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‘Superoferta’ de Renfe para AVE y Avlo

Renfe ha lanzado este miércoles una nueva “superoferta” para viajar en AVE. En el marco de su 80 aniversario, la empresa pública ofrece viajes en Avlo, su variante low cost en alta velocidad, a partir de 7 euros, y en AVE y larga distancia desde 19 euros. El plazo de la oferta llega hasta el lunes 8 de marzo. Cinco días en los que los usuarios podrán comprar billetes baratos para viajar entre el 10 de mayo y el 11 de diciembre. Entre los destinos principales se cuentan Madrid-Barcelona, Madrid-València, Madrid-Málaga, Madrid-San Sebastián o Barcelona-Málaga, destaca Renfe.

La oferta tiene distintas ventajas en función de la marca. Así, los billetes de AVE, Alvia, Euromed e Intercity costarán 19 euros o más y permitirán viajar entre el 10 de mayo y el 11 de diciembre, ambos inclusive. Serán siempre en clase turista, sin admitir cambios ni anulaciones. Tampoco se puede elegir asiento, aplicar la tarifa “pérdida de tren” ni “compromiso voluntario de puntualidad”.

En el caso de Avlo, cuya actividad arrancará el 23 de junio, los viajes costarán 15 euros para viajar entre el 23 de junio y el 31 de agosto y 7 euros a partir del 1 de septiembre. Los billetes asegurarán cambios y anulaciones y selección de asiento si se paga los extras que lo permiten. La única conexión de Avlo, por el momento, cubre el trayecto de Madrid y Barcelona con paradas en Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Girona y Figueres. Para comprar los billetes habrá que acudir a los canales habituales que habilita la empresa. Desde la web de Renfe, la de Avlo, agencias de viajes, oficinas de Correos, venta por teléfono y en estaciones.

Además, Renfe ha lanzado el programa Mujeres Viajeras, con descuentos del 50% para grupos de 4 a 9 personas para viajar entre agosto y septiembre, a cualquier destino, en trenes AVE y Larga Distancia, en compras que se hagan hasta el 8 de marzo. Esta es la segunda tanda de promociones que lanza Renfe por su 80 aniversario tras las ofertas de enero. La compañía resalta en la oferta que los trenes cuentan con doble certificación de Aenor y SGS por sus protocolos en materia de sanidad, limpieza y desinfección. A lo largo de este periodo de ofertas, Renfe vendió un total de 524.870 billetes para viajar en sus servicios comerciales AVE, Larga Distancia y Avlo desde el 23 de junio hasta finales de año, impulsando en un 600% su ritmo de ventas anterior a la promoción.

La acción comercial pretende plantar cara al primer rival en la alta velocidad, la francesa Ouigo, que desea iniciar sus operaciones el 10 de mayo cuando finalice el estado de alarma. Ouigo ha prometido tarifas en el corredor Madrid-Barcelona a partir de los 9 euros, aunque se trata de un precio que se irá moviendo en función del tiempo restante para la salida del viaje y de la ocupación del tren. El tercer competidor en los servicios ferroviarios de alta velocidad que se espera en España, Ilsa, avanza en el diseño de un plan estratégico con el que presentará batalla en diversos frentes. El operador participado por los accionistas de Air Nostrum (55%) y por Trenitalia (45%) aspira a una cuota de mercado del 30% en los tres primeros corredores en los que se ha comprometido a actuar: Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur.

Si la filial de SNCF tiene prevista la entrada con su oferta low cost el próximo 10 de mayo en el eje Madrid-Barcelona, Ilsa pretende rodar en las tres líneas principales de la alta velocidad en una fecha por determinar aún del segundo semestre de 2022. El estreno y despliegue dependerá de la disponibilidad de los trenes, pero la compañía que preside Carlos Bartomeu y dirigen Fabrizio Favara y Víctor Bañares tendrá 23 unidades del Frecciarosa 1000 que Treintalia ha encargado a Hitachi Bombardier. La inversión será de 800 millones.

Semaf desconvoca la huelga

(Actualización 9.20 horas). La huelga en Renfe convocada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), para los días 16 de febrero, y 2, 3, 9 y 10 de marzo, ha sido desconvocada tras el cuerdo alcanzado entre empresa y sindicato durante una reunión celebrada a última hora del viernes. Fuentes de Renfe y del sindicato SEMAF han confirmado la desconvocatoria del paro tras el acuerdo alcanzado que reconoce, en opinión sindical, la solución a sus principales demandas.

