, “no se evaluó el riesgo” en “tres ocasiones” como se debería haber hecho en virtud de la normativa europea: cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad de frenado ERTMS “en el punto más peligroso del trazado”, tal y como si lo contemplaba el proyecto original; pero también cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito en un correo a sus superiores del “peligro” existente “en la curva de Angrois” en diciembre de 2011 sin que se hiciera “nada” tras ello, tal y como indica el informe de la ERA; y en tercer lugar, cuando se desconectó el sistema de seguridad “porque generaba retrasos”.

También critican que se declarara la línea interoperable “sin el certificado de la Unión Europea” y “sin el sistema de seguridad ERTMS”, uno de los requisitos de la normativa europea y deja claro que “no hay constancia de la homologación del tren en su conjunto”, ni del cumplimiento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad a las que debía ajustarse su diseño, algo que, según la ERA, podría haber tenido “un papel importante en las consecuencias del accidente”.

Por su parte, Teresa Gómez-Limón, también de la Asociación, denuncia el “engaño” del Gobierno español en la publicidad “oficial” tras recordar que el entonces ministro de Fomento, José Blanco, presentó el tren de alta velocidad “con el sistema de seguridad ERTMS” y también “engañó a la Unión Europea” al asegurarle en un informe en 2013 que la línea estaba equipada con el ERTMS.

Todos los grupos políticos en la Eurocámara han apoyado a las víctimas y han respaldado, con la excepción del PP, que se abra una nueva investigación “independiente” del accidente. La eurodiputada popular Rosa Estaràs asegura que lo “importante” es la investigación judicial abierta y dice que la abogacía del Estado ya ha dicho “que no es competente para volver a pedir un informe” del accidente. “Tampoco el Gobierno puede abrir una comisión de investigación. Es el legislativo. Estamos mezclando poderes”, explica.

Tras escuchar el posicionamiento de los eurodiputados, las víctimas han aplaudido el respaldo de la institución y han confiado en que ello fuerce a la Comisión Europea a ejercer “presión” sobre el Gobierno español para que “abra una investigación lo antes posible”. “La Comisión nos ha explicado que legalmente no puede abrir una investigación, pero sí presionar, y esperamos que cumpla su palabra”, declara Domínguez.

Los trenes de la vergüenza

verguenza-trenes-refugidos-huida

Hay imágenes que nos sacuden. Fotos como la del niño de tres años muerto en la orilla de una playa (dicen que se llamaba Aylan) chocan en nuestras retinas. Pero también resultan impactantes esas fotografías y vídeos con cientos de refugiados en la estación Budapest Keleti. Se aferran a esos trenes como su única salvacación camino de una Europa que se niega a recibirlos. Los trenes abandonan la estación hacia ninguna parte. ¡Qué lejos queda Europa!

A empujón limpio, casi en una lucha constante, cuerpo a cuerpo, cientos de inmigrantes intentan subir a los pocos trenes que anuncian su salida hacia Alemania. Dicen que van el paraíso; ese lugar que les permita volver a empezar; lejos de su tierra, pero a resguardo de las bombas que han destruido sus viviendas. No saben, no les importa, que aún les queda mucho camino para encontrar la paz. Que en ese paraíso no van a ser recibidos con los brazos abiertos. Aunque es a bordo de esos trenes, donde comienzan a vislumbrar que el futuro inmediato no es rosa, sino gris.

Hubo un tiempo en que quienes perseguían el paraíso eran europeos. Durante las dos contiendas mundiales, miles de personas buscaban en los trenes la salvación. Sabedores del avance imparable del enemigo, antes de que las bombas lo hicieran imposible, los que podían (o se atrevían) iniciaban un inquietante viaje a lo desconocido. Con lo poco que conseguían sacar de sus casas, emprendían el camino de la salvación. Y se subían a los trenes de la esperanza.

Esos mismo trenes, muy parecidos a aquellos de hace un siglo o de los años 40, protagonizan ahora la imagen de la vergüenza. Ya no es inseguro el porvenir; es dudosa incluso la próxima hora. Y la salida del convoy no garantiza la llegada al destino. Como ocurrió ayer mismo con el tren regional que salió con cientos de refugiados de Budapest Keleti hacia la frontera con Austria. Si ya fue dura la pelea por subir al convoy y ocupar uno de sus cotizados espacios, más cruel fue el trance de ver cómo se detenía en Bicske. Varado casi en la mitad de la nada, en una creciente tensión.

