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Estaciones singulares: Calzadas-Bilbao

La vía estrecha presenta la ventaja de llegar a las áreas donde la red principal o de ancho ibérico no puede acceder por su elevado coste de construcción de ahí que también se denominen como ferrocarriles económicos. El auge en la construcción de ferrocarriles secundarios se inicia en los años 90 del siglo XIX y se consolidó entre 1900 y 1930, período durante el cual se inauguran más de 3.300 kilómetros de vías. La construcción de los ferrocarriles económicos empieza cuando buena parte de los de ancho ibérico ya se encuentran en servicio. Durante las décadas de 1860 y 1870, los ferrocarriles de vía estrecha solamente suponen algo menos del 3% del total de los existentes en España. Pero a partir de 1900 el porcentaje sube, hasta representar más de una cuarta parte de toda la red estatal en 1930. Los ferrocarriles de vía métrica toman el relevo de la construcción cuando los de ancho ibérico empiezan a menguar.

En el País Vasco, el origen local y provincial del capital da pie a una estructura ferroviaria fragmentada en líneas cortas explotadas por compañías pequeñas. Las administraciones públicas vascas también participan mediante subvenciones, cesión de terrenos y adquisición de acciones y obligaciones. Así pues, los proyectos ferroviarios de vía estrecha no están impulsados por intereses nacionales o extranjeros, que se concentran en la red de ancho ibérico a nivel nacional. En apenas veinte años, la red de ferrocarriles de vía métrica forma una densa malla que permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián, así como la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al ferrocarril de La Robla y el enlace de las principales comarcas de Bizkaia con la capital. Una vez logrado este objetivo, la inversión ferroviaria se limita a la construcción de algunos ramales y enlaces como el de Durango a Elorrio (1905) y La Industrial a Matico y Azbarren (1918). Este último permite la unión de las líneas de Santander, San Sebastián y Plencia. La única línea de vía ancha construida en el territorio vizcaíno es la del ferrocarril de Bilbao a Portugalete (1888), que pese a su corta longitud ofrece un valor estratégico incuestionable al enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, con toda la red ferroviaria española.

La orografía de Bilbao condiciona notablemente el desarrollo de su red ferroviaria. Y uno de los ejemplos más notables lo tenemos en el Ferrocarril de Bilbao a Lezama. Autorizada su construcción en 1891, la mayor parte de las obras están concluidas en 1894, lo que permite que, el 2 de mayo de dicho año, entre en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente queda por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permite el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad.

El ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar diseña el trazado que unía Bilbao con las anteiglesias vecinas de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama, y que pretende “llenar una verdadera necesidad creada por el activo e incesante movimiento que notábamos entre nuestro pueblo y la extensa zona que abarca el poblado caserío de la otra parte de la cordillera, que se extiende desde Banderas hasta Santa Marina”.

En sus primeros kilómetros, se caracteriza especialmente por la fuerte inclinación de sus rasantes, que deben salvar un desnivel desde los 14 metros sobre el nivel del mar de la estación central a los 54 metros de Begoña y los 300 de Artxanda, puntos estratégicos donde se sitúan los primeros apeaderos. Las obras de fábrica más importantes son dos puentes metálicos sobre el río Asua. El 2 de mayo de 1894 se abre al público la sección de Begoña a Lezama; y el 30 de marzo de 1895, de Bilbao a Begoña. El trazado complicado y sinuoso anticipa los problemas. Y a los pocos meses tiene lugar la catástrofe. El 7 de julio el tren de las 8.30 horas, con 39 viajeros y 3 empleados a bordo, forma un convoy compuesto por la máquina, un coche de segunda, otro de primera y un furgón de cola. En las canteras de San Roque se agregan tres vagones cargados de piedra, al tiempo que “subía a la locomotora el contratista”. En Zurbaran, al salir del túnel, los vagones con carga de piedra empujan el tren y provocan su descarrilamiento. De los 43 viajeros, apenas 4 resultan ilesos: 14 mueren y 17 son hospitalizados.

Se hace obligado un trazado de mejora más bajo, que evite el paso por Artxanda, y atenuar las fuertes pendientes. El nuevo trayecto comprende el tendido de 7 kilómetros de nueva construcción y un túnel que atraviesa Artxanda para empalmar a 10 kilómetros con la línea original, a través de la variante de La Ola. Además, se construye un nuevo ramal que empalma en Goiri con la red de Sondika. El 31 de octubre de 1908, se pone en marcha el nuevo recorrido. Con él, queda desasistida Begoña, y la compañía emprende otra aventura a través del tranvía por la línea original.

La línea parte de unos terrenos que el Estado cede a la compañía, situados en los jardines de la plaza del Instituto Vizcaíno, lugar escogido para construir el edificio de viajeros por su proximidad a las Calzadas de Mallona, y a fin de facilitar el acceso a la misma desde uno de los puntos más céntricos del casco viejo de la villa. En la rasante horizontal de la estación de apenas 150 metros, que proporciona una idea clara de lo constreñido y abigarrado del lugar, se emplazan dos vías,-general y de maniobras, unidas por una placa giratoria. El andén corre a lo largo de esas vías en una longitud de 100 metros. De la vía general parte otra para el servicio del muelle de mercancías, de la cual arranca una tercer apartadero para el depósito de material y una cuarta de apenas 25 metros, que sirve para instalar una locomotora.

