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Nuevo paro en el metro de Barcelona

El servicio de Metro de Barcelona volverá a verse afectado este lunes por una huelga parcial de los trabajadores, que reclaman incluir sus exigencias en el convenio colectivo, con paros de dos horas en cada turno: de las 7.00 a las 9.00; de las 16.00 a las 18.00, y de las 20.30 a las 22.30 horas. Los paros, dentro de una huelga indefinida convocada para cada lunes no festivo, contarán con unos servicios mínimos decretados por la Generalitat del 40% entre las 7.00 y las 9.00 y entre las 16.00 y las 18.00 -por ser horas puntas-, mientras que serán del 20% entre las 20.30 y las 22.30.

La dirección y la plantilla negocian el convenio colectivo desde otoño de 2015, momento desde el que trabajadores han convocado diversas jornadas de huelga, algunas coincidiendo con grandes eventos, como el Mobile World Congress de 2016 y el Primavera Sound del mismo año.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) recomienda a los ciudadanos evitar usar el Metro buscando transportes alternativos y planificar los desplazamientos, y ha destacado que, durante esta semana de reuniones con mediación, ambas partes han acercado posturas, y están “trabajando sobre un texto cada vez más acotado“.

Las otras tres huelgas -los lunes 24 de abril, 8 y 15 de mayo- se desarrollaron sin incidentes, aunque tuvo que regularse la afluencia de pasajeros en las estaciones de la Sagrera y la Sagrada Família por aglomeraciones en el primer paro, y en Diagonal en la tercera huelga. Sin embargo, los paros causaron aglomeraciones en los andenes y obligaron a realizar regulaciones de pasajeros en algunas estaciones para garantizar la seguridad.

Las dos partes enfrentadas están trabajando alrededor de un documento entregado la semana pasada por la dirección y que los sindicatos consideran insuficiente. Entre los obstáculos principales para un acuerdo, destacan las externalizaciones de servicios y la resistencia de la dirección a ampliar la plantilla de Metro. Cualquier eventual preacuerdo deberá ser ratificado por las asambleas de trabajadores antes de ser aceptado.

Los sindicatos y la dirección del Metro superan ya las 70 reuniones para intentar acordar un convenio colectivo en una negociación que se inició hace ya más de un año y medio. En la última sesión celebrada este viernes, con la mediación de la Generalitat, se han acercado posiciones en algunos de los asuntos tratados, aunque ha sido insuficiente para desconvocar los paros, según informa UGT.

El Gobierno espera poder mantener el monopolio de Renfe en Cercanías y Regionales más allá de 2020

Renfe mantendrá el monopolio del transporte de viajeros en tren de Cercanías y Regionales (Media Distancia), los considerados como servicio público, más allá de 2020, la fecha fijada por la UE para abrir a la competencia el tráfico ferroviario de pasajeros. La compañía ferroviaria pública deberá en ese año a empezar a competir con otros operadores que entren a explotar los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia. No obstante, mantendrá en exclusividad el resto de los servicios ferroviarios que presta, los que tienen consideración de servicio público y para los que anualmente recibe una aportación del Estado de unos 600 millones de euros.

Así lo ha decidido el actual Gobierno, que prevé acogerse a lo que en este sentido dice la directiva comunitaria. La norma europea da margen a los Estados para que durante un periodo de tiempo sigan otorgando contratos de presentación de servicios ferroviarios al operador incumbente, esto es, a la compañía que los esté explotando en ese momento. “Nosotros creemos que esta es la mejor solución en una primera etapa, que Renfe pueda seguir prestando los servicios públicos de Cercanías y Media Distancia donde ya los presta durante el tiempo que se determine”, según indica el secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Julio Gómez-Pomar en una reciente comparecencia parlamentaria. “Y una vez agotado el periodo que permitan las normas del cuarto paquete ferroviario de la UE, entraremos ya en un procedimiento competitivo”, añade el ‘número dos’ de Fomento.

El actual equipo del Ministerio de Fomento que dirige Íñigo de la Serna apostó a su llegada al Departamento por alinear la apertura del transporte de viajeros en tren en España a los plazos máximos fijados por la UE para todos los países y fijarla así para 2020. De esta forma, retrasó los planes de liberalización en los que trabajó Fomento en la Legislatura anterior, que planteaban una inminente apertura del sector a la competencia, pero paulatina, de forma que en una primera fase sólo se iba a abrir el corredor del Levante y sólo se iba a dar licencia a un operador privado.

