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Adif lanzará otra edición de ‘deuda verde’

La filial de alta velocidad de Adif ha comenzado los preparativos para lanzar una nueva emisión de deuda ‘verde’ el próximo mes de enero para financiar la construcción, mantenimiento y renovación de todas las infraestructuras ferroviarias encomendadas por el Gobierno. Según explican fuentes del sector, el objetivo del gestor ferroviario es lanzar una nueva emisión de bonos en enero de 2021, una vez consiga renovar el programa de emisiones que tiene en la Bolsa de Valores de Irlanda. Desde Adif se asegura que las próximas emisiones se efectuarán en el formato de bonos ‘verdes’, muy previsiblemente, ya que su intención es continuar accediendo a la financiación sostenible en la medida en que disponga de proyectos de inversión que cumplan los criterios establecidos.

Las mismas fuentes dicen que el gestor ferroviario ya ha licitado a través de una declaración de urgencia los servicios de asesoramiento jurídico para la renovación de este programa de emisión de renta fija (EMTN), así como la realización de emisiones y la confección de préstamos sindicados. El actual programa vencía este domingo 15 de noviembre y el proceso de renovación requiere de al menos seis o siete semanas de trabajo, por lo que Adif prevé que el contrato ya esté resuelto a finales de este mes. Según las mismas fuentes, Watson Farley Williams y Garrigues acuden al concurso con un presupuesto de 250.000 euros y 238.000 euros, respectivamente, aunque la primera cuenta con una puntuación técnica de 46,5 puntos, frente a los 45,25 de la segunda. El contrato alcanzará un valor máximo de 572.000 euros, ya que a los 286.000 euros del primer año se sumará una prórroga de otros 12 meses por el mismo valor. Entre las tareas que tendrá que llevar a cabo el ganador se encuentra la preparación de documentos en el marco del programa de emisiones.

Las mismas fuentes explican que la previsión de lanzar una nueva emisión de deuda se enmarca dentro de un calendario “aproximado”, ya que la empresa intentará encontrar el momento “más adecuado”, sobre todo dadas las actuales circunstancias de incertidumbre provocadas por la crisis sanitaria. Adif AV renovó este programa el 15 de noviembre de 2019, incrementándolo en un 33% respecto al vigente en ese momento, que alcanzaba los 6.000 millones de euros, a su vez aumentado en sucesivas ocasiones desde los 3.000 millones con los que partió en 2014.

Con una deuda de 16.084 millones de euros al cierre del año pasado -4.982 millones en obligaciones-, Adif AV prevé seguir incrementándola hasta los 19.409 millones en 2021, una cifra que combinará con unos ‘números rojos’ de 230 millones de euros y una inyección de 1.285 millones de euros procedente de los fondos europeos. Junto con su matriz, invertirá 4.858 millones de euros el año que viene, de los que 3.012 millones de euros se destinarán al desarrollo de nuevas infraestructuras y, los restantes 1.846 millones de euros, a actuaciones de mejora y renovación de la red existente de ancho convencional y ancho métrico.

El mercado de capitales constituye una de las principales fuentes de financiación de Adif, junto a los ingresos que obtiene por el cobro de canon a los operadores que usan las infraestructuras, los presupuestos y aportaciones públicas, los fondos europeos, la financiación pública del BEI y financiación bancaria privada. La compañía dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tiene en marcha la ejecución del AVE a Galicia, del corredor a Extremadura, la ‘Y’ vasca, los corredores Mediterráneo y Atlántico, y la conclusión de conexiones como las de Burgos y Murcia, además de otras obras como las mejoras de las Cercanías y la remodelación de estaciones.