Entre ellos estaría la fijación de los recursos necesarios para recuperar el servicio anterior de la pandemia de coronavirus y garantizar la seguridad ocupacional de los trenes en circulación que según SEMAF era motivo de bastantes incidencias últimamente, sobre todo en la comunidad catalana. Además, según dijeron las fuentes sindicales se ha acordado adelantar la formación de nuevos maquinistas, lo que permitirá las movilidades internas y agilizará la salida de personal prevista para los próximos años.

Renfe tenía prevista la suspensión de la circulación de 894 trenes, 259 AVE y larga distancia, con más de 30.000 viajeros afectados, y 894 de media distancia, durante las cinco jornadas de la huelga ahora desconvocada.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) había determinado los servicios mínimos de carácter obligatorio para asegurar la prestación de los servicios esenciales de transporte ferroviario de viajeros y mercancías, ante las jornadas de huelga, de 00.00 a 23.59 horas, convocadas en Renfe por el sindicato Semaf para los días 16 de febrero y 2, 3, 9 y 10 de marzo de 2021. Según la Resolución del Mitma, los servicios mínimos esenciales se establecían en el 100% en hora punta en los trenes de Cercanías y en el 75% del servicio habitual en el resto del día.

El Semaf había convocado cinco jornadas para el próximo jueves, 16 de febrero, y 2, 3, 9 y 10 de marzo de 2021, de 00.00 a 23.59 horas, durante las cuales, Renfe planteó unos servicios mínimos del 100% de circulaciones en hora punta y un 75% en hora valle, una propuesta que el sindicato calificó de “abusiva” que “privan del derecho de huelga a los trabajadores del Grupo”. Semaf ha precisado los incumplimientos que han propiciado el conflicto abierto con la Dirección del Grupo Renfe, debido a la falta de recursos, entre otros problemas.

“El Semaf desconvoca las huelgas previstas con el fin de no ahondar en las dificultades que ya padece el usuario del tren, por la actual reducción de trenes y circulaciones respecto al pasado ejercicio. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios considera que la circulación de trenes ha de ser plena y se debe recuperar el 100% del servicio lo antes posible. Más en esta situación de pandemia que aconseja aumentar el distanciamiento de las personas en espacios cerrados”, señala el sindicato en un comunicado.

Entre las medidas acordadas, a propuesta de Semaf, se estudiarán mejoras en la eficiencia del mantenimiento de los trenes en materia de seguridad operacional. Con el propósito de que estén en condiciones óptimas para circular. Así mismo, el acuerdo permite dar cumplimiento a los procesos internos del Plan de Empleo. Evitar la situación de personal desplazado y solventar las necesidades de plantilla de cada residencia ferroviaria. Además de posibilitar las salidas previstas para 2021. El sindicato de maquinistas ha logrado que el Grupo Renfe adquiera el compromiso de elevar a ámbitos superiores las reivindicaciones del colectivo ferroviario, en cuanto liberalización del sector ferroviario, Obligaciones de Servicio Público (Cercanías y Media Distancia) y el crecimiento de los tráficos de mercancías por ferrocarril.

A pesar de la desconvocatoria, Semaf como organización sindical apolítica, que representa a casi la totalidad de los maquinistas del estado (4250 de los 5000 existentes) expresa que vigilará el cumplimiento de todos los compromisos adquiridos. Acuerdos que tienen el fin de velar por la prestación de un transporte público y de calidad para servir al ciudadano.

El Avril de Talgo inicia pruebas en vía

Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.

Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.

El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.

La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.

La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.

Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.

China prepara un nuevo tren maglev

Ingenieros chinos diseñan un nuevo prototipo de tren de levitación magnética que sería capaz de alcanzar hasta los 800 kilómetros por hora. China parece que ha tomado la delantera con una nueva versión maglev, si bien hasta ahora Japón se había caracterizado por presentar distintas versiones avanzadas, con las que se hace factible alcanzar impensables velocidades de hasta 400 kilómetros por hora. China busca ir más allá, con una nueva tecnología maglev con la que espera alcanzar mínimo los 620 kilómetros por hora.