De la Serna considera más oportuno abordar la liberalización en los plazos fijados por la UE y aprovechar el tiempo que resta hasta 2020 para preparar al sector a la competencia. Ahora, apuesta por mantener la exclusividad en los servicios públicos durante unos años más.

Las líneas de Cercanías y Media Distancia que Renfe seguirá explotando en monopolio son las que más viajeros transportan. En 2016, el número de usuarios de las redes de Cercanías creció un 5,48%, hasta sumar 477,74 millones de pasajeros. Los trenes de media distancia, tanto los convencionales como los de Alta Velocidad (Avant), transportaron casi 32 millones de viajeros, un 0,6% más.

La extensión del monopolio de Renfe en estos servicios coincidirá con las mejoras que el Ministerio de Fomento, a través de la operadora y Adif, pretende acometer en los próximos ejercicios en mejorar la red de ferrocarril convencional, así como estaciones y otras dotaciones de Cercanías.

25 años del AVE

Francisco Mesa Espejo es un gran desconocido para la gran parte de los españoles. Probablemente su nombre nunca aparezca en los libros de texto. Sin embargo, este veterano maquinista (se inició en 1981) forma parte de la Historia; fue el conductor del viaje inaugural del primer AVE de Madrid a Sevilla, acontecimiento del que se cumplen hoy viernes 25 años.

A las 07.00 horas del 14 de abril de 1992 partieron dos trenes AVE simultáneamente desde la madrileña estación Atocha y la sevillana Santa Justa y, en un periodo de dos horas y 55 minutos, con una velocidad de 250 kilómetros por hora, cubrieron un trayecto de 471 kilómetros, lo que redujo dos horas el tiempo de viaje. La línea se inauguró con la presencia, entre otros, de los entonces vicepresidente del Gobierno Narcís Serra y el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves.

Por primera vez desde que Subercase sentenciara el uso de los seis pies castellanos, España adoptaba el ancho de vía ferroviario UIC, sistema empleado en Japón, Francia y Alemania. El país permanecía, sin embargo, ajeno a la expectativas de los profesionales. Salvo éstos, y un pequeño grupo de expertos ferroviarios, nadie era consciente del cambio que se avecinaba.

Las obras, iniciadas el 2 de octubre de 1989, tardaron cuatro años y medio en ejecutarse y en 1990 Renfe decidió llamar AVE al tren de alta velocidad, cuyo nombre constituía una simbiosis de las primeras letras de las palabras alta velocidad española y de la imagen de rapidez relacionada con los pájaros.

El Ejecutivo presidido por Felipe González repartió el contrato entre la compañía francesa Alstom y la alemana Siemens AG, que incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 85 % del material, así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional. Una cuarta parte del presupuesto fue sufragado por los Fondos de Cohesión y Desarrollo Regional de la Unión Europea.

El ferrocarril alcanza cotas de prestigio impensables hace un cuarto de siglo con la puesta en marcha del AVE. Los españoles vuelven a confiar en el tren. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla aporta rapidez, seguridad, calidad, confort e índices de puntualidad desconocidos, que rayan en el 100%. Algo inédito en nuestros trenes. Hasta entonces, recorrer la Península en tren era una auténtica odisea: los convoyes eran (salvo contadas excepciones) lentos e incómodos y los itinerarios, interminables.

Tras el éxito de la línea Madrid-Sevilla, la red de alta velocidad se ha extendido a otras ciudades como Toledo, adonde llegó en 2005. En 2003 el tren AVE había llegado también a Zaragoza y Lleida, en 2006 a Tarragona, en 2008 a Barcelona y en 2013 a Girona. En 2007 se inauguró el servicio de AVE Madrid-Segovia-Valladolid y en 2015 en Palencia y León. Y en diciembre de 2010 se suma la comunidad valenciana. De aquellos 471 kilómetros iniciales, se ha pasado 25 años después a 3.200 kilómetros

Desde su puesta en servicio del AVE en Andalucia han sido utilizados por 69 millones de viajeros, incluida Córdoba como parada intermedia en el recorrido de AVE Madrid-Sevilla, a la que posteriormente, en 1992, se incorporó Málaga. En la actualidad son 32 los trenes AVE que cada día comunican Sevilla y Madrid y -según Renfe-, la cifra anual de viajeros supera los tres millones de viajeros. Desde el comienzo de la alta velocidad en España, unos 128 millones de viajeros han utilizado los distintos servicios con origen o destino Andalucía.

