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La Seguridad Social reclama 4,8 millones a Adif

La inspección de trabajo ha destapado que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) no cumplió con las cotizaciones establecidas para determinados trabajadores, entre el 1 de enero de 2011 y el 31 de diciembre de 2015. La empresa dio una calificación de personal de oficina a trabajadores que no desempeñaban esas funciones, cotizando por ellos sólo un 1% en lugar de un 2,1%, ahorrándose así un 1,1%. La Seguridad Social le reclama ahora 4,8 millones por cotizaciones irregulares.

Fuentes de la empresa aseguran que el gestor «viene cotizando anualmente a la Seguridad Social más de 166 millones de euros y que se encuentra actualmente al corriente de todos los pagos». No obstante, en cuanto a las actas levantadas tras la inspección, la empresa justifica que se trata de un «primer resultado provisional» contra el que Adif presentó las alegaciones correspondientes, que están aún por resolver. «No cabe, por tanto, hablar de deuda como si esta fuera una decisión firme derivada de la inspección, ya que se está a la espera de los resultados definitivos de dicha inspección y del análisis de las mencionadas alegaciones», defendió el portavoz consultado, que precisó que Adif se ha opuesto a los criterios utilizados por la inspección de trabajo. Es más, contempla recurrir la resolución en caso de que salga en contra de la empresa.

Los diputados de Ciudadanos Sergio del Campo, Fernando Navarro, Saúl Ramírez Freire y José Cano Fuster han registrado una batería de preguntas en las que cuestionan al Ejecutivo si conocía “esta manera de proceder” y las medidas que tiene previsto adoptar para evitar que esta situación se repita. Según relata Ciudadanos, que referencia una información publicada en el diario ‘El Mundo’, la Tesorería de la Seguridad Social reclama en cuatro actas de liquidación de cuotas un importe total de 4,8 millones de euros por “cotizaciones irregulares” entre los años 2011 y 2015, ambos incluidos.

Según estas informaciones, Adif no cumplió con las cotizaciones establecidas para determinados trabajadores, configuró conceptos salariales como dietas y calificó como horas de fuerza mayor horas extraordinarias, obteniendo rebajas en los porcentajes a aplicar a estas horas (siendo la retribución la misma. En 2015, el 80% de las horas extraordinarias fueron consideradas de fuerza mayor, reclamándose un importe de 437.137 euros.

“De confirmarse estos hechos, resultaría alarmante que una empresa estatal hubiera actuado de esta manera, eludiendo el cumplimiento de la normativa laboral”, aseveran los diputados en su iniciativa. Los diputados de la formación naranja también se refieren al conflicto laboral de los trabajadores que prestan servicios en varios de sus trenes, el personal de a bordo de la empresa adjudicataria Ferrovial. Estos trabajadores, apunta Ciudadanos, “han visto cómo han retrocedido sus condiciones laborales en los últimos años, lo que les ha llevado a la huelga”, por lo que también preguntan al Gobierno si conoce la situación de estos empleados y sus reclamaciones.

A instancias de una pregunta parlamentaria del diputado de EH Bildu Oskar Matute, el Gobierno reconoció que el Grupo Renfe acumula un total de 50 infracciones denunciadas por las diferentes Inspecciones Provinciales de Trabajo y Seguridad Social desde el 1 de enero de 2015 hasta el 15 de marzo de 2017. Interesándose por “las numerosas multas” impuestas al operador público, Matute denunciaba la existencia de “diferentes irregularidades vinculadas a la relación laboral y contractual que la dirección de Renfe mantiene con sus empleados y empleadas” y por ello preguntaba por el número de denuncias y sanciones recibidas.

El Gobierno confirma que en los últimos dos años la Inspección de Trabajo ha levantado 50 actas de infracción, confirmándose la sanción en tres de ellas, dos en vía administrativa y una en fase judicial. El Ejecutivo apostilla que en otras seis el Grupo Renfe ha presentado demanda, estando pendientes todas ellas de la correspondiente resolución judicial. Sin embargo, el Gabinete que preside Rajoy no da respuesta a dos de las tres preguntas registradas por Matute, que también pedía información por la evolución de las sanciones impuestas por la Inspección de Trabajo al Gobierno en los diferentes organismos autónomos, entidades públicas, empresariales, agencias de comunidades autónomas y entidades locales y el detalle de las imputadas a cada una de las entidades y organismos sancionados.

