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El Haramain regresa el 31 de marzo

La Comisión Real para la Ciudad de La Meca y los Lugares Santos firmó el lunes un acuerdo con la Saudi Railway Co. (SAR) para el mantenimiento y las operaciones del tren de Haramain en cooperación con la Autoridad de Desarrollo de la Región de La Meca y el Ministerio de Finanzas. Según el acuerdo, SAR se encargará del mantenimiento y las operaciones del tren de alta velocidad de Haramain durante cinco años. También gestionará las multitudes y la seguridad del proyecto. El servicio, parado desde el pasado año, se reanuda el 31 de marzo.

Abdulrahman Addas, director general de la Comisión Real para la Ciudad de La Meca y los Santos Lugares, dijo que el convenio forma parte de los esfuerzos del reino por mejorar los servicios para los peregrinos. El acuerdo también se ajusta a la estrategia de la comisión real para desarrollar los lugares santos a través de la Compañía Kidana para el Desarrollo, que ofrece un plan integrado con participación de los sectores privado y no lucrativo. Bashar Al-Malik, director general de SAR, expresó su alegría por la confianza de los dirigentes en la elección de SAR para mejorar los servicios a los peregrinos. Dijo que la empresa se esforzará por reducir gradualmente los costes de explotación y mantenimiento hasta un 35%. Asimismo afirmó que el servicio de trenes será operado de acuerdo con las normas internacionales para garantizar servicios de primera clase y seguridad a los pasajeros.

El servicio se suspendió en marzo de 2020 debido a la Covid-19, aunque la reserva y emisión de billetes está disponible a través de la página web del proyecto de tren desde esta semana para reanudar el servicio el 31 de marzo. Los trenes saldrán y llegarán a las estaciones de La Meca, Madinah, el aeropuerto Rey Abdulaziz de Jeddah y la ciudad económica Rey Abdullah. El ingeniero Rayan Al-Harbi, subdirector de la línea ferroviaria de alta velocidad, explicó que se tomó la decisión de reanudar el servicio de tren después de asegurar la preparación de la vía férrea para su funcionamiento y comprobar las normas de seguridad para garantizar una operación segura en preparación para recibir a los visitantes de la Umrah, además de asegurar la plena preparación para la temporada del Hajj de este año.

“Durante el período de parada, las partes interesadas se aseguraron de mantener la competencia de los trabajadores en las estaciones y los trenes a través de viajes experimentales continuos en el curso del ferrocarril para garantizar su preparación para continuar el trabajo al reanudar las operaciones”, explicó el ingeniero. “El período de suspensión ha permitido al Tren Haramain mejorar la eficiencia de los trabajadores en las estaciones y los trenes, al continuar operando viajes en los que se probaba la eficacia y se reforzaba la preparación del personal de cara a la reanudación de las operaciones”, dijo.

El Haramain se inauguró en octubre de 2018. Un incendio en septiembre de 2019 causó grandes daños en la estación de Al-Sulaymaniyah Jeddah y provocó la suspensión de los servicios durante más de dos meses. Tras reanudarse el servicio, de nuevo se produjo un parón forzosa por la pandemia del coronavirus. Los billetes estarán disponibles para su reserva a través de la página web del ferrocarril en sincronización con el anuncio del nuevo calendario de viajes, mientras las estaciones y los vehículos del tren serán sometidos a medidas de prevención para garantizar la seguridad de los pasajeros y limitar la propagación de la pandemia.

El AVE llegará a Galicia en otoño

En otoño, con toda seguridad. Así lo cree la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, que en una entrevista realizada para RNE decía que la Alta Velocidad llegará a la comunidad gallega en unos meses. Una vez que han finalizado las obras hasta Orense, «ya está todo en pruebas. «Tenemos una infraestructura complicadísima, carísima, pero es una de las infraestructuras pioneras en evolución tecnológica en Europa y en el mundo», explica Pardo de Vera que fija para otoño el horizonte la puesta del servicio en Galicia, “a no ser que alguien nos haga algún tipo de sortilegio», ha apostillado.