Desde entonces la red española se ha multiplicado casi por siete y hoy son ya 350 millones de viajeros los que han utilizado los servicios de la Alta Velocidad. Y en los próximos años se superarán ampliamente esos 3.000 kilómetros de red, con 27 provincias conectadas, con la incorporación de Murcia, Burgos, Granada, Almería, Cantabria, Asturias, Extremadura y Euskadi, donde se realizan distintos trabajos (en distinto grado). Sin olvidar, las próximas incorporaciones de Galicia y Levante.

La Alta Velocidad se ha convertido en estos últimos 25 años en un factor clave para la exportación de la ‘Marca España’, lo que ha permitido al sector ferroviario español en un claro exponente de la tecnología ferroviaria capaz de desarrolla proyectos en cuaqluier rincón del mundo.

Huelga del personal de a bordo del AVE

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El personal que presta servicios de a bordo en los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe está llamado a secundar siete días consecutivos de huelga desde este domingo y hasta el próximo 5 de marzo. Con los paros, convocados por los sindicatos UGT, CC.OO. USO, Sindicato Ferroviario y CGT, reclaman reactivar la negociación del convenio de este colectivo con Ferrovial, la compañía a la que Renfe contrató para que realice los servicios a los viajeros a bordo de sus trenes.

El paro arranca a la 1.00 horas de este domingo 26 de febrero y se prolongará de forma ininterrumpida hasta la misma hora del próximo domingo 5 de marzo. A esta huelga están llamados los alrededor de 2.000 empleados que se encargan de la restauración, la distribución de prensa y los servicios de entretenimiento, de la megafonía y de la cafetería de los trenes, entre otras labores.

Renfe asegura que el paro no tiene impacto alguno en la circulación de los trenes, sólo a los servicios que se prestan durante el viaje, cuando “algunos trenes pueden circular sin tripulación de servicio o con menos personal, lo que puede suponer una carencia total o parcial de las prestaciones”. No obstante, la operadora ofrece a los viajeros la posibilidad de cambiar o anular sin coste alguno los billetes para viajar en los días de paro.

Los sindicatos convocantes denuncian que Ferrovial ha manifestado su intención de dejar en suspenso el convenio colectivo de estos trabajadores tras más de un año de negociaciones para renovarlo. Asimismo, protestan en contra del expediente de regulación de empleo temporal que la compañía ha planteado para unos 400 trabajadores, mediante una reducción de jornada, y aseguran que se pretende modificar las condiciones laborales.

Ferrovial asegura haber planteado más de 200 medidas en el marco de la negociación del nuevo convenio, con el que busca adeucar las condiciones laborales del colectivo a los actuales tiempos de viaje de los trenes AVE, dado que las actuales se fijaron cuando los tardaban más horas en realizar sus trayectos y, por tanto están desfasadas. Según la compañía, este desfase provoca que un “privilegiado colectivo” de personal, alrededor del 30% de la plantilla, esté cobrando un 20% de sus horas de trabajo sin que efectivamente se realicen. Ello supone una pérdida de 350.000 horas de trabajo al año, según detallan fuentes de Ferrovial, que indican que el salario medio del sector es de unos 40.000 euros anuales.

Ferrovial se adjudicó en 2013 la prestación del servicio a bordo de los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe y subrogó a la plantilla de la empresa que hasta entonces realizaba este servicio para la operadora ferroviaria pública.

Las aerolíneas piden fechas para la llegada del AVE a Barajas

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La Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta) solicita al Gobierno que impulse la llegada del tren de la Alta Velocidad al aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y que concrete un calendario para su ejecución. El gerente de Aceta, Federico Belausteguigoitia, suscribe esta petición en el marco del congreso mundial sobre destinos turísticos inteligentes, ‘Smart Destinations World Congress’ celebrado en Murcia.

Belausteguigoitia considera que se debe apostar de forma decidida por la intermodalidad, posibilitando la conexión entre la Alta Velocidad y el avión, que es la gran asignatura pendiente en este ámbito. El gerente de Aceta explica que instituciones como la Comisión Europea, BusinessEurope o la CEOE defienden la integración de la aviación en el transporte intermodal y la buena conexión de los aeropuertos con otros medios de transporte. Incluso recuerda que el Plan de Infraestructura, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2014 contempla la conexión del AVE con el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, si bien no se concreta un calendario para su ejecución.