El nuevo tren ha sido presentado recientemente en Chengdu, capital de la provincia de Sichuan en el suroeste de China. En realidad se ha presentado un prototipo, con un futurístico y aerodinámico diseño. El vehículo tiene 21 metros de largo y durante la ceremonia se ha podido ver cómo levitaba lentamente sobre sus vías. Los expertos aseguran que se trata de un gran avance en el desarrollo de los HTS para el país. Hay una diferencia esencial entre este maglev y otros que ya operan en el mundo, basada fundamentalmente en el tipo de tecnología que utiliza para la levitación, lo que le permite alcanzar velocidades mucho más altas que un tren maglev tradicional (que suele rondar los 400 kilómetros por hora). El nuevo tren chino utiliza un superconductor de alta temperatura desarrollado por la Universidad Southwest Jiaotong, China Railway Group Limited y CRRC Corporation Limited. Se han invertido alrededor de 9 millones de euros para llevarlo a cabo y se espera que la tecnología HTS (High Temperature Superconductor) sea más eficiente para los trenes maglev.

Los trenes maglev tradicionales utilizan un superconductor de baja temperatura. En tal caso el tren tiene que acelerar primero antes de levitar. Con HTS sin embargo se puede hacer que el tren levite de forma directa, permitiendo así acelerarlo con un consumo menor de energía. En la presentación del prototipo los asistentes pudieron mover el prototipo de 12 toneladas con un sólo dedo, según CGTN. Est es posible por el nuevo maglev usa un superconductor de alta temperatura, que además de darle esta mayor velocidad consigue que la eficiencia energética sea mayor.

Los maglev tradicionales usan un superconductor que, al contrario que este, es de baja temperatura. Pero la ingeniería china aún debe resolver varios problemas antes de que pueda transportar pasajeros. Entre otras cuestiones se hace necesario construir más líneas maglev, cuyo coste supondrá decenas de millones de euros por cada kilómetros de recorrido. También se trabaja en amortiguar el ruido que genera un tren de semejante tamaño y con velocidades tan altas, no solo para aislar a los viajeros, sino a los habitantes de las zonas por donde debe discurrir. En estos próximos años, los científicos chinos se esfuerzan en reducir el peso del tren que , pese a estar hecho con un material similar a la fibra de carbono, aún se considera que es demasiado pesado para levitar con garantías, por lo que intentan desarrollar un tren más ligero.

La diferencia entre utilizar la tecnología HTS y EMS es básicamente que la primera no necesita electricidad para hacer levitar el vehículo, por lo que el tren puede incluso mover con tan solo un dedo y llegar a alcanzar velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros por hora en condiciones ideales y teóricas. Hasta el momento China ha invertido un total de 60 millones de yuans (alrededor de 7,65 millones de euros) en el desarrollo de este prototipo de tren, con el que los ingenieros pretenden construir un transporte público de alta velocidad a través de tubos de vacío.

Una nevada histórica paraliza Madrid

‘Filomena’ bloquea Madrid. La red de Metro de Madrid permanecerá abierta las 24 horas para facilitar los desplazamientos esenciales, la comunicación entre municipios y el acceso a hospitales durante el temporal de nieve sin precedentes que está afectando a toda la Comunidad de Madrid. Así lo ha comunicado el vicepresidente de la comunidad, Ignacio Aguado, tras reunirse con el consejero de Transportes, Ángel Garrido, y la consejera delegada de Metro y el equipo de movilidad de la Consejería de Transportes de Madrid. La red de Cercanías y los trenes de Larga Distancia con origen y destino Madrid no funcionan. Pero los problemas no acabarán con la desaparición de ‘Filomena’.

La borrasca es la antesala de una ola de frío que durará hasta el próximo jueves, con mínimas de -10ºC, según el aviso especial emitido por la Agencia Estatal de Meteorología (AemetT).Esta situación se producirá desde el 11 de enero en amplias zonas del interior peninsular, hasta el jueves 14 de enero inclusive, con un grado de probabilidad muy alto (mayor del 80%), según precisa la Aemet.

A partir de las 05.26 horas del sábado quedaba suspendido toda la circulación desde y hacia Madrid tanto por ancho convencional como ancho estándar o de alta velocidad y para todo tipo de servicios de viajeros, debido al avance del temporal ‘Filomena’ que sigue produciendo afectaciones sobre la infraestructura ferroviaria. Durante toda la noche, según ha informado Adif, se han estado realizando labores de limpieza en determinadas estaciones y agujas pero el temporal, con ventisca añadida, es de tal intensidad que los trabajos resultan infructuosos al poco tiempo. En estos momentos la única previsión es que cuando amaine la fuerza del temporal se intentaría volver a actuar sobre las instalaciones para que pudiera circular alguna locomotora exploradora en aquellas líneas con menor acumulación de nieve, pero en todo caso no es posible determinar ninguna hora ni recorrido.

