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Detenidos 4 grafiteros que crearon terror

Agentes de Policía Nacional han detenido a cuatro grafiteros por causar daños en trenes de Cercanías de Madrid por valor de 170.000 euros y que en febrero causaron el pánico en uno de los vehículos en la estación de Vallecas, donde irrumpieron al grito de “atentado” y causaron el terror de los pasajeros al arrojar disolvente. Según explica la Jefatura Superior de Policía en un comunicado, los arrestados forman parte de un grupo específico de grafiteros (conocidos como ‘crew’) que se denomina ‘OFCS’ y se les acusa de 26 delitos de daños y 13 de desórdenes públicos.

En el último de sus asaltos, en febrero, llegaron a arrojar disolvente y gritar “atentado” para provocar el pánico entre los viajeros que creían que se trataba de un atentado con artefacto explosivo, huyendo por las vías férreas con la circulación ferroviaria sin detener. Una vez en el coche, provocaban una frenada de emergencia del tren para realizar diversos grafitis.

Tras varias gestiones, los investigadores comprobaron que los jóvenes accedieron a la estación y permanecieron en el andén unos 50 minutos dejando pasar varios trenes hasta que, tras ocultar su rostro con gorros o bragas, entran en el último coche de un convoy. Una vez dentro, forzaron la puerta de acceso a la cabina y manipularon la seta de emergencia y el inversor de marcha, provocando la parada brusca del tren. Tras realizar la pintada, huyeron corriendo por las vías hacía una estación cercana.

El maquinista, que llegó a perder el control del tren de Cercanías, tuvo que abandonar la cabina de mando y dirigirse a la cabina de cola para volver a tomar el control del convoy, avisando urgentemente al centro de control para que cortaran la circulación de todos los trenes y evitar el arrollamiento de algún viajero.

Los investigadores iniciaron las gestiones para identificar a los presuntos autores a través del tag o firma particular de la pintada, al tratarse de un elemento que es “único” y que les identifica y comprobaron su vinculación con el grupo de grafiteros OFCS. El pasado día 20 eran detenidos en las inmediaciones de sus domicilios.

Tras analizar varios hechos delictivos similares, se les imputa la comisión de 26 delitos de daños por valor de casi 170.000 euros y 13 delitos de desórdenes públicos por el método del “palancazo”, consistente en realizar las pintadas con un verdadero peligro para la integridad física de los viajeros por la frenada brusca del tren. Los arrestados tienen difusión internacional ya que han realizado grafitis en diversas ciudades de Europa, llegando incluso a realizar pintadas en trenes del Ejército de Tierra provocando la paralización del transporte ferroviario militar.

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Renfe logra sus primeros beneficios

Renfe registró un beneficio neto de 69,84 millones de euros en 2017, con lo que se anota las primeras ganancias de su historia sin incluir extraordinarios. La operadora achaca este resultado al incremento del número de viajeros, especialmente del AVE, servicio que el pasado año logró un nuevo récord con 21,10 millones de viajeros y encadenó así cinco años consecutivos de crecimientos. La compañía ferroviaria logra así superar sus históricos ‘números rojos’ en vísperas de que a finales de 2020 se abra a la competencia el transporte de viajeros en tren y tenga que afrontar la entrada de competidores.

Renfe logró ganancias los dos últimos ejercicios, si bien en 2015 se debieron a unos ingresos extraordinarios de 96,1 millones de euros derivados de un acuerdo de uso de suelos que alcanzó con Adif. En el caso de 2016, los resultados devinieron en pérdidas de 35,86 al reformular las cuentas la compañía tras el cambio de presidente e incluir una provisión por la histórica multa que Competencia impuso a Renfe Mercancías a finales de ese año. En cuanto a 2017, Renfe elevó un 4% los ingresos generados por todos sus servicios de transporte de pasajeros en tren, que sumaron 2.386,6 millones de euros.

Estos ingresos incluyen los generados por los trenes comerciales, esto es, los de AVE y Larga Distancia, que no tienen subvención pública y los de Cercanías y Media Distancia convencional, considerados como servicios públicos y que reciben aportaciones públicas, dado que no son rentables y Renfe los presta por encomienda del Estado, para garantizar la cohesión territorial y la movilidad de los ciudadanos. Durante el pasado año esta subvención pública ascendió a 832 millones de euros, un 43,5% más frente a los 579,9 millones de un año antes.

