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Nueve muertos en accidente en Ankara

Al menos nueve personas han muerto y otras 47 han resultado heridas en Ankara (Turquía,) al chocar un tren de alta velocidad con una locomotora de mantenimiento, informan las autoridades locales. Entre los fallecidos está el maquinista del tren accidentado y tres de los 46 heridos se encuentran en estado grave, indica el gobernador de Ankara, Vasif Sahin.

El tren había partido de Ankara a las 06.30 (03.30 GMT) con dirección a la ciudad de Konya. Unos quince minutos después de la salida, cuando aún estaba dentro de la ciudad y circulaba a unos 80 kilómetros por hora, el tren de pasajeros chocó contra una locomotora de mantenimiento que se encontraba en la misma vía y descarriló. Al salirse de la vía, el convoy impactó contra un paso elevado, que se desplomó sobre algunos de los coches.

Según ha explicado un trabajador del servicio de trenes turco a la prensa, antes del suceso, el servicio de ingenieros había estado realizando varias llamadas para avisar que, en ese momento, se encontraban reparando las vías. «La línea de tren ha sido usada antes de que el programa de señalización fuese terminado. Habíamos estado avisando desde el principio. Los responsables de lo sucedido son los que regulan el tráfico de trenes, que no indicaron al tren que la vía no podía ser usada», explica Ahmet Eroglu, un representante sindical.

La fiscalía ha abierto una investigación y, de momento, tres personas han sido detenidas por lo ocurrido. Además, dos de los heridos son graves y se espera que la cifra de muertos pueda aumentar en las próximas horas: tres de los nueve eran los maquinistas mientras que los demás seis eran, todos, pasajeros del tren, que iban a Konya, una ciudad al centro de la península anatolia. En el vehículo viajaban 206 personas y los heridos ya han sido trasladados a varios hosipitales de Ankara.

No es la primera vez este año en que Turquía vive un accidente de tren con víctimas mortales. La vez anterior fue en julio de 2018, cuando un convoy de cercanías descarriló cerca de Edirne, en la pequeña parte del país que queda dentro del continente Europeo. En aquel accidente, ocurrido por el mal estado y el pobre mantenimiento de las vías, murieron 24 personas y otras 120 resultaron heridas.

A pesar de las fuertes inversiones para mejorar los ferrocarriles que han sido descuidados durante décadas, el historial de seguridad ferroviaria de Turquía sigue siendo pobre. El mes pasado, 15 personas resultaron heridas cuando un tren de pasajeros chocó con un tren de carga en la provincia de Sivas, en el centro de Turquía.

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El tren de la muerte de Stalin

“El poder de Rusia crecerá con Siberia”. Mijaíl Vasílievich Lomonósov, patriarca de la geografía en Rusia, destaca a mitad del siglo XVIII la importancia de esta zona, foco hoy de grandes proyectos de exploración e investigación. Bajo el subsuelo helado esperan inmensos recursos que constituyen un pozo de riqueza inigualable en el mundo. De ahí que el país concentre la mirada en esta región que, con sus más de 13 millones de km2 (como veintiséis Españas), representa tres cuartas partes de Rusia y un tercio de Asia. Bajo el permafrost se esconden inmensos depósitos de gas y petróleo; pero también oro, hierro y níquel, a los que hay que añadir, el carbón y la madera de los bosques y los diamantes de sus minas.

Desde que el zar Alejandro III traza sobre el mapa la línea que debe cruzar el ferrocarril en su trayecto de este a oeste, desde Moscú hasta el océano Pacífico, la idea de llegar hasta los confines orientales de Rusia va cuajando. La vía férrea, de más de 9.000 kilómetros, conecta las principales ciudades de Siberia: Ekaterimburgo, Omsk, Novosibirsk –que con más de un millón y medio de habitantes es la tercera ciudad de Rusia, tras Moscú y San Petersburgo–, Krasnoyarsk, Irkutsk, Ulán-Udé, Chitá, Jabárovsk y Vladivostok, la mítica terminal del Transiberiano. Sin embargo, persiste el problema de comunicación y transporte para las regiones más al norte. Un proyecto extremadamente complicado.

Siberia está sometida a un clima continental extremo de interminables inviernos, en los que a menudo se alcanzan los -40 ºC, y cortos y suaves veranos, frecuentemente infestados de mosquitos. Gran parte del territorio se asienta sobre el permafrost, la capa de suelo perennemente congelada de la tundra. Los planes de construcción de una red ferroviaria caen inexorablemente, bien porque no resuelven los desafíos de un terreno tan abrupto y difícil o porque no hay suficiente capital para emprender el camino. Hasta la llegada al poder de Josef Stalin.