Cinco comunidades autónomas se encuentran en aviso rojo (riesgo extremo) por nevadas. Son Aragón, Castilla-La Mancha, Cataluña, Madrid y Valencia. En amarillo (riesgo importante) se encuentran Cantabria, Castilla y León, Extremadura, Navarra, País Vasco y La Rioja y se producirán avisos por precipitaciones, viento, fenómenos costeros y bajas temperaturas en toda España. Ábalos explicó que desde el Gobierno central se han establecido restricciones de tráfico en las principales autovías que conectan con la capital, suspensión de servicios ferroviarios como la red de Cercanías en la región o en las líneas AVE que conectan con Levante, así como el desvío de vuelos en el aeropuerto Adolfo-Suárez Madrid-Barajas. El ministro no pudo precisar cuándo regresará la normalidad a la red ferroviaria. “Estamos ante una situación sin precedentes“, destacan fuentes del sector.

Aunque Metro Madrid funcionó con normalidad, Metro Ligero registró varias incidencias en Las Tablas. La circulación se vio interrumpida en ML1 entre las estaciones de Las Tablas y María Tudor, en ambos sentidos, por acumulación de nieve. De cualquier forma, el servicio apenas se interrumpió en el resto de líneas, aunque se producían retrasos y alteraciones, pero la intención de la Comunidad de Madrid es que se mantenga funcionando las 24 horas del día, porque es el único transporte posible en la capital.

Las históricas nevadas que está dejando la borrasca Filomena desde este jueves en buena parte de España han provocado el colapso en la capital madrileña, pero también en amplias zonas de Castilla La Mancha y otras comunidades del centro y este, lo que obligaba a suspender los trenes transversales entre Andalucía y Cataluña, después de la suspensión de los AVE previstos entre Madrid y Valencia. Un portavoz ha informado de que las condiciones de esta suspensión se irán actualizando en las próximas horas. En Cataluña, el temporal, que ha entrado por las tierras del Ebro, ha sido especialmente intenso en Tarragona, aunque también ha dejado estampas de nieve en Lleida, Girona y algunas comarcas del interior de Barcelona, aunque no ha llegado ni a la capital catalana ni a la corona metropolitana, la zona más poblada de Cataluña.Hasta las 11.15 horas ha permanecido cortada la R-12, entre Manresa (Barcelona) y Lleida, mientras siguen suspendidos los tramos de la R15 entre Mora y Ribarroja, en Tarragona, y en la R13 y R14, entre Lleida y la Plana-Picamoixons. Además, sigue sin circular el AVE y los trenes de larga distancia desde Barcelona hacia Madrid, el sur y el norte peninsular.

A último hora de la tarde, el ministro de Transporte explicaba que a partir del mediodía de este domingo se estudiará la situación de la Alta Velocidad para determinar si es posible recuperar el servicio, una vez hayan disminuido considerablemente los efectos del temporal y hayan quedado expedidas de nieve las vías. De momento, no se precisa lo que ocurrirá con la red de Cercanías, pero es muy posible que comiencen a funcionar este domingo las máquinas quitanieves para limpiar las vías y recuperar la circulación, lo antes posible. “No podemos garantizar la puesta en marcha de los trenes”, explican fuentes del sector.

Coches Bombadier para la alta velocidad china

Bombardier Transportation ha anunciado que su joint venture china, Bombardier Sifang Transportation Ltd. (BST), se ha adjudicado un contrato de China State Railway Group Co., Ltd. (China Railway) para suministrar 112 coches CR300AF. – el nuevo vehículo de tren de alta velocidad estándar chino- por valor de aproximadamente 209 millones de euros. Los 112 coches, cuya entrega está prevista para enero de 2021, se configurarán en catorce trenes de 8 vehículos cada uno y alcanzarán una velocidad comercial de 250 kilómetros por hora.

Este último pedido es el primer contrato de BST para la nueva generación de trenes de alta velocidad CR300AF. De los 14 trenes, 10 son para Fujian Fuping Railway Co., Ltd. y el resto son para Guangdong Meizhou-Shantou Passenger Dedicated Line Co, Ltd. Este nuevo pedido refleja la confianza y la satisfacción que el cliente ha depositado en BST. Los 112 coches serán entregados en enero de 2021. Bombardier Sifang Transportation fue elegido por primera vez para suministrar los coches del nuevo tren de alta velocidad estándar chino en 2018 y desde entonces, ha suministrado un total de 448 vehículos (CR400AF y CR400AF-A), con capacidad para alcanzar hasta 350 kilómetros por hora, a China Railway.

