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Firmas para financiar el tranvía de Parla

La plataforma ciudadana ‘Con Parla no se juega’ ha iniciado una recogida de firmas en ‘Change.org’ para reclamar a la Comunidad de Madrid que mejore la financiación del tranvía de la localidad y la equipare a la de los metros ligeros de Las Tablas, Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte. “El objeto de realizar esta recogida de firmas es pedir al gobierno de la Comunidad de Madrid, y a los grupos parlamentarios de la Asamblea de Madrid una financiación justa de nuestro medio de transporte, el Tranvía de Parla”, esgrime el colectivo promotor. Tras el anuncio de construcción de una nueva estación de Cercanías en Parla Norte, “se hace imprescindible y urgente el acuerdo de una financiación que sea lo más justa posible para que siga dando continuidad al servicio” para un servicio que utilizan a diario casi 20.000 personas.

El Gobierno regional desestimó hace unas semanas una PNL en la Asamblea de Madrid para llevar a cabo esta revisión debido a que, según argumentó el Ejecutivo regional, la construcción del tranvía fue una iniciativa del Ayuntamiento que se comprometió a asumir íntegramente en su día. Este argumento no acaba de convencer a la entidad promotora de la recogida de firmas, para quien el medio parleño tiene “un número mucho mayor que el de otros metros ligeros como el de Las Tablas (18.000 viajeros), el de Aravaca (12.000 viajeros) o el de Boadilla (11.000 viajeros)”. Argumentan, además, que el presupuesto de inversión del Tranvía de Parla es mucho menor (108 millones) comparado con el de Las Tablas (262 millones), el de Aravaca (152 millones) o el de Boadilla (210 millones). Todo esto si lo sumamos con que el Consorcio Regional de Transportes aporta por cada billete al Tranvía de Parla 0,77 euros, al Metro Ligero de Las Tablas 5 euros y al de Boadilla 13 euros, nos damos cuenta de lo injusto que se está siendo con nuestro medio de transporte”. Por su lado, el Consistorio ha recordado que los 10 millones de euros que suponen al año a las arcas municipales pueden poner en peligro la continuidad del servicio.

El Gobierno local (PSOE y Unidas Podemos) mantiene desde el inicio de Legislatura que la escasa financiación regional a este medio supone un desembolso a las arcas locales de 10 millones al año, una cantidad que podría ser inasumible para el Ayuntamiento merced a su situación, según ha dejado entrever en alguna ocasión el alcalde, el socialista Ramón Jurado. Ante ello y tras varias reuniones con los Grupos parlamentarios del PSOE, UP y Más Madrid), la proposición pide al Ejecutivo regional “una justa financiación del Tranvía de Parla” que permita “acabar de una vez por todas con esta histórica discriminación”, según ha recordado Jurado.

La sección tercera de la sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJM desestimó el pasado 10 de junio el recurso presentado por el Ayuntamiento de Parla contra otra sentencia, de mayo de 2019, que daba la razón a la Comunidad de Madrid en lo relativo a quién debía costear el déficit de explotación. El escrito rechazó el recurso del Consistorio porque su reclamación se hizo fuera de plazo, después de 2016, tras nueve años con el tranvía en funcionamiento.

El Ayuntamiento de la localidad, que ahora encabeza el socialista Ramón Jurado, acumula ya una deduda de 107 millones con la concesionaria (el presupuesto del municipio es de 116 millones), que alerta de la delicada situación económica del servicio por los impagos y las enormes dificultades para mantener activo el transporte. Desde hace años se reproducen acusaciones y reproches entre el Consistorio y consejeros de la comunidad; los primeros se quejan por la discrimación con otras localidades y los segundos por el despilfarro que supuso la construcción del transporte.

