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Vehículos especiales: trenes correo (y 2)

Los trenes ambulantes reducen los tiempos de entrega del correo, permiten el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, y realizan los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal. ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos y correo internacional.

El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios son nocturnos. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que causa que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes resultan víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.

No es de extrañar, por tanto, que estos trenes sean objeto de la codicia. El suceso más sonado tiene lugar en plena dictadura de Primo de Rivera. El 11 de abril de 1924 cinco individuos protagonizan el atraco al tren expreso de Andalucía. Los delincuentes planean un asalto limpio y perfecto, pero el golpe se convierte en una carnicería. Saben que el correo de esa jornada lleva toda la correspondencia que se dirige a la capital andaluza y la que posteriormente debe remitirse al norte de África, incluidas sacas precintadas recibidas en la frontera francesa vía Hendaya, con destino a Gibraltar y Tánger. Entre ellas, se incluyen las pagas de varias compañías coloniales a sus empleados, dinero y valores por más de un millón de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). Santos Lozano, de 45 años, y Ángel Ors Pérez, de 30, trabajan como encargados del coche correo aquel fatídico día.

En la estación de Aranjuez, tres hombres (José Sánchez Navarrete, trabajador de Correos, Antonio Teruel López y Francisco de Dios Piqueras) suben al tren. Cerca de Castillejo, los tres ladrones entran en acción y, con las pocas armas que tienen, golpean y hieren a los dos encargados del vehículo postal, y llegan a matarlos con pesadas tenazas de marchamar. Una vez que Lozano y Ors están muertos, el trío abre los sobres y paquetes que se encuentran en el vagón. Cuando llegan a Alcázar de San Juan, los bandidos salen corriendo del tren, aunque dejan los envíos de más peso y valor en el tren. En esta estación les espera una cuarta persona, José Donday, conocido como ‘Pildorita’, para volver a Madrid en taxi. El tren continúa su recorrido hasta Córdoba donde la Guardia Civil encuentra los cadáveres de los dos ambulantes y pone en marcha un dispositivo policial para capturar a los asesinos.

Los atracadores, bautizados como la Banda del Expreso, llegan a Madrid y se reparten el botín en una vivienda del centro donde les espera el cerebro de la trama, Honorio Sánchez Molina, hombre de negocios y candidato a concejal. La Guardia Civil da con el chófer del taxi que lleva a los asesinos desde Alcázar de San Juan, y les señala el punto final del recorrido en la calle Toledo. El lunes 21 de abril de 1924, Antonio Teruel, que se siente acorralado, se quita la vida. La Policía encuentra el dinero del atraco entre los tubos metálicos que forman la estructura de la cama.

El resto de la banda cae poco después. Unos son detenidos en Madrid, otros en el tren en el que pretenden huir a Portugal. Solo José Donday logra atravesar la frontera, pero se entrega voluntariamente en la embajada de España en Francia. Se celebra un juicio sumarísimo, y se condena a muerte a José María Sánchez Navarrete, Francisco Piqueras y Honorio Sánchez Molina; José Donday se libra de la muerte con una pena de treinta años.

El impacto del crimen en aquella sociedad es demoledor. De inmediato empiezan a circular coplas de ciego, una novela y varias películas. Una reproducción del suceso del tren correo aparece como una de las máximas atracciones del Museo de Cera de la plaza de Colón de Madrid.

Aunque el robo más espectacular del siglo XX se proce en 1963: el asalto a un tren de correos que se dirige desde Glasgow (Escocia) a Londres, a su paso por la localidad inglesa de Cheddington. See considera entonces el mayor robo a un ferrocarril de su siglo. El botín con el que se hacen los ladrones, de 2,6 millones de libras (3 millones de euros), supone todo un récord entonces y hoy equivaldría a unos 40 millones de libras (46,2 millones de euros).

Bruce Reynolds —hijo de un sindicalista de la planta de la compañía Ford de Dagenham, legendaria en el Reino Unido por las tenaces reivindicaciones laborales de sus obreros— idea toda la operación. Sin embargo, Ronald Biggs figura como el más famoso componente de la banda compuesta por quince individuos, como Gordan Goody, Buster Edwards, Charlie Wilson, Roy James, John Daly, Jimmy White, Ronnie Biggs, Tommy Wisbey, Jim Hussey, Bob Welch and Roger Cordrey.