Bombardier Transportation en China es el proveedor de soluciones completas en toda la cadena de valor. Desde los vehículos y la propulsión hasta los servicios y el diseño, Bombardier Transportation en China tiene siete empresas conjuntas, seis empresas de propiedad totalmente extranjera y más de 8.000 empleados. Juntas han suministrado 4.600 vehículos de pasajeros de ferrocarril, 580 locomotoras eléctricas y más de 3.000 coches de metro, monorraíl, APM y tranvías a los crecientes mercados de tránsito ferroviario de China. La empresa canadienses es uno de los principales proveedores de señalización de la red china de alta velocidad y, a través de sus empresas mixtas, el equipo de propulsión y los sistemas de señalización se utilizan en un total de 30 ciudades chinas.

Bombardier también está suministrando, o ya ha suministrado, sistemas APM a las cinco ciudades más grandes de China: Beijing, Guangzhou, Shanghai, Shenzhen y Hong Kong. Además, la canadiense ha suministrado 104 vehículos de tranvía para otras dos megalópolis chinas (Nanjing/Suzhou) y en 2017 obtuvo su primer contrato de monorraíl en China, para 240 vehículos. Actualmente se utilizan más de 14.000 bogies de Bombardier en los vehículos de transporte colectivo urbano y de línea principal de China, mientras que el equipo de propulsión y señalización de Bombardier, ha suministrado en gran parte a terceros fabricantes de automóviles de metro, está en funcionamiento en más de 30 ciudades chinas.

Bilbao reclama un cronograma del TAV

El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, exige «un calendario y un compromiso de Madrid» para que el Tren de Alta Velocidad llegue a la capital vizcaína, tras conocer la nueva fecha que baraja ahora Fomento para culminar un proceso iniciado hace tres décadas. La alta velocidad no entrará en Euskadi hasta 2026, como pronto. Aunque esta ampliación acumula ya tantos retrasos que resulta inútil hablar de fechas o predicciones. El Gobierno vasco ha solicitado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urban encargarse de dirigir los trabajos.

Las obras se prolongan más de 32 años y acumulan doce anuncios fallidos sobre la culminación de los trabajos para que el proyecto de la llamada Y vasca sea una realidad. El nuevo plazo del Gobierno no ha sentado nada bien en la Alcaldía bilbaína. “Queremos un calendario que precise cuándo se terminará el estudio informativo, cuando se licitará el proyecto constuctivo, cuándo las obras, cuándo podrá llegar el tren a Bilbao…”, reclama Aburto que considera fundamental establecer una hoja de ruta conforme a la cual se puedan ir pidiendo cuentas. “Queremos un proyecto de Madrid que sea verificable“, recalca el alcalde.

El alcalde de Bilbao insiste es que el plan es una herramienta esencial que aportará a la ciudad “competitividad y sostenibilidad”. Y además resulta fundamental para los planes del consistorio puesto que el soterramiento del TAV permitirá eliminar la trinchera que ahora separa Abando de Bilbao la Vieja, donde se pretende generar un espacio que una ambas zonas. “Por eso necesitamos tener el estudio informativo del Gobierno central cuanto antes, para poder redactar el plan especial de Abando”.

Si bien Aburto tiene razón en los reproches que se hace al Gobierno central por sus incumplimientos, no es menos cierto que en los retrasos en la implantación de la Y vasca en Bilbao también él tiene parte de culpa. El Ayuntamiento se empeñó en que el TAV entrara en Bilbao soterrado, cuando todo parecía dispuesto para dar un acelerón al proyecto de forma que pudiera culminarse en 2020. Sin embargo, Aburto exigió en 2015 que se redactara un nuevo plan que tuviera presente sus deseos para poder aprovechar los terrenos que la playa de víass de Abando dejaría libres si se soterraba la nueva terminal de Alta Velocidad.