El aumento es consecuencia de los cambios registrados el pasado ejercicio en las subvenciones públicas que el Estado paga a Adif y a la operadora y también en el de los cánones que esta empresa abona a la compañía gestora de la infraestructura ferroviaria. Adif ya no recibe la subvención pública que cada año le daba el Estado para el mantenimiento de la red ferroviaria convencional. En vez de eso, esa subvención la cobra Renfe para que, de su lado, comience a pagar a Adif canon por la circulación de trenes de Cercanías y Media Distancia, hasta ahora exentos de este ‘peaje’.

Esta modificación provoca que, al igual que las subvenciones, el total de canon o peaje que Renfe abonó a Adif por el uso de las vías, las estaciones y resto de infraestructuras ferroviarias también se disparara en 2017 un 40,8%, hasta sumar 988,28 millones. De esta forma, los ingresos totales de Renfe, incluyendo las subvenciones, acuerdos con comunidades y otras partidas, se situaron en 3.578 millones de euros, un 10,8% más,

El total de gastos de la operadora, que además de canon incluyen gastos de personal, la energía, el mantenimiento de los trenes y los servicios a bordo, entre otras partidas, supusieron 3.089 millones de euros, un 11,8% más que un año antes. El beneficio bruto de explotación (Ebitda) de Renfe se situó así en 489,4 millones de euros, un 4,8% más que un año antes, y el beneficio neto en los referidos 69,8 millones.

La antigua red de Feve pierde viajeros

Izquierda Unida (IU) alerta sobre la pérdida de viajeros de Renfe y Feve en Cantabria, que cifra en un 30% en el período 2003-2016 y lo achaca a la pérdida de calidad “por culpa de las externalizaciones” en el ente público. El dirigente de IU y trabajador del ferrocarril, Sergio Tamayo, denuncia “las continuas externalizaciones” que se están realizando en Renfe, Feve y Adif, en servicios como talleres, venta de billetes, limpieza o reparación de vías y obras”. Explica además que, recientemente “han dejado de gestionarse” desde el ente público más servicios, como el reportaje de trenes, el movimiento de trenes desde los talleres hasta la estación y la realización del enganche de vagones en mercancías.

“Todos estos servicios los realizaba personal de la empresa pública Renfe-Feve y Adif y todos los pasos dados por la Administración apuntan a una privatización del ferrocarril público”, recalca Tamayo. Para IU, este tipo de externalizaciones “además de restar calidad y confianza en el servicio, genera perjuicio a los trabajadores”, como demuestra la reciente sentencia en la que se condena a Renfe-Feve por la “vulneración” de derechos de los trabajadores y se obliga a la empresa a la contratación de dos trabajadores despedidos de una empresa privada, Transervi, que hacia trabajos en los talleres de mantenimiento de Feve, en Santander, por denunciar su situación ilegal e irregular.

Tamayo manifesta su alegría porque la sentencia ha resultado favorable a estos dos trabajadores, quienes “han pasado por este mal trago y viven en una incertidumbre continua junto al resto de las plantillas en esta situación, en el ferrocarril y en otros sectores”. El dirigente de IU recuerda que la formación viene denunciando desde hace mucho tiempo “las políticas privatizadoras” en este sector que está realizando el Gobierno del Partido Popular -y anteriormente el del PSOE; unas políticas que, en su opinión, “sólo buscan deteriorar el servicio público de transporte por ferrocarril y hacer ganar dinero a los directivos de las empresas privadas que en muchos casos están comandadas por antiguos directivos de Renfe-Feve-Adif“.

También critica que “los beneficios de unos pocos en sillones son a costa de sueldos de miseria para los trabajadores de base, ya que algunos no llegan a los 900 euros, y con contratos de obra y servicio”. En este sentido, señala que “el maltrato a los trabajadores con sueldos ínfimos o la falta de contratación de personal público que reemplazase las jubilaciones durante los últimos 15 años, ha provocado que el ferrocarril llegue a estar en la UVI”.