Adif, bajo la lupa del Tribunal de Cuentas

El gestor de las infraestructuras ferroviarias en España (Adif) se encuentra bajo la lupa del Tribunal de Cuentas. El organismo que preside María José de la Fuente fiscaliza los expedientes de suspensión de contratos que han afectado a las vías férreas de alta velocidad durante los ejercicios 2014 a 2017. En este periodo dirigía el Ministerio de Fomento, Ana Pastor, primero, e Íñigo de la Serna, después. En apenas tres años, los contratistas de Adif reclamaron a la firma hasta 162 millones de euros por daños y perjuicios.

Según el informe del Tribunal de Cuentas, se han fiscalizado 64 contratos diferentes que fueron suspendidos en algún momento y que tenían por objeto obras en líneas de alta velocidad como el Corredor Mediterráneo, el Eje Atlántico, y las conexiones de Madrid con Galicia, Extremadura, Levante y Asturias. De ellos, en un total de 21 se interpusieron reclamaciones por parte de los contratistas por daños y perjuicios, muchas de las cuales aún siguen en tramitación. La más importante de las pretensiones es la formulada por un total de 25 millones de euros en una de las actuaciones de la línea Madrid-Galicia. Se trata del proyecto de construcción de plataforma en el tramo entre Prado y Porto, ambos en Ourense, adjudicado a una UTE por 104 millones. La reclamación supone más del 24% del total del precio de adjudicación y aún se encuentra en tramitación, según se señala en el mismo documento.

También se han registrado importantes reclamaciones que aún no han sido pagadas por la empresa pública que capitanea hoy Isabel Pardo de Vera. Es el caso del tramo contiguo al anterior, adjudicado a una UTE por 88,53 millones de euros. Durante su ejecución se tramitaron tres suspensiones, dos de carácter parcial y una de carácter total, y terminó con una petición de devolución de 17 millones, el 20% del importe adjudicado. De ellos se han pagado 3,3 millones y el resto de la demanda sigue aún en curso.

Otras líneas con reclamaciones importantes son la Madrid-Extremadura y la Variante de Pajares, el túnel que conectaría la meseta con Asturias. En la primera de ellas existen un total de tres reclamaciones por valor de 12,88 millones de euros, ninguna ha sido resuelta por ahora. En el caso de la segunda, uno de los proyectos con más problemas a los que ha tenido que enfrentarse la empresa pública dependiente del ahora Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, hay tres reclamaciones interpuestas por los contratistas por valor de 3,6 millones.

Esta cantidad toma relevancia si se compara con la cuantía de los contratos a los que se refieren. Así, en uno de los casos concretos, la reclamación llega a suponer hasta el 29,1% del importe de la adjudicación. El contrato tenía como objeto el montaje de vía en el tramo de los túneles de Pajares a Pola de Lena, que se formalizó el 29 de julio de 2014, por un importe de 7,67 millones de euros y con un plazo de ejecución inicial de quince meses. El contratista ha recibido apenas 215.000 euros.

Como consecuencia de todos estos litigios, en el periodo que el Tribunal de Cuentas ha fiscalizado Adif multiplicó por tres las provisiones para sobrecostes y litigios. En 2015, primer año de actuación, esta partida fue de 149,66 millones de euros y en 2017 esta ascendió hasta los 504,41 millones. Para evitar problemas con el presupuesto, el órgano que preside María José de la Fuente recomienda tanto a la compañía pública como al propio ministerio encargado de ella aprobar el Contrato-Programa que le permitiría tener una financiación estable a medio plazo

ACS financia con bonos el tranvía de Toronto

ACS ha colocado una emisión de bonos en Canadá en el marco de la financiación diseñada para costear la ejecución del nuevo tranvía de Toronto, un proyecto que el grupo se adjudicó el pasado mes de abril por 1.200 millones de dólares canadienses (unos 790 millones de euros). Del importe total del contrato, el grupo que preside Florentino Pérez y sus socios adelantarán 893 millones de dólares (unos 552 millones de euros) y el Gobierno del Estado de Ontario, el monto restante.