Aunque algunas voces le advirtieron de que el soterramiento obligaría a retrasar la puesta en servicio del TAV, al menos, una década, el alcalde de Bilbao consideró que era un peaje que la ciudad podía pagar, con tal de que se culminara el soterramiento y dispusiera de todo el terreno ferroviario que dejaria sin uso la estación en caverna. En la práctica, el soterramiento acumula más retrasos a los planes iniciales. Se hace necesario oradar un túnel de siete kilómetros para llegar hasta Abando, donde se construirán en dos nieveles diferentes la estación en caverna de la Alta Velocidad. A la dificultad de la obra, por la compleja orografía de la ciudad, se suma el precio a pagar, que se encarece considerablemente, aunque no parece que ello suponga ningún problema.

El Consistorio admitía en 2016 que, tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, era más que seguro que se produjeran retrasos. El escenario que se le plantea en ese momento a la ciudadanía es que no habría conexión directa con Madrid hasta 2024 (en el mejor de los casos). Fomento acaba de reconocer que llegar a esa cita le resulta imposible y baraja prolongar la culminación del plan otros dos años. Es decir que hasta 2026 la Y vasca seguiría en unas perpetuas obras. Por unos y por otros, seguiremos otro largo lustro sin poder viajar en tren hacia la Meseta.

Avances para el tren de alta velocidad de EE UU

El estado de la estrella solitaria podría ser el primero de los Estados Unidos en tener un tren de alta velocidad del última generación, construido por firmas japonesas. La Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos dio luz verde para la construcción del tren para conectar Dallas y Houston, según informa Texas Central Railroad, compañía que lidera el proyecto. De acuerdo con el anuncio, el órgano federal emitió dos resolutivos que brindan el marco regulatorio y la revisión ambiental para el tren de alta velocidad. Estos permisos constituían una decisión crítica para poner en marcha el proyecto, según la compañía.

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) ha publicado los dos documentos finales: Regla de Aplicabilidad Particular, RPA, y el Registro de Decisión, ROD, que establecen, respectivamente, estándares federales de seguridad para la operación y autorización ambiental para el trazado. Según Texas Central Railroad, filial de Texas Central, la RPA establece una serie de requisitos de seguridad para el control de señales y trenes; vías; material rodante; normas y prácticas de operación y mantenimiento, basadas en un enfoque de sistemas para la seguridad que incorpora medidas para evitar accidentes más estrictas que las requeridas para las operaciones ferroviarias convencionales de Estados Unidos.

El sistema de alta velocidad de Texas está programado para replicar el sistema japonés Tokaido Shinkansen y, según la FRA, el reglamento para la línea Texas-Houston pretende conseguir las mismas garantías tecnológicas, operativas y de mantenimiento que caracterizan al servicio del tren japonés.

Por su parte, el ROD completa el proceso de revisión ambiental de la FRA, que comenzó en 2014 como lo requiere la Ley de Política Ambiental Nacional y culminó con la publicación de la Declaración de Impacto Ambiental Final el 29 de mayo. También selecciona formalmente el trazado que seguirá la línea junto a la carretera interestatal 45. Se trata del primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, que analiza iniciativas similares para unir Nueva York con Washington DC, Miami con Tampa y San Francisco con Los Angeles.

Central Texas prevé que la construcción del proyecto costará hasta seis años, con un costo aproximado de 20.000 millones de dólares (17.900 millones de euros). Una vez liberados los permisos esperan comenzar la construcción en el segundo semestre de 2021. Sin embargo, aún está pendiente que la Junta Federal de Transporte de Superficie apruebe el proyecto para finalmente iniciar con la construcción.

Carlos Aguilar, director ejecutivo de Texas Central Railroad, dice en un comunicado que el momento por el cual trabajaron llegó. “La publicación de las aprobaciones finales por parte de la Administración Federal de Ferrocarriles representa años de trabajo de innumerables personas, afirmando un proceso regulatorio federal muy completo y cuidadoso que hará del Ferrocarril Central de Texas el primer sistema ferroviario de alta velocidad implementado en el Estados Unidos.”

En marzo, la empresa tuvo que despedir a 28 trabajadores por la crisis financiera derivada del Covid-19. Ahora, con la puesta en marcha de la iniciativa que prevé generar más de 48.000 empleos, esperan acelerar la recuperación económica de ambas ciudades. Sylvester Turner, edil de Houston expresó en un breve comunicado que “la construcción del tren de alta velocidad tendrá un impacto generacional, creando miles de empleos aquí en Houston e inyectando miles de millones de dólares en nuestros negocios locales”. El alcalde Eric Johnson de Dallas asegura que “está orgulloso de defender este proyecto, que creará miles de empleos en Dallas, atraerá nuevos negocios y fortalecerá nuestra economía en los próximos años”.