Reynolds consigue información confidencial sobre el traslado de dinero por parte del servicio de Correos (lo que en inglés se denomina un inside job) y articula la banda que perpetra el atraco, con todos sus miembros parapetados tras pasamontañas y cascos para eludir la identificación posterior. El monopoly con el que el grupo entretiene el aburrimiento en la granja del sur de Inglaterra en la que se cobija tras el golpe sirve para obtener sus huellas dactilares e identificar a los ladrones. La mayoría, aunque no todos, acaban detenidos y sufren durísimas penas de prisión.

La banda (compuesta por un grupo de delincuentes muy extravagantes: un peluquero, un corredor de apuestas, un ex boxeador y dueño de un club nocturno, un conductor de carreras y un ludópata con amplios conocimientos de electricidad) recibe condenas por un total de 307 años de prisión. A pesar de la enorme cantidad de dinero robado, ninguno de los ladrones puede vivir felizmente con las ganancias logradas ilegalmente. El destino de varios de ellos resulta trágico: Wilson acaba asesinado en Marbella; Field fallece en un accidente de tráfico; y, por último, Buster Edwards se suicida en 1994. El ex ladrón al frente de un puesto de flores en la estación de Waterloo, se ahorca tras varios intentos de suicidio.

(Fuentes. Diversos textos periodísticos sobre “El crimen del expreso de Andalucía”, Albero Mira, en ” Historical Dictionary of Spanish Cineme”. Luis de Oteyza, en “Anticípolis”. Eduardo Zamaccois, en “Un hombre que se va”. Mikel Iturralde, en Asalto al tren correo de Glasgow. Textos de periódicos. Paul Read, en “Los ladrones del tren de Glasgow”)

75 años de la tragedia de Torre del Bierzo

Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como mañana hace 75 años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)

El misterio de Iker Jiménez y Cuarto Milenio sobre el accidente de tren de Grisén de 1965

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Cuarto Milenio dedicó parte de su programa de ayer al accidente del tren correo Madrid-Barcelona ocurrido el 10 de febrero de 1965 a la altura de la localidad de Grisén (Zaragoza). “El secretismo y la conspiración se ciernen sobre uno de los accidentes ferroviarios más desconocidos de nuestra historia. Cuarto Milenio ha investigado este suceso entrevistando a personas que lo vivieron en directo y queda claro que algo ocurrió. hablan de atentado, sabotaje y la intervenciòn de extraños personajes que desaparecieron del lugar del accidente sin dejar rastro”. El programa televisivo, que conduce Iker Jiménez, intentaba con esta presentación tan misteriosa captar la atención de la audiencia. ¿Pero qué hay de oculto en esta historia? ¿De verdad que se ocultó lo que allí pasó?

Iker Jiménez presentaba anoche la historia del incendio del tren correo asegurando que “es un caso tabú y casi desconocido”. Ni lo uno ni lo otro, como se demuestra en esta página con recortes de Prensa. ¿Edulcorado? Puede ser. La mala prensa no gustaba al régimen. Pero de ahí a deducir que fue un caso muy extraño porque no se llegó a contar la verdad…(me viene a la memoria todas las incógnitas que siguen sin aclararse en el accidente de Angrois o el metro de Valencia).

Varios testigos aseguran que el fuego se propagó de forma antinatural, de atrás hacia adelante del convoy o que hubo varios focos. Solo hay testimonios orales. Nadie lo ha demostrado. ¿Un sabotaje? Los maquis prácticamente habían desaparecido -salvo casos muy aislados pero en refugios en el monte- y no existían otros grupos que practicaran este tipo de ataques. “Es imposible explicar un fuego tan virulento”, dicen los testigos. Las rachas de viento soplaban con fuerza ese día, por lo que era factible que las llamas se propagaran rápidas y con facilidad, porque los coches eran de madera.