Fortalecido por su triunfo sobre la Alemania nazi, el dictador ruso da luz un proyecto que pretende conectar la parte oriental y occidental de Siberia, extendiendo la vía desde la ciudad de Inta, en la república autónoma de Komi, a través de Salejard a Igarka, en el río Yenisei. La construcción de la monumental obra comienza en 1949. Para ello emplea la mano de obra que le proporcionan los campos de concentración, abarrotados de prisioneros alemanes y de opositores a las políticas del régimen soviético. Aunque no hay cifras oficiales, se estima que fueron esclavizadas entre 80.000 y 120.000 personas para la construcción de la vía férrea, aunque hay quien sostiene que pueden llegar a las 300.000.

La idea no es ni nueva. Durante la construcción del Transiberiano, la colonia penitenciaria de Sajalín ya participa como mano de obra para la construcción del ferrocarril, como las de otros gulags siberianos, aunque también trabajan soldados rusos y miles de ‘siervos’ a los que se paga un mísero salario, insuficiente para los esfuerzos que demandan las obras del ferrocarril.

Medio siglo después, se repiten las condiciones. El trazado de línea principal de Stalin exige el empleo de mano muy barata. De ahí que se recurra a los campos de prisioneros. Si las condiciones de vida ya son penosas de por sí en los gulags, el esfuerzo que exige el tendido de la vía la hace aún más terrible. Las temperaturas pueden caer a -60°C en invierno; pero en verano los parásitos y mosquitos esparcen las enfermedades, traen muerte y calamidades a los presos. Los golpes y latigazos están a la orden del día y solo los más fuertes logran sobrevivir. El ferrocarril adquiere su nuevo nombre: el tren de la muerte.

La línea férrea entre Salejard e Igarka forma parte del ambicioso plan para la conquista del Ártico de Josef Stalin, pero poco más. No hay ninguna demanda real de la vía férrea porque la región está, además de aislada, prácticamente despoblada. Las fábricas de Siberia ya se atienden satisfactoriamente por las líneas de ferrocarril del sur. Pero el dictador ruso se empeña en trazar una rápida vía de comunicación entre los extremos septentrionales de la Unión Soviética; y hace de esta idea una prioridad absoluta. Sobre el papel es sencillo; se trata de construir una línea de 1.297 kilómetros de longitud con 28 estaciones y 106 apartaderos.

Las obras empiezan en el verano de 1949 sin que el trazado definitivo esté decidido, sin estudios geológicos de ningún tipo, con la única obligación de poner el máximo posible de raíles y traviesas para respetar las órdenes dictadas desde Moscú. La construcción la dirige el coronel Vasiliy Arsentevich Barabanov. El campo de trabajo 501 comienza desde Salejard hacia el Este; mientras el 503 inicia su penosa marcha hacia el oeste desde Igarka. La idea es que se encuentren a mitad del camino. A cada grupo se le asignan 50.000 trabajadores, traídos al efecto desde los campos cercanos.

Desde el punto de vista técnico, los problemas de ingeniería incluyen la construcción sobre el permafrost, un deficiente sistema logístico y plazos apretados unidos a la severa falta de maquinaria. No importa que el agua inunde las vías durante varios meses o que éstas se hundan en el barro; tampoco parece preocupar que las locomotoras no puedan circular a más de 15 kilómetros por hora para evitar constantes descarrilamientos. Nadie se atreve a contar la verdad del desastre a Stalin. Los ingenieros temen por sus cabezas; los mensajeros también.

Tramos enteros quedan paralizados durante meses por problemas logísticos, falta de maquinaria o porque las epidemias propias de las zonas pantanosas, infestadas de mosquitos, acaban con partidas enteras de trabajadores. Los presos mueren a centenares, víctimas del hambre, las enfermedades y el esfuerzo. Pero a los burócratas de Moscú solo les preocupan los plazos. Stalin quiere resultados rápidos para inaugurar cuanto antes la línea y vender luego la proeza al mundo entero los noticieros cinematográficos.

La noche perpetua del largo invierno ártico se echa encima y los trabajos deben parar de golpe. Todos los que participan en las obras saben que esta construcción es absurda y que tienden una vía férrea sin ningún sentido. La tundra es una de las superficies más inestables que existen. La capa superior se funde en los meses estivales y forma pantanos que deshacen el tendido, lo que obliga a reconstruirlo constantemente. Los materiales escasean. Las acerías del plan quinquenal no producen suficientes raíles, pero, como el ferrocarril de Igarka es una obra prioritaria, se arrancan vías en mal estado de otras partes del país y se envían a Siberia, donde son soldadas nuevamente.