Según Tamayo, los trabajadores notan esta situación especialmente en cercanías de Feve, donde “las cancelaciones de trenes por falta de maquinistas, los continuos retrasos por las averías tanto, por no haber material disponible o por la falta de personal de mantenimiento, han provocado un continuo quebradero para los usuarios, llegando el punto de abandonar el viajar por ferrocarril“. Así destaca que, de los 4 millones de viajeros que utilizaban Feve y del 1.200.000 que usaban Renfe en el año 2003 en Cantabria, se ha pasado en 2016, a 2.900.000 y 700.000, respectivamente. “En poco más de una década los viajeros han descendido un 27,5% en Feve y el 41,7% en Renfe, siendo el cómputo general un descenso del 30,7%”, ha denunciado Tamayo, que ha instado a las autoridades pertinentes a que “revisen su escala de prioridades” para poder recuperar la “fortaleza del ferrocarril público, social, ecológico y de calidad”.

La situación se puede extraplar perfectamente a Asturias, donde el servicio de Cercanías que cubre la extinta Feve se ha visto gravemente deteriorado desde que Renfe absorbió la compañía de vía métrica. De hecho, el Gobierno determinó este último diciembre ampliar las frecuencias en Asturias, Cantabria y Madrid. Entre las líneas a reforzar se cuenta el tramo Avilés-Oviedo, que verá incrementada un 24,1% las frecuencias, previsiblemente, dentro de tres meses. Esta ampliación eleva a los 80,4 millones el pago a Renfe por el déficit que le provocan las cercanías asturianas y los regionales que circulan en la región.

El plan de cercanías presentado por el ministro de Fomento propone invertir 580,96 millones de aquí a 2025 para superar sus principales males. A la cifra se llegó tras confeccionar una amplia lista de los males que arrastran infraestructuras y trenes. Feve, por ejemplo, dispone en Asturias de 41 unidades. Veinte de ellas pertenecen a las series 433 y 435, y tienen una antigüedad de 36 años de servicio. Las veteranas de la flota son siete convoyes de la serie 526 que empezaron a operar entre 1966 y 1974. El plan de cercanías cifra en diez los trenes que se comprarán para este año, con una inversión de 45 millones, mientras que en el resto de los vetustos ferrocarriles se harán mejoras y arreglos por valor de 8,7 millones.

Lo que nadie se atreve a reconocer es que el servicio absorbido por Renfe se degrada mes a mes y los viajeros pierden capacidad de acceso al servicio, sin que las autoridades competentes desarrollen medidas para evitar la pérdida de usuarios en las Cercanías.

Se investiga el choque de trenes en Renania

Un total de 41 pasajeros resultaron heridos en el choque de dos trenes el martes en Meerbusch, oeste de Alemania, según el balance definitivo comunicado ayer miércoles por los bomberos. Uno de los heridos se encuentra en estado crítico y siete sufren lesiones graves, indican los bomberos del estado de Renania del Norte-Westfalia. El balance precedente daba cuenta de una cincuentena de heridos en el choque de un tren de pasajeros y otro de carga.

Viajaban en el tren siniestrado 173 personas. El convoy de la compañía privada británica National Express chocó contra un tren de carga de la empresa publica alemana DB que estaba parado. El choque ocurrió hacia las 19.30 locales (18.30 GMT). El conductor del tren de pasajeros evitó sin duda una catástrofe aún peor al conseguir frenar el convoy antes de que se empotrara completamente en el otro tren. “Detectó un obstáculo en la vía y activó inmediatamente el frenado de emergencia“, sin poder evitar totalmente la colisión, dijo el portavoz de National Express, Marcel Winter.

Los bomberos difundieron en Twitter imágenes de un tren blanco con grandes franjas azules cuya parte delantera estaba ligeramente incrustada en un vagón de mercancías. El conductor pudo ser rescatado. Está “en shock”, pero no está herido, advertía la Policía. Al lugar, acudieron más de 200 efectivos.

La compañía británica National Express opera desde finales de 2015 en dos líneas regionales en el Estado de Renania del Norte de Westfalia, el más poblado de Alemania. La Deutsche Bahn, la compañía nacional de ferrocarriles, privatizó en estos últimos años varias de sus líneas regionales.

Los servicios ferroviarios trabajan en la zona del accidente. Según explica un portavoz, primero deben retirar los cables afectados y restituir la catenaria. Y a continuación se intentará encarrilar los coches y vagones para remolcarlos a uno de los talleres de la DB. No se espera que se pueda reanudar el tráfico ferroviario hasta las primeras horas de este jueves. Igualmente confía en que su servicio regional no se vea afectado por este accidente.