El fuego consumió los cuerpos. Solo se pudieron practicar cuatro autopsias. ¿Y el resto? Eso da pie a aseverar que tuvo que haber muchísimos más cadáveres. Es probable que las autoridades concluyeran que solo hubo 34 fallecidos, aunque habría bastantes más. Pero de ahí a buscar una conspiración… Quizá se deba más bien a la actuación negligente de escribientes y funcionarios.

Ciertamente estamos ante una tragedia negra de una España que iba despertando y buscando la salida hacia el exterior. Pero el país aún no había abandonado esa etapa siniestra de la historia. En el programa se llega hablar de 150 personas muertas… porque los coches de tercera iban llenos (la hoja de ruta del interventor señala una ocupación del 40%). La conclusión de Iker Jiménez es que hay algo raro en este accidente. Sólo hay preguntas… y conjeturas. Solo hay leyendas populares y habladurías…como la del pasajero que huye de la zona en taxi, después de haber recorrido la distancia hacia el pueblo en 15 minutos; o la presencia de un maletín en la mano de un guardia civil muerto; las puertas cerradas del coche-cama y la actividad febril de la Guardia Civil y el Ejército momentos después de la tragedia. Se llega a especular con la presencia en el tren de algún personaje importante.

No sé el suceso si responde a algún misterio, pero desde luego no es un siniestro desconocido. Quizá no saliera a la luz toda la verdad; o solo una pequeña parte, pero hablar de conspiraciones… Los periódicos de la época de mayor tirada dieron cuenta puntual de lo ocurrido con profusión de detalles. Heraldo de Aragón, como periódico local, dio información pertinente y precisa durante varios días (solo hay que acudir a la hemeroteca). Otra cosa es la censura. Como casi siempre en este tipo de castástrofes durante el franquismo, había que minimizar los daños y se daban cifras más bajas de las reales a los medios de difusión. Oficialmente el número de víctimas se situó en 33, pero investigaciones posteriores desvelaron que en realidad fueron entre 60 y 70.

A diferencia de Torre del Bierzo, hubo mucha información. El 3 de enero de 1944 se produjo un fatal accidente en la citada población leonesa con un trágico balance, aun confiando en las cifras oficiales que fijaban los muertos en 78 personas. Los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro). Por cierto, Iker Jiménez ya situó en este escenario del Bierzo la presencia del revisor fantasma.

La Comisaría de Información y Relaciones Públicas de la R.E.N.F.E. emitía a las 14.00 horas del 10 de febrero la siguiente nota informativa: “A consecuencia de un incendio en un vagón, por causas fortuitas, y al extenderse las llamas por causa del fuerte viento reinante a otros dos, del tren correo Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Grisén y Pinseque, y, sin duda, por haber cundido el pánico entre los viajeros, han perecido treinta personas y han resultado heridas treinta y tres. El accidente se produjo después de ias seis de esta mañana. El director de la R.E.N.F.E. y otros altos cargos han salido de Madrid con dirección a Zaragoza y al lugar del accidente. El tren siniestrado pudo continuar viaje a Barcelona, por la tarde, con los viajeros de los restantes vagones que no sufrieron los efectos del incendio”.

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El corresponsal de La Vanguardia, Luis Torres, firmaba la trágica crónica del jueves 11 de febrero de 1965. El periódico abría su primera página con un título escalofriante “31 muertos y 33 heridos al incendiarse tres vagones del tren correo Madrid-Barcelona“. Uno de los peores accidentes de la historia ferroviaria española. “A las seis y cuarto de la mañana, en medio de un fuerte viento, el tren correo número 886, que circulaba de Madrid a Zaragoza, sufrió un grave incendio a consecuencia del cual quedaron completamente destruidos los tres coches de tercera clase que cerraban la marcha del convoy. Las primeras muestras del incendio fueron advertidas al paso del tren por la estación de Grisén, según refieren los viajeros llegados a Zaragoza. En dicha estación, el jefe de la misma y algunos otros ferroviarios notaron que por debajo de uno de los últimos vagones salía humo acompañado de chispas. De momento, no se dio mayor importancia al hecho y el convoy continuó su marcha hacia Pinseque, adonde ya no llegó. Al parecer, según el mozo del tren Antonio Villarejo Hernández, que resultó herido en el siniestro, el fuego comenzó en un departamento del centro de uno de los coches, propagándose rapidísimamente al resto del mismo y a los contiguos que le seguían, razón por la que muchos viajeros no pudieron ponerse a salvo. El fuerte vendaval ayudó de tal manera a la propagación de las llamas que éstas alcanzaron incluso los postes de las líneas telefónicas y telegráficas. Cuando se hizo funcionar la alarma, el convoy había recorrido ya dos kilómetros desde la estación de Grisén. Al aminorarse la marcha del tren, exactamente en el kilómetro 316, comenzaron a lanzarse algunos de los viajeros por las ventanillas, cuatro de los cuales encontraron la muerte en ese momento”.