La policía húngara intentó bajar a los 300 refugiados, en su mayoría sirios, que viajaban en el tren para trasladarlos en autobuses a un centro de acogida no especificado. Pero muchos de los inmigrantes comenzaron a protestar, porque no querían ir a un campamento. Después de varios intentos fallidos, la policía desistió y los refugiados se subieron de nuevo al tren. La policía húngara regresó al lugar con decenas agentes y con una veintena de vehículos, entre ellos autobuses. Muchos de los 300 refugiados protestaron contra la medida, gritando “No camp! No camp!” (No al campamento).

El tren había partido abarrotado de refugiados, a las 11.18 hora local (09.18 GMT), de Budapest hacia la ciudad de Sopron, en el noreste de Hungría, junto a la frontera con Austria. A las 16.30 hora local (14.30 GMT) el tren seguía en Bicske y la policía empezó a llevarse los refugiados en pequeños grupos, en un primer transporte a 4 personas, supuestamente al campamento situado en la localidad, informó el portal hvg. Algunos refugiados trataron de huir y salir corriendo de la estación, pero la policía los llevó de vuelta al tren , agrega el portal informativo “index”.

La policía húngara prohibió a los periodistas permanecer en los andenes de la estación, donde se produjeron varios forcejeos entre agentes y refugiados. La noticia corrió como la pólvora. Los refugiados que permanecían en Budapest esperando a un nuevo tren hacia Sopron ya no quisieron subir.

Otro tren salió cerca de las 15.00 hora local (13.00) de Budapest y tenía previsto llegar en los próximos minutos a Györ, una ciudad situada a medio camino entre Budapest y Viena. Allí, medio centenar de policías se han colocado en el andén, y han bajado a 80 refugiados, informa “index”. Europa parece haber olvidado que hubo un tiempo que necesitó los trenes para huir del horror y la muerte. ¡Vergüenza!

Euskotren Kargo realiza dos nuevos servicios de mercancías de acero y aluminio vía a a Europa

euskotrenkargo-estacion-irun2

Euskotren Kargo ha realizado los pasados días 1 y 7 de mayo dos nuevos tráficos de mercancías, con más de 1.100 toneladas de productos de acero y aluminio, con destino a países de Europa. “Euskotren Kargo reafirma su estrategia de recuperación de tráficos de cargas, impulsada en el presente ejercicio con tres tráficos de diversa naturaleza” realizados en el primer trimestre, asegura la operadora.

El viernes 1 de mayo se llevó a cabo un tráfico de palanquilla de acero con origen en el Puerto de Santander, a través de la red de ancho métrico de Renfe hasta Ariz (Basauri) y desde allí a través de la red de Euskotren hasta Kostorbe (Irun), con destino Europa. Este tren , integrado por 13 plataformas, transportó 580,5 toneladas.

El jueves 7 de mayo se realizó un tráfico de slab de aluminio desde Galicia (Xove), a través de la red de ancho métrico de Renfe hasta Ariz y desde allí a través de la red de Euskotren también hasta Kostorbe, con destino Europa. En este caso, el tren estuvo integrado por 12 plataformas y transportó 535,5 toneladas.

Euskotren cuenta con “una importante potencialidad” como operador de mercancías centrada principalmente en las posibilidades de intermodalidad existentes en la línea Bilbao-Hendaia. En la red propia de Euskotren la mercancía es trasladada por locomotoras duales diesel-eléctricas de la operadora.

Con estos servicios ferroviarios de mercancías “se evita la circulación de grandes tonelajes por las carreteras para la ida y otros tantos para la vuelta por las saturadas carreteras vascas”, tal y como recogen las recomendaciones de la Comisión Europea. Además, los clientes obtienen “importantes sinergias logísticas que pueden llegar a estabilizar este tipo de tráficos”, han añadido.

Euskotren Kargo inició el 1 de marzo el transporte de mercancías con un tren de 20 vagones de palanquilla de acero provenientes del puerto de Santander y que trasladó a la estación de Kostorbe (Irún) para luego continuar su viaje hasta Italia en un tren francés.

Esta actividad se encuadra en la estrategia Basque Country Logistics, dirigida por el Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, en la que Euskotren es un agente activo junto a los Puertos de Bilbao, Bermeo y Pasaia, las Cámaras vascas de Comercio, las plataformas logísticas y diversas grandes sociedades y empresas.