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Un gran libro: Artxanda y su funicular

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Hay libros que son de obligada lectura. Aunque este no sea el espacio más adecuado para comentar este tipo de publicaciones, tengo una cuenta pendiente con sus autores. Juanjo Olaizola y Joseba Barrio han publicado un pedazo de historia de Bilbao. El funicular de Artxanda tiene, después de un siglo, un libro que cuenta su trayectoria en estos cien años que han transcurrido desde su construcción en 1915. ¡Ya era hora!

Bilbao es una ciudad injusta. No se prodiga en actos culturales y, cuando lo hace, casi siempre es con acontecimientos de un determinado sesgo ideológico. Es lo que toca. Su comportamiento resulta especialmente odioso en el campo ferroviario. A nadie parece importarle. El sesquicentenario de la llegada del tren pasó sin pena ni gloria. El 125 aniversario del Portugalete-Bilbao, con poco ruido. El centenario del funicular tuvo un poco más de eco, pero tampoco como para tirar cohetes, lo mismo que el de Trapagaran. Y me consta que nadie está pensando en que el próximo año se cumplirán 70 años de la construcción de la estación de Abando, cuyo futuro pende de un hilo (¿nadie va a mover un dedo para evitar su derribo?).

Juanjo Olaizola no necesita presentación alguna. Es suficientemente conocido en este mundo. Joseba Barrio tampoco es un recién llegado; creo que ahora mismo es la persona que más sabe de funiculares, no solo de este país sino del mundo entero. Conductor en Artxanda, ha dedicado parte de su vida a visitar este tipo de artilugios. Y aunque estamos ante su primera publicación, desde hace años dedica parte de su tiempo a narrar sus experiencias y conocimientos en esta campo en una magnífica bitácora llamada Trenak. Ahora les ha dado por descubrirnos los entresijos del funicular bilbaíno.

‘El funicular de Artxanda, 1915-2015’ es una enciclopedia sobre este artilugio. El 7 de octubre de 1915 el entonces alcalde de la Villa, Benito Marco Gardoqui, realizó el primer viaje en el ‘funi’ que, pese a interrupciones puntuales del servicio (el asedio de Bilbao en la Guerra Civil, un accidente en la década de los 70 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”. Pocas cosas hay en la Villa tan bilbaínas como el funicular de Artxanda.

En este libro se cuenta, con profusión de datos, desde los inicios de la iniciativa empresarial hasta las últimas actuaciones que se han realizado en estos dos últimos años; ha conseguido el certificado de excelencia. Olaizola y Barrio relatan los diversos proyectos que, a lo largo de la historia, se plantean sobre Artxanda, una zona de esparcimiento y pulmón de oxígeno para los bilbaínos y su ocio.

En las 160 páginas de este libro, distribuidas en ocho capítulos temáticos, el lector puede acceder a todo tipo de datos sobre este artilugio. Las dificultades que entraña construir un transporte en el monte, la solución técnica que propician los funiculares para salvar estos obstáculos naturales, la experiencia de Artxanda y sus vicisitudes… forman un entramado casi enciclopédico.

Los autores se adentran en el camino que hubo de recorrer el ‘funi’ hasta llegar a la cima, entre los que sin duda destaca el trazado original del ferrocarril de Bilbao a Lezama y la perforación de un túnel para atravesar este macizo montañoso. Le siguieron otros intentos como un proyecto pionero desde la zona de La Salve o un cremallera desde Calzadas a Begoña, sin olvidar el tranvía eléctrico que, desde 1912, ascendía desde las Siete Calles bilbaínas hasta Begoña. Finalmente sería un grupo de promotores guipuzcoanos, los mismos que habían construido en San Sebastián el primer funicular vasco en Igueldo, quienes en colaboración con diversos empresarios vizcaínos entre los que cabe destacar a Horacio Echevarrieta, el Marqués de Chávarri o a Marcelino Ibáñez de Betolaza, impulsarían la definitiva puesta en servicio del primer funicular vizcaíno, inaugurado en octubre de 1915.

Cuentan con profusión de datos el desgraciado accidente ocurrido el 25 de junio de 1976, que provocó una larga paralización del servicio. Durante el cambio del cable motriz de tracción, un fallo en los frenos de agarre y de las mordazas, hizo caer un coche hacia la estación inferior con cuatro operarios dentro: Jose Landa, Jose Mª Bilbao y Juan Rekalde consiguen saltar del coche, no así Isidro Aurrekoetxea que tirado en el suelo del mismo llega hasta la estación inferior donde tras recibir el impacto consiguen sacarle de los escombros y trasladarlo al hospital de Basurto. También resultó ligeramente herido el que era gerente de la sociedad Julio Rodríguez.