Sin embargo, hay voces en contra del proyecto, en su mayoría, propietarios de las zonas rurales del centro de Texas por donde pasaría el ferrocarril. El republicano Kevin Brady quien representa parte de las áreas afectadas por el proyecto, advirtió que los permisos otorgados aún no permiten el uso del dominio eminente o que Texas Central comience la construcción. “Los legisladores, terratenientes y comunidades rurales a lo largo de la ruta que se oponen a este proyecto esperan este proceso de solicitud porque creemos que finalmente obligará a Texas Central Railroad a revelar públicamente sus inestables proyecciones financieras a la Junta Federal de Transporte de Superficie, revelar por qué los inversores potenciales han abandonado el proyecto y por qué los contribuyentes probablemente estarán en el apuro cuando finalmente falle “, dijo Brady en un comunicado.

Texas Central Railroad ha negado que los inversores hayan abandonado el proyecto y que por el contrario, ya tienen cartas de intención de bancos anónimos en Japón y Europa por más de la mitad de la deuda anticipada necesaria para el proyecto.

La AIReF propone centrar el foco en Cercanías

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) constata el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años en Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en el país. Este organismo propone poner el foco en los criterios de movilidad para conseguir una provisión eficiente de infraestructuras capaces de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el sistema económico, con un gasto racional de recursos, según reza su estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review, publicado recdientemente

La AIReF constata que España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 kilómetros, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de Adif Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.

España ha construido su red de Alta Velocidad con costes no superiores al promedio europeo e internacional. El coste medio de construcción de las líneas de alta velocidad en España es de 14,7 millones de euros por kilómetro y de 15,3 millones si se incluyen también las estaciones. “La operación global de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria es rentable sin considerar la invesión, aunque se identifican notables diferencias entre los cuatro corredores. La operación del corredor Norte es, de momento, deficitaria, pero en el cómputo global, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos que no han dejado de mejorar año a año debido al incremento del número de pasajeros”, sostiene el citado informe.

La Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias peninsulares. Sin embargo, ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social. Tras realizar una evaluación ex post de los cuatro corredores de Alta Velocidad ferroviaria utilizando la metodología del análisis coste beneficio, los resultados globales muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos ellos y asegura que los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado.

Además, se han realizado análisis de sensibilidad para despejar la incertidumbre respecto a la futura evolución de variables que condicionan la rentabilidad socioeconómica de las líneas. El previsible incremento de la demanda como resultado de la liberalización del mercado ferroviario o una hipotética e improbable prohibición de vuelos peninsulares mejorarían los resultados, pero solo ligeramente. “Completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 kilómetros por lo que quedarían por construir 5.654 kilómetros, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. En este contexto, la AIReF propone evaluar las actuaciones pendientes en Alta Velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad. Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad, única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas, así como priorizar los proyectos pendientes de ejecutar.

Cercanías es, con mucha diferencia, el servicio ferroviario más utilizado en España, pues desplazó 562,2 millones de viajeros en 2018, que suponen el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. El servicio está dividido en 12 núcleos muy heterogéneos en longitud, número de líneas y usuarios. Madrid y Barcelona concentran el 86% de los viajeros y el 34% de la red. Pese a la relevancia del número de usuarios, la inversión total en Cercanías en el período 1990-2018 se ha limitado a 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

El número de viajes en Cercanías prácticamente se ha duplicado desde 1990, a pesar de la escasa inversión que ha recibido el sistema. La crisis económica redujo la demanda, que no comenzó a remontar hasta 2014, impulsada por el aumento de pasajeros en Madrid y Barcelona, pues la mayor parte del resto de núcleos han continuado perdiendo viajeros en el periodo 2013-2018.

Una de las particularidades de la gobernanza de las Cercanías es su falta de integración plena en los consorcios o autoridades de transporte público que carecen, por tanto, de competencias en la gestión de frecuencias y horarios de los servicios ferroviarios, en las tarifas o en las inversiones en infraestructuras. Es una situación anómala respecto al resto de los modos de transporte, que han cedido sus competencias a los consorcios para lograr una gestión coordinada y más eficiente. Se han analizado los planes de los tres principales núcleos de Cercanías (Barcelona, Madrid y Valencia) redactados entre 2007 y 2009 que planificaron una inversión conjunta de 12.400 millones de euros, de los que se han gastado únicamente 701 millones, es decir un 5,5%.