El Gobierno vasco decidió crear un servicio de transporte de mercancías en 2007 aprovechando las líneas de Euskotren y que bautizó como Euskotren Kargo. El Ejecutivo autonómico invirtió 37,5 millones de euros en adquirir doce locomotoras para este servicio, aunque siete de las doce máquinas jamás llegaron a usarse. También adquirió 42 vagones para el transporte de las bobinas que tampoco llegaron a utilizarse. A finales de año vendió tres locomotoras a Ecuador.

Víctimas del Alvia buscan en Europa que el Estado español sea corresponsable del accidente

perito-judicial-vias-angrois

Que Europa intervenga “ante la indefensión”. La plataforma que aglutina a las víctimas del accidente de tren ocurrido en Santiago de Compostela en julio de 2013 han presentado dos denuncias ante el Parlamento Europeo (PE), una porque consideran que se incumplió la normativa europea sobre seguridad ferroviaria y otra por publicidad engañosa. La Comisión Europea puede abrir procesos de infracción por incumplimiento de la normativa y exigir resarcimientos.

La asociación denuncia al Estado español por “engañar gravemente” a los ciudadanos respecto a la seguridad de la alta velocidad, diciendo que contaba con la última tecnología y sistemas de conducción automática (ERTMS). “Pero el tren lo único que tenía de alta velocidad era la velocidad, que además dependía de una única persona”, según ha explicado Teresa Gómez Limón, portavoz de la plataforma y diputada en la Asamblea de Madrid por el grupo de no adscritos, ya que tras el accidente abandonó el PP.

También denuncia a España por incumplir la normativa europea, ya que al poner en marcha esa línea con esos trenes “no se hizo una evaluación de riesgos” ni se verificó su seguridad tras la desconexión del sistema ERTMS en 2012, ni tampoco consta la homologación del convoy. “Todo está cerrado y absolutamente oscuro y nos vamos a Europa para ver si tenemos más suerte y son más democráticos, porque aquí no se cumplen las más mínimas normas de democracia”, resume Gómez Limón.

En la misma línea, Javier García Municio, padre de un joven de 27 años fallecido en el siniestro, explica que denuncian en Europa porque en España “no hay luz sobre el asunto” y asegura: “Es una batalla larga y estamos dispuestos a resistir hasta el final, porque yo incineré a mi hijo pero no van a incinerar la verdad”.

García ha anunciado que han decidido hacer un documental sobre la tragedia que ahora tratan de financiar mediante crowdfunding o micromecenazgo. Ya han elegido productora y ahora esperan recaudar el dinero necesario.

La misma sensación que las víctimas han expresado las diputadas de IU Caridad García, de UPyD Elvira García Piñeiro y del BNG Ana Miranda Paz, que coinciden que, además de la responsabilidad penal que pueda tener el conductor del tren, si así lo determina el juez, hay que dilucidar las responsabilidades políticas. La tres han criticado que el PP haya “vetado” en varias ocasiones una comisión de investigación en el Congreso sobre el accidente y han dicho que seguirán prestando su apoyo a los afectados.

Ana Miranda, portavoz del BNG en Europa, ha explicado que la denuncias interpuestas hoy se enviarán a Bruselas y entrarán en el orden del día de la Comisión Europea dentro de tres o cuatro meses, dándose una resolución para el próximo verano, previsiblemente.

Miranda, que ha sido eurodiputada del BNG y lo será en la próxima legislatura, ha anunciado que el presidente de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, Michael Cramer, ya le ha expresado su apoyo.

Europa reconoce que las mejores infraestructuras viarias están en España, pero los precios son altos

alta-velocidad-espania-francia

Las más modernos y las mejores; pero demasiado caras. La Comisión Europea (CE) reconoce que España dispone de las mejores infraestruturas ferroviarias del continente, son las más modernas en alta velocidad, pero tienen pocos clientes por los altos precios de los servicios. La CE recomienda a las autoridades españolas intensificar la apertura del mercado ferroviario, lo que traerá más clientes a nada que los precios sean competitivos.

El Ejecutivo comunitario sostiene que es preciso liberalizar el sector. Las autoridades europeas ceen que la entrada de otras empresas en las vías españolas dará al sector mayor rentabilidad. La competencia permitiría lograr precios más competitivos. España no es una isla en este mercado. Francia y Bélgica también protegen las vías frente a otras empresas extranjeras. Alemania, Italia y varios países del Este de Europa, por el contrario, ya han abierto formalmente el sector, aunque siguen teniendo algunos problemas en la práctica.