El edificio de viajeros consta de tres pisos. La primera planta, a la altura de la explanación, está destinada a diversas dependencias como despacho del jefe de estación y de equipajes, sala de descanso, así como la salida y llegada de viajeros, a la que se accede después de ascender dos tramos de escaleras que dan acceso al vestíbulo, portería y despacho de billetes. El segundo piso está destinado a la vivienda del director de la compañía, mientras que el tercero se reserva para la del jefe de estación y oficinas. El acceso al muelle descubierto de carga, de apenas 20 metros de longitud, se hace mediante una rampa con pendiente del 8%, que desemboca en la calle Iturribide.

La de Calzadas es una de las siete estaciones de término con las que ha cuenta Bilbao a lo largo de su historia, cifra particularmente elevada para una ciudad de su envergadura, justificada por la atomización empresarial de los ferrocarriles vizcaínos y, también, por la difícil orografía de la villa. Conocida también como la estación de Lezama, forma hoy parte de las instalaciones del Museo Vasco. Es un edificio irregular con cubierta a dos aguas y teja plana. Tiene planta baja y tres plantas, y el corte del eje longitudinal crea un ángulo. La estructura es de madera, las paredes están raseadas y el zócalo es de sillar. La entrada principal, situada en la planta baja, es doble y tiene arcos semicirculares; de ahí parte una escalera que va de la planta baja a los andenes. También hay otra entrada, por Calzadas de Mallona, que en su día es utilizada para los servicios de la capilla que completa el conjunto de la estación, desde donde parten los trenes al cementerio de Derio con los bilbaínos fallecidos. El edificio de la capilla es rectangular, de una sola planta, construido hacia 1905. Es a dos aguas, con pizarra. Se accede por Calzadas de Mallona, por una ligera cuesta bajo arco semicircular. El arco tiene cornisa y está rematado por varios pináculos. En la fachada de los andenes se observan nueve vanos que intercalan dintel y balconcillo, siendo miradores el central y los laterales. En la fachada de entrada no hay miradores y es más cerrada.

La construcción entraña una gran complejidad, al tener que encajar la terminal en el poco espacio existente, lo que exige construir importantes muros para su sostenimiento. Durante sus primeros años, comparte espacio con el Instituto Vizcaíno donde se forman los futuros prohombres de la Villa. Curiosamente, no se encuentra a pie de calle, sino que es preciso salvar una serie de escaleras para acceder a ella. A sus pies se celebran durante años ceremonias de difuntos, ya que los cortejos fúnebres llegan hasta allí para su traslado al cementerio por ferrocarril. No en vano, Indalecio Prieto lo bautiza como ‘El ferrocarril de los muertos’, pensando no solo en el transporte de los ataúdes, sino también en las víctimas de los accidentes que ocasiona el tortuoso y complejo itinerario.

En la estación de Calzadas de Maiona, se levanta una capilla para que se depositen los féretros antes de su peregrinaje hasta Derio y los acompañantes puedan velar al difunto. Al mismo tiempo, sustituye los vagones de mercancías donde se embarcan los ataúdes por carruajes mortuorios construidos ex profeso por el empresario Mariano de Corral. Para tan peculiar servicio, único en su género en España, el taller de calderería del empresario nacido en Orduña y afincado en el Campo de Volantín construye tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase respectivamente. “El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los respectivos familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos del difunto”, explica Juanjo Olaizola, experto en materia ferroviaria, gran conocedor y divulgador de la historia del ferrocarril español, y ‘alma mater’ del Museo Vasco de Azpeitia.

Cuando la Nueva Agencia Funeraria se anuncia en el año 1910 en ‘El Noticiero Bilbaino’ presume de sus precios sin competencia gracias a las relaciones que mantiene con el Ferrocarril Bilbao-Lezama. “Entierros, traslados, aniversarios. Conducciones por ferrocarril muy recomendadas para evitar descomposiciones de los cadáveres. Servicio día y noche”. La empresa asegura disponer de empleados y medios idóneos para encargarse a plena satisfacción de los entierros, desde los más sencillos a los ostentosos; con precios adaptados y sin competencia. Proporciona, además, conducciones en hombros o en carruaje hasta la estación de ferrocarril en las Calzadas de Mallona, y también en ferrocarril o en carruaje hasta el Cementerio de Vista Alegre. Y hace especial hincapié en los billetes gratuitos para el acompañamiento, al mismo tiempo que ofrece una amplia gama de ataúdes, hábitos, coronas, lazos y demás complementos funerarios.

Durante la primera década del siglo XX el Ferrocarril de Bilbao a Lezama sobrevive básicamente del transporte de los muertos y de aquellos que van a visitarlos. La compañía ejerce realmente un monopolio y fija precios extraordinarios. Es habitual que incremente el importe de los billetes el día de Todos los Santos y su víspera. El precio normal es de 6 reales desde Bilbao a Derio, excesivamente caro para el trayecto que realiza y comparándolo con las tarifas establecidas por otros ferrocarriles de su entorno. Las quejas y protestas de los usuarios ante los abusos de la compañía son constantes. El primer convoy con destino al camposanto de Vista Alegre sale a diario a la una de la tarde y, a diferencia de otros trenes, la mayoría de sus viajeros visten de luto, silenciosos, acompañados de coronas fúnebres, cruces y ramos de flores. En Derio, el tren queda casi vacío y los pasajeros se dispersan entre las calles del cementerio en dirección a las sepulturas de sus seres queridos.

El traslado de cadáveres por ferrocarril se mantiene hasta la posguerra. El desarrollo de los transportes por carretera toma el relevo al tren. Sin embargo, durante muchos años, el día de Todos los Santos marca la punta de tráfico del tren de Lezama. Los bilbaínos siguen utilizándolo masivamente en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos. Solo hay un caso parecido en el mundo: la London Necrópolis Company, que en 1852 conduce a los difuntos desde Londres hasta el cementerio de Brookwood, en Surrey.