Tras siete años de paralización del servicio, en 1983 se reconstruyeron absolutamente las instalaciones tanto las vías como los coches y estaciones; se inaugura el 30 de abril de ese año. En la estación superior existen una serie de fotografías en las que se aprecian todas las labores de construcción y montaje, así como el estado de las antiguas instalaciones. Olaizola y Barrio recogen precisamente mi relato sobre esta efeméride, en uno de los primeros reportajes ferroviarios que realicé. Por eso necesitaba, al menos, hacerme eco de este libro; era una deuda inexcusable.

Francia no podrá contar con financiación de la SNCF para nuevas líneas de Alta Velocidad

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El secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que la compañía ferroviaria Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), lastrada por las deudas, “no financiará en el futuro” nuevas líneas de alta velocidad, de forma que el dinero tendrá que venir de otras fuentes. “La financiación la aportará el Estado o las administraciones” territoriales, y eso necesitará que la Agencia de Financiación de las Infraestructuras (AFITF) disponga de todos sus medios de recaudación que ahora se le escapan”, señala Vidalies en una entrevista en ‘Le Monde’. La división de infraestructuras de la Société Nationale des Chemins de Fer arrastra una deuda de 42.000 millones de euros.

El secretario de Estado apuesta, sin embargo, porque la AFITF disponga de recursos suplementarios porque es “indispensable”. Vidalies confirma, en cualquier caso, que la línea que se construye entre Tours y Burdeos (y que permitirá completar el trayecto París-Burdeos en alta velocidad) entrará en servicio “el 1 de julio de 2017”. Sin embargo, critica el montaje financiero utilizado allí, concebido por el anterior Gobierno de derechas, que hizo pagar una parte del presupuesto a 48 municipios por los que discurre a los que se “hizo creer” que tendrían paradas de los trenes de alta velocidad como si hubieran sido regionales, algo que “es imposible”.

Vidalies explica cómo el anterior Ejecutivo era incapaz de reunir el dinero público suficiente y recurrió a una asociación público-privada con un consorcio, Lisea, liderado por el grupo de construcción y concesiones Vinci. Un consorcio -hizo notar el responsable de Transportes- que sólo tiene un cliente, la SNCF, que se muestra remisa a operar la nueva infraestructura porque considera que teniendo en cuenta el precio de los peajes no podrá rentabilizar su explotación.

Vidalies subraya que con su intervención se ha conseguido restablecer el diálogo entre la SNCF y Lisea, y se muestra convencido de que “se llegará a una solución negociada aceptable” para operar el corredor París-Burdeos.

La posición del Ejecutivo refuerza los informes de los técnicos. Hace unos meses, el auditor (Cour des Comptes) público sugería la conveniencia de reducir la inversión en Alta Velocidad, porque ni en el mejor de los escenarios varias líneas podían alcanzar la rentabilidad. Solo el corredor París-Lyon (que estrenó la red francesa en 1981 con 409 kilómetros) resulta rentable, según un informe de Fedea publicado recientemente. Además de esta línea clásica hay una segunda al sureste, que incluye Marsella; una tercera, al Atlántico; una cuarta al norte, que conduce a Lille y desde allí a Bélgica y Gran Bretaña; y la última a Estrasburgo, que tiene serios problemas para captar viajeros. Aunque son relativamente pocas líneas, hay muchos trenes porque en un 40% del tiempo circulan por vías convencionales, para llegar a destinos en los que no hay aún servicio TGV.

Según el Cour de Compes, los 671 kilómetros de vía de alta velocidad en construcción pueden tener serios problemas económicos, por lo que recomienda parar la inversión. El auditor compara la red francesa con el servicio Tokaido Shinkansen de Japón, donde se transporta un 50% más de pasajeros cada año, con mucha más frecuencia de trenes (320 diarios), y se atiende sólo 17 estaciones. Todo es una cuestión relacionada con la densidad de población, muy superior en Japón.

El organismo parisino sugiere que, en el futuro, los servicios de TGV se tendrán que centrar en las líneas más importantes, especialmente en viajes de una a tres horas, donde hay grandes ventajas para este tipo de servicios de Alta Velocidad. Tras revisar las cuentas, el auditor denuncia que la rentabilidad en cada nueva línea que se abre es inferior a la de las anteriores. Aduce que quizás la oferta de líneas aéreas low cost puede haber influido en la pérdida de clientes.