El vicepresidente de la CE y comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, defendió la apertura de la competencia en los mercados nacionales de servicios interurbanos y apoyó generalizar la licitación de los contratos de servicios públicos.

Bruselas pone como ejemplo la línea de AVE entre Madrid y Barcelona y la compara con el tren de alta velocidad entre Roma y Milán. “Los precios en el trayecto Roma-Milán, en el que compiten dos operadores ferroviarios, son entre un 25% y un 40% más baratos que en el trayecto Madrid-Barcelona, que aún no está abierto a la competencia”. La Comisión explica que “la frecuencia en la ruta italiana es doble, lo que muestra la existencia de una correlación positiva entre frecuencia y libre competencia, que se da actualmente sobre todo en las líneas de alta velocidad y en los servicios interurbanos de larga distancia”.

Solo 2% de la población utilizó en España el tren al menos una vez por semana en 2013; el 5% que lo hace varias veces al mes; y el 16% que lo usa varias ocasiones al año. Los datos de la CE son harto elcocuentes, Un 32% de los españoles se traslada en tren en una o menos ocasiones al año y el 45% nunca utiliza el transporte ferroviario.

Mientras tanto, la frecuencia del uso del tren en trayectos nacionales, regionales e internacionales en 2013 fue ligeramente superior: un6 % de los europeos usan el tren al menos una vez por semana y otro 6% lo hace varias veces al mes. El 32% de los europeos no usa el tren nunca, pese a que el 83% vive cerca de una estación de tren .

La CE destaca, por otro lado, que el sector ferroviario depende aún de forma significativa de las subvenciones públicas, que ascendieron a alrededor de 36.000 millones de euros en 2012, casi tanto como sus ingresos procedentes de las ventas.

La factoría de Bombardier en Trapagaran participa en la construcción del tren más rápido del mundo

tren_italia

Bombardier Trasnportation ha presentado su nuevo tren de alta velocidad Frecciarossa 1000, que se conoce como modelo V300ZEFIRO, el más rápido de Europa, en cuya construcción participan los talleres del fabricante canadiense situados en Trápaga (Bizkaia). El tren es capaz de superar los 400 kilómetros por hora y alcanzar una velocidad comercial de hasta 360 kilómetros por hora.

Bombardier construye el nuevo modelo de su familia ZEFIRO en consorcio con AnsaldoBreda de Italia en la localidad italiana de Vado Ligure, mientras que de su propulsión se encargan los talleres del fabricante canadiense localizados en Trápaga.

Más de 250 invitados de todo el mundo han asistido a la presentación del nuevo vehículo, entre ellos tres grupos inversores españoles diferentes que están pensando en operar trenes de alta velocidad en España, coincidiendo con la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, proceso que se inicia este verano. “Estamos muy animados con el V300ZEFIRO y nuestro objetivo es que antes de que termine esta década, este tren esté circulando por España”, ha señalado el presidente de Bombardier en España, Álvaro Rengifo.

Rengifo ha destacado que el nuevo modelo italiano está pensado para los gálibos europeos y también para ser interoperable en tres y cuatros tensiones, lo que le permite circular en Italia, Suiza, Francia, Alemania, Reino Unido y España. Aunque es un tren pensado para el mercado europeo también podría ser adaptable para los de fuera de Europa como por ejemplo el brasileño, que empieza a construir su primera línea de alta velocidad ferroviaria.

El primer cliente de este nuevo modelo de la familia Bombardier ZEFIRO es el operador ferroviario público italiano, Trenitalia, que ha encargado 50 unidades y para quien el tren no es sólo el más rápido sino también el más bello del mundo. El tren, que se compone de ocho coches, con capacidad de hasta 485 plazas, distribuidas en cuatro clases, comenzará ahora sus pruebas de homologación, que se realizan en la línea ferroviaria entre Génova y Savona y, desde finales de agosto, en el circuito checo de Velim.

Se espera que el tren sea homologado en septiembre de 2014, mientras que su entrada en servicio en Italia está prevista para el inicio del 2015.