Isabel Pardo de Vera avanza que informará puntualmente «de cómo van esas pruebas y si hay alguna incidencia» que obligue a retrasar «15 días arriba o 15 días abajo» esa puesta en servicio. Además, la presidenta del administrador asegura que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana es «muy sensible con el «equilibrio» de las siete ciudades gallegas en torno a las infraestructuras ferroviarias. Respecto a la conexi´´on con Lugo, recuerda que le «comieron los demonios» cuando hace casi tres años llegó al Adif «y no tenía ni un triste estudio ni un triste proyecto» por el que empezar. «Había mucha declaración de intenciones, pero la realidad es que ha habido cero materialización de ninguna inversión más que esa variante en Pobra de San Xiao -en Láncara-, que tardó 14 años en ponerse en servicio desde que se inició», ha reiterado. Así, al respaldar la inversión de 500 millones de euros comprometida para la zona, la presidenta ha defendido que el Adif hizo «todo lo que pudo hacer en el menor tiempo posible».

Pardo de Vera ha puesto el foco sobre Ferrol donde se está «trabajando con el puerto» y con una conexión con La Coruá. Y ha elevado su apuesta para «avanzar» en el ‘bypass’ de Betanzos para que el ferrocarril y su conexión con la red «sea competitiva» para Ferrol. De igual modo, la presidenta del Adif se ha comprometido a dar «un impulso claro» a los trazados entre Orense y Vigo, que forman parte del Corredor Mediterráneo. Consciente de la «orografía complicadísima» de estas vías centenarias, que a lo largo de este invierno sufrieron numerosas incidencias. Ttambién ha remarcado como «prioritario» la salida sur de Vigo hacia Portugal. Es más, Pardo de Vera ha insistido en la «clara apuesta» tanto del Ejecutivo luso como el español por impulsar esta infraestructura «imprescindible, natural y de sentido común». «Desde luego, la voluntad del gobierno portugués y el español ya dio claros avances. Nosotros iniciamos la tramitación del convenio con el administrador de infraestructuras portugués», ha avanzado, de cara a un acuerdo que se firmará próximamente.

Pardo de Vera ha abordado la constante politización que sufre el ferrocarril en España: «Es un tema que a mí me cabrea mucho, porque llevo muchos años trabajando en las infraestructuras y contaminar al ciudadano me parece un ejercicio de muy poca lealtad y de muy poco nivel político». En su intervención ha defendido la «transparencia» de la institución que dirige y ha asegurado que su equipo está «dispuesto a informar de la verdad de la situación de las cosas», del «trabajo que hay que hacer» y de «la viabilidad» de los proyectos.

Hace más de una semana, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo se reunió con el ministro de Transportes, José Luis Ábalos. Con respecto a este encuentro, la presidenta del Adif ha remarcado que «informó con una transparencia meridiana sobre todas las actuaciones competencias del Ministerio y también sobre las que tiene que poner en marcha la Administración autonómica». Y ha aseverado que «las infraestructuras son de todos» por lo que «nadie debe capitalizarlas». «Se puede poner deberes, se puede preguntar. Pero lo que hay que hacer es informar y no contaminar ni utilizarlo como herramienta política», concluye Pardo de Vera.

‘Superoferta’ de Renfe para AVE y Avlo

Renfe ha lanzado este miércoles una nueva “superoferta” para viajar en AVE. En el marco de su 80 aniversario, la empresa pública ofrece viajes en Avlo, su variante low cost en alta velocidad, a partir de 7 euros, y en AVE y larga distancia desde 19 euros. El plazo de la oferta llega hasta el lunes 8 de marzo. Cinco días en los que los usuarios podrán comprar billetes baratos para viajar entre el 10 de mayo y el 11 de diciembre. Entre los destinos principales se cuentan Madrid-Barcelona, Madrid-València, Madrid-Málaga, Madrid-San Sebastián o Barcelona-Málaga, destaca Renfe.

La oferta tiene distintas ventajas en función de la marca. Así, los billetes de AVE, Alvia, Euromed e Intercity costarán 19 euros o más y permitirán viajar entre el 10 de mayo y el 11 de diciembre, ambos inclusive. Serán siempre en clase turista, sin admitir cambios ni anulaciones. Tampoco se puede elegir asiento, aplicar la tarifa “pérdida de tren” ni “compromiso voluntario de puntualidad”.

En el caso de Avlo, cuya actividad arrancará el 23 de junio, los viajes costarán 15 euros para viajar entre el 23 de junio y el 31 de agosto y 7 euros a partir del 1 de septiembre. Los billetes asegurarán cambios y anulaciones y selección de asiento si se paga los extras que lo permiten. La única conexión de Avlo, por el momento, cubre el trayecto de Madrid y Barcelona con paradas en Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Girona y Figueres. Para comprar los billetes habrá que acudir a los canales habituales que habilita la empresa. Desde la web de Renfe, la de Avlo, agencias de viajes, oficinas de Correos, venta por teléfono y en estaciones.