Las autoridades investigan las causas por las que ambos convoyes estaban en la misma línea. Fuentes de la DB se niegan a aventurar una hipótesis, aunque los equipos de rescate hablaban de un posible fallo en las comunicaciones terrestres. Al parecer, el tren de carga esperaba parado el paso del convoy de pasajeros para entrar en la estación. La compañía canceló todas sus circulaciones en la vía y habilitaba cada hora autobuses entre Neuss y Krefeld.

En mayo, siete personas resultaron con heridas leves en el descarrilamiento de un tren regional en el este de Alemania, debido a un deslizamiento de tierra.

El tren circula ya por el tramo de vía anegado

El tramo de vía ferroviaria entre las estaciones sevillanas de El Sorbito y Arahal que quedó cortado a la circulación el pasado miércoles día 29 de noviembre por el descarrilamiento de un tren ha quedado reabierto este sábado a las 9.00 horas. Un portavoz del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) precisa que, desde esa hora, la vía se encuentra abierta, aunque aún quedan pendientes algunos trabajos para terminar de reparar la señalización de la zona que no impiden la circulación de trenes. Desde Renfe indican que los trenes ya pueden pasar por ese tramo, como lo hizo a mediodía un Media Distancia de la línea Sevilla-Málaga.

Los servicios técnicos de Adif han estado trabajando esta semana en la reposición de la vía afectada por la crecida imprevista del río Guadaira el pasado miércoles y que ha mantenido cortada la circulación ferroviaria en la línea de ancho convencional Bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra, que une las provincias de Sevilla y Málaga. Este viernes ya avanzaban que la previsión es que los trenes pudieran empezar a circular este sábado y este fin de semana quedase restablecida la circulación ferroviaria.

Los trabajos se han centrado en la consolidación del terreno afectado por las lluvias, tanto en la vía como en los caminos de acceso, para que puedan actuar los vehículos de obra y los dos trenes taller enviados a la zona, uno por cada lado. En el punto donde los daños son mayores, es necesaria la actuación de un tren de balasto y, posteriormente, de una bateadora.

La operadora explica que, según una estimación inicial, desde que se cortó la circulación ferroviaria en ese tramo el pasado miércoles y hasta este sábado por la mañana desde Renfe se ha transbordado por carretera, en el marco del plan alternativo habilitado al efecto, a los viajeros de un total de 64 trenes. Se trata de viajeros de las líneas Sevilla-Málaga y viceversa, Almería-Granada-Sevilla y viceversa, y de la línea Sevilla-Osuna, que son los trenes que circulan por ese tramo durante la semana.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) asegura que es la primera vez, desde su puesta en servicio hace 26 años, que las lluvias han anegado el tramo donde se produjo el accidente. A la espera de las conclusiones definitivas de la investigación interna, y que se remitirán a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en un plazo de tres meses, “los datos conocidos hasta el momento apuntan a que una gran avenida de agua anegó el cauce y descalzó la vía donde se produjo el descarrilamiento”. Adif continuará en los próximos días con las investigaciones abiertas internamente para esclarecer las causas del descarrilamiento.

Aemet remitió a Adif avisos específicos sobre la intensidad de lluvia, con una periodicidad de 6 horas y una vigencia de 24, para los puntos identificados en las líneas. Tras varias alertas, a las 6.00 horas del día del siniestro se recibió un aviso sobre inexistencia de alarma por lluvias a partir de las 7.00 en esa línea y se mantuvo la vigilancia en cabina por un tren de la mañana para observar el estado de la línea. Un maquinista de una circulación anterior alertó sobre las 7.30 horas de la existencia de agua en un punto no clasificado como inundable, en el kilómetro 25 (a seis del accidente), se examinó el punto indicado y se suspendió la circulación en este punto.

Posteriormente, desde las 9.23 horas, al detectar que el agua había bajado lo suficiente, se restauró el tráfico a una velocidad limitada de 5 kilómetros por hora, y a las 9.55 se incrementó la velocidad a 30, y con esta limitación de velocidad circuló el tren por este punto, no existiendo otras restricciones de velocidad donde ocurrió el descarrilamiento. Tras el descarrilamiento, a las 12.17, se recibió en el Puesto de Mando de Adif información de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) que alertaba de la crecida del Guadaíra en el término de Arahal.