El informe de Fedea “La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria” advierte que sólo tres corredores en el mundo pueden ser considerados rentables: el ya citado París-Lyon; otro que discurre entre Tokyo y Osaka (el primer shinkansen japonés en 1964, con 515 kilómetros), y el que recorre los 362 kilómetros entre las ciudades chinas de Jinan y Qingdao, que también fue uno de los primeros del país.

“Son rutas enormemente densas que conectan grandes núcleos de población y en distancias eficientes en las que la Alta Velocidad goza de una ventaja competitiva frente al transporte aéreo y al transporte por carretera” señalan los autores del documento, Daniel Albalate y Germà Bel. La rentabilidad a la que hace referencia el informe supone que los ingresos de cada corredor cubren los costes de su construcción, incluidos los financieros, además de los gastos de operación y mantenimiento. Todo ello con datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles, en sus siglas en francés).

El análisis de los 2.500 kilómetros de la red española, según datos de septiembre pasado -que serán 3.740 kilómetros cuando esté desarrollada la planificación actual- dibujan un panorama “extremo”, según el informe. Se trata de la red más extensa en términos relativos (y sólo superada en cifras absolutas por los 11.000 kilómetros de China), pero con la demanda más baja del mundo medida en número de viajeros por kilómetro de red.

Adif inicia una gira en el exterior para buscar financiación a sus proyectos de alta velocidad

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De gira como los grandes. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) llevará al exterior a sus directivos de Alta Velocidad para presentar la compañía (excindida en enero de la matriz), sus proyectos y su emisión ante las inversiones. La gira se inicia este martes 13 en Londres, a las que seguirán Frankfurt (mércoles 14), y París (jueves 15). El organismo público dependiente de Fomento recurre al mercado exterior para buscar una fuente financiación que le permita acometer los proyectos que tiene en marcha de líneas y estaciones de alta velocidad.

Adif tiene programada una inversión en alta velocidad de 3.372 millones de euros. Sólo en el primer trimestre ya ha licitado contratos por 1.335 millones, importe que más que triplica (+238%) a la del mismo periodo de 2013. Con esta gira exterior a los mercados internacionales se busca localizar interesados para el lanzamiento “en próximas fechas” de una emisión de bonos por importe máximo de 600 millones de euros con la que la compañía ferroviaria pública se estrenará en los mercados de capital.

Hasta ahora la financiación de Adif se sustentaba fundamentalmente en los Presupuestos Generales del Estado, en los fondos europeos y en el canon que cobra a Renfe por el uso de la infraestructura ferroviaria. Recientemente ofreció a empresas privadas la explotación de su red de fibra óptica y de los aparcamientos de las estaciones del AVE, y realiza subastas de viviendas y estaciones de tren sin uso ferroviario. Además, está impulsando el alquiler de sus instalaciones para rodar películas, anuncios publicitarios o video-clips.

En cuanto a la próxima emisión, Adif ya tiene registrado en la Bolsa de Dublín un programa de emisión de bonos por un importe máximo total de 3.000 millones de euros para un periodo de doce meses. La compañía que preside Gonzalo Ferre, que cuenta con la preceptiva autorización a la operación del Ministerio de Economía y del Ministerio de Hacienda, prevé estrenarse “en un breve plazo” en el mercado de deuda.

Renfe Viajeros contará con 8.900 trabajadores, el 60% del total de la compañía ferroviariaoperadora

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Renfe Viajeros, una de las cuatro sociedades en que se constituirá la operadora a partir del 1 de enero, contará con 8.903 trabajadores, el 60% del total de 14.850 efectivos con que actualmente cuenta la compañía ferroviaria. Renfe Viajeros se constituye con un valor de 2.386 millones de euros y una deuda de 4.360 millones de euros, esto es, el grueso (84%) de total que actualmente soporta la compañía ferroviaria.

Así consta en la asignación de trabajadores que la compañía ha realizado para todas las nuevas sociedades en las que se reestructurará a partir del próximo 1 de enero, salvo para la nueva Renfe Alquiler de Material Ferroviario, la que se encargará de alquilar trenes excedentarios. Esta nueva firma de alquiler apenas requerirá un equipo de una veintena de empleados, que se encargará de gestionar los trenes a los eventuales futuros operadores privados que los arrienden.

Renfe se convertirá con el cambio de año en un ‘holding’ del que penderán cuatro sociedades. Tres de ellas canalizarán los actuales negocios (transporte de viajeros, tráfico de mercancías y talleres) y la cuarta se dedicará a alquiler de trenes.