Además, Renfe ha lanzado el programa Mujeres Viajeras, con descuentos del 50% para grupos de 4 a 9 personas para viajar entre agosto y septiembre, a cualquier destino, en trenes AVE y Larga Distancia, en compras que se hagan hasta el 8 de marzo. Esta es la segunda tanda de promociones que lanza Renfe por su 80 aniversario tras las ofertas de enero. La compañía resalta en la oferta que los trenes cuentan con doble certificación de Aenor y SGS por sus protocolos en materia de sanidad, limpieza y desinfección. A lo largo de este periodo de ofertas, Renfe vendió un total de 524.870 billetes para viajar en sus servicios comerciales AVE, Larga Distancia y Avlo desde el 23 de junio hasta finales de año, impulsando en un 600% su ritmo de ventas anterior a la promoción.

La acción comercial pretende plantar cara al primer rival en la alta velocidad, la francesa Ouigo, que desea iniciar sus operaciones el 10 de mayo cuando finalice el estado de alarma. Ouigo ha prometido tarifas en el corredor Madrid-Barcelona a partir de los 9 euros, aunque se trata de un precio que se irá moviendo en función del tiempo restante para la salida del viaje y de la ocupación del tren. El tercer competidor en los servicios ferroviarios de alta velocidad que se espera en España, Ilsa, avanza en el diseño de un plan estratégico con el que presentará batalla en diversos frentes. El operador participado por los accionistas de Air Nostrum (55%) y por Trenitalia (45%) aspira a una cuota de mercado del 30% en los tres primeros corredores en los que se ha comprometido a actuar: Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur.

Si la filial de SNCF tiene prevista la entrada con su oferta low cost el próximo 10 de mayo en el eje Madrid-Barcelona, Ilsa pretende rodar en las tres líneas principales de la alta velocidad en una fecha por determinar aún del segundo semestre de 2022. El estreno y despliegue dependerá de la disponibilidad de los trenes, pero la compañía que preside Carlos Bartomeu y dirigen Fabrizio Favara y Víctor Bañares tendrá 23 unidades del Frecciarosa 1000 que Treintalia ha encargado a Hitachi Bombardier. La inversión será de 800 millones.

Semaf desconvoca la huelga

(Actualización 9.20 horas). La huelga en Renfe convocada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), para los días 16 de febrero, y 2, 3, 9 y 10 de marzo, ha sido desconvocada tras el cuerdo alcanzado entre empresa y sindicato durante una reunión celebrada a última hora del viernes. Fuentes de Renfe y del sindicato SEMAF han confirmado la desconvocatoria del paro tras el acuerdo alcanzado que reconoce, en opinión sindical, la solución a sus principales demandas.

Entre ellos estaría la fijación de los recursos necesarios para recuperar el servicio anterior de la pandemia de coronavirus y garantizar la seguridad ocupacional de los trenes en circulación que según SEMAF era motivo de bastantes incidencias últimamente, sobre todo en la comunidad catalana. Además, según dijeron las fuentes sindicales se ha acordado adelantar la formación de nuevos maquinistas, lo que permitirá las movilidades internas y agilizará la salida de personal prevista para los próximos años.

Renfe tenía prevista la suspensión de la circulación de 894 trenes, 259 AVE y larga distancia, con más de 30.000 viajeros afectados, y 894 de media distancia, durante las cinco jornadas de la huelga ahora desconvocada.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) había determinado los servicios mínimos de carácter obligatorio para asegurar la prestación de los servicios esenciales de transporte ferroviario de viajeros y mercancías, ante las jornadas de huelga, de 00.00 a 23.59 horas, convocadas en Renfe por el sindicato Semaf para los días 16 de febrero y 2, 3, 9 y 10 de marzo de 2021. Según la Resolución del Mitma, los servicios mínimos esenciales se establecían en el 100% en hora punta en los trenes de Cercanías y en el 75% del servicio habitual en el resto del día.