Un grupo de las personas que resultaron heridas -un total 37 y dos de ellos graves- estudia posibles responsabilidades en vía administrativa por mal funcionamiento de la Administración que puedan derivarse del siniestro, es decir, por una acción judicial no penal, la cual llevaría a un juzgado de lo contencioso administrativo, según informó este viernes el Bufete Osuna Abogados, que explicó que el daño ocasionado con el accidente ferroviario “podría derivar en una responsabilidad patrimonial de la entidad pública Adif, que se encarga de la infraestructura de los ferrocarriles, tras la decisión de abrir la vía a pesar del estado de la misma fruto de las malas condiciones climáticas que convirtieron el terreno en un barrizal”.

El metro de Bangkok refuerza su alianza con Siemens

El grupo tecnológico e industrial alemán Siemens ampliará 28 kilómetros la línea de metro de Bangkok, incluido el sistema de señalización, y entregará 35 trenes para el servicio del metropolitano. Siemens comunica que el suministro incluye convoyes de tres coches, el sistema de señalización, los sistemas de tracción y equipamiento completo para las cocheras y el taller. También mantendrá los trenes y sistemas durante 10 años.

La Bangkok Expressway and Metro Public Company y Limited y Karnchang Public Company han adjudicado al consorcio formado por Siemens y la tailandesa ST Electronics el equipamiento de la extensión de la Blue Line del Metro de Bangkok. La mayor parte de la extensión de veintiocho kilómetros y diecinueve estaciones de la línea, en los tramos de Hua Lamphong a Lak Song, en el sur, y de Bang Sue a Tha Pra, en el norte, se ejecutará en viaducto.

Los trenes del metro, que se fabricarán en la factoría de Viena, serán una versión actualizada del parque actualmente existente de Blue Line suministrada por Siemens y se construirá en la planta de Siemens en Viena. Cada tren tendrá capacidad para más de 800 pasajeros y tendrá una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora. Siemens realizará los servicios de mantenimiento del sistema de transporte durante diez años. La puesta en marcha de la ampliación de la línea está prevista para 2019-2020.

Las empresas que trabajan en el proyecto son Bangkok Expressway y Metro Public Company (BEM) y CH. Karnchang Public Company junto con un consorcio compuesto por Siemens y ST Electronics (Tailandia). Una vez completada la ampliación, BEM será el operador de transporte de esta línea. “Hemos ayudado de forma decisiva a desarrollar y dar forma al sistema de transporte urbano de Bangkok durante las últimas décadas. Este es el quinto mayor pedido que hemos recibido para ampliar el sistema de transporte urbano de la ciudad”, explica el director general de la división Mobility de Siemens, Jochen Eickholt.

El servicio funciona de 6.00 de la mañana hasta la 24.00 horas, todos los días. La frecuencia es de menos de cinco minutos entre formaciones durante las horas pico (de 6 a 9 y de 16.30 a 19.30) y de menos de diez minutos fuera de esos períodos. Funciona con un máximo de 18 formaciones (de tres coches) y una de reserva. Cada formación puede transportar 900 pasajeros, con 42 asientos por vehículo. Los depósitos se encuentran en el distrito Huai Khwang, donde se realizan las tareas de mantenimiento, reparación, limpieza y pruebas.

Además de la Blue Line, que lleva en funcionamiento desde 2004, Siemens también puso en servicio el Skytrain y el enlace ferroviario con el aeropuerto (Airport Rail Link). La Línea Azul, que Siemens entregó en 2004 como proyecto llave en mano, corre en semicírculo desde Bang Sue hasta la estación principal de Hua Lamphong y transporta alrededor de 320.000 pasajeros al día. Cuando se completen las dos extensiones en 2019-2020, el tráfico en la Línea Azul se espera que aumente a alrededor de 500.000 pasajeros por día.

Física matemática para mejorar el metro de Nueva York

Un par de investigadores de las universidades de Toronto y California ha encontrado que, al menos, una línea del metro de la ciudad de Nueva York se ajusta a la teoría de la matriz aleatoria. En su artículo publicado en ‘Physical Review E’, Aukosh Jagannath y Thomas Trogdon describen su estudio, que incluye el uso de la teoría estadística para analizar el horario real de paso de los trenes.