El portavoz de Aceta considera que esta conectividad entre ambos modos de transporte proporcionaría a Renfe un volumen adicional de viajeros, reforzaría igualmente la competitividad aeroportuaria y la condición de ‘hub’ de Barajas, y reportaría amplios beneficios a los usuarios, que podrían acceder a ambos modos de transporte a través de un billete único.

El aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra entre los cinco más importantes de Europa por tráfico de pasajeros, y asciende al primer puesto en España. A diario una media de 6.000 viajeros pasan por la estación ‘Aeropuerto T4’ de Cercanías Madrid para conectar con el aeropuerto. En este contexto, Aceta aboga por la conexión de este aeropuerto a la Alta Velocidad, como ya se viene haciendo en los aeropuertos más importantes de Europa.

Entre las ventajas de la intermodalidad Alta Velocidad y avión está la de poder viajar en estos dos modos de transporte con un billete único, lo que aporta comodidad al usuario, así como una mayor flexibilidad con horarios combinados entre ambos modos de transporte y tiempos de enlace previamente calculados.

El usuario recibiría el trato de pasajero en conexión desde el origen al destino final de viaje, tal como se viene haciendo en otros viajes bimodales de avión y autobús, o avión y tren convencional; y se podría beneficiar de tarifas más económicas al incorporar ambos trayectos en un único billete.

En países europeos donde ya se ofrece la opción de billete único Alta Velocidad y avión se está experimentando un crecimiento de esta modalidad. Según SNCF, la operadora de los ferrocarriles en Francia, en 2015 un total de 315.000 viajeros optaron por este servicio bimodal (TGV+Avión), con un aumento del 3% respecto al año anterior.

Choque de trenes en Luxemburgo: un maquinista muerto y otro herido

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El hombre fallecido y el herido grave en la colisión entre un tren de pasajeros y otro de mercancías ocurrida este martes en Luxemburgo eran los conductores de los respectivos convoyes, según las autoridades luxemburguesas, informó la cadena de televisión RTL. Dos personas fueron hospitalizadas y otra fue encontrada muerta tras el accidente, según comunica la policía del Gran Ducado, que precisó que el gobierno activó un plan de apoyo a las víctimas y que un centenar de socorristas trabajan en el lugar del suceso, informó la agencia Belga.

Las causas del siniestro están todavía por determinar según la empresa de ferrocarriles de Luxemburgo (CFL), que operaba el tren de pasajeros, aunque la televisión RTL informa de que se debió a que el tren de pasajeros se saltó una señal de stop. La colisión, ocurrida cerca de la frontera entre Francia y Luxemburgo, se produjo en torno a las 9.00 hora local (8.00 GMT), cuando los dos trenes chocaron en Dudelange, entre la localidad luxemburguesa de Bettembourg y la francesa de Zoufftgen.

El primer balance apuntaba a que el choque no había causado víctimas mortales, pero la Policía informó posteriormente de que uno de los heridos había fallecido. El accidente ha provocado importantes daños materiales y perturbaciones en la red de ferrocarriles, que afectan en particular a las comunicaciones entre Luxemburgo y Francia. Los ministros luxemburgueses de Infraestructuras, François Bausch, y del Interior, Dan Kersch, se personaron el martes por la mañana en el lugar de los hechos.

La Compañía de Ferrocarriles de Luxemburgo (CFL) explicaba horas más tardes que “los registros del sistema de gestión del tráfico muestran que el tren de pasajeros de Thionville, implicado en el accidente, pasó una señal de parada“. “Las causas del rebasamiento todavía están por confirmar en la investigación en curso“, dijo el CFL. Al parecer, el maquinista del tren de mercancías salvó la vida porque, al percartarse del accidente, corrió hacia los vagones posteriores.

Según las primeras constataciones, el tren de pasajeros, procedente de Luxemburgo, no contaba con pasajeros, salvo el conductor fallecido y una controladora de pasajes, que resultó herida leve y fue hospitalizada. En un primer momento, la Policía habalaba de seis personas “heridas levemente”, antes de señalar que dos resultaron “heridas de gravedad” y continuaban atrapadas a media mañana. La compañía ferroviaria puso en marcha autobuses de sustitución en este línea por la que circulan miles de pasajeros. Se prevé que, al menos, esté interrumpida durante 48 horas.