El 1 de abril de 1969, el corrimiento de la ladera de Montaño interrumpe el paso de los trenes desde la terminal bilbaína hasta su colateral, Ciudad Jardín. El tráfico ferroviario no se recupera hasta años más tarde, cuando asume la gestión de la línea la sociedad pública del Gobierno vasco, EuskoTren, empresa que reabre el servicio el 28 de noviembre de 1986. Sin embargo, esta situación solamente se mantiene una decena de años ya que el 16 de septiembre de 1996, Calzadas queda definitivamente fuera de servicio al construirse un túnel de enlace con la estación de Bilbao-Aduana (Casco Viejo) que permite unir el viejo tren de Lezama, con la sección de Bilbao a San Ignacio, del antiguo tren de Bilbao a Plentzia, tras la integración del resto de esta última línea en el Metro de Bilbao. En la actualidad, el edificio de la antigua estación de las Calzadas, tras ser rehabilitado y ampliado, tiene un nuevo uso como centro de depósito de materiales arqueológicos de Bizkaia y Museo Vasco de Arqueología.

(Fuentes. Pedro Novo López, en “Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco”. Juanjo Olaizona, e “Breve historia del ferrocarril en el País Vasco”. Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi, 1855-1936”. Susana Serrano Abad y Pedro Novol López, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”)

¡Atención al tren, pasos a nivel!

El 6 de junio la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y el administrador de infraestructuras ferroviarias holandés (ProRail), junto con numerosos actores del mundo ferroviario, autoridades del transporte rodado, académicos e instituciones internacionales, participan en la 11ª edición del Día Internacional de Sensibilización sobre los Pasos a Nivel (ILCAD, www.ilcad.org) y paralelamente se desarrolla una campaña de difusión en los cuarenta países participantes con el mensaje de prevención “¡La parada más importante del día!”. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se une a esta campaña internacional promocionándola desde la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE), la revista Vía Libre, los museos del Ferrocarril de Madrid y Cataluña, y el Área de Comunicación.

Tras las ediciones celebradas en Bruselas, Varsovia, París, Ginebra, Lisboa, Estambul, Riga, Montreal y Zagreb, Amersfoort (Países Bajos) acogerá este año la conferencia internacional sobre seguridad en la carretera/ferrocarril en un evento organizado de forma conjunta por la UIC y ProRail, el administrador de infraestructuras ferroviarias holandés. Cada año los socios de la ILCAD eligen una temática diferente para su campaña de sensibilización. Este año el mensaje se ha centrado en los conductores profesionales de camiones, buses, autocares, vehículos agrícolas, industriales y de emergencia.

En la UE el 98% de las colisiones de vehículos en los pasos a nivel se deben a no respetar las normas de tráfico, ya sea por inadvertencia o de forma deliberada. Los errores de conducción pueden explicarse por la rutina, el estrés, el cansancio, la distracción, la ingesta de productos psicoactivos o la velocidad, pero también por el uso inapropiado de dispositivos electrónicos (GPS, teléfono móvil, etc.). En el caso de los conductores de vehículos largos o pesados se puede, asimismo, achacar a la falta de formación o de información sobre los riesgos a los que se exponen en caso de colisiones con trenes en los pasos a nivel.

La experiencia muestra que algunas colisiones con vehículos largos o pesados pueden provocar heridas graves o incluso mortales a los conductores, pero también a sus pasajeros. Estas pueden resultar también graves o fatales para el personal ferroviario y los viajeros a bordo de los trenes. En el caso de transporte de mercancías peligrosas, ya sea en tren o en camión, las colisiones de estos vehículos pueden tener consecuencias incluso más dramáticas (incendios, explosiones, contaminación) y, por lo tanto, afectar a las poblaciones próximas a un paso a nivel.

El sector ferroviario intenta, por ello, superar sistemáticamente este problema junto con otros actores. El mensaje de prevención en 2019 es “¡La parada más importante del día!” y transmite la necesidad de evitar que todos los conductores profesionales que deben ir de un punto a otro tomen riesgos excesivos en la conducción. ¡Más vale detenerse y perder unos minutos que perder la vida! Los conductores de estos vehículos largos o pesados deben estar particularmente bien formados, ser conscientes del gálibo de los vehículos ferroviarios y rodados, de las distancias de frenado de cada uno y de los perfiles de los pasos a nivel, a veces complicados.

Varias innovaciones tecnológicas están siendo estudiadas en la actualidad con el objetivo de ayudar a estos conductores profesionales a cruzar un paso a nivel con absoluta seguridad, entre otras: ubicación de los pasos a nivel en el GPS, diálogo entre infraestructuras viales/ferroviarias o comunicación entre vehículos rodados y ferroviarios.

El futuro en materia de herramientas de ayuda a la conducción y de control sobre los vehículos es prometedor. No obstante, el mejor paso a nivel es el que no existe. La UIC calcula que hay en torno a medio millón de pasos a nivel en el mundo. Es capital o incluso vital que los usuarios respeten las normas de circulación, las barreras y las señales luminosas que protegen a los usuarios.

Según la UIC y su base de datos de seguridad: hay unos 500.000 pasos a nivel en el mundo (205.000 en EE UU, alrededor de 34.000 en Canadá y de 120.000 en Europa). En este último continente, en 2017, hubo 439 colisiones en los pasos a nivel (75% con vehículos rodados), lo que supone un 25% del total de los accidentes ferroviarios significativos, con 282 fallecidos y 240 heridos graves, lo que representa respectivamente el 29% de los fallecidos en el ferrocarril y el 32% de los heridos. En EE UU, en 2018, el 23% del total de las colisiones en los pasos a nivel se produjeron con camiones pesados y tuvieron como resultado el 7,7% de los fallecidos totales y el 19,8% de los heridos.