En cuanto a los 552 millones de euros de financiación privada, el grueso se ha levantado a través de una colocación en el mercado de Canadá de un bono a largo plazo y otro a medio plazo, y de un préstamo sindicato por cinco bancos, si bien se completa con una aportación de recursos de ACS y sus socios en el proyecto (las locales Aecon y Dufferin/CRH). Las emisiones de los dos tipos de bonos han sido suscritas por HSBC y Royal Bank of Canadá, mientras que el crédito lo aportan esta última entidad junto con Muzuho, Desjardins, TD Bank y ATB Financial.

El consorcio liderado por ACS ha firmado ya el contrato, uno de los ‘macroproyectos’ logrados en lo que va de año en Norteamérica, su primer mercado, junto con el del tren sin conductor del aeropuerto de Los Ángeles, otro tren similar para el tráfico metropolitano de Montreal y los trabajos conseguidos en uno de los mayores proyectos hidroeléctricos de Canadá.

En cuanto al tranvía de Toronto, adjudicado el pasado mes de abril, consiste en la construcción y posterior mantenimiento de una nueva línea en superficie que discurre por la Avenida de Finch, la principal arteria de la ciudad y la que presenta mayor congestión de tráfico. En concreto, supone construir una línea de 11 kilómetros de longitud y 16 paradas en superficie, otra parada subterránea para conectar con la universidad de Humber y un intercambiador de transporte también subterráneo. Asimismo, comprende la instalación de todos los sistemas necesarios para la operación, construcción de las cocheras y el mantenimiento posterior durante treinta años de la infraestructura y los trenes, que Alstom suministrará a través de un contrato directo con la provincia de Ontario.

Será en este periodo de mantenimiento en el que recuperen la inversión adelantada al proyecto por ACS y sus socios. El grupo controla al 33% las obras de construcción y el 55% del posterior mantenimiento y tiene como socios a las firmas locales Aecon y Dufferin/CRH Group Canadá.

La consecución de este proyecto se suma al listado de grandes obras de infraestructuras que ACS ha logrado en Norteamérica en lo que va de año y que además se añaden a la cartera de obras que tenía en este mercado a cierre de 2017, que sumaba 23.896 millones de euros. Norteamérica es el actual primer mercado de ACS, por delante de Australia, dado que el pasado año reportó al grupo ingresos por 14.669 millones de euros, el 46% del total de la compañía.

(Imagen CC BY-SA 3.0)

Adif lanza 600 millones en ‘bonos verdes’

Adif Alta Velocidad ha lanzado una nueva emisión de ‘bonos verdes’ por importe de 600 millones de euros y con vencimiento a ocho años. Se trata de la segunda colocación de este tipo que realiza la compañía, tras la cerrada en junio de 2017 también por 600 millones de euros, con la que se convirtió en la primera empresa pública en operar en este mercado. La compañía que preside Juan Bravo destinará los fondos levantados con la operación a financiar o refinanciar proyectos que generen beneficios ambientales o climáticos.

Con esta emisión, Adif regresa además al mercado de capitales, donde también ha lanzado emisiones convencionales. En 2014 se estrenó al colocar bonos por 1.000 millones y en 2015 cerró dos emisiones por un total de 1.600 millones. En el caso de las emisiones ‘verdes’, la compañía encargada de la promoción y gestión de las infraestructuras ferroviarias las enmarca en su compromiso de convertirse en una firma “medioambientalmente sostenible”, en línea con su nueva política de reputación corporativa.

La titulación de deuda constituye una de las vías de financiación alternativa de Adif para costear sus inversiones en ferrocarril, principalmente el de Alta Velocidad, además de los presupuestos públicos, los fondos europeos y lo que cobra por canon por uso de las infraestructuras.