¿Cómo medir el confort de los viajes en tren?

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Científicos de la Universidad de Birmingham (Reino unido) han desarrollado una aplicación para teléfonos inteligentes que permite a los pasajeros medir el confort del viaje utilizando sus smartphones personales. La información recogida por la aplicación daría a las compañías ferroviarias información instantánea procedente de los viajeros sobre las sacudidas, los golpes y las vibraciones que se generan en sus trenes. El estudio empleó redes neuronales artificiales para mapear los datos recogidos de los teléfonos inteligentes con el fin de evaluar la calidad del viaje.

Este trabajo, publicado en ‘Frontiers in Built Environment’, revela que los acelerómetros encontrados en los teléfonos inteligentes modernos son lo suficientemente buenos para utilizarse en la medición del confort de la marcha. El doctor Sakdirat Kaewunruen, profesor de Ingeniería Civil y Ferrocarril, señala: “Hacer que los pasajeros se sientan cómodos a bordo de los trenes es algo que muchas compañías ferroviarias se esfuerzan por hacer. Nuestra investigación abre la puerta a muchas oportunidades, permitiendo a los pasajeros proporcionar información instantánea sobre la comodidad de su viaje y equipar a las compañías ferroviarias con información que pueden utilizar para mejorar aún más el confort del viaje para los pasajeros”.

“También hay potencial para que esta tecnología se utilice para detectar defectos en la vía e indicar qué secciones de vía necesitan mantenimiento, posiblemente ahorrando costos de mantenimiento y mejorando la seguridad del ferrocarril”, sugiere este experto.

Los investigadores utilizaron una aplicación de smartphone especialmente diseñada para registrar los datos de vibración de un tren mientras circulaba por una vía de prueba, comparando la información reunida con un acelerómetro de referencia. Los autores descubrieron que la tecnología utilizada en los teléfonos inteligentes modernos es más que suficiente para medir el confort del viaje a bordo de los trenes. Estos expertos señalan que la tecnología móvil se desarrolla a un ritmo elevado y que los futuros teléfonos inteligentes podrían tener acelerómetros de mayor calidad que los utilizados en el experimento.

Las vibraciones en los trenes pueden ser provocadas por defectos de soldadura y rodadura, en las juntas de carril, alineamientos de vías deficientes y diversos defectos o rugosidades en la vía o en las superficies de las ruedas. Los tipos de vibraciones experimentadas a bordo de los trenes son diferentes de los sentidos en los vehículos que circulan por carretera.

Otro de los autores, Adam Azzoug, dice: “El mayor reto en el uso de este tipo de tecnología es persuadir a los pasajeros para que lo implementen en su vida cotidiana, aunque hay varias maneras de evitar este problema. Por ejemplo, las compañías ferroviarias podrían facilitar que los pasajeros utilicen la aplicación conectándola al acceso Wi-Fi en sus trenes o permitiendo a los pasajeros dar información sobre causas subjetivas de molestias en los trenes, como los olores y la temperatura”.

Una nueva catástrofe ferroviaria en India se cobra al menos la vida de 133 pasajeros

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Nuve catástrofe ferroviaria en India. Al menos 133 personas han muerto y casi 200 han resultado heridas en el descarrilamiento de un tren ocurrido durante la noche cerca de Kanpur, en el norte de India, según el último balance oficial. Hasta 14 coches del Indore-Patna Express descarrilaron al parecer por una deficiencia en las vías. La inmensa mayoría de los pasajeros que resultaron fallecidos estaban durmiendo en el momento en el que descarriló el tren, que transportaba a más de 500 personas, sobre las 3.00 horas de este domingo en el municipio de Pukhraya, a unos 100 kilómetros de Kanpur, estado de Uttar Pradesh. Se teme que la cifra de muertos sea más alta.

El tren cubría el recorrido entre Patna, en el vecino estado septentrional de Bihar, e Indore, una localidad del estado central de Madhya Pradesh situada a unos 700 kilómetros al sur del lugar del siniestro. “Las causas del accidente todavía no han podido ser determinadas“, dijo un portavoz de la zona Norte y Central de la Red de Ferrocarriles india, R.D.Bajpayee. En el siniestro se vieron afectados 14 coches, explica el portavoz de la Fuerza Nacional de Respuesta de Desastres desplegada en el lugar del siniestro, Anil Shekhawat. El Gobierno de Uttar Pradesh indicó en su cuenta oficial de Twitter que al menos 200 pasajeros han sido hospitalizados.