Un tren de mercancías puede ser 100 veces más pesado que un camión de 40 toneladas. En EE UU se calcula que a 89 kilómetros por hora la distancia de frenado de un tren puede ser 15 veces mayor que la de un camión pesado. Un camión pesado de 40 toneladas necesita hasta 110 metros para detenerse, mientras que un tren de mercancías necesita 1.600 metros y a veces más.

El Día Internacional de Sensibilización sobre los Pasos a Nivel está organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la comunidad ferroviaria internacional, socios del sector vial e instituciones internacionales de más de cuarenta países. Es un compromiso de continuar con el éxito del primer Día Europeo de los Pasos a Nivel, celebrado en junio de 2009 en 28 países, para sensibilizar sobre el peligro de las conductas de riesgo.

El juez insta a Adif a presentar el plan de seguridad del tramo donde se produjo el accidente del Alvia

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El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, da un plazo de dos días a Adif para que presente el plan general de seguridad del tramo de alta velocidad que conecta Ourense con la capital gallega, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas y más de 100 resultaron heridas. Lago Louro hace esta petición en un auto con fecha de 9 de enero, tras la demanda realizada el pasado 22 de diciembre por el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas.

Ni Mariñas ni los otros dos peritos judiciales –Juan Carlos Carballeira y José Manuel Lamela– han entregado el nuevo informe pericial (o informes, a la luz de su falta de consenso) que les demandó el juez el 1 de septiembre. “A día de hoy no consta aportado a los autos pese a que ya ha transcurrido el plazo fijado a tal fin”, critica el instructor en el auto. Explica que Mariñas recabó el “auxilio” del juzgado a través de un escrito el pasado día 22, y es este documento el que motiva al juez a pedir ahora a Adif el plan general de seguridad de la línea Ourense-Santiago, plan al que, según destaca, “se hace referencia en el ‘safety case’ y en otros documentos del dossier de seguridad”.

La nueva fecha límite para la aportación de la pericial o periciales fija el próximo día 27 de enero, y afirma que “una vez se disponga de tales informes -en plural- se resolverá sobre la práctica de ulteriores diligencias solicitadas por el Ministerio Fiscal y demás partes”. Estas diligencias hacen referencia a la solicitud de un informe a la Agencia Ferroviaria Europea sobre su opinión acerca de si Adif y Renfe evaluaron de manera correcta el riesgo en la curva de A Grandeira -lo pidieron tanto las víctimas como el fiscal y el abogado defensor del maquinista- y a la citación de los técnicos de la UTE e Ineco que realizaron “evaluaciones de esta índole” -lo solicitó el Ministerio Público-. Lago argumenta que, “sin descartar la práctica” de estas diligencias, solo podrá decidir sobre ellas “en el momento en que disponga” de los informes de los peritos.

Tras la ratificación de los peritos de parte de QBE y Enrique Castillo Ron -que elaboró otro estudio por encargo de Carballeira-, el magistrado señala que “han coincidido en manifestar que, de la documentación examinada, incluida la presentada días antes de la mentada ratificación por parte de Adif, no se desprende la existencia de una evaluación integral de riesgo de la línea LAV 082″. “Han discrepado los peritos sobre la necesidad de la misma y sobre los resultados de dicha evaluación, en caso de haberse realizado”, agrega.

En este momento de la investigación del siniestro ferroviario, “lo que realmente interesa es saber si, en efecto, ya no solo desde el punto de vista normativo, sino también desde el punto de vista técnico (…) y teniendo en cuenta variables concurrentes y sabidas de antemano (…) era necesario o no realizar tal evaluación integral con carácter previo a la puesta en funcionamiento de la citada línea y con posterioridad a la misma en caso de sobrevenir algún cambio sgnificativo”. Contra esta resolución cabe recurso de reforma y apelación.

El magistrado da por presentados varios escritos de la defensa del conductor del convoy, Francisco José Garzón Amo -actualmente único imputado-, la plataforma y la asociación de víctimas y varios afectados particulares. El juez admite a trámite y en un solo efecto, entre otros, el recurso de apelación interpuesto por el abogado Manuel Prieto -defensor del maquinista- contra la resolución de 14 de diciembre que desestimaba, a su vez, el recurso de reforma interpuesto contra una providencia anterior, de 15 de septiembre, con la que pedía varias diligencias, como la ratificación de los peritos por él propuestos.

Cinco muertos al menos y 50 heridos tras volcar un tranvía en un túnel en Londres

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Al menos cinco personas han muerto y unas 50 han tenido que ser trasladadas al hospital después de que un tranvía haya volcado este miércoles en el sur de Londres, según el último balance ofrecido por la Policía. Los servicios de emergencia han conseguido liberar a varias personas que habían quedado atrapadas en el interior del vehículo, que ha descarrilado en Croydon poco después de las 6.00 de la mañana. Dos de los viajeros rescatados tenían heridas de carácter grave, según informa la BBC, y se teme por su vida.

El conductor del tranvía ha sido detenido, sin que por el momento hayan trascendido más detalles sobre el siniestro o los motivos por los que éste ha sido arrestado. Según la Policía, “la Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios está investigando ahora este incidente y averiguará cómo se ha producido este trágico accidente”, señala ‘The Guardian’, que apunta a que podrían ser ocho las víctimas mortales. Hasta el hospital de Saint George, en Tooting, han llegado 20 personas para recibir tratamiento y, según el centro, cuatro de ellas se encuentran graves.