La segunda sociedad por número de empleados será Renfe Fabricación y Mantenimiento, la división de talleres, que tendrá 3.552 trabajadores, el 24% del total. De su lado, Renfe Mercancías sumará 1.700 efectivos, el 11,4% del total, y la matriz del nuevo ‘holding’ se quedará con 662 trabajadores, el 4,4%.

Con esta reestructuración, la compañía ferroviaria pública pretende prepararse para la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren. El Ministerio de Fomento prevé abrir de forma inminente la red AVE para que operadores privados entren a explotar servicios de Alta Velocidad y Media Distancia en competencia con Renfe.

Para ello cada una de las nuevas cuatro sociedades recibirá los activos necesarios para desarrollar su actividad, pero también la deuda que tengan vinculada.

Renfe Mercancías ‘nacerá’ con un pasivo de 326 millones, el 6,3% del total, y con un valor de 377 millones, mientras que Renfe Alquiler de Material contará con un pasivo de 112 millones, el vinculado al material rodante que se le traspasará, y nacerá con un valor de 185 millones.

No obstante, esta última empresa es la única que concluirá su primer ejercicio en ‘números negros’, con un beneficio estimado en unos 600.000 euros, según los datos expuestos recientemente en el Congreso por el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar.

Por contra, Renfe Viajeros prevé cerrar 2014, su primer ejercicio, con una pérdida de 95 millones de euros y no espera generar beneficios “hasta el horizonte de los años 2016 ó 2017”.

También concluirán el próximo año en ‘números rojos’ la nueva Renfe Mercancías, que calcula que perderá unos 86 millones de euros, y la sociedad industrial Renfe Fabricación y Mantenimiento, con una pérdida de 27,6 millones de euros.

Las deudas ponen en peligro la continuidad del tranvía de Vélez-Málaga, pionero en Andalucía

Negros nubarrones se ciernen sobre el tranvía de Vélez-Málaga que podría dejar de prestar servicio el próximo 7 de julio si el Ayuntamiento no liquida la deuda de dos millones de euros que tiene con la empresa concesionaria del transporte, Travelsa. Es la segunda vez en dos años que esta empresa amenaza al Consistorio con paralizar el servicio si no se le abonan los atrasos. En esta ocasión ha anunciado que presentará un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para sus veintidós trabajadores el próximo miércoles. El tranvía de Vélez-Málaga se convirtió en el primero de Andalucía; entró en servicio en octubre de 2006.

El alcalde de Vélez-Málaga, Francisco Delgado Bonilla (PP), ha asegurado que el Ayuntamiento no tiene actualmente capacidad económica para saldar la deuda con Travelsa, pero la intención municipal es que el transporte no se paralice, “porque si eso ocurre, ponerlo de nuevo en marcha costaría mucho dinero”. El regidor ha apelado a los compromisos de la Junta con el tranvía, y en concreto, a la promesa que efectuó en enero de 2009 el entonces presidente del Gobierno andaluz, Manuel Chaves, de paliar parte del déficit del transporte de viajeros.

Delgado Bonilla, que se reúne hoy con el delegado de la Consejería de Obras Públicas en Málaga, Enrique Benítez, y la representación sindical de Travelsa, ha señalado que intentará buscar una salida “negociada y pactada” a este conflicto, aunque ha recordado que si finalmente no hay acuerdo, “la responsabilidad será de la Junta”. “Vamos a exigir al Gobierno andaluz que cumpla sus compromisos con Vélez-Málaga y también vamos a comprobar estos días cuál es el valor que tiene la palabra de un presidente de la Junta”, ha advertido el alcalde.

El tranvía de Vélez-Málaga conecta el núcleo central del municipio con la localidad costera de Torre del Mar, en un trazado que el vehículo recorre en diecisiete minutos y que cuenta con nueve paradas, incluidas las dos terminales.

El problema de este transporte es que, anualmente, el Ayuntamiento tiene que compensar a la empresa concesionaria del servicio si ésta no alcanza el número de usuarios fijados para garantizar el equilibrio de la explotación, fijado en más de un millón. Además, el Consistorio tiene que abonar 0,38 céntimos por cada billete, correspondiente a la diferencia entre la tarifa técnica y el precio del billete simple, que está en 0,30 céntimos.

A ello hay que sumar que la segunda fase, que supone ampliar el trazado en 1,2 kilómetros y cuyas obras finalizaron hace más de dos años, sigue sin funcionar, ya que conllevaría ampliar la tarifa técnica de 1,68 euros a 2,50.

El alcalde ha precisado que tampoco hay acuerdo con la administración autonómica para la concesión de un préstamo que permita sufragar parte del coste de las unidades móviles y rebajar así la tarifa técnica