Según los Presupuestos de 2018, actualmente en tramitación, Adif y Adif Alta Velocidad prevén acometer una inversión de 3.561 millones de euros en este ejercicio, en el que, además de “continuar trabajando para consolidar la red AVE”, pretenden prestar especial atención al mantenimiento de la red ferroviaria convencional. En cuanto al AVE, está previsto que este año concluyan o se pongan en marcha una media docena de tramos, como son las conexiones por Alta Velocidad con Murcia, Burgos y Granada, el trazado entre Vandellós y Castellón, el tramo entre Zamora y Pedralba de la Pradería y el túnel AVE entre las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín.

Este año está previsto que continúen las obras en marcha en distintos corredores, como el Mediterráneo, el extremeño, el del AVE a Galicia y la ‘Y vasca’. Además, antes del verano se esperan licitar nuevas obras de construcción de ferrocarril de Alta Velocidad entre las que figuran los siete tramos que componen la línea Almería-Murcia, que supondrán una inversión de unos 1.500 millones de euros.

Adif Alta Velocidad concluyó 2017 con pérdidas cercanas a los 200 millones de euros, lo que supone un recorte del 39% en relación a los números rojos registrados el año anterior. Las cuentas de la sociedad presentan una notable mejoría respecto a las de 2006, hasta el punto de que el resultado operativo se disparó un 174%, con un beneficio cercano a los 39 millones de euros. No obstante, el endeudamiento volvió a incrementarse y supera ya los 15.000 millones de euros. La compañía ha conseguido bajar el coste medio de la deuda por debajo del 2%, pese a lo cual Adif Alta Velocidad tiene que destinar cerca de un 60% de sus ingresos a afrontar pagos de intereses.

China consigue financiación privada para el tren

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China tiene más de 20.000 kilómetros de red de Alta Velocidad en estos momentos. Esta monumental obra ha sido sufragada por el Estado que ha invertido ingentes cantidades de dinero para construir esta moderna malla de líneas ferroviarias. Ahora se acaba de iniciar las obras de la primera línea de tren de este tipo que contará con financiación mixta pública y privada. La línea, de 269 kilómetros, unirá las localidades de Hangzhou y Taizhou, en la provincia oriental de Zhejiang, una de las más prósperas del país y también una de las que tiene un sector privado más desarrollado.

Con un coste de 44.900 millones de yuanes (5.729 millones de euros), la línea de Alta Velocidad será financiada al 51% por capital privado, una iniciativa que se enmarca también en los planes de Pekín de reducir la presencia estatal en todo tipo de sectores económicos. Entre los inversores, destacan gigantes como el conglomerado financiero Fosun y las fabricantes de automóviles Geely y Wanfeng Auto, que tendrán un periodo de gestión de la línea de 30 años (incluyendo los cuatro que tiene previsto durar la construcción del proyecto). Finalizadas esas tres décadas, la propiedad de la línea pasará a los gobiernos locales, que subsidiarán el proyecto para garantizar su correcta operación, destacó Xinhua.

“Conceder estatus de gestión a inversores privados ayuda a mejorar la administración del proyecto, y anima a más firmas privadas a invertir en el desarrollo de infraestructuras”, destaca tras la inauguración de las obras Xu Kunlin, responsable de la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo, así como del departamento de inversiones en ese organismo (equivalente a un ministerio de fomento).

El Gobierno chino ha logrado firmar a lo largo de este año más de mil proyectos de inversión público-privada en los que las firmas no estatales tienen el control mayoritario, con una inversión total superior a los 1,8 billones de yuanes (233.000 millones de euros).

La red de trenes de alta velocidad de China, la mayor del mundo, cuenta con más kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad construidas que el resto de países juntos. El gigante asiático planea llegar hasta los 38.000 kilómetros para 2025.

China inauguró su sistema de ‘trenes bala’ en 2008. Tardó cinco años en alcanzar los 10.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, a finales de 2013, y en menos de tres años ha conseguido doblar la extensión de su red. El uso de este tipo de trenes no para de crecer en el país asiático, ya que en 2015 millones de personas viajaron en trenes de alta velocidad, que acapararon un 45% del total de los desplazamientos de pasajeros por vía férrea, según cifras oficiales.