Imágenes de televisión mostraban partes del tren convertidas en un amasijo de hierros, después de que los coches de cola colisionaran contra aquellos que habían descarrilado antes. Las labores de identificación de los cadáveres están resultando extremadamente complicadas debido a que muchos de los fallecidos quedaron muy desfigurados al haber sido aplastados por la colisión tras el descarrilamiento, relata el subcomisario de la Policía del distrito Pavitra Mohan Tripathi.

Al lugar de la catástrofe se desplazaron 250 efectivos de rescate y un equipo del Ejército indio para intentar sacar a los viajeros que todavía permanecían atrapados entre toneladas de chatarra. El agente de Policía Daljeet Singh Choudhary asegura en declaraciones a NDTV que los equipos de rescate están empleando maquinaria pesada para salvar a los pasajeros atrapados entre los vehículos siniestrados.

El primer ministro indio, Narendra Modi, ha expresado su preocupación al conocer el accidente. “Faltan palabras para describir mi angustia“, lamenta. Modi está en permanente contacto con el ministro de Transporte, Suresh Prabhu, quien ha prometido “una investigación inmediata” para “tomar las medidas más estrictas contra los responsables”. Prabhu escribió en su cuenta de Twitter que unidades médicas móviles se trasladaron de inmediato al lugar del accidente para repartir víveres entre los supervivientes que resultaron ilesos o heridos leves.

El ministro Jefe de la provincia de Uttar Pradesh, Akhilesh Yadav, confirma que todos los hospitales en los distritos vecinos se han activado y permanecen en alerta para tratar a víctimas.

El Ministerio de Ferrocarriles anuncia compensaciones económicas de 350.000 rupias (5.100 dólares) a las familias de los fallecidos, 50.000 rupias (730 dólares) para los heridos graves y 25.000 rupias (365 dólares) para los leves. El Gobierno de Uttar Pradesh también promete ayudas de 500.000 rupias (7.300 dólares) en los casos de decesos, y el primer ministro indio, Narendra Modi, sumó a esta cantidad otras 200.000 rupias (2.900 dólares), igualando ambos las compensaciones a los heridos.

“Angustiado más allá de las palabras por la pérdida de vidas tras el descarrilamiento del expreso Patna-Indore. Mis pensamientos están con las desconsoladas familias“, asegura Modi en un comunicado.

La red ferroviaria india es, con 65.000 kilómetros de recorrido, la cuarta por longitud del mundo, detrás de Estados Unidos, Rusia y China, cuenta con 1,3 millones de empleados y 12.500 trenes y transporta a diario a unos 23 millones de pasajeros. Aunque el 80% fue construida por los británicos durante la época colonial, gran parte de los fondos del sector se han invertido hasta ahora en el mantenimiento del obsoleto trazado.

Según el último informe difundido por el Buró Nacional de Registro de Crímenes (NCRB) de la India, en 2014 se produjeron 28.360 accidentes relacionados con la red ferroviaria india, en los que murieron 25.006 personas, y concretó que una de las principales causas de las muertes fue la colisión de trenes con otros vehículos. Accidentes como el ocurrido este domingo se han repetido con regularidad durante la última década.

En 1995 más de 250 personas murieron y otras 230 resultaron heridas al chocar dos tres cerca de la ciudad de Agra, en Uttar Pradesh, y en 1999 la colisión de otros dos trenes en el Estado oriental de Bengala causó 288 muertes. Ya en este siglo, en 2002, murieron 118 personas por el descarrilamiento de varios coches en el estado de Bihar, y el año pasado, en el último siniestro ferroviario de consideración, 34 personas perdieron la vida en un accidente similar en Uttar Pradresh

La catástrofe ferroviaria más grave ocurrida en el mundo, con más de mil muertos (otras fuentes elevan a más de 2.000), ocurrió en el estado de indio Bihar en junio de 1981, cuando un tren descarriló a su paso por un puente sobre el río Koshi, después de haber sido secuestrado, y quedó sepultado bajo sus aguas. Aunque con menor en número de muertos, el penúltimo accidente ferroviario ocurrido en la India fue el 5 agosto 2015, cuando al menos 27 personas murieron y otros 25 resultaron heridas a causa de la riada por lluvias torrenciales que arrastró a dos trenes cerca de la localidad de Harda, en el estado de Madhya Pradesh, en el centro del país.