El Semaf había convocado cinco jornadas para el próximo jueves, 16 de febrero, y 2, 3, 9 y 10 de marzo de 2021, de 00.00 a 23.59 horas, durante las cuales, Renfe planteó unos servicios mínimos del 100% de circulaciones en hora punta y un 75% en hora valle, una propuesta que el sindicato calificó de “abusiva” que “privan del derecho de huelga a los trabajadores del Grupo”. Semaf ha precisado los incumplimientos que han propiciado el conflicto abierto con la Dirección del Grupo Renfe, debido a la falta de recursos, entre otros problemas.

“El Semaf desconvoca las huelgas previstas con el fin de no ahondar en las dificultades que ya padece el usuario del tren, por la actual reducción de trenes y circulaciones respecto al pasado ejercicio. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios considera que la circulación de trenes ha de ser plena y se debe recuperar el 100% del servicio lo antes posible. Más en esta situación de pandemia que aconseja aumentar el distanciamiento de las personas en espacios cerrados”, señala el sindicato en un comunicado.

Entre las medidas acordadas, a propuesta de Semaf, se estudiarán mejoras en la eficiencia del mantenimiento de los trenes en materia de seguridad operacional. Con el propósito de que estén en condiciones óptimas para circular. Así mismo, el acuerdo permite dar cumplimiento a los procesos internos del Plan de Empleo. Evitar la situación de personal desplazado y solventar las necesidades de plantilla de cada residencia ferroviaria. Además de posibilitar las salidas previstas para 2021. El sindicato de maquinistas ha logrado que el Grupo Renfe adquiera el compromiso de elevar a ámbitos superiores las reivindicaciones del colectivo ferroviario, en cuanto liberalización del sector ferroviario, Obligaciones de Servicio Público (Cercanías y Media Distancia) y el crecimiento de los tráficos de mercancías por ferrocarril.

A pesar de la desconvocatoria, Semaf como organización sindical apolítica, que representa a casi la totalidad de los maquinistas del estado (4250 de los 5000 existentes) expresa que vigilará el cumplimiento de todos los compromisos adquiridos. Acuerdos que tienen el fin de velar por la prestación de un transporte público y de calidad para servir al ciudadano.

El Avril de Talgo inicia pruebas en vía

Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.

Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.

El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.

La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.

La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.

Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.

China prepara un nuevo tren maglev

Ingenieros chinos diseñan un nuevo prototipo de tren de levitación magnética que sería capaz de alcanzar hasta los 800 kilómetros por hora. China parece que ha tomado la delantera con una nueva versión maglev, si bien hasta ahora Japón se había caracterizado por presentar distintas versiones avanzadas, con las que se hace factible alcanzar impensables velocidades de hasta 400 kilómetros por hora. China busca ir más allá, con una nueva tecnología maglev con la que espera alcanzar mínimo los 620 kilómetros por hora.

El nuevo tren ha sido presentado recientemente en Chengdu, capital de la provincia de Sichuan en el suroeste de China. En realidad se ha presentado un prototipo, con un futurístico y aerodinámico diseño. El vehículo tiene 21 metros de largo y durante la ceremonia se ha podido ver cómo levitaba lentamente sobre sus vías. Los expertos aseguran que se trata de un gran avance en el desarrollo de los HTS para el país. Hay una diferencia esencial entre este maglev y otros que ya operan en el mundo, basada fundamentalmente en el tipo de tecnología que utiliza para la levitación, lo que le permite alcanzar velocidades mucho más altas que un tren maglev tradicional (que suele rondar los 400 kilómetros por hora). El nuevo tren chino utiliza un superconductor de alta temperatura desarrollado por la Universidad Southwest Jiaotong, China Railway Group Limited y CRRC Corporation Limited. Se han invertido alrededor de 9 millones de euros para llevarlo a cabo y se espera que la tecnología HTS (High Temperature Superconductor) sea más eficiente para los trenes maglev.

Los trenes maglev tradicionales utilizan un superconductor de baja temperatura. En tal caso el tren tiene que acelerar primero antes de levitar. Con HTS sin embargo se puede hacer que el tren levite de forma directa, permitiendo así acelerarlo con un consumo menor de energía. En la presentación del prototipo los asistentes pudieron mover el prototipo de 12 toneladas con un sólo dedo, según CGTN. Est es posible por el nuevo maglev usa un superconductor de alta temperatura, que además de darle esta mayor velocidad consigue que la eficiencia energética sea mayor.