Para Rengifo, la presentación es “un hito muy importante” en la historia del grupo canadiense, porque es el primer tren de muy alta velocidad que es cien por cien de Bombardier. Aunque se fabrica en consorcio con AnsaldoBreda, “no es menos cierto que su diseño y tecnología son propiedad de Bombarider”.

Ha explicado que la familia ZEFIRO se compone de trenes de alta y media velocidad, ya que, además del tren presentado, hay modelos que alcanzan los 250 kilómetros por hora, V250, de los que se han vendido ya prácticamente 250 unidades en China, y el V380, que va a 380 kilómetros por hora y es un poco más ancho, con unas 100 unidades vendidas también al gigante asiático.

Italia es por el momento el primer y único cliente del, pero Rengifo está seguro de que llegará alguna otra oferta antes de 2017.

Si quieres, puedes subir la noticia a menéame. Pincha en el logo

meneame-boton-dos

(Imagen Reproducción)

Europa reclama reforzar la independencia de los reguladores ferroviarios y acelerar la liberalización del sector

El pleno del Parlamento Europeo ha reclamado este miércoles reforzar la independencia de los reguladores ferroviarios nacionales con el objetivo de acelerar la liberalización del transporte por tren y acabar con las discriminaciones a las nuevas compañías en acceso a terminales, rutas o puntos de venta de billetes.

“El sistema ferroviario debe superar su retraso en relación a otros medios de transporte. En la actualidad, la cuota de mercado del transporte ferroviario no supera el 6-7% para las mercancías y el 11-12% para los pasajeros”, ha lamentado la ponente del informe, la socialista Debora Serrachiani.

Las propuestas, que todavía deben pactarse con los gobiernos de los ‘Veintisiete’ en segunda lectura, han sido aprobadas por 526 votos a favor, 80 en contra y 36 abstenciones.

El Parlamento reclama una estricta separación de cuentas entre los gestores de infraestructuras y operadores ferroviarios que formen parte de una estructura única. El objetivo de esta medida es garantizar que no se desvíen fondos públicos a actividades comerciales. Además, los eurodiputados han reclamado a la Comisión que presente a finales de 2012 una propuesta para abrir a la competencia los servicios de transporte ferroviario nacional de pasajeros y completar la separación estructural entre gestores de infraestructuras y operadores ferroviarios.

“El primer paquete ferroviario debe ser aclarado y mejorado con el fin de garantizar una apertura real del mercado ferroviario europeo”, señalan los eurodiputados en el informe aprobado hoy por el pleno del PE en Estrasburgo sobre la propuesta de la Comisión Europea (CE) para reformar el sector ferroviario.

La CE expedientó en 2008 a 24 Estados miembros, entre ellos España, por no adaptar “correctamente” a su ordenamiento jurídico el “primer paquete ferroviario”, que obligaba en marzo de 2003 a abrir a la competencia una parte de los servicios ferroviarios de los Estados miembros.

El Parlamento Europeo recalcó la importancia de “mantener intacto” el derecho a huelga de los trabajadores del sector del ferrocarril, en palabras de la diputada socialista italiana Debora Serrachiani, ponente del texto.

Europa se felicita por el plan de la alta velocidad en Euskadi

El director de Transportes y Movilidad de la Comisión Europea, Matthias Ruete, ha felicitado al Gobierno vasco por el grado de desarrollo del proyecto del tren de alta velocidad en Euskadi, especialmente en el tramo guipuzcoano, que depende del Ejecutivo autonómico.

Según ha informado el Gobierno de Vitoria en un comunicado, el consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, y el presidente de Aquitania, Alain Rousset, han encabezado sendas delegaciones que se han reunido en Bruselas con Ruete. Las dos delegaciones le han informado del estado del proyecto de alta velocidad y le han manifestado la necesidad de que el eje estratégico número 3, el que afecta al eje atlántico ferroviario, siga siendo prioritario para Europa y obtenga el máximo grado de financiación por parte de la Unión.

Según ha declarado Arriola, Ruete ha reiterado el carácter estratégico del eje atlántico para la Unión, puesto que comunica a través de la alta velocidad los países del sur de Europa. Por ello, el Gobierno vasco confía en que el eje prioritario número 3 que afecta al Eje atlántico siga siendo igual de prioritario para la Unión Europea y se desarrolle con rapidez.

Arriola ha recordado que el tramo vasco está “sustancialmente más avanzado” que el tramo francés, pero ha asegurado que “los franceses ya van definiendo sus actuaciones de cara al futuro”.