En 2000, se realizó un estudio sobre las llegadas y salidas de autobuses en Cuernavaca (México). Entre otras cosas, los investigadores encontraron que, a pesar de los patrones de tráfico impredecibles y los autobuses propiedad de los conductores, los autobuses de la ciudad funcionaban de manera predecible, y los investigadores vincularon este resultado a la forma en que los conductores competían por las tarifas. En este nuevo esfuerzo, los investigadores se preguntaban si lo mismo podría ser aplicable al sistema de metro de Nueva York. Para aprender más sobre el horario de los trenes, los investigadores eligieron dos rutas al azar para desarollar el estudio.

El primer trazado a analizar comprendía la línea 1, que funciona al norte y recorre el West Side de Manhattan; el segundo implicaba a la línea 6, que corre hacia el sur y sirve el East Side de Manhattan. Los investigadores utilizaron información del suministro de datos en tiempo real proporcionado por el sistema de metro para seguir los tiempos de llegada de las dos líneas. De su análisis se desprende que la línea 6 funcionaba casi al azar y, por lo tanto, no se podría utilizar un patrón de distribución predecible para describirlo. Sin embargo, estos analistas descubrieron que la línea 1 seguía una distribución de Poisson (para todas las últimas 10 estaciones), lo que facilitaba mucho a los pasajeros predecir cuándo llegaría realmente el próximo tren.

Los analistas de ambas universidades sugieren que la diferencia entre las líneas se debe a la cantidad de tráfico en cada una de ellas. La línea 6 es muy utilizada y, por eso, sufre frecuentes retrasos, debido a que los pasajeros que impiden que las puertas se cierren de una manera conveniente. La línea 1, por otro lado, tiene menos pasajeros, lo que hace mucho más fácil que los trenes funcionen según horario. En sus conclusiones, los investigadores sugieren que sus resultados podrían ser utilizados por los urbanistas para optimizar sistemas de eficiencia.

Las matrices aleatorias y su reciente teoría están jugando un papel fundamental como herramienta estadística en áreas tales como finanzas, meteorología y procesamiento de señales e imágenes. Algunas de las aplicaciones que han adquirido mayor desarrollo se encuentran en el sector financiero y en el área de las comunicaciones inalámbricas. El desafío planteado en este trabajo de tesis consiste en realizar un análisis estadístico basado en la teoría de matrices aleatorias referido a un modelo de factores. A través de la experimentación computacional, se pretende alcanzar dos metas. La primera de ellas consiste en contrastar dos versiones de un mismo test de hipótesis, las cuales se definen a partir de estadísticos provenientes de dos de las más conocidas familias gaussianas de matrices aleatorias: GUE y GOE. La segunda consiste en dar utilidad al test en su versión GOE, mediante el desarrollo de un procedimiento que lo aplica iteradas veces para estimar el número de factores de una muestra sujeta al modelo de factores. Para este tipo de studios resulta esencial el uso de herramientas de teoría de gráficas, combinatoria y probabilidad.

“Si se toman las estadísticas de RMT para las llegadas de trenes como un sello de eficiencia, como se podría argumentar en el caso de Cuernavaca (México), este tipo de análisis puede resultar fructífero como una guía para entender y mejorar el desempeño de un sistema de metro “, concluyen Jagannath y Trogdon en su artículo.

Shangai sueña con el mayor metro mundial

Tres nuevas líneas que suman 55 kilómetros darán servicio al metro de Shangai antes de que acabe el año y para finales de 2020 los kilómetros totales de operatividad superarán los 830 kilómetros. A finales de 2016, tenía operativos un total de 617 kilómetros formados por 15 líneas y 367 estaciones, incluida la de del ‘maglev’ que opera desde la capitalal aeropuerto internacional de Pudong. Con estas nuevas líneas, se espera corregir los defectos de las ya existentes y en el diseño de su trazado se busca, sobre todo, facilitar el intercambio entre estaciones.