Los maglev tradicionales usan un superconductor que, al contrario que este, es de baja temperatura. Pero la ingeniería china aún debe resolver varios problemas antes de que pueda transportar pasajeros. Entre otras cuestiones se hace necesario construir más líneas maglev, cuyo coste supondrá decenas de millones de euros por cada kilómetros de recorrido. También se trabaja en amortiguar el ruido que genera un tren de semejante tamaño y con velocidades tan altas, no solo para aislar a los viajeros, sino a los habitantes de las zonas por donde debe discurrir. En estos próximos años, los científicos chinos se esfuerzan en reducir el peso del tren que , pese a estar hecho con un material similar a la fibra de carbono, aún se considera que es demasiado pesado para levitar con garantías, por lo que intentan desarrollar un tren más ligero.

La diferencia entre utilizar la tecnología HTS y EMS es básicamente que la primera no necesita electricidad para hacer levitar el vehículo, por lo que el tren puede incluso mover con tan solo un dedo y llegar a alcanzar velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros por hora en condiciones ideales y teóricas. Hasta el momento China ha invertido un total de 60 millones de yuans (alrededor de 7,65 millones de euros) en el desarrollo de este prototipo de tren, con el que los ingenieros pretenden construir un transporte público de alta velocidad a través de tubos de vacío.

Una nevada histórica paraliza Madrid

‘Filomena’ bloquea Madrid. La red de Metro de Madrid permanecerá abierta las 24 horas para facilitar los desplazamientos esenciales, la comunicación entre municipios y el acceso a hospitales durante el temporal de nieve sin precedentes que está afectando a toda la Comunidad de Madrid. Así lo ha comunicado el vicepresidente de la comunidad, Ignacio Aguado, tras reunirse con el consejero de Transportes, Ángel Garrido, y la consejera delegada de Metro y el equipo de movilidad de la Consejería de Transportes de Madrid. La red de Cercanías y los trenes de Larga Distancia con origen y destino Madrid no funcionan. Pero los problemas no acabarán con la desaparición de ‘Filomena’.

La borrasca es la antesala de una ola de frío que durará hasta el próximo jueves, con mínimas de -10ºC, según el aviso especial emitido por la Agencia Estatal de Meteorología (AemetT).Esta situación se producirá desde el 11 de enero en amplias zonas del interior peninsular, hasta el jueves 14 de enero inclusive, con un grado de probabilidad muy alto (mayor del 80%), según precisa la Aemet.

A partir de las 05.26 horas del sábado quedaba suspendido toda la circulación desde y hacia Madrid tanto por ancho convencional como ancho estándar o de alta velocidad y para todo tipo de servicios de viajeros, debido al avance del temporal ‘Filomena’ que sigue produciendo afectaciones sobre la infraestructura ferroviaria. Durante toda la noche, según ha informado Adif, se han estado realizando labores de limpieza en determinadas estaciones y agujas pero el temporal, con ventisca añadida, es de tal intensidad que los trabajos resultan infructuosos al poco tiempo. En estos momentos la única previsión es que cuando amaine la fuerza del temporal se intentaría volver a actuar sobre las instalaciones para que pudiera circular alguna locomotora exploradora en aquellas líneas con menor acumulación de nieve, pero en todo caso no es posible determinar ninguna hora ni recorrido.

Cinco comunidades autónomas se encuentran en aviso rojo (riesgo extremo) por nevadas. Son Aragón, Castilla-La Mancha, Cataluña, Madrid y Valencia. En amarillo (riesgo importante) se encuentran Cantabria, Castilla y León, Extremadura, Navarra, País Vasco y La Rioja y se producirán avisos por precipitaciones, viento, fenómenos costeros y bajas temperaturas en toda España. Ábalos explicó que desde el Gobierno central se han establecido restricciones de tráfico en las principales autovías que conectan con la capital, suspensión de servicios ferroviarios como la red de Cercanías en la región o en las líneas AVE que conectan con Levante, así como el desvío de vuelos en el aeropuerto Adolfo-Suárez Madrid-Barajas. El ministro no pudo precisar cuándo regresará la normalidad a la red ferroviaria. “Estamos ante una situación sin precedentes“, destacan fuentes del sector.