Transporte de Londres indica que el incidente, en el que se ha visto envuelto un tranvía de dos coches, se ha producido dentro de un túnel. En las fotos del lugar de los hechos se puede ver el tranvía volcado. La Policía Metropolitana reconoce que se trata de un “incidente grave”. Por su parte, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, expresa su pesar por el suceso e indica que está en contacto tanto con los servicios de emergencia como con Transportes de Londres, “que están trabajando incansablemente para poner la situación bajo control y tratar a los heridos”.

La causa exacta del accidente aún no se ha determinado, pero sucedió cuando el tranvía entró en un túnel cerca de la parada de Sandilands, al este de Croydon. El descarrilamiento se produjo cerca de donde el tranvía realiza un fuerte giro a la izquierda, cuando se dirige hacia el norte a la parada de Addiscombe.

La única red de tranvías de Londres opera en el sur de la capital, desde Wimbledon hasta Beckenham Junction, Elmers End y New Addington, a través de Croydon. Realiza un recorrido de 17 kilómetros. Más de 27 millones de pasajeros utilizaron el servicio el pasado año.

Se cree que es el primer accidente de tranvía con resultados tan funestos, con muertes a bordo, desde 1959. En esa fecha dos pasajeras y el conductor murieron después de que un tranvía se incendiara en Shettleston Road (Glasgow) tras una colisión con un camión.

Renfe, Adif e Ineco trabajarán con Egipto para mejorar la seguridad del ferrocarril egipcio

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Tres empresas públicas españolas participan en un programa de la Unión Europea sobre seguridad ferroviaria en Egipto. Este plan, que comienza a desarrollarse ahora en El Cairo, pretende desarrollar un sistema de gestión sobre la seguridad del ferrocarril en el país árabe. El proyecto de hermanamiento, presupuestado en 1,3 millones de euros financiados íntegramente por la UE, está previsto que finalice en junio de 2017, tras 24 meses de funcionamiento y otros tres de clausura.

El Gobierno español -a través del Ministerio de Fomento y las empresas públicas ferroviarias Renfe, Adif e Ineco- será el encargado de colaborar con Egipto para su implementación. “No es una asistencia técnica al uso, sino que lo que se pretende es transmitir conocimientos, experiencias y saber hacer para la mejora de la seguridad ferroviaria”, explica el director del proyecto y subdirector general de estudios económicos en el Ministerio de Fomento, Gerardo Gavilaves.

La Administración española llevará a cabo actuaciones para transmitir “buenas prácticas, propuestas, cambios normativos, formación de conductores, mejoras en la señalización y tecnología, con el objetivo de reducir la tasa tan elevada de accidentalidad que tiene este país”, añadió Gavilaves. Sin embargo, el experto español puntualiza que no se pueden “esperar milagros”. “Si no hay una mejora de la infraestructura, una renovación del material móvil o de la señalización, los resultados (del proyecto) no serán tan buenos”, precisó.

Gavilaves asegura que el proyecto no incluye inversiones físicas y es “muy limitado”. En este marco, se propone que técnicos españoles acudan a Egipto, y los egipcios visiten España para intercambiar conocimiento, pero “ni siquiera se sustituirá un paso a nivel”.

El ministro egipcio de Transporte, Saad Mohamed al Gueiushy, se compromete a “establecer un sistema de seguridad” en toda la red ferroviaria egipcia para reducir los accidentes de tren. Según el ministro, hay 1.400 siniestros al año, aunque no precisó el número de víctimas. Con este proyecto, la administración egipcia pretende “recibir la experiencia española”, además de “aumentar sus capacidades y revisar sus procesos” en materia de seguridad ferroviaria, aunque todo eso “llevará tiempo”.

Egipto se compromete a revisar y reforzar el reglamento para que “cualquier responsable de un accidente sea castigado”. Con respecto a las causas principales del gran número de accidentes, Gavilaves destacó la “despreocupación del usuario”. “Tienen una cierta confianza en que no les va a pasar nada. Las indicaciones en materia de seguridad es algo a lo que no se le hace mucho caso”, destaca. Los técnicos españoles creen que existe una cierta falta de capacitación del personal ferroviario y las vías ferroviarias no disponen de protección y se puede cruzar por muchos puntos.

Maquinistas argentinos se someterán a exhaustivas pruebas psicofísicas para seguir llevando trenes

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Exigencia plena. Los maquinistas de trenes en Argentina deberán superar exhaustivas pruebas psicofísicas en las próximas semanas para poder conducir los convoyes en el país. Son exámenes muy parecidos a los que se realizan a los pilotos de avión en Argentina. El Gobierno de Cristina Fernández ha decidido adoptar esta medida a raíz de los accidentes ferroviarios producidos en el país y que han dejado un saldo de 54 muertos y 955 heridos.

A raíz de los accidentes, la cantidad de pasajeros que utilizaron el tren de la línea Sarmiento entre enero y septiembre cayó un 76,2% en comparación con el mismo periodo del año pasado, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC). En ese lapso, el total del complejo ferroviario sufrió una pérdida de usuarios de 19,4%, según el organismo oficial.

“Vamos a realizar exhaustivos controles psicofísicos a los motorman en el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial de la Fuerza Aérea para incrementar los niveles de seguridad en el transporte ferroviario“, dijo el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. El responsable de la cartera asegura que “las características del examen som las mismas que los que se practican a los pilotos de avión” y agregó que los tests comenzarán la próxima semana.