(Imagen IndiaToday)

¿Feve, cierre encubierto?

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Retrasos, transbordos, supresión…El servicio que Feve presta a los municipios de la montaña leonesa deja mucho que desear. Los alcaldes de las localidades por donde discurre la línea creen que las irregularidades hace mucho daño a sus habitantes. Pero también a la extinta Feve. Hasta el punto de que muchos de los regidores creen que asisten a un cierre encubierto de la línea.

Todos los alcaldes denuncian el grave perjuicio que la supresión de trayectos, los retrasos y los transbordos en autobús están provocando especialmente a los vecinos, acostumbrados a disponer de un medio de transporte que hasta hace unos meses cubría de forma eficaz sus necesidades y con el que ahora prácticamente no pueden contar. «Es un cierre encubierto de la línea», lamenta el alcalde de Matallana de Torío, José García, quien no entiende «cómo se puede abandonar de este modo a las personas que viven en el mundo rural». Su municipio se ve muy afectado por la supresión de trenes. «Hay mucha gente que se queda en el apeadero y las personas mayores, que tienen que acudir al médico o de compras a León, ahora tienen que contar con algún familiar que les traslade porque ya no se fían del tren», explica García.

Estas irregularidades también provocan un quebranto económico al municipio. «A mitad de mes comienza aquí un campamento, y la gente que viene, todos de Salamanca, tenían previsto utilizar el tren para llegar a Matallana y luego desplazarse por los otros pueblos de la zona. Ahora se han visto obligados a contratar un autobús porque no saben si van a tener el servicio». El alcalde recuerda que tanto el tren de vía estrecha como el carbón «han sido siempre los dos motores económicos de la zona y ahora nos están fastidiando tanto lo uno como lo otro».

La situación es parecida en otros municipios de la comarca que hasta ahora asistía con bastante regularidad el tren. Saben que su voz no llega demasiado lejos pero no se cansan de reclamar que desde las administraciones se tome conciencia de lo que significa Feve para sus pueblos y del irreversible daño que están sufriendo por el deterioro del servicio. Pero se seinten impotentes.

El alcalde Cistierna, Nicanor Sen, asegura que desde hace tiempo hay una «mala gestión» de este servicio público que implica «una desamortización de lo público que es la consecuencia directa de la reducción de viajeros». «Los servicios que estaban dando los desamortizas con la reducción de personal con la prejubilaciones cuyas plazas que no se cubren», lamenta Sen, quien acusa al PP de no creer en el tren de vía estrecha, algo que «demuestra cada día que pasa con una penosa gestión desde que se hizo la absorción por parte de Renfe».

El regidor insta a que se cubran las plazas de maquinista ya que hay gente preparada que ha realizado unos cursos muy caros. «El problema es que la dirección de Renfe no cree en este ferrocarril», insiste. Respecto al número de viajeros, Sen atribuye el descenso a que las frecuencias se han reducido y los servicios que hay han empeorado. «Es por eso que utilizan la política de la desamortización, es decir empeoro la calidad del servicio público a todos sus niveles lo que trae como consecuencia una reducción de viajeros importante», puntualiza el alcalde para quien toda esta situación se ha acentuado con la prejubilación de los maquinistas que no se han repuesto. «Es una tasa de reposición cero».

El alcalde de Boñar, Roberto Álvarez, cree «lamentable que quieran quitar un servicio tan importante para la comarca». «Es el único medio de comunicación que tenemos entre los pueblos de la línea. Si lo que quieren es que los pueblos desaparezcamos del mapa pues que quiten Feve», aseveró.

Carmen González, alcaldesa de Garrafe de Torío, confirma que la línea de la extinta Feve tiene una gran pérdida de viajeros ya que el utilizar autobuses para el traslado a León ha sido un error. «Finalizar la línea en San Feliz se ha demostrado que fue muy negativo. El número de viajeros ha descendido por la incomodidad de tener que coger autobuses», explica la alcaldesa y diputada por el PP en el Congreso.