Durante cinco años de intensa actividad, se llegan a completar 699 kilómetros, poco más de la mitad del trazado previsto. La muerte de Stalin (5 de marzo de 1953) acaba con el ambicioso proyecto. Los nuevos jerarcas rusos dejan en suspenso la obra y los trabajadores supervivientes vuelven a los gulags de donde habían salido años antes, sin que nadie se preocupe de contar las bajas. Se calcula que, al menos, la mitad ha dejado su vida en esta obra en la que se han invertido 260 millones de rublos. Años más tarde se precisa la cifra oficial: el régimen soviético se deja cerca de 100.000 millones de dólares de hoy en día (unos 90.000 millones de euros).

Lo que se ha construido pronto se destruye por las heladas y los defectos estructurales. Al menos once locomotoras y 60.000 toneladas de metal quedan abandonadas, y los puentes se caen o se queman. Solo 350 kilómetros de vía entre Salejard y Nadym permanecen operativos desde la década de 1950 hasta la de 1980. Diez años después, la línea se cierra al tráfico y, debido a la subida de los precios del acero, los primeros 92 kilómetros desde Salejar se desmantelan y reciclan durante la misma década.

En 2010, una sección de las vías (aproximadamente 220 kilómetros) vuelve a ser reconstruida para trasladar níquel y petróleo. Tanta sangre derramada encuentra por fin la exculpación. La línea, bautizada ahora como ‘La Ruta del Norte’, se reabre en 2015; es la gran esperanza para el futuro de esta zona, cuyos pobladores la siguen denominando con su siniestro nombre: el tren de la muerte de Stalin.

(Reportaje publicado en el suplemento Territorios de El Correo)

Una nueva catástrofe ferroviaria en India se cobra al menos la vida de 133 pasajeros

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Nuve catástrofe ferroviaria en India. Al menos 133 personas han muerto y casi 200 han resultado heridas en el descarrilamiento de un tren ocurrido durante la noche cerca de Kanpur, en el norte de India, según el último balance oficial. Hasta 14 coches del Indore-Patna Express descarrilaron al parecer por una deficiencia en las vías. La inmensa mayoría de los pasajeros que resultaron fallecidos estaban durmiendo en el momento en el que descarriló el tren, que transportaba a más de 500 personas, sobre las 3.00 horas de este domingo en el municipio de Pukhraya, a unos 100 kilómetros de Kanpur, estado de Uttar Pradesh. Se teme que la cifra de muertos sea más alta.

El tren cubría el recorrido entre Patna, en el vecino estado septentrional de Bihar, e Indore, una localidad del estado central de Madhya Pradesh situada a unos 700 kilómetros al sur del lugar del siniestro. “Las causas del accidente todavía no han podido ser determinadas“, dijo un portavoz de la zona Norte y Central de la Red de Ferrocarriles india, R.D.Bajpayee. En el siniestro se vieron afectados 14 coches, explica el portavoz de la Fuerza Nacional de Respuesta de Desastres desplegada en el lugar del siniestro, Anil Shekhawat. El Gobierno de Uttar Pradesh indicó en su cuenta oficial de Twitter que al menos 200 pasajeros han sido hospitalizados.

Imágenes de televisión mostraban partes del tren convertidas en un amasijo de hierros, después de que los coches de cola colisionaran contra aquellos que habían descarrilado antes. Las labores de identificación de los cadáveres están resultando extremadamente complicadas debido a que muchos de los fallecidos quedaron muy desfigurados al haber sido aplastados por la colisión tras el descarrilamiento, relata el subcomisario de la Policía del distrito Pavitra Mohan Tripathi.

Al lugar de la catástrofe se desplazaron 250 efectivos de rescate y un equipo del Ejército indio para intentar sacar a los viajeros que todavía permanecían atrapados entre toneladas de chatarra. El agente de Policía Daljeet Singh Choudhary asegura en declaraciones a NDTV que los equipos de rescate están empleando maquinaria pesada para salvar a los pasajeros atrapados entre los vehículos siniestrados.

El primer ministro indio, Narendra Modi, ha expresado su preocupación al conocer el accidente. “Faltan palabras para describir mi angustia“, lamenta. Modi está en permanente contacto con el ministro de Transporte, Suresh Prabhu, quien ha prometido “una investigación inmediata” para “tomar las medidas más estrictas contra los responsables”. Prabhu escribió en su cuenta de Twitter que unidades médicas móviles se trasladaron de inmediato al lugar del accidente para repartir víveres entre los supervivientes que resultaron ilesos o heridos leves.

El ministro Jefe de la provincia de Uttar Pradesh, Akhilesh Yadav, confirma que todos los hospitales en los distritos vecinos se han activado y permanecen en alerta para tratar a víctimas.