Aunque Metro Madrid funcionó con normalidad, Metro Ligero registró varias incidencias en Las Tablas. La circulación se vio interrumpida en ML1 entre las estaciones de Las Tablas y María Tudor, en ambos sentidos, por acumulación de nieve. De cualquier forma, el servicio apenas se interrumpió en el resto de líneas, aunque se producían retrasos y alteraciones, pero la intención de la Comunidad de Madrid es que se mantenga funcionando las 24 horas del día, porque es el único transporte posible en la capital.

Las históricas nevadas que está dejando la borrasca Filomena desde este jueves en buena parte de España han provocado el colapso en la capital madrileña, pero también en amplias zonas de Castilla La Mancha y otras comunidades del centro y este, lo que obligaba a suspender los trenes transversales entre Andalucía y Cataluña, después de la suspensión de los AVE previstos entre Madrid y Valencia. Un portavoz ha informado de que las condiciones de esta suspensión se irán actualizando en las próximas horas. En Cataluña, el temporal, que ha entrado por las tierras del Ebro, ha sido especialmente intenso en Tarragona, aunque también ha dejado estampas de nieve en Lleida, Girona y algunas comarcas del interior de Barcelona, aunque no ha llegado ni a la capital catalana ni a la corona metropolitana, la zona más poblada de Cataluña.Hasta las 11.15 horas ha permanecido cortada la R-12, entre Manresa (Barcelona) y Lleida, mientras siguen suspendidos los tramos de la R15 entre Mora y Ribarroja, en Tarragona, y en la R13 y R14, entre Lleida y la Plana-Picamoixons. Además, sigue sin circular el AVE y los trenes de larga distancia desde Barcelona hacia Madrid, el sur y el norte peninsular.

A último hora de la tarde, el ministro de Transporte explicaba que a partir del mediodía de este domingo se estudiará la situación de la Alta Velocidad para determinar si es posible recuperar el servicio, una vez hayan disminuido considerablemente los efectos del temporal y hayan quedado expedidas de nieve las vías. De momento, no se precisa lo que ocurrirá con la red de Cercanías, pero es muy posible que comiencen a funcionar este domingo las máquinas quitanieves para limpiar las vías y recuperar la circulación, lo antes posible. “No podemos garantizar la puesta en marcha de los trenes”, explican fuentes del sector.

Coches Bombadier para la alta velocidad china

Bombardier Transportation ha anunciado que su joint venture china, Bombardier Sifang Transportation Ltd. (BST), se ha adjudicado un contrato de China State Railway Group Co., Ltd. (China Railway) para suministrar 112 coches CR300AF. – el nuevo vehículo de tren de alta velocidad estándar chino- por valor de aproximadamente 209 millones de euros. Los 112 coches, cuya entrega está prevista para enero de 2021, se configurarán en catorce trenes de 8 vehículos cada uno y alcanzarán una velocidad comercial de 250 kilómetros por hora.

Este último pedido es el primer contrato de BST para la nueva generación de trenes de alta velocidad CR300AF. De los 14 trenes, 10 son para Fujian Fuping Railway Co., Ltd. y el resto son para Guangdong Meizhou-Shantou Passenger Dedicated Line Co, Ltd. Este nuevo pedido refleja la confianza y la satisfacción que el cliente ha depositado en BST. Los 112 coches serán entregados en enero de 2021. Bombardier Sifang Transportation fue elegido por primera vez para suministrar los coches del nuevo tren de alta velocidad estándar chino en 2018 y desde entonces, ha suministrado un total de 448 vehículos (CR400AF y CR400AF-A), con capacidad para alcanzar hasta 350 kilómetros por hora, a China Railway.

Bombardier Transportation en China es el proveedor de soluciones completas en toda la cadena de valor. Desde los vehículos y la propulsión hasta los servicios y el diseño, Bombardier Transportation en China tiene siete empresas conjuntas, seis empresas de propiedad totalmente extranjera y más de 8.000 empleados. Juntas han suministrado 4.600 vehículos de pasajeros de ferrocarril, 580 locomotoras eléctricas y más de 3.000 coches de metro, monorraíl, APM y tranvías a los crecientes mercados de tránsito ferroviario de China. La empresa canadienses es uno de los principales proveedores de señalización de la red china de alta velocidad y, a través de sus empresas mixtas, el equipo de propulsión y los sistemas de señalización se utilizan en un total de 30 ciudades chinas.