El proyecto del tranvía fue impulsado por la administración local de Parla del alcalde Tomás Gómez Franco, y se presentó a los ciudadanos en 2003 con un VHS repartido por el Ayuntamiento. Las obras comenzaron en septiembre de 2005 con un proyecto de 15 paradas (cuatro de ellas dobles) repartidas en cuatro fases. El recorrido de la línea es circular y tiene doble vía para poder iniciar la marcha en ambos sentidos, distribuidas por 8,3 kilómetros de vía. La línea opera con tranvías modelo Citadis 302 de Alstom, el mismo que se emplea en el Metro Ligero de Madrid y en los tranvías de Barcelona (Trambaix y Trambesòs), Tenerife o Murcia.

Vélez-Málaga reclama a la Junta de Andalucía un replanteamiento de la financiación de los tranvías

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A vueltas con el tranvía andaluz. El Ayuntamiento de Vélez-Málaga insta a la Junta de Andalucía a que asuma el 75% del déficit de explotación del tranvía de este municipio, paralizado desde junio de 2012 a consecuencia de la deuda que acumulaba y con sus unidades móviles alquiladas a Sydney (Australia). El alcalde Francisco Delgado Bonilla reclama a la Junta que subvencione el déficit del tranvía en los mismos términos que recoge el convenio de colaboración entre el Gobierno andaluz y el Ayuntamiento de Málaga para la construcción y puesta en funcionamiento del metro malagueño, inaugurado hace unas semanas. Asimismo insiste en la necesidad de replantearse la financiación de los tranvías en Andalucía, “especialmente el primero de nuestra comunidad que fue el de Vélez-Málaga”.

El regidor andaluz compara la situación del tranvía con la del metro malagueño. Asegura que su municipio sale perjudicado. Y se apoya en el convenio del metropolitano de Málaga para justificar sus reclamaciones. “Con el objeto de fomentar el mayor uso del transporte público mediante el establecimiento de una tarifa asequible para los viajeros, la Junta y el Ayuntamiento asumirán la diferencia entre la tarifa técnica y la real”. El artículo 2 del convenio lo deja claro. “Esa diferencia será asumida en un porcentaje del 75% por parte de la administración autonómica y el Ayuntamiento se hará cargo del 25% restante“. Vélez-Málaga quiere el mismo trato y reclama esa misma colaboración para su tranvía.

Delgado Bonilla pretende reabrir la negociación con la Junta de Andalucía y llegar a un acuerdo para paliar el déficit del sistema tranviario de Vélez-Málaga. En 2009 el entonces presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, se coprometió a la revisión de los convenios durante una visita realizada al municipio. Así lo recuerda ahora el alcalde, quien cree que la presidenta debe cumplir con eses compromiso. “Consideramos necesario garantizar el principio de igualdad de trato requiriendo a la Junta una revisión y modificación de los acuerdos adoptados en el convenio formalizado en su día con el Consistorio, que permitan obtener una financiación del déficit de explotación del sistema tranviario”.

El alcalde de Vélez-Mlaga recuerda que no se ha eliminado el transporte, sino que está temporalmente suspendido ante la imposibilidad económica de las arcas municipales para hacerse cargo de su explotación. Para paliar esta situación, y en aras a mantener equilibrios entre las administraciones, Delgado Bonilla resalta la necesidad de aprobar una ley de financiación del transporte público que haga viable económicamente estos medios de transporte en Andalucía, al tiempo que ha recordado la transparencia del PP, al poner en manos del Tribunal de Cuentas la fiscalización de los tranvías de Vélez, Parla, Zaragoza y Jaén.

El tranvía, en el que se invirtieron unos 40 millones de euros, conectaba desde octubre del 2006 el casco urbano principal de Vélez-Málaga con el núcleo costero de Torre del Mar, en un trazado de 4,7 kilómetros, que debería haberse ampliado en una segunda fase de 1,2 kilómetros, que nunca entró en servicio. Varios de sus vehículos están ahora en Sidney para ayudar a costear los intereses que deben seguir pagando el consistorio por un tranvía inexistente.