El Ministerio de Ferrocarriles anuncia compensaciones económicas de 350.000 rupias (5.100 dólares) a las familias de los fallecidos, 50.000 rupias (730 dólares) para los heridos graves y 25.000 rupias (365 dólares) para los leves. El Gobierno de Uttar Pradesh también promete ayudas de 500.000 rupias (7.300 dólares) en los casos de decesos, y el primer ministro indio, Narendra Modi, sumó a esta cantidad otras 200.000 rupias (2.900 dólares), igualando ambos las compensaciones a los heridos.

“Angustiado más allá de las palabras por la pérdida de vidas tras el descarrilamiento del expreso Patna-Indore. Mis pensamientos están con las desconsoladas familias“, asegura Modi en un comunicado.

La red ferroviaria india es, con 65.000 kilómetros de recorrido, la cuarta por longitud del mundo, detrás de Estados Unidos, Rusia y China, cuenta con 1,3 millones de empleados y 12.500 trenes y transporta a diario a unos 23 millones de pasajeros. Aunque el 80% fue construida por los británicos durante la época colonial, gran parte de los fondos del sector se han invertido hasta ahora en el mantenimiento del obsoleto trazado.

Según el último informe difundido por el Buró Nacional de Registro de Crímenes (NCRB) de la India, en 2014 se produjeron 28.360 accidentes relacionados con la red ferroviaria india, en los que murieron 25.006 personas, y concretó que una de las principales causas de las muertes fue la colisión de trenes con otros vehículos. Accidentes como el ocurrido este domingo se han repetido con regularidad durante la última década.

En 1995 más de 250 personas murieron y otras 230 resultaron heridas al chocar dos tres cerca de la ciudad de Agra, en Uttar Pradesh, y en 1999 la colisión de otros dos trenes en el Estado oriental de Bengala causó 288 muertes. Ya en este siglo, en 2002, murieron 118 personas por el descarrilamiento de varios coches en el estado de Bihar, y el año pasado, en el último siniestro ferroviario de consideración, 34 personas perdieron la vida en un accidente similar en Uttar Pradresh

La catástrofe ferroviaria más grave ocurrida en el mundo, con más de mil muertos (otras fuentes elevan a más de 2.000), ocurrió en el estado de indio Bihar en junio de 1981, cuando un tren descarriló a su paso por un puente sobre el río Koshi, después de haber sido secuestrado, y quedó sepultado bajo sus aguas. Aunque con menor en número de muertos, el penúltimo accidente ferroviario ocurrido en la India fue el 5 agosto 2015, cuando al menos 27 personas murieron y otros 25 resultaron heridas a causa de la riada por lluvias torrenciales que arrastró a dos trenes cerca de la localidad de Harda, en el estado de Madhya Pradesh, en el centro del país.

(Imagen IndiaToday)

El descarrilamiento de un TGV en pruebas en las cercanías de Estraburgo causa diez muertos

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El descarrilamiento de un tren de alta velocidad francés (TGV) en pruebas causó en la tarde de este sábado al menos diez muertos y siete heridos. El accidente se produjo cerca de la localidad alsaciana de Eckwersheim, en el este del país. El diario ‘Le Figaro’ señala en su edición digital que el convoy volcó y parte de los coches cayeron a un canal de agua, antes de prenderse fuego. Las mismas fuentes apuntan a un ‘error humano’.

El accidente se produjo poco antes de que el convoy, que circulaba por un tronco no comercial de la red LGV, entrara a la red general en las proximidades de la estación de Estrasburgo. En el lugar del siniestro, se podía ver la rama partida del tren junto a los pilares de un puente en un amplio canal de agua de cuarenta metros. El convoy ha acabado partido en varias secciones y la delantera, parcialmente sumergida en el canal. Un equipo de buzos de la gendarmería, helicópteros seguridad civil, y docenas de vehículos de emergencia fueron enviados a la escena del accidente. Los servicios de rescate comenzaron el traslado de los heridos en torno a las 16.15 de la tarde.

El tren de alta velocidad estaba llevando a cabo pruebas en la nueva línea de alta velocidad al norte de Estrasburgo. De acuerdo con una primera evaluación de la prefectura al final de la tarde, el descarrilamiento causó al menos diez muertes. En ese momento viajaban en el convoy cuarenta y nueve técnicos.

El tren descarriló «a causa de una velocidad excesiva», según prexcisan fuentes de la prefectura de Alsacia. Al parecer entró en un curva pronunciada a 350 kilómetros por hora, aunque el examen de la caja negra será crucial para verificar este extremo. Varios heridos tuvieron que ser trasladados a los hospitales con en helicóptero, agregaron las mismas fuentes.