Bombardier también está suministrando, o ya ha suministrado, sistemas APM a las cinco ciudades más grandes de China: Beijing, Guangzhou, Shanghai, Shenzhen y Hong Kong. Además, la canadiense ha suministrado 104 vehículos de tranvía para otras dos megalópolis chinas (Nanjing/Suzhou) y en 2017 obtuvo su primer contrato de monorraíl en China, para 240 vehículos. Actualmente se utilizan más de 14.000 bogies de Bombardier en los vehículos de transporte colectivo urbano y de línea principal de China, mientras que el equipo de propulsión y señalización de Bombardier, ha suministrado en gran parte a terceros fabricantes de automóviles de metro, está en funcionamiento en más de 30 ciudades chinas.

Bilbao reclama un cronograma del TAV

El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, exige «un calendario y un compromiso de Madrid» para que el Tren de Alta Velocidad llegue a la capital vizcaína, tras conocer la nueva fecha que baraja ahora Fomento para culminar un proceso iniciado hace tres décadas. La alta velocidad no entrará en Euskadi hasta 2026, como pronto. Aunque esta ampliación acumula ya tantos retrasos que resulta inútil hablar de fechas o predicciones. El Gobierno vasco ha solicitado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urban encargarse de dirigir los trabajos.

Las obras se prolongan más de 32 años y acumulan doce anuncios fallidos sobre la culminación de los trabajos para que el proyecto de la llamada Y vasca sea una realidad. El nuevo plazo del Gobierno no ha sentado nada bien en la Alcaldía bilbaína. “Queremos un calendario que precise cuándo se terminará el estudio informativo, cuando se licitará el proyecto constuctivo, cuándo las obras, cuándo podrá llegar el tren a Bilbao…”, reclama Aburto que considera fundamental establecer una hoja de ruta conforme a la cual se puedan ir pidiendo cuentas. “Queremos un proyecto de Madrid que sea verificable“, recalca el alcalde.

El alcalde de Bilbao insiste es que el plan es una herramienta esencial que aportará a la ciudad “competitividad y sostenibilidad”. Y además resulta fundamental para los planes del consistorio puesto que el soterramiento del TAV permitirá eliminar la trinchera que ahora separa Abando de Bilbao la Vieja, donde se pretende generar un espacio que una ambas zonas. “Por eso necesitamos tener el estudio informativo del Gobierno central cuanto antes, para poder redactar el plan especial de Abando”.

Si bien Aburto tiene razón en los reproches que se hace al Gobierno central por sus incumplimientos, no es menos cierto que en los retrasos en la implantación de la Y vasca en Bilbao también él tiene parte de culpa. El Ayuntamiento se empeñó en que el TAV entrara en Bilbao soterrado, cuando todo parecía dispuesto para dar un acelerón al proyecto de forma que pudiera culminarse en 2020. Sin embargo, Aburto exigió en 2015 que se redactara un nuevo plan que tuviera presente sus deseos para poder aprovechar los terrenos que la playa de víass de Abando dejaría libres si se soterraba la nueva terminal de Alta Velocidad.

Aunque algunas voces le advirtieron de que el soterramiento obligaría a retrasar la puesta en servicio del TAV, al menos, una década, el alcalde de Bilbao consideró que era un peaje que la ciudad podía pagar, con tal de que se culminara el soterramiento y dispusiera de todo el terreno ferroviario que dejaria sin uso la estación en caverna. En la práctica, el soterramiento acumula más retrasos a los planes iniciales. Se hace necesario oradar un túnel de siete kilómetros para llegar hasta Abando, donde se construirán en dos nieveles diferentes la estación en caverna de la Alta Velocidad. A la dificultad de la obra, por la compleja orografía de la ciudad, se suma el precio a pagar, que se encarece considerablemente, aunque no parece que ello suponga ningún problema.

El Consistorio admitía en 2016 que, tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, era más que seguro que se produjeran retrasos. El escenario que se le plantea en ese momento a la ciudadanía es que no habría conexión directa con Madrid hasta 2024 (en el mejor de los casos). Fomento acaba de reconocer que llegar a esa cita le resulta imposible y baraja prolongar la culminación del plan otros dos años. Es decir que hasta 2026 la Y vasca seguiría en unas perpetuas obras. Por unos y por otros, seguiremos otro largo lustro sin poder viajar en tren hacia la Meseta.