La crónica de ABC es bastante similar a la de su colega de Barcelona. El cronista cuenta los hechos tal cual sucedieron, según los pasajeros que se libraron de la muerte. Y se recrea en relatar los restos que podían localizarse en la zona de la tragedia, pertenecientes a los pasajeros que habían sacado billete en el tren correo. Todo lo demás se ajusta a las condiciones en que se produjo el accidente. Cuenta incluso como algunos pasajeros cuentan a sus familias cómo se ha producido el fatal desenlace de algunos de sus allegados. Y el mareo que algunos enfermeros y auxiliarios sintieron cuando auxiliaban a los heridos.

El periodista y escritor, Ramón J. Campo, publicó el domingo 28 de julio de 2013 un reportaje en el Heraldo de Aragón titulado “Grisén, el accidente tapado en Aragón” donde daba cuenta de algunos detalles releveladores de este suceso. El factor militar Angel Frechoso le desveló que la cifra de fallecidos fue el doble de la admitida oficialmente. Para ello se basaba en el diagrama de la ruta (control de entrada y salida de pasajeros) del interventor del correo Madrid-Barcelona 866. Los fallecidos fueron enterrados en el cementerio de Grisén y en las lápidas de las tumbas se reconoce “aquí yacen víctimas del siniestro ferroviario ocurrido el 10 de febrero de 1965″.

El correo llevaba aquel día un coche de primera, cuatro de tercera, un coche cama y otro que se desviaba en Casetas hacia Canfranc. El tren pasó a las 6.15 horas por la estación de Grisén a 80 kilómetros por hora. El factor de guardia vio una chispa en el fuelle que unía dos de los coches de tercera e intentó avisar al maquinista con un farol de aceite, pero su alerta no sirvió de nada. Los coches de madera de tercera clase fueron el escenario dramático de la tragedia que provocó la muerte de familias enteras. El convoy sufrió un pavaroso accidente a la altura del kilómetro 316,400. El fuego se propagó como una tea en tres coches y para cuando pudo detenerse, los viajeros ya habían muerto carbonizados.

Los coches quedaron reducidos a un montón de hierros retorcidos. Solo cuatro de las víctimas pudieron ser reconocidas porque las demás estaban carbonizadas y quedaron inidentificables. Las bajas temperaturas de ese día hicieron todavía más penosos los sufrimientos de los heridos, que agonizaron durante horas aquejados de graves quemaduras.

Respecto a las causas del incendio sólo había conjeturas. En los primeros momentos, se tribuyó el fuego a alguna colilla de cigarro que, al caer entre la ventanilla y el asiento, prendió en las maderas de los coches. El fuerte viento reinante y la marcha del tren avivaron las llamas. También se habla de un posible cortocircuito en la instalación eléctrica de los coches. ¿Dónde están los sucesos extraños de los que habla Iker Jiménez?.

El suceso impresionó hondamente a toda la ciudad y a todos los pueblos de la comarca próximos al lugar del siniestro, cuyos vecindarios y autoridades prestaron una valiosa y desinteresada ayuda. Parece que cifrar los muertos en un número tan bajo, siembra algo más que dudas. ¿Pero hay un misterio inexplicable en este accidente? La conspiración sigue su curso y las mentes crédulas acabarán por creer lo que quieran contarles.

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El luto tiñe de negro Torre del Bierzo que recuerda hoy la mayor tragedia del ferrocarril español

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Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como hoy hace setenta años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)