El tren en pruebas salió de la factoría de Alstom. Pertenece a una serie encargada por la SNCF para cubrir el servicio de la segunda fase de la línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo, recientemente terminada. Es la primera vez que un TGV descarrila. Hasta la fecha, la SNCF nunca había tenido que lamentar la muerte de algunos de sus pasajeros por el descarrilamiento de sus trenes, tras 35 años de servicio de Alta Velocidad. Aunque sí se han producido algunos incidentes con otros vehículos de carretera o TER. El 22 de diciembre de 1993 un TGV descarriló a 300 kilómetros por hora. El accidente tuvo lugar en Chaulnes, al nortede París. El convoy recorridó dos kilómetros hasta detenerse. El balance del siniestro quedó reducido a dos heridos y cinco contusionados.

El operador ferroviario transmitió su “profunda emoción” por lo ocurido. La SNCF explica que un equipo de 15 expertos determinará las causa del accidente, a partir de los datos que aportan los dispositivos técnicos del convoy.

El luto tiñe de negro Torre del Bierzo que recuerda hoy la mayor tragedia del ferrocarril español

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Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como hoy hace setenta años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)

¿Sólo un problema de velocidad?

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El Alvia 151 accidentado a última hora de la tarde a la entrada de Santiago de Compostela de ayer es una de las quince unidades S730 que Talgo Bombardier reconvirtió en 2012 (pertenecían a la serie 130) para cubrir el servicio en la línea Madrid-Galicia. Son trenes híbridos capaces de funcionar tanto con electricidad como con combustible diésel mientras se extiende la red de alta velocidad. Son, además, capaces de circular por líneas de ancho ibérico (1668 milímetros, las de toda la vida de Renfe) y de ancho internacional (1435 milímetros), tanto en corriente continua como alterna, y en tramos sin electrificar.

Actualmente son varios los servicios ferroviarios en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por convencional no electrificada (precisamente, la línea Madrid-Coruña, aunque también Madrid-Algeciras). Los Alvia de la serie 730 presentan algunas ventajas respecto al parque habitual. No requieren cambio de locomotoras, lo que supone ganar tiempo al paso por los cambiadores de ancho, y la transición de modo eléctrico a diésel se puede realizar incluso en movimiento, aunque a baja velocidad, pero por reglamento se hace con el convoy parado.

Los trenes están compuestos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para los viajeros. En total, trece vehículos como se ha podido ver en las impactantes imágenes del accidente ocurrido a la entrada de la estación de Santiago. Son capaces de circular a 250 kilómetros por hora en la línea de alta velocidad, mientras que tienen limitada a 200 kilómetros a la hora la circulación en los tramos de vía convencional.

El Alvia que circula de Madrid a Galicia viaja por distintos trazados: entre Madrid y Olmedo (Valladolid), aprovecha la línea de alta velocidad; entre este último punto y Ourense, vuelve a la línea convencional mientras se ultiman las obras del AVE; y, entre Orense y Ferrol ,se incorpora de nuevo al trazado previsto para la alta velocidad. Cerca de la entrada a la estación de Santiago, se encuentra la zona de Angrois y la curva de A Grandeira, la más pronunciada de todo el trazado.

¿Cómo es posible que el maquinista triplicara la velocidad autorizada al entrar en la fatídica curva donde se produjo el accidente? ¿No vio la señal que limita la velocidad a 80? ¿No estaba sobreaviso de esa zona considerada “difícil”? Expertos en materia ferroviaria creen que pudo tener un exceso de confianza. Normalmente, estos trenes van equipados con un sistema de seguridad (el nombre técnico es ERTMS) que no deja al conductor ir más rápido de lo que permite el tramo de vía, de tal forma que incluso puede bloquear el acelerador e incluso parar la unidad. Pero en esta zona de la red, en la curva donde se produjo el fatal accidente, el Alvia dependía del sistema ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del maquinista. Algunas fuentes de Adif apuntan que el tren superaba los 174 kilómetros por hora en uno de los controles situados a 2 kilómetros del lugar del siniestro, lo que hacía casi imposible que pudiera frenar a tiempo.

Cumplir con los horarios previstos en la conexión de Madrid con Galicia ha traído de cabeza a los responsables de Renfe que decidió incluir el compromiso de puntualidad en los Alvia, igual que tienen todos los AVE. La operadora se ve obligada a devolver parte o todo el importe del viaje si se produce un retraso sobre el tiempo fijado. Los comentarios de algunos de los viajeros que se bajaron en Ourense, donde se dividen las ramas, apuntan que el convoy con destino a Ferrol llevaba un retraso considerable sobre el horario previsto. Será la caja negra la que determine finalmente la velocidad del tren y el punto de frenado.