Las claves para la reapertura de Canfranc: Financiación de la UE y colaboración público-privada

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La financiación de la Unión Europea (UE) y la colaboración público-privada, especialmente la primera, son dos de las claves para la reapertura en 2020 de la línea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza, de la que solo quedan 30 kilómetros por reconstruir, los que separan Bedous de Canfranc (Huesca). Aragón y Aquitania creen “indispensable” presentar un proyecto común de solicitud de subvención europea, subrayando que la reapertura “debe tener como objeto un único proyecto global y coherente”. El apoyo de España y Francia “será decisivo”.

Los presidentes de Aragón y la región francesa de Nouvelle Aquitaine, Javier Lambán y Alain Rousset, se han reunido este miércoles en la Universidad de Pau. Ambos mandatarios, acompañados por el consejero aragonés de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, y su homólogo aquitano, Renaud Lagrave, han firmado una carta dirigida al ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, y el responsable galo del ramo, en la que piden ayuda para obtener fondos de la Unión Europea y que se reúna el grupo cuatripartito de los cuatro Gobiernos -España, Francia, Aragón y Aquitania-. Los dos presidentes entregarán un dossier en Bruselas el 18 de octubre para solicitar ayudas por valor de hasta el 40% de las obras en el tramo transfronterizo y el 50% de los estudios a través del Mecanismo ‘Conectar Europa’. Antes, el 27 de septiembre, se celebrará una reunión técnica en la capital europea con el mismo motivo.

Javier Lambán confía en que la reapertura, un proyecto ideado en el siglo XIX por el zaragozano de origen bearnés Juan Bruil, sea realidad “más pronto que tarde”, y estima que la puesta en uso del tramo Oloron-Bedous, el pasado verano, ha sido “un detonante formidable” para que este sea un proyecto “creíble, serio, que no pueda ser tomado a humo de pajas ni por el Gobierno de Francia ni por el de España”.

El dossier para demandar la subvención se puede presentar hasta el 31 de enero. “Este camino, que nos ilusiona mucho, no lo podemos recorrer solos“, de ahí la propuesta de reunión del cuatripartito, expone Lambán. El presidente aragonés ha puesto de relieve la importancia de la reapertura no solo para realzar la rehabilitación de la Estación Internacional de Canfranc, sino para impulsar la logística de Plaza y Mercazaragoza, entre otras plataformas. “Los trabajos han quedado bien encaminados”. Lambán destaca que este proyecto está bien visto en la UE por su valor ambiental y por ser asumible desde el punto de vista económico.

Alain Rousset explica que “necesitamos ayudas, más fondos para terminar” el tramo que queda sin reabrir, recalcando que ninguna de las dos regiones pueden afrontar el coste de la obra, unos 500 millones. “Pretendemos movilizar a los Gobiernos -centrales- para que este proyecto sea una prioridad”, dice. También resalta la necesidad de crear un grupo de coordinación entre las dos regiones para abordar otros proyectos conjuntos relativos a asuntos como el turismo.

Lambán apuesta por “empezar a trabajar en la búsqueda de intereses privados que en su día pudieran colaborar en la financiación del proyecto”, un extremo sobre el que Rousset asegura que hay empresas interesadas. “En Aragón da la impresión de que algo de agua hay en la piscina”, pero “veremos cuando haya que pasar de las musas al teatro si ese interés se puede concretar de manera precisa”, observao el presidente aragonés para el que esta fórmula requiere la autorización del Gobierno español. Y reconoce que “no facilita las cosas” un Ejecutivo en funciones.

Rousset dice que “por ahora no hemos definido cuál va a ser la participación ni cómo se va a organizar” esta colaboración público-privada, aunque lo importante es conseguir la financiación de la UE. El mandatario francés aseguraque tras la reapertura del tramo de Bedous ha aumentado el turismo en el valle del Aspe. También explica que “no hay competencia” entre esta línea y la de alta velocidad Burdeos-Vitoria, en proyecto.