Miles de obreros trabajan en el subsuelo para extender un sistema de transporte que compite cada año por ser el mayor metro del mundo. Cada día, bajo los pies de los más de 30 millones de personas que habitan la metrópoli china, considerada capital financiera del gigante asiático, las tuneladoras trabajan de sol a sol para unir unas estaciones con otras a través de un túnel de 6,76 metros de diámetro. Según explica Ying Boxuan, ingeniero de lo que será la futura línea 14, primero se construyen las estaciones y después se comienzan a unir unas con otras, con un avance de unos diez metros por día.

Gracias a enormes grúas, los operarios colocan placas de hormigón con las que sellan el agujero hecho por la tuneladora y, a continuación, instalan los raíles. La ciudad tiene prisa para completar esta obra, porque pese a la corta edad del metropolitano (1993) la red se colapsa en horas punta en esta ciudad que pasa por ser una de las más grandes y pobladas del mundo. Según datos proporcionados por el presidente de la operadora del metro, Shao Weizhong, actualmente hay proyectos de construcción para sumar 216 kilómetros a la red.

Una muestra de la magnitud del sistema queda de manifiesto con el número de usuarios. En 2016, la media de personas que viajaron en el metro por día fue de 9,28 millones, aunque durante los días laborables alcanzó los 10,65 millones. Y es muy probable que esta cifra se quede atrás este año, ya que en los seis primeros meses de 2017 ya lo han utilizado 9,54 millones de personas. El récord se alcanzó el pasado 28 de abril con 11,87 millones de personas. La estación Plaza del Pueblo es la más usada y por ella pasan unas 700.000 personas al día.

El de Shanghái es el sistema de mayor extensión del mundo con 617 kilómetros y el número dos en términos de uso, asegura Shao, quien dice que el objetivo es construir un sistema de metro que sea “seguro, humano, verde, científico e inteligente”. Según el funcionario, el coste de la construcción en los suburbios está entre 500 y 700 millones de yuanes por kilómetro (de 64,5 a 90,2 millones de euros; 73,75 a 103,2 millones de dólares), mientras que en la ciudad, éste se eleva a entre 1.000 y 1.300 millones de yuanes por kilómetro (de 128,98 a 167,68 millones de euros; de 147,5 a 191,76 millones de dólares).

Del dinero que se destina a la inversión, explica, el 45% proviene del gobierno municipal de Shanghái y el 55% restante lo invierten los bancos. Después, de cada 100 yuanes que ingresan por los billetes, llegan otros 20 más de los anuncios, tiendas y de las empresas de telecomunicación que dan servicio al metro.

Pero la carrera del metro de Shangái no es solo por superarse a sí mismo sino también por continuar siendo el mayor del mundo por kilómetros de vías, una pugna que establece con la capital Pekín, que también tiene una veintena de proyectos de crecimiento por acabar con un total de más de 350 kilómetros nuevos. Según funcionarios del gobierno local, 2017 es el mayor año de construcción en la historia del metro de Pekín, que actualmente tiene 574 kilómetros en funcionamiento y atiende a una media de 11 millones de pasajeros diarios. Para cuando los proyectos en curso finalicen, la longitud total alcanzará los 999 kilómetros y el suburbano capitalino servirá a 18,5 millones de pasajeros diarios.

Huelga de maquinistas en Metro Madrid

Los maquinistas de Metro de Madrid comienzan hoy una huelga hasta el próximo domingo, que coincide con los días de las celebraciones centrales del World Pride 2017 en los que se prevé la llegada de casi tres millones de turistas a la capital de España. La Comunidad de Madrid ha fijado unos servicios mínimos de entre el 64% y el 75% de media en el servicio de trenes con motivo de la huelga convocada por el Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro a partir de este miércoles a las 13.00 horas.

Metro de Madrid ha establecido para hoy unos servicios mínimos del 67% de media en el servicio de trenes. El 29 y 30 de junio y el 1 y 2 de julio, la huelga dará comienzo a las 06.00 horas y se prolongará hasta la finalización del servicio. Para el jueves 29 se han establecido unos servicios mínimos del 66%, mientras que, al día siguiente, el viernes, los servicios mínimos se incrementarán hasta el 69%. El sábado 1 de julio, cuando se celebrará la manifestación del Orgullo 2017, los servicios establecidos por la Comunidad de Madrid alcanzan el 75%. Esa jornada, el Metro quiere abrir las 24 horas para garantizar la movilidad por la ciudad de los cerca de tres millones de turistas que se esperan en la capital. Y el domingo 2 de julio, serán del 64%.