De cualquier forma, la velocidad no parece la única causa del fatal desenlace. Hay expertos ferroviarios que apuntan a la propia composición del tren (mucho peso en los extremos y poco en el centro) como unos de los factores que han podido agravar las consecuencias del accidente. El fenómeno de acordeón que se produjo en la curva, que incluso catapultó e hizo volar uno de los coches al exterior, se achaca a una gran inercia en la cola del convoy, que hizo de látigo sobre la composición del Alvia y afectó a los ligeros coches de Talgo.

El accidente de Santiago es el más grave de los últimos setenta años. Sólo ha habido en España un siniestro con más víctimas, el producido en Torre del Bierzo en 1944. Las autoridades de la época silenciaron lo ocurrido y las cifras oficiales rebajaron considerablemente el número de víctimas:78 muertos. Investigaciones posteriores han determinado que los muertos superaron los dos centenares, aunque nunca pudieron alcanzar el medio millar, como se indica en el Guinnes.

Pese a todo, el ferrocarril sigue siendo en el medio de transporte más seguro. En lo que va de siglo, solo ha habido dos accidentes con víctimas mortales. En junio de 2003 en el municipio castellano-manchego de Chinchilla perdieron la vida 19 personas y sufrieron heridas de consideración otras 50. En julio de 2006, tuvo lugar en Valencia el siniestro más grave de la historia del metro español, con 43 víctimas. Y otros dos muertos en 2002 en Torredembarra. Y en veintiún años de alta velocidad nunca ha habido un accidente mortal; tan solo algunos descarrilamientos en los últimos años a causa de problemas con los intercambiadores. Los incidentes tampoco han sido destacables. Como contraste, en lo que va de siglo y hasta el año pasado, 33.122 personas han muerto en las carreteras españolas; 1.301 solo en 2012, el año con menos accidentes de tráfico mortales.

(Este artículo ha sido publicado en El Correo de Bilbao y otros medios del grupo Vocento)

Tragedia en el ferrocarril español: 79 muertos al descarrilar un tren Alvia cerca de Santiago

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El peor accidente ferroviario en lo que va de siglo y uno de los más graves de la historia del ferrocarril español. El descarrilamiento de un tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol a escasos metros de la estación de Santiago ha provocado la muerte de 79 personas y heridas a más de medio centenar de pasajeros. El siniestro se registró sobre las 20.42 horas en la zona de Angrois, donde los trece coches y la locomotora quedaron volcados y ardiendo tres de ellos. Según el relato de algunos viajeros, el tren circulaba a mucha velocidad y al alcanzar la curva de A Grandeira uno de los coches saltó por los aires e incluso superó el talud que separa las vías del tren. El convoy llevaba 218 pasajeros.

“No tenemos una cifra cerrada pero no creemos que bajen de 35 (muertos), aunque queda por ver un coche que ha quedado completamente triturado”, afirmaba a última hora de la noche de ayer Núñez Feijóo a la Cadena Ser. Posteriormente confirmó que la cifra ascendía a 56, y a primeras horas de este día el balance es de 79 fallecidos, aunque puede haber más.

El tren, que hacía la ruta entre Madrid y la localidad gallega de Ferrol con 218 pasajeros “ha descarrilado cerca de la estación de Santiago de Compostela sin que se sepa todavía la causa”, afirmó una fuente de la compañía ferroviaria Renfe. El accidente se produjo en una curva cerrada cerca de la estación de Santiago de Compostela. El radio de la curva llamó la atención de los técnicos cuando entró en servicio la vía preparada para el AVE (aunque aún no sea operativo en esta zona)y fue calificado de “difícil” en esa misma fecha. Al parecer, es la más pronunciada de todo el trayecto.

Fuentes de Adif confirman que el convoy superaba los 200 kilómetros por hora en uno de los puntos de control situados a escasa distancia de la fatídica curva. Todo apunta, por tanto, al exceso de velocidad. El Alvia s730 es un híbrido que funciona con combustible y energía eléctrica y, al parecer, una explosión pudo agravar las consecuencias del siniestro.

Un testigo que viajaba en el tren afirmó que “en plena curva el tren empezó a dar vueltas, vueltas de campana, dimos muchas vueltas de campana y quedaron subidos unos vagones encima de otros”. Otro de los testigos asegura que el tren se partió en dos. Las imágenes del siniestro muestran varios coches volcados sobre un lateral, apoyados contra un talud, mientras una de las locomotoras del convoy tenía el techo incendiado.