Avances para el tren de alta velocidad de EE UU

El estado de la estrella solitaria podría ser el primero de los Estados Unidos en tener un tren de alta velocidad del última generación, construido por firmas japonesas. La Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos dio luz verde para la construcción del tren para conectar Dallas y Houston, según informa Texas Central Railroad, compañía que lidera el proyecto. De acuerdo con el anuncio, el órgano federal emitió dos resolutivos que brindan el marco regulatorio y la revisión ambiental para el tren de alta velocidad. Estos permisos constituían una decisión crítica para poner en marcha el proyecto, según la compañía.

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) ha publicado los dos documentos finales: Regla de Aplicabilidad Particular, RPA, y el Registro de Decisión, ROD, que establecen, respectivamente, estándares federales de seguridad para la operación y autorización ambiental para el trazado. Según Texas Central Railroad, filial de Texas Central, la RPA establece una serie de requisitos de seguridad para el control de señales y trenes; vías; material rodante; normas y prácticas de operación y mantenimiento, basadas en un enfoque de sistemas para la seguridad que incorpora medidas para evitar accidentes más estrictas que las requeridas para las operaciones ferroviarias convencionales de Estados Unidos.

El sistema de alta velocidad de Texas está programado para replicar el sistema japonés Tokaido Shinkansen y, según la FRA, el reglamento para la línea Texas-Houston pretende conseguir las mismas garantías tecnológicas, operativas y de mantenimiento que caracterizan al servicio del tren japonés.

Por su parte, el ROD completa el proceso de revisión ambiental de la FRA, que comenzó en 2014 como lo requiere la Ley de Política Ambiental Nacional y culminó con la publicación de la Declaración de Impacto Ambiental Final el 29 de mayo. También selecciona formalmente el trazado que seguirá la línea junto a la carretera interestatal 45. Se trata del primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, que analiza iniciativas similares para unir Nueva York con Washington DC, Miami con Tampa y San Francisco con Los Angeles.

Central Texas prevé que la construcción del proyecto costará hasta seis años, con un costo aproximado de 20.000 millones de dólares (17.900 millones de euros). Una vez liberados los permisos esperan comenzar la construcción en el segundo semestre de 2021. Sin embargo, aún está pendiente que la Junta Federal de Transporte de Superficie apruebe el proyecto para finalmente iniciar con la construcción.

Carlos Aguilar, director ejecutivo de Texas Central Railroad, dice en un comunicado que el momento por el cual trabajaron llegó. “La publicación de las aprobaciones finales por parte de la Administración Federal de Ferrocarriles representa años de trabajo de innumerables personas, afirmando un proceso regulatorio federal muy completo y cuidadoso que hará del Ferrocarril Central de Texas el primer sistema ferroviario de alta velocidad implementado en el Estados Unidos.”

En marzo, la empresa tuvo que despedir a 28 trabajadores por la crisis financiera derivada del Covid-19. Ahora, con la puesta en marcha de la iniciativa que prevé generar más de 48.000 empleos, esperan acelerar la recuperación económica de ambas ciudades. Sylvester Turner, edil de Houston expresó en un breve comunicado que “la construcción del tren de alta velocidad tendrá un impacto generacional, creando miles de empleos aquí en Houston e inyectando miles de millones de dólares en nuestros negocios locales”. El alcalde Eric Johnson de Dallas asegura que “está orgulloso de defender este proyecto, que creará miles de empleos en Dallas, atraerá nuevos negocios y fortalecerá nuestra economía en los próximos años”.

Sin embargo, hay voces en contra del proyecto, en su mayoría, propietarios de las zonas rurales del centro de Texas por donde pasaría el ferrocarril. El republicano Kevin Brady quien representa parte de las áreas afectadas por el proyecto, advirtió que los permisos otorgados aún no permiten el uso del dominio eminente o que Texas Central comience la construcción. “Los legisladores, terratenientes y comunidades rurales a lo largo de la ruta que se oponen a este proyecto esperan este proceso de solicitud porque creemos que finalmente obligará a Texas Central Railroad a revelar públicamente sus inestables proyecciones financieras a la Junta Federal de Transporte de Superficie, revelar por qué los inversores potenciales han abandonado el proyecto y por qué los contribuyentes probablemente estarán en el apuro cuando finalmente falle “, dijo Brady en un comunicado.

Texas Central Railroad ha negado que los inversores hayan abandonado el proyecto y que por el contrario, ya tienen cartas de intención de bancos anónimos en Japón y Europa por más de la mitad de la deuda anticipada necesaria para el proyecto.