China supera ya los 10.000 kilómetros de vías para líneas de alta velocidad ferroviaria

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A la cabeza, y con mucha ventaja. China tiene ya más kilómetros de vía para líneas de alta velocidad que la suma de todos los países que cuentan con trenes de alta velocidad. A finales de año inauguró siete nuevos tramos, con lo que supera ya los 10.000 kilómetros de vía. Y antes de que acabe 2014 calculan llegar a los 12.000 kilómetros.

China, que espera tener 18.000 kilómetros de líneas de alta velocidad hacia 2020, tiene en el Gobierno al principal accionista de la construcción ferroviaria. El accidente de dos ‘trenes bala’ a mediados de 2011, con unos cuarenta muertos, sembró de dudas al desarrollo de la ambiciosa red de alta velocidad. Averías, baja demanda y endeudamiento, además de la corrupción por sobornos en la adjudicación de contratos, que llevó incluso a la destitución de varios ministros y altos cargos de la administración, ralentizó el programa de nuevas construcciones. China, que inició la construcción de estas vías hace tan sólo un lustro, ha puesto de nuevo la directa y ha reemprendido una nueva carrera para acelerar el desarrollo de la alta velocidad.

Además de investigar el accidente y los escándalos, el gobierno puso todo su empeño en solucionar los problemas institucionales, para afianzar las mejoras en el sector ferroviario. El ministerio se dividió en secciones administrativa y empresarial en marzo. Las responsabilidades de planeación y políticas fueron asumidas por la administración estatal ferroviaria del Ministerio de Transporte, mientras que se estableció China Railway Corporation (CRC) para tratar los temas comerciales. El exminitro Liu Zhijun fue sentenciado a muerte en julio con una suspensión de dos años.

El gabinete emitió un nuevo documento en agosto para reformar el sistema de inversión y financiamiento de los ferrocarriles y para acelerar la construcción de nuevas rutas. La CRC revisó el plan anual de construcción y aumentó de 38 a 47 los proyectos, acortando significativamente los plazos de construcción.

Una de las líneas inauguradas a finales de año une la costa sur con la del este del país, con extremos en las ciudades de Shenzhen, vecina a Hong Kong, y Xiamen, en el estrecho de Formosa. Varias de las líneas recién abiertas se encuentran en la turística región autónoma de Guangxi, también en el sur del país, y famosa por los muy visitados paisajes kársticos de Guilin, desde la que será posible viajar a Pekín en 10 horas, frente a las 26 que se necesitaba con el ferrocarril convencional.

China dispone de la línea de alta velocidad más larga del mundo, que une Pekín y Cantón (2.298 kilómetros) y ha transportado más de 100 millones de pasajeros en el año que lleva de funcionamiento.

“La construcción se reanudó gradualmente y ahora estamos de vuelta en la vía rápida”, señalan desde la administración del gigante asiático. Pero con una vigilancia constante. El mayor constructor y operador del mundo de trenes de alta velocidad debe eliminar continuamente las fallas institucionales, seguir con la separación de gobierno y empresas y reforzar la supervisión de la inversión en el sector público.

La proporción deuda-activos de la CRC había aumentado un 63% para fines del tercer trimestre de 2013. Sus activos eran de 4,84 billones de yuanes (800.000 millones de dólares USA) y su deuda aumentó a 3,06 billones de yuanes. Estas grandes deudas son parte integrante del auge de la alta velocidad.

Los expertos creen que el gobierno debe fomentar la inversión privada en el sector ferroviario, aunque son pocas las compañías capaces de ofrecer tanto dinero y es difícil cubrir los costes. Sugieren, por tanto, que la administración establezca un esquema claro de distribución de beneficios para atraer al capital privado. También critican la operación cerrada y la mercadotecnia incompleta del tren de alta velocidad, y piden a la CRC iniciar una mayor reforma y que esté sujeta a la supervisión pública.