La decisión del gobierno sucede tras tres accidentes que tuvieron lugar en la línea Sarmiento (periferia oeste) que dejaron un total de 54 personas muertas y 955 heridos en los últimos 20 meses. El siniestro más grave, con 51 muertos y 700 heridos, ocurrió en febrero de 2012 cuando un tren embistió las toperas (defensas) de la terminal de Once de la capital argentina. La línea Sarmiento fue reestatizada después de esa tragedia.

Otro accidente ocurrió el 13 de junio cuando un tren embistió a otro con un saldo de tres muertos y 155 heridos en Castelar y el tercero, en octubre, en el mismo andén de la estación Once con un centenar de heridos. La justicia está investigando los hechos y, hasta ahora, dos de los maquinistas han sido inculpados.

“El juez Ariel Lijo dictó el procesamiento sin prisión preventiva de Julio César Benítez, motorman del tren de la Línea Sarmiento que sufrió un accidente en la Estación Once el pasado 19 de octubre”, informó el Centro de Información Judicial (CIJ). El magistrado imputó a Benítez, de 45 años, de los delitos de descarrilamiento agravado por haber causado lesiones en 105 personas y de sustracción de medios de prueba. En su resolución, Lijo descartó que el tren haya presentado problemas de frenado o desperfectos técnicos, según el CIJ, que depende de la Corte Suprema.

La atención de todo el país se centra en la actuación de los maquinistas, que no tienen muy buena prensa. El Ministerio de Interior y Transporte del país latinoamericano difundió hace unas semanas varios vídeos en los que se puede ver a los operarios dando cabezadas o distrayéndose mientras conducen, lo que ha despertado un nuevo debate en torno a la seguridad ferroviaria. Uno de los conductores al que se ha grabado despierta sobresaltado al activarse la señal acústica del sistema pedal del hombre muerto, un mecanismo de seguridad que requiere actividad humana para no detener la máquina de forma automática.

Las malas prácticas de los maquinistas han quedado acreditadas. Quedarse dormido, leer un libro o manipular el teléfono móvil son algunas de las inoportunas actividades que llevan a cabo cuando se encuentran a los mandos de un tren, sin que al parecer sean conscientes de que el peligro acecha en cualquier momento y que su actividad entraña riesgos a terceros.

Por ello, el Gobierno argentino anunció el pasado miércoles nuevas medidas de control para los conductores ferroviarios. Estos deberán someterse a exámenes psicofísicos periódicos, revalidar anualmente su carné de conductorres y tendrán prohibido utilizar móviles y permitir la entrada de personas no autorizadas en la cabina.

“La mayoría cumple con su trabajo responsablemente”, asegura el ministro Randazzo. Tras un mes con cámaras en las cabinas de los maquinistas, “los resultados han sido contundentes”, aunque la mayoría “cumple con su trabajo responsablemente” y sólo unos pocos cometieron infracciones y han sido apartados del servicio. El titular de la cartera de Transporte anunció también cambios para mejorar la seguridad del sistema ferroviario, muy cuestionada tras los últimos accidentes de tren, que han causado más de 60 muertos en los últimos tres años. “Hace quince días firmamos un acuerdo con China para que en siete meses tengamos un sistema de detención automática de trenes”, indicó Randazzo.

A partir de septiembre, el ministro explica que entrarán en vigor “nuevos protocolos de comunicación entre control y conductores” y se designarán supervisores de tráfico que, cada diez minutos, consulten al maquinista sobre la velocidad, el recorrido y las estaciones, para tener “una auditoría permanente sobre cada una de las formaciones”. Randazzo recordó el accidente ferroviario del pasado 24 de julio en España, que causó 79 muertos, y señaló que, tras la confesión del maquinista de que tomó a 190 kilómetros por hora una curva que debía pasar a 80, “no hay ningún sistema de seguridad en el mundo que pueda evitar esa tragedia”.

España es el quinto país con mejor infraestructura ferroviaria, tras Japón, Suiza, Hong Kong y Francia

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España figura como el quinto país del mundo con mejor infraestructura ferroviaria y el segundo de la UE por detrás de Francia, según el Instituto de Estudios Económicos (IEE) que recoge datos del informe de competitivad del Foro Económico Mundial. Solo en materia ferroviaria España se sitúa en el ‘top ten’ mundial, dado que respecto a aeropuertos aparece en el puesto doce, el mismo que conquista por sus instalaciones portuarias. En cuanto a carreteras, se sitúa en la décimo tercera posición de entre un total de 148 países de todo el mundo, según el estudio. “España sigue siendo un referente ferroviario”, asegura Ana Pastor.

Japón lidera el ránking mundial por su red ferroviaria, mientras que Suiza y Hong Kong aparecen en el segundo y tercer puesto, respectivamente, completando así el ‘podium’ mundial. Tras Francia y España, que logran la cuarta y quinta posición por su dotación para el transporte en tren , el ‘top ten’ mundial lo completan Finlandia que consigue el sexto puesto, Alemania en séptima posición, Corea en la octava, Taiwán en la novena y Singapur en la décima. Entre los veinte primeros países con mejor red de ferrocarril, aparecen los Países Bajos, Austria, Luxemburgo, Reino Unido, Bélgica, Canadá y Estados Unidos.

Según el IEE, el informe constata que la mayor parte de los países de la UE cuentan con una infraestructura ferroviaria “bastante eficiente, aunque también con bastantes diferencias”. En este sentido, señala que los “peor clasificados” en el sector ferroviario son algunos de los países que se han adherido más recientemente a la UE. Así, Eslovenia ocupa el puesto 50, por delante de Croacia, que figura en el 53, Bulgaria (54), Grecia (64) y Polonia (70).