La línea internacional de Canfranc cuenta con el apoyo de la UE a través del programa Poctef. Está prevista una inversión de 556.419,97 euros, de los que el 65% provendrá de Fondos Feder y el resto lo aportarán Gobierno aragonés, Nouvelle Aquitaine y Fundación Transpirenaica. Con este proyecto ambas regiones pretenden llevar a cabo los estudios de viabilidad del plan, clave para el desarrollo económico del eje Zaragoza-Canfranc-Pau. Con el Canfraneus II se quieren hacer los estudios relacionados con la seguridad en el túnel internacional. Es la continuación del proyecto Canfraneus, fundamental para reabrir el tramo Oloron-Bedous.

Ambos Gobiernos regionales plantean que se dan “todas las condiciones” para el restablecimiento de la línea ferroviaria y recalcan que “permitirá la permeabilización de los Pirineos a corto plazo, mejorando y ampliando los enlaces transfronterizos y reforzando los lazos económicos, culturales y sociales entre nuestros dos países”. “El regreso del tren a este valle, anhelado por las autoridades regionales, diversas organizaciones y asociaciones, así como habitantes de ambos lados del Pirineo, está cada vez más cerca”, añaden.

(Gráfico Josemi Benítez. El correo)

La UE financia con 65 millones de euros 13 proyectos ferroviarios en España

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La Unión Europea (UE) financiará la construcción de un tramo del tren de alta velocidad a su paso por Euskadi con una partida de 11,65 millones de euros. La UE ha aprobado la financiación de 65 millones de euros para 13 proyectos de transporte en España -entre ellos la citada “Y”– de un total de 195 europeos, que cuentan con un presupuesto comunitario global de 6.700 millones de euros.

Los Estados miembros han aprobado la lista propuesta por la Comisión Europea (CE), que cuenta con tramos del corredor ferroviario del Mediterráneo y del Atlántico entre los proyectos españoles aprobados en 2015. El proyecto con más financiación europea para España es la mejora y el reequipamiento en vehículos de Renfe, como parte de la iniciativa del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que costará 72,5 millones de euros, de los que la UE financiará el 50% (36,25 millones).

Tres de los proyectos son parte del corredor del Atlántico: una fase del tramo Vitoria-Bilbao-San Sebastián, a la que se destinarán 11,65 millones de presupuesto europeo; el nodo urbano de Madrid (adaptación de la estación de Chamartín y acceso al Aeropuerto), con 500.000 euros; y una fase de línea de alta velocidad Sines/Lisboa Madrid, con el estudio del complejo de Atocha (1.100.000 euros). Figura, además, un proyecto de logística para el corredor del Mediterráneo relativo a la construcción de terminales, que costará 21 millones, de los cuales la UE financiará un 25% (5,1 millones).

También recibirá financiación un proyecto logístico del puerto interior de Sevilla valorado en 16 millones, con una aportación europea de 2,6 millones.

La mayor parte del presupuesto está reservado a los países elegibles para los fondos de cohesión a fin facilitar su integración en el mercado interior (Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Estonia, Grecia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia).

La comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, calificó estos proyectos de “prioritarios” y explicó que buena parte de esta financiación ha ido a parar a Europa central y del este, lo que “contribuirá a reducir la brecha entre las regiones de la Unión Europea (UE).

Se trata del mecanismo “Conectar Europa” (CEF), que busca “contribuir a un transporte mejor, más sostenible y más seguro a lo largo de toda Europa”, precisó Bulc, que en la convocatoria de 2015 cuenta con 5,600 millones reservados a ese grupo de países y lidera en financiación Polonia.