El presidente de Aquitania ha puesto interés especial en que el proyecto avance en territorio francés y en su región para conectarse con el trazado vasco.

Arriola también ha recordado que para el Gobierno español el trazado de alta velocidad en Euskadi es “un proyecto estratégico”, pro lo que ha confiado en que las obras continúen al ritmo previsto y finalicen para 2016. Asimismo, ha subrayado que el Gobierno vasco en los presupuestos para 2011 ha consignado una partida de 275 millones de euros, 50 millones más que este año, para seguir ejecutando en Guipúzcoa el tramo que tiene encomendado el Ejecutivo que preside Patxi López.

“Así se finalizará el año con once tramos en obra y la previsión es que hacia febrero comiencen las obras en dos nuevos tramos. Con lo cual, se va a requerir de aporte económico para que las obras puedan avanzar al ritmo previsto”, ha añadido.

En cuanto, a la conexión entre Irún y Hendaya, Arriola ha señalado que la definición y la concreción de la conexión corresponde a los gobiernos español y francés y que se han producido avances en las reuniones que han mantenido ambas partes que posibilitará la conexión de la “Y” vasca a la red francesa y europea.

(Imagen Lusa)

Europa merece mejores servicios ferroviarios

Mejores prestaciones y servicios ferroviarios. Esa es la consigna de las autoridades europeas, aunque la labor va a ser ardua. La Comisión Europea (CE) ha presentado una serie de medidas para aumentar la competencia, fortalecer a los reguladores nacionales y mejorar las inversiones en el mercado ferroviario ya liberalizado. “Europa está a la cabeza en cuanto a tecnología ferroviaria y a modernas redes de ferrocarril, pero -y es un gran ‘pero’- necesita y se merece mejores servicios ferroviarios”, según ha comentado el vicepresidente de la CE responsable de Transportes, el estonio Siim Kallas. La propuesta de la Comisión consiste en un proyecto de directiva (ley-marco) que establece el llamado “espacio ferroviario único”.

La nueva legislación simplifica en un único texto tres directivas anteriores, que iniciaron el proceso de liberalización, e intenta al mismo tiempo solucionar los problemas que han ido apareciendo y están impidiendo un funcionamiento efectivo de este mercado. De acuerdo con Kallas, las novedades pretenden tres objetivos: intensificar la competencia, reforzar las atribuciones de los organismos de supervisión reglamentaria nacionales y mejorar el marco para las inversiones públicas y privadas.

“Los operadores necesitan un buen acceso a las vías, pero eso no es suficiente: también necesitan acceder a todas las instalaciones y servicios de apoyo esenciales para operar sus trenes. Eso significa, por ejemplo, poder usar las terminales, las instalaciones de mantenimiento y ser capaz de vender los billetes”, ha añadido.

Por lo que respecta a las inversiones, la propuesta fija nuevas normas armonizadas sobre tarificación y financiación de infraestructuras, además de exigir el establecimiento de estrategias nacionales a largo plazo y acuerdos contractuales plurianuales entre el Estado y los administradores de infraestructuras.

El proceso de apertura a la competencia del sector ferroviario en Europa comenzó en 1991 y obligó a los Estados miembros de la UE a distinguir entre la gestión de la infraestructura y las compañías que la usan para transportar mercancías o pasajeros.

El transporte ferroviario de mercancías está liberalizado completamente desde principios de 2007 tanto para los servicios nacionales como internacionales, lo que significa que cualquier compañía certificada puede ofrecer sus servicios en cualquier país de la UE. Por su parte, el transporte de pasajeros ha sido liberalizado desde el 1 de enero de este año, pero sólo para trayectos internacionales. Kallas ha indicado que la Comisión “quiere abrir más el mercado de pasajeros”, pero no tiene fecha para la liberalización completa. Ha anunciado igualmente la publicación de un estudio que demuestra las ventajas de esa apertura del tramo nacional.

Trece países, entre ellos España, fueron denunciados a finales de junio por la Comisión ante el Tribunal de Justicia europeo por no haber aplicado correctamente algunos elementos de la legislación básica sobre la apertura del mercado ferroviario. Kallas se ha mostrado convencido de que una mayor competencia en el sector beneficiará a los pasajeros, a los clientes del transporte de mercancías y a los fabricantes de equipos ferroviarios de alta calidad.