El siniestro se ha producido la víspera del día de Santiago, el día grande de la región de Galicia. La ciudad ha anulado los festejos que tenía previsto celebrar en la noche de este miércoles en honor a su patrón y mantendrá la tradicional misa del día de Santiago “desde un estricto protocolo de luto”.

Hasta el lugar del accidente se desplazaron efectivos de la Policía Nacional, Local, los bomberos y más de una decena de ambulancias medicalizadas. Los vecinos de la zona también colaboraban ofreciendo mantas y sus viviendas para ayudar a los pasajeros.

La zona, de difícil acceso, fue totalmente acordonada mientras los equipos de emergencia trabajan en la excarcelación de los pasajeros que todavía seguían en el interior de los coches accidentados. Por ahora, no hay datos oficiales sobre el número de víctimas pero testigos presenciales confirman que el accidente ya se ha cobrado más de cuarenta víctimas mortales. Los dos conductores no han sufrido daños relevantes.

El accidente de Santiago es el peor siniestro ferroviario ocurrido en lo que va de siglo y el primero en unas vías de alta velocidad (aunque el servicio de Alvia no supera los 250 kilómetros). Es además uno de los siniestros más graves ocurrido en nuestro país, solo superado por el accidente ocurrido en Torre del Bierzo en 1944 donde al parecer murieron unas 200 personas (se ha llegado a decir que fueron 500 pero parece exagerado; la versión oficial dejaba el numero de víctimas por debajo del centenar); en 1972 en El Cuervo (Sevilla) se produjo otro siniestro con 78 muertos.

(Imagen Xoan A. Soler.La Voz de Galicia)

El descarrilamiento de un tren regional a veinte kilómetros de París deja al menos seis muertos

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Al menos seis personas han muerto por el descarrilamiento de un tren regional a primera hora de la tarde del viernes en la localidad de Brétigny-sur-Orge, en el departamento de Essonne, al sur de París, según un balance provisional del ministro francés del Interior, Manuel Valls. Fuentes de los servicios de emergencia citadas por el diario ‘Le Parisien’ hablan además de numerosos heridos atrapados en los coches. Según las autoridades francesas, cuatro de los siete vehículos del tren Intercités que realizaba el trayecto entre París y Limoges han volcado a las 17.15 horas en la estación de Brétigny-sur-Orge, a unos 20 kilómetros de la capital francesa, con unas 350 personas a bordo. A última hora de la tarde de ayer todavía había varias personas atrapadas en los vagones y algunas personas habrían resultado electrocutadas y aplastadas.

El accidente, cuyas causas se desconocen por el momento, ha obligado a suspender el tráfico en la línea C del RER –el tren de cercanías de París y su extrarradio–, mientras que la empresa de ferrocarriles SNCF ha establecido una unidad de crisis.

El ministro de Transportes francés, Frédéric Cuvillier, anunció a través de su cuenta en Twitter que se desplazaba al lugar del accidente. Por su parte, el alcalde de la localidad, Bernard Decaux, ha relatado a ‘Le Parisien’ que “tres vagones están aplastados los unos contra los otros ante la estación y un cuarto está volcado un poco más lejos hacia el sur”. “Por ahora no tengo una idea del balance. Me han dicho simplemente que podría ser muy elevado” y que “hay heridos”, ha añadido el alcalde socialista, que no ha dudado en calificar lo ocurrido de “espectáculo apocalíptico”.

El presidente de la compañía ferroviaria francesa SNCF, Guillaume Pepy, habló de “catástrofe ferroviaria” e indicó que hubo un descarrilamiento a partir del tercer coche, cuando el tren atravesaba la estación de Bretigny sur Orge. “Todavía no conocemos las razones de este descarrilamiento“, comentó Pépy en declaraciones a los medios de comunicación junto al lugar de los hechos, antes de precisar que en el tren viajaban “unos 370 pasajeros”.

En los últimos 25 años la red francesa ha sufrido varios accdidentes con víctimas mortales. El más graves de los siniestros se produjo el 27 junio 1988 en la estación subterránea de París-Lyon al quedarse sin frnos un tren de mercancías que provocó la muerte de 56 personas y heridas a otras 55 heridos. El 17 octubre 1991 murieron 16 personas y 55 resultaron heridas al chocar dos trenes en Melun, a 50 kilómetross de París y el 8 septiembre 1997 murieron doce personas y otras 30 fueron heridas al chocar un tren de pasajeros contra un camión cisterna lleno de combustible en la región francesa de Gironda. Al parecer, el camión no respetó el paso a nivel situado tras una curva.