La apertura durante 24 horas está, sin embargo, en el aire. El Sindicato Libre, uno de los siete en los que están agrupados los trabajadores del Metro, interpuso el viernes pasado en el Juzgado de lo Social una demanda de conflicto colectivo con la petición de que se adopten medidas cautelares de carácter urgente al considerar que esa decisión provoca una modificación sustancial de sus condiciones de trabajo, que, además, se ha tomado sin negociación.

Metro y sindicatos acordaron seguir el criterio de voluntariedad como primera opción para cubrir el horario de servicio ampliado. Pero solo se apuntaron 80 trabajadores y se necesitan 212 para cubrir las necesidades en las estaciones, por lo que, al amparo del artículo 20 del Estatuto de los Trabajadores, Metro decide modificar, de forma puntual, el horario de trabajo de un determinado número de personas. Estas tenían asignado un turno de trabajo inicialmente el día 1 de julio, y al amparo de ese cambio prestarán servicio desde las 22.00 horas del día 1 hasta las 6.00 horas del 2 de julio.

Un portavoz de la Consejería de Transportes sostiene que esta denuncia constituye una “vuelta de tuerca más con el objetivo de forzar la negociación y torpedear uno de los acontecimientos más esperados en Madrid, anteponiendo el interés particular al general”.

El Gobierno madrileño explica, además, que estos servicios mínimos tienen como objetivo “garantizar la necesaria movilidad y la prestación de un servicio esencial para los ciudadanos, acentuado además con la masiva demanda de uso que se prevé durante estos días, con motivo de la celebración del World Pride en Madrid”. Metro informará a través de todos los canales disponibles de atención al cliente -megafonía, teleindicadores, centro de atención al cliente, cartelería en estaciones, canales digitales- de los horarios de la huelga y los servicios de los que podrán disponer los viajeros.

Nuevo paro en el metro de Barcelona

El servicio de Metro de Barcelona volverá a verse afectado este lunes por una huelga parcial de los trabajadores, que reclaman incluir sus exigencias en el convenio colectivo, con paros de dos horas en cada turno: de las 7.00 a las 9.00; de las 16.00 a las 18.00, y de las 20.30 a las 22.30 horas. Los paros, dentro de una huelga indefinida convocada para cada lunes no festivo, contarán con unos servicios mínimos decretados por la Generalitat del 40% entre las 7.00 y las 9.00 y entre las 16.00 y las 18.00 -por ser horas puntas-, mientras que serán del 20% entre las 20.30 y las 22.30.

La dirección y la plantilla negocian el convenio colectivo desde otoño de 2015, momento desde el que trabajadores han convocado diversas jornadas de huelga, algunas coincidiendo con grandes eventos, como el Mobile World Congress de 2016 y el Primavera Sound del mismo año.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) recomienda a los ciudadanos evitar usar el Metro buscando transportes alternativos y planificar los desplazamientos, y ha destacado que, durante esta semana de reuniones con mediación, ambas partes han acercado posturas, y están “trabajando sobre un texto cada vez más acotado“.

Las otras tres huelgas -los lunes 24 de abril, 8 y 15 de mayo- se desarrollaron sin incidentes, aunque tuvo que regularse la afluencia de pasajeros en las estaciones de la Sagrera y la Sagrada Família por aglomeraciones en el primer paro, y en Diagonal en la tercera huelga. Sin embargo, los paros causaron aglomeraciones en los andenes y obligaron a realizar regulaciones de pasajeros en algunas estaciones para garantizar la seguridad.

Las dos partes enfrentadas están trabajando alrededor de un documento entregado la semana pasada por la dirección y que los sindicatos consideran insuficiente. Entre los obstáculos principales para un acuerdo, destacan las externalizaciones de servicios y la resistencia de la dirección a ampliar la plantilla de Metro. Cualquier eventual preacuerdo deberá ser ratificado por las asambleas de trabajadores antes de ser aceptado.

Los sindicatos y la dirección del Metro superan ya las 70 reuniones para intentar acordar un convenio colectivo en una negociación que se inició hace ya más de un año y medio. En la última sesión celebrada este viernes, con la mediación de la Generalitat, se han acercado posiciones en algunos de los asuntos tratados, aunque ha sido insuficiente para desconvocar los paros, según informa UGT.