González recuerda que el antiguo tren de Feve es una línea vertebral muy necesaria y que en su defensa están todos los alcaldes y municipios por donde transita. «Estaremos siempre en apoyo de esta línea y de las iniciativas que tomen todos los alcaldes», remarca.

Los maquinistas de Renfe amenazan con más paros, que cuestan 5 millones por jornada

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El sindicato de maquinistas Semaf no descarta convocar nuevas jornadas de huelga en Renfe si la compañía ferroviaria no les emplaza a nuevas reuniones y se logran acuerdos sobre sus reivindicaciones. Los nuevos paros se fijarían más allá de los dos aún previstos en la actual convocatoria, los programados para este martes, 14 de junio y para el jueves día 16. Los maquinistas ya han secundado dos jornadas de huelga, la del pasado viernes 10 y la de este domingo.

El enfrentamiento laboral entre Renfe y su colectivo de maquinistas derivará en un coste de 20 millones de euros. El operador ferroviario, perteneciente al Ministerio de Fomento, estima que cada jornada de huelga supone unas pérdidas de cinco millones de euros.

Fuentes de Semaf indican que desde el pasado jueves la compañía ferroviaria no ha realizado ninguna llamada para reanudar la negociación. De su lado, la operadora asegura que está continuamente abierta al diálogo.

Con el actual calendario de cuatro días de huelga, Semaf denuncia la demora que, según asegura, Renfe acumula a la hora de en poner en marcha distintas medidas acordadas con los sindicatos, como es el plan de empleo que habilita un sistema de salidas voluntarias de trabajadores de la empresa ligadas a nuevas incorporaciones. También protestan por la situación del negocio de mercancías y por la disminución de los servicios de vía estrecha heredados de la extinta Feve.

Fuentes de Renfe señalan que el objetivo último de los maquinistas con la huelga es determinar el sistema por que el deben incorporarse a la compañía los nuevos conductores, algo que, según aseguran, debe realizarse por concurso público por tratarse de una empresa estatal. La operadora asegura que el plan de empleo está ya en marcha, tiene un coste de 32 millones de euros y supondrá que este año sea “uno de los que más empleo” se genere en Renfe en toda su historia.

La empresa y el sindicato de maquinistas también discrepan sobre el seguimiento de los dos primeros paros y sobre el grado de cumplimiento de los servicios ferroviarios mínimos decretados por el Ministerio de Fomento ante la convocatoria.

Renfe asegura que el incumplimiento de estos servicios esenciales ha provocado la suspensión de un total de 287 trenes en las jornadas del viernes y en la de este domingo, que han afectado a 62.242 viajeros, que tuvieron que ser trasbordados por autobús. De su lado, Semaf rechaza que se estén incumpliendo los servicios mínimos, al asegurar que los maquinistas están “aceptando todas las cartas de servicios mínimos que están bien confeccionadas”, esto es, aquellas que no lleguen estando de baja, de descanso o en otro turno.

Respecto al grado de seguimiento de los paros, Semaf asegura que es del 100%, ya que “han secundado el paro todos los maquinistas que han podido hacer huelga, por no estar incluidos ni en carta de mínimos, ni de baja ni de vacaciones”. Renfe lo cifra en un 6%, si bien la compañía obtiene este porcentaje comparando el número de maquinistas en huelga con el total del colectivo.

Si en la jornada del viernes los incumplimientos se registraron fundamentalmente en los servicios de Cercanías, en caso de este domingo tuvieron mayor impacto en los trenes de Larga Distancia, los más utilizados en el último día de fin de semana. En concreto, los incumplimientos de mínimos se registraron en trenes de la línea que une Madrid y Galicia, en las conexiones con Palencia y Santander y en el Corredor Mediterráneo, y fundamentalmente en trenes con horario de tarde, según explicaron en fuentes de la operadora.

Durante la mañana del domingo también se suspendieron una quincena de trenes de las Cercanías de Valencia y unos siete de las de Madrid.

Los servicios mínimos fijados por Fomento establecen la circulación del 72% de los trenes AVE y Larga Distancia, el 65% de los de Media Distancia (regionales) y el 50% de los Cercanías (el 75% en hora punta). A pesar de estos datos de incidencia, la segunda jornada de paros se desarrolló con “normalidad y tranquilidad”, según coincidieron en señalar tanto fuentes de Renfe como el sindicato de maquinistas, que no obstante discrepan sobre el grado de seguimiento de la huelga.