Adif vuelve al mercado con una emisión de bonos de 600 millones de euros que pospuso en julio

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Adif Alta Velocidad volvió este martes al mercado con una emisión de bonos a siete años en la que ha colocado títulos por 600 millones de euros, el importe mínimo previsto en la operación, que contemplaba un máximo de hasta 1.000 millones de euros, a un tipo de interés del 1,875%. La compañía pública promotora y gestora de la red ferroviaria ha optado por la prudencia dadas las incertidumbres de los mercados y ha colocado así el mínimo, con el fin de garantizar un buen precio, dado que además no presenta necesidades de financiación para el medio plazo. El lanzamiento de esta emisión estaba prevista en julio y tuvo que aplazarla ante las turbulencias que en esas fechas generó en los mercados la crisis de Grecia.

Esta es la tercera ocasión en que esta compañía recurre al mercado para colocar deuda, tras las emisiones de mayo de 2014 y enero de 2015, de 1.000 millones de euros cada una. No obstante, será la primera en la que posteriormente el Banco Central Europeo (BCE) podrá adquirir títulos de Adif en el mercado secundario, dado que la emisión tiene lugar después de que el pasado mes de julio esta institución ampliara el alcance de su programa de compras de bonos para incluir la deuda emitida por varias organizaciones supranacionales, entre las que se encuentra Adif .

Las emisiones de bonos que Adif lanza a través de Adif Alta Velocidad se enmarcan en la estrategia de reestructuración de la deuda de este ente público. Según sus datos, desde 2012 ya ha renegociado un total de 32 préstamos y ha reducido el tipo medio de interés del 2,9% hasta el 1,28%, a la vez que ha extendido sus plazos de vencimiento. El administrador ferroviario cuenta con Santander, BBVA, CaixaBank, BNP Paribas, Société Générale y Crédit Agricole como entidades colocadoras de la operación.

El endeudamiento constituye no obstante la principal fuente de Adif para financiar la construcción de líneas AVE. En 2016, la empresa recurrirá a contratar nuevo endeudamiento por 1.500 millones de euros para contribuir a sufragar la inversión de 3.686 millones presupuestada para Alta Velocidad para el próximo año. El resto de la inversión se costeará con aportaciones patrimoniales (500 millones de euros), fondos europeos (unos 200 millones de euros) y devoluciones de IVA (unos 601 millones de euros), según consta en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado de 2016

Con estas inversiones, Adif culminará las obras de corredores AVE cuya construcción está en la “fase final” y cuya puesta en servicio está prevista para los próximos meses, como son los enlaces a Zamora, León, Burgos, Palencia, Murcia, Castellón y Granada, y avanzará en la ejecución del resto (Variante de Pajares, AVE a Navarra, AVE extremeño, la ‘Y’ vasca y el Corredor Mediterráneo, entre otras).

La Unión Europea se plantea financiar con 800 millones de euros 32 proyectos prioritarios

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Fondos públicos para el transporte español. Unos 32 proyectos de transporte se beneficiarán del plan de financiación abierto por la Unión Europea con cerca de 830 millones de euros para los próximos años, entre los que se incluyen diversos tramos del corredor ferroviario Atlántico y Mediterráneo. En la lista que acaba de hacer pública la Comisión Europea, hay 24 proyectos exclusivamente españoles y otros ocho se enmarcan dentro de infraestructuras transfronterizas europeas más amplias. El Ejecutivo comunitario adoptará su decisión definitiva al respecto el próximo 10 de julio.

El Corredor Mediterráneo podrá hacerse con un apoyo europeo de más de 180 millones de euros, mientras que el Atlántico superaría los 500 millones, según la propuesta de financiación presentada por la CE. Diversos tramos del corredor Mediterráneo como las líneas ferroviarias Valencia-Tarragona-Barcelona (124,5 millones) y Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona (1,2 millones) optarán a la cofinanciación europea, así como los proyectos para mejorar el acceso al puerto de Barcelona (36,1 millones) y de Valencia (11,6 millones).