España sigue siendo un referente tanto tecnológico como profesional en el sector ferroviario, somos una potencia y así es reconocido por todos”, asegura la ministra de Transportes. Ana Pastor defiende ante sus socios comunitarios la importancia de estudiar la incorporación de nuevas medidas de seguridad en el sector ferroviario a nivel europeo, como la introducción de cinturones de seguridad en los trenes o sistemas de sujeción para el equipaje.

Durante el Consejo de ministros de Transporte de la Unión Europea, la ministra española informó a sus socios de los detalles del “trágico” accidente de tren ocurrido en julio en Santiago de Compostela que causó la muerte a 79 personas, y de la revisión “en profundidad” que se está efectuando del sistema ferroviario a raíz del mismo. La ministra indicó que en España se están estudiando la adopción de medidas planteadas por los supervivientes del siniestro, como la implantación de cinturones de seguridad o sistemas para evitar que las maletas salgan despedidas en el caso de un choque, lesionando a los viajeros. Durante el encuentro Pastor pidió que estas propuestas para reforzar la seguridad sean “analizadas, estudiadas e implementadas, en su caso” a nivel europeo.

Pastor defendió también que se considere el establecimiento en la UE de un protocolo de atención a las víctimas de accidente ferroviarios en el que se establezca un seguimiento “completo que cubra todas sus necesidades”, al estilo del establecido en España a raíz del accidente de Santiago. La ministra española también abogó por reforzar la identificación de los pasajeros de los trenes, “especialmente los menores que viajan con su familia”.

También planteó establecer unas bases comunes en la UE sobre la formación de los empleados ferroviarios, en especial los maquinistas, que incluya un entrenamiento para afrontar capacidades de alto nivel de estrés.

La ministra incluyó también la mejora de los registradores jurídicos -conocidas como “cajas negras”- a nivel europeo para que no solo mantengan grabada la última media hora de las conversaciones que se tienen en la cabina, para equipararlos a los de los aviones. Además, España aboga por homogeneizar los requisitos que se aplican a las comunicaciones en cabina y el establecimiento de un sistema de seguimiento de la posición de los trenes más sofisticado, como en el caso de la aviación.

Pastor apostó también por el establecimiento de un protocolo genérico de transición común entre los sistemas de seguridad ferroviarios más antiguos y los más modernos -como el sistema de seguridad europeo ERTMS que se utiliza en España- que sea aplicable a los distintos sistemas que se utilizan en los países europeos.

El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transporte, Siim Kallas, explicó que “la ministra Pastor ha hecho un repaso extensivo sobre las actividades que se están discutiendo en el Gobierno español, pero por el momento no hay propuestas concretas “a nivel europeo”. “Los accidentes son recordatorios de que no hay una certeza al cien por cien y de que tenemos que seguir siempre vigilantes, encontrar nuevas vías, pero estas nuevas ideas no han sido aún discutidas a nivel europeo y definitivamente vamos a cooperar con el Gobierno español”, explicó Kallas.

Durante el consejo de Transportes, los ministros llegaron a un acuerdo político sobre nuevas normas para reforzar la seguridad ferroviaria en la Unión Europea, dentro de las discusiones sobre el conocido como cuarto paquete ferroviario.

El descarrilamiento de ‘La Bestia’ se produjo por el robo de una planchuela, la pieza que une los raíles

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El Gobierno de México ha afirmado que el descarrilamiento del tren de carga conocido como ‘La Bestia’, ocurrido el pasado domingo a la altura del estado de Tabasco (sureste) y que se saldó con la muerte de al menos once personas, se debió al robo de una pieza que une dos rieles.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha desvelado que la investigación muestra que la “causa determinante” fue el robo de una planchuela y los tornillos que la fijaban, lo que provocó que el riel perdiera continuidad y descarrilaran ocho de los vagones del tren , según ha recogido el diario mexicano ‘La Jornada’.

El tren de carga descarriló en la frontera entre los estados de Tabasco y Veracruz, una zona pantanosa a la que solamente se puede acceder por aire o con lancha, por lo que los servicios de emergencia todavía siguen buscando pasajeros.

‘La Bestia’ es un tren de carga que cruza México de punta a punta, por lo que suele ser el transporte elegido por inmigrantes de otras partes de la región, sobre todo centroamericanos, para llegar a la frontera con Estados Unidos. Este trayecto es muy peligroso porque está controlado por organizaciones criminales dedicadas a robar y secuestrar a los inmigrantes que viajan en estos trenes para extorsionar a sus familias, pidiéndoles una gran cantidad de dinero a cambio de su libertad.

En los últimos años se han encontrado varias fosas comunes en los municipios fronterizos con decenas de cadáveres de inmigrantes, la mayor en Tamaulipas, con 72 centroamericanos, ya que, en caso de no conseguir el dinero exigido, estas mafias matan a los rehenes.

Lo apodan ‘La Bestia’ porque, según cuentan los que se han subido “se viaja a la intemperie, con riesgos de caerte, sol, hambre, por lugares remotos, te puede tumbar una rama de árbol, te puedes caer por sueño, te pueden bajar del tren y secuestrarte, extorsionar”. El viaje en el que, si todo va “bien” y se logran superar las adversidades, dura entre 20 y 25 días hasta llegar a la frontera norte, en los que habrán desembolsado “como poco 15.000 pesos” (unos 1.130 dólares).