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Una multitud arropa a la Asociación de Víctimas del Metro de Valencia y reclama investigación y justicia

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Una multitud solidaria. Varios miles de personas han apoyado a la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J) que, como cada día 3 desde que se produjo el accidente en 2006, se concentra para reivindicar una nueva investigación y pedir responsabilidades por el siniestro. La Plaza de la Virgen de Valencia se ha quedado pequeña ante la respuesta masiva que, especialmente a través de las redes sociales, ha tenido la convocatoria, a la que han acudido representantes de los grupos de la oposición y ciudadanos a título particular. La petición online iniciada por la Asociación en 2011, que reclama al president de la Generalitat, Alberto Fabra, una investigación “veraz” sobre el accidente, ha recibido ya cerca de 80.000 firmas de apoyo.

El 3 de julio de 2006 se produjo el accidente de la Línea 1 de MetroValencia, en el que murieron 43 personas y resultaron heridas otras 47, el siniestro de estas características “más grave que se ha producido en Europa”, según la Asociación. Desde entonces, todos los días 3 de cada mes se concentran para exigir una investigación del accidente “real y sin vetos ni direccionamientos” y que se asuman “la responsabilidades por la mala gestión de MetroValencia” y por la “estrategia de silencio impuesta tras el accidente”.

Tras guardar cinco minutos de silencio se ha leído un manifiesto en el que la Asociación ha recordado que han estado siete años “denunciando las irregularidades de la investigación” y las “mentiras del Gobierno valenciano”. Tanto la lectura del manifiesto, a cargo de Rosa Garrote, secretaria de la Asociación, como la intervención posterior de la presidenta de la entidad, Beatriz Garrote, ha sido interrumpida en numerosas ocasiones con aplausos y gritos como “Justicia”, “Queremos responsables” o “Cotino dimisión”, en referencia al presidente de Les Corts Valencianes y exconseller, Juan Cotino.

Los familiares de las víctimas se han mostrado visiblemente emocionados por el apoyo que han recibido de los valencianos, que además de abarrotar la plaza, han llegado a colapsar las calles adyacentes. “Con vuestro apoyo somos mas fuertes, sí que nos van a hacer caso”, ha afirmado Beatriz Garrote, quien ha destacado que seguirán buscando la verdad “en los tribunales y en las instituciones políticas”. Además, ha avanzado que instarán a que se presenten mociones en todos los ayuntamientos por donde pasa la Línea 1 de MetroValencia, así como en la Diputación y en Les Corts para pedir la reapertura de la comisión de investigación. Garrote ha invitado a los ciudadanos a participar en la próxima concentración, el 3 de junio, si antes “no hemos tenido respuesta ni se ha vuelto a abrir la comisión de investigación”.

Tras las últimas informaciones aparecidas en los medios de comunicación sobre el accidente, los grupos de la oposición han pedido una nueva comisión de investigación en Les Corts e incluso el alcalde de Onda (Castellón), Salvador Aguilella (PP), dijo en su cuenta personal de Twitter que la Fiscalía “debería reabrir el caso de Metro Valencia de manera inminente”.

Por su parte, el Gobierno valenciano considera que la Justicia ya aclaró los motivos del accidente del metro , aunque insta a acudir a la Fiscalía, si hay alguna cuestión que no se tuvo en cuenta.

En el manifiesto leído instan a los trabajadores de MetroValencia a “sacar a la luz” los “fallos de mantenimiento y las actas del Comité de Seguridad que establecían que la curva era un punto negro de la circulación”. “Vuestros jefes os dan permiso para que digáis todo lo que habéis estado callando durante casi 7 años”, concluye el manifiesto, en el que recuerdan que Fabra ha dicho que si “alguien tuviera indicios de otras posibles causas, que los ponga a disposición de la Justicia”.

La Asociación exige la reapertura de la comisión de investigación “sin vetos, sin prisas, sin ataduras y con garantías para que realmente se investigue qué pasó antes, durante y después del accidente”.

(Imagen Jesús Signes)

Al menos dieciocho muertos en un choque de trenes en Bruselas

El tren europeo está de luto. Una colisión entre dos trenes en la localidad flamenca de Halle, en la periferia de Bruselas, dejó hoy lunes al menos dieciocho muertos, aunque el número de fallecidos podría ascender hasta veinticinco, con varias decenas de heridos graves. La cifra de veinticinco muertos la apuntó Jannie Haeck, consejero delegado de SNCB Holding, la empresa responsable de las infraestructuras y el tráfico ferroviario del país, citado por medios locales.

Haeck confirmó informaciones previas divulgadas por los servicios de emergencia acerca de que habría quince muertos en uno de los trenes accidentados y diez fallecidos en el otro. Sin embargo, hasta las 16.00 GMT los servicios de emergencia sólo había confirmado la recuperación de dieciocho cadáveres -15 hombres y 3 mujeres- de entre los amasijos de hierros.
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