En la vertiente atlántica, si la medida sale adelante habrá fondos, entre otros, para el tramo Averio-Salamanca-Medina del Campo (19,6 millones), Bergara-San Sebastián-Bayona (459,3 millones) y Sines-Lisboa-San Sebastián-Irún (3 millones), así como para mejorar las instalaciones eléctricas y acústicas en la línea Chamartín-Atocha-Torrejón de Velasco (11,4 millones).

También se beneficiarían del presupuesto europeo otros proyectos de la red principal en España como la conexión ferroviaria de alta velocidad Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto (39 millones).

La CE propone tres proyectos dentro del marco de trabajo anual, a los que la UE podría aportar una financiación máxima de hasta 4 millones de euros. Uno de ellos afecta al transporte ferroviario refrigerado entre España y Holanda, otro para el aumento de la eficiencia de vagones de tren, y un tercero para mejorar la accesibilidad de pasajeros a las estaciones.

En cuanto al marco de financiación plurianual, Bruselas sugiere que reciban fondos comunitarios hasta 21 proyectos españoles y otros 8 europeos en los que también está incluida España.

La Comisión adelantó su propuesta para financiar 276 proyectos por 13.100 millones de euros dentro de la parte reservada para transportes del mecanismo ‘Conectar Europa’ (CEF), dirigido a potenciar las interconexiones en Europa. Bruselas explicó que en esta primera convocatoria dentro del nuevo marco presupuestario recibió 700 proyectos por valor de 36.000 millones de euros, pero reconoció que solo ha podido cubrir con su propuesta a un tercio de ese total.

La CE aclaró que ha dado prioridad en la selección a la eliminación de cuellos de botella, la conexión trasnacional y la multimodalidad, pero dijo que antes de tomar la decisión definitiva podría añadirse a la lista algún otro proyecto si se considera necesario.

La comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, destacó que poner en marcha esta red transeuropea de transporte podría crear 10 millones de empleo y aumentar el PIB comunitario en un 1,8 % para 2030

Adif Alta Velocidad lanza desde el mercado nacional una nueva emisión de bonos de 1.000 millones

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Adif ha lanzado este miércoles su nueva emisión de bonos de 600 millones de euros, ampliable hasta 1.000 millones de euros. Se trata de la segunda ocasión en que el ente público dependiente del Ministerio de Fomento acude al mercado de capitales, en el que se estrenó en mayo del pasado año con la colocación de 1.000 millones en bonos a diez años. No obstante, esta nueva emisión se lanzará desde el mercado nacional y no desde la Bolsa de Dublín.

Con este plan de emisiones, la compañía dependiente del Ministerio de Fomento busca diversificar sus fuentes de financiación y captar recursos para seguir construyendo las líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) que actualmente tiene en marcha.

En su primera incursión en los mercados, la compañía ferroviaria pública registró una demanda de títulos por valor de 2.000 millones de euros. Finalmente colocó los títulos con un interés de alrededor del 3,5% en una operación realizada a través de Santander, BBVA, CaixaBank, BNP Paribas, Société Générale y Crédit Agricole.

Estas operaciones, que se realizan a través de Adif Alta Velocidad, se enmarcan en el programa de emisiones por valor de hasta 3.000 millones que la compañía pública promotora y titular de la red AVE tiene autorizado para este año.

Para este año 2015, Adif Alta Velocidad tiene programada una inversión pública para el desarrollo de las líneas de Alta Velocidad en marcha de 3.561 millones de euros, según consta en los Presupuestos General del Estado.

Las emisiones de bonos se sumarán a los recursos adicionales que Adif obtiene con su estrategia de poner en valor los activos no vinculados a la explotación ferroviaria para lograr ingresos adicionales con que construir las líneas AVE y reducir gastos. Así, ha cedido a empresas privadas sus aparcamientos y su fibra óptica, y subasta estaciones de tren en desuso. Hasta ahora, la financiación de Adif se sustentaba fundamentalmente en los recursos presupuestarios, en los fondos europeos y en el canon que cobra a Renfe por el uso de la infraestructura ferroviaria.