La ruta del Golfo es “más peligrosa”; la del Pacífico algo menos pero “mucho más larga”, aunque las dos pasan por las rutas del trasiego de drogas y los inmigrantes se convierten en una mercancía más, víctimas y presas fáciles del crimen organizado. Las mafias o cárteles controlan el acceso al tren de los inmigrantes al tren, que se ven obligados a pagar cuotas fijas: 100 dólares en Ixtepec (Oaxaca), 100 en Tierra Blanca (Veracruz), 100 en Huehuetoca (Estado de México) y así sucesivamente hasta que llegan -si pueden- a su destino.

Renfe se moviliza en el exterior para explicar que el accidente de Santiago no afecta al AVE

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La Alta Velocidad española es segura. Y ahora hay que atajar cualquier duda, máxime en el exterior. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha afirmado que ya se han emprendido acciones a través de las embajadas españolas y de los servicios comerciales para explicar que el accidente de tren de Santiago de Compostela no ha sido un siniestro de la alta velocidad española. Gómez-Pomar ha indicado que ha habido una reunión de coordinación entre las empresas españolas presentes en el consorcio que va a presentar una oferta para construir el tren de alta velocidad en Brasil presidida por la ministra de Fomento, Ana Pastor. “Evidentemente nos preocupa explicar fuera de España que esto no es un accidente de alta velocidad y nos preocupa en Brasil y en aquellos otros países donde España y las empresas españolas tienen intereses ferroviarios“, ha dicho.

El presidente de Renfe ha avanzado que “muy previsiblemente” en los próximos días se producirán visitas para explicar a las autoridades de los distintos países “los términos de lo que ha sucedido e insistir en que es un accidente que ha ocurrido en una vía convencional”.

Entre las medidas emprendidas, ha señalado que ya se ha realizado una acción a través de las embajadas españolas y de los servicios comerciales en el exterior con cartas de Renfe, de Adif y del resto de empresas que están en el consorcio para dar cuenta de la situación.

Según ha recordado, el tren involucrado en el accidente funciona con tracción eléctrica y diesel y la línea cuenta con tramos electrificados con tensiones que no son las que utiliza la alta velocidad. “En definitiva, no estamos hablando de una línea de alta velocidad hasta que, esperemos que en 2018, toda la conexión entre Madrid y Galicia pueda discurrir por vías” de AVE, ha remarcado.

Las autoridades brasileñas estudian las explicaciones de Renfe sobre el accidente para decidir si autorizan la puja del consorcio español en la subasta de la que será la primera línea de alta velocidad del país. Según los pliegos de la Agencia Nacional brasileña de Transportes Terrestres (ANTT), el consorcio licitante debe presentar un documento denominado “Modelo 15” en el que se tiene que acreditar que la empresa operadora del tren “no ha participado de la operación de cualquier sistema de TAV (alta velocidad) donde hubiese ocurrido un accidente fatal” en un periodo de 5 años.

El presidente de la estatal Empresa de Planificación y Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, en declaraciones a los periodistas ha señalado que si son ciertas las explicaciones de Renfe, el accidente, en el que han fallecido 79 personas, “no haría inviable” la participación española en la licitación del tren que unirá Río de Janeiro y Sao Paulo.

El proyecto del tren de alta velocidad Río-Sao Paulo-Campinhas, el primero de América Latina, tendrá una longitud de 511 kilómetros, y se calcula que exigirá inversiones por cerca de 13.000 millones de euros (unos 17.177 millones de dólares).

La Fiscalía de Valencia reclama la reapertura de diligencias por la peor tragedia del metro

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¿Vuelta atrás? La Fiscalía de Valencia solicita la reapertura de las diligencias por el accidente más grave de metro ocurrido en España, en concreto el siniestro del 3 de julio de 2006 en el que perdieron la vida 43 personas en la capital valenciana. El Juzgado de Instrucción número 21 archivó la causa en 2008 al considerar extinguida la responsabilidad penal del accidente por el fallecimiento del maquinista.

El Ministerio Público reclama ahora la apertura porque entiende que existen «hechos y datos nuevos que en su momento no se valoraron» y que, añade, «podrían ser constitutivos de 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional, que no estarían prescritos en atención a las penas que llevan aparejadas».

La Fiscalía decidió reabrir las investigaciones del accidente, el más grave en la historia del metro español, tras las denuncias presentadas el pasado mayo por el Partido Socialista del País Valenciano y la plataforma ‘Cercle Obert’. Como prueba entregaron los testimonios emitidos en el programa de televisión ‘Salvados’, que afirmaban que los trabajadores que declararon en la comisión de investigación parlamentaria, cerrada sin atribución de responsabilidades, siguieron un argumentario que Ferrocarriles de la Generalitat, la sociedad pública gestora del metro, les entregó con anterioridad.

La Generalitat manifestó su «respeto absoluto» a la petición de la Fiscalía y garantizó la colaboración del gobierno autonómico «con la mayor voluntad del mundo», en palabras de su vicepresidente, José Císcar. La oposición se felicitó en pleno por una decisión que espera sirva para «que el juzgado reabra las diligencias y se haga justicia». El diputado socialista Ximo Puig anunció que su grupo pedirá la reapertura de una comisión parlamentaria «que se cerró en falso» para «compensar de alguna manera el daño moral producido a las víctimas».

La Asociación de Víctimas del Metro, que celebra cada día 3 una concentración de protesta, desbordada tras el reflote del caso en la opinión pública, celebró que «por fin se aborde una instrucción judicial en profundidad» ya que, a juicio de su portavoz, Beatriz Garrote, en su momento el gobierno valenciano «ocultó información valiosa para aclarar las circunstancias del accidente».