En este contexto, la AIReF propone integrar de forma efectiva la gestión y planificación del servicio de Cercanías y de sus infraestructuras en los consorcios o autoridades de transporte público; redefinir la financiación del transporte metropolitano siguiendo las recomendaciones del Spending Review Evaluación de estrategia y procedimiento de las subvenciones y creando un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas; y reforzar el servicio de Cercanías de acuerdo con el nuevo marco de Evaluación y Priorización de proyectos. Asimismo, propone iniciar un proceso de reflexión sobre el reparto de competencias en el trasporte metropolitano.

El RAIB investiga el accidente de Escocia

La Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Reino Unido (RAIB) mantiene abiertas varias líneas para determinar la causa del descarrilamiento producido el pasado 12 de agosto, que causó la muerte de tres personas y heridas de diversa consideración a otras seis después de que un tren de pasajeros descarrilara a la altura de la localidad de Stonehaven, al noreste de Escocia, supuestamente por el impacto del convoy contra los restos de un corrimiento de tierra que había habido en la zona debido a las fuertes lluvias de los últimos días. La investigación de la RAIB es independiente de cualquier otra de la industria ferroviaria, y de la inspección conjunta instruida por el Lord Advocate que lleva a cabo la Policía Británica de Transporte, la Policía de Escocia y el regulador de la industria, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras.

“Actualmente estamos reuniendo las pruebas necesarias para identificar los factores pertinentes a la causa del accidente y sus consecuencias. Es probable que el alcance de la investigación incluya: la secuencia de los acontecimientos y las acciones de los implicados; los procedimientos operativos aplicados, la gestión de las obras de tierra y el drenaje en esta esfera, incluidas las inspecciones y evaluaciones de riesgos recientes; la gestión general de los movimientos de tierra y el drenaje y los procedimientos conexos destinados a gestionar el riesgo de fenómenos meteorológicos extremos; el comportamiento del tren durante y después del descarrilamiento; las consecuencias del descarrilamiento y un examen de los daños causados al material rodante; factores de gestión subyacentes; y medidas adoptadas en respuesta a las recomendaciones de seguridad anteriores“, dice en un comunicado este organismo oficial.

De momento, el RAIB ha publicado la secuencia de lo ocurrido con los dos trenes, a través del análisis de las cajas negras de los convoyes, y del centro de control operativo del tráfico ferroviario. Un proceso muy bien definido y delimitado que permite apreciar el comportamiento de los trenes implicados, la sucesión de hechos, y la pauta de los distintos elementos técnicos que ayudan a la conducción.

Alrededor de las 09.38 horas. del miércoles 12 de agosto, los seis vehículos de un tren de pasajeros descarrilaron después de chocar contra los escombros producidos por un deslizamiento de tierra a unos 2,25 kilómetros al noreste de Carmont (Aberdeenshire, Esocia). Nueve personas viajaban en el tren en el momento del accidente: tres miembros de la tripulación (el conductor, el revisor y un segundo revisor que iba como pasajero) y seis viajeros. El conductor, el revisor y un pasajero sufrieron lesiones mortales en el accidente; los demás pasajeros y el miembro de la tripulación del tren, con heridas diversas, fueron evacuados al hospital.

En la mañana del 12 de agosto, hubo tormentas eléctricas con fuertes lluvias asociadas en el sur de Aberdeenshire. Los registros meteorológicos indican que entre las 05:00 horas y las 09:00 horas, cayeron alrededor de 52 mm de lluvia en la zona de Carmont. Esto es casi el 75% del total de la lluvia mensual (70 mm) para Aberdeenshire en un agosto promedio. El lugar del accidente se encuentra aproximadamente a 6,4 km al suroeste de Stonehaven y a 32 km al norte de Montrose, en la línea principal de doble vía que discurre entre Dundee y Aberdeen. El tren, operado por Abellio (como ScotRail), es de alta velocidad con un coche motor principal, cuatro de pasajeros Mark 3 y un motor trasero. Originalmente operan como 1T08, el servicio de las 06:38 hrs. de Aberdeen a Glasgow Queen Street. El tren 1T08 había salido a tiempo de Aberdeen y luego de Stonehaven, su siguiente parada programada.

Después de salir de Stonehaven, el 1T08 continuó hacia Carmont en la línea ascendente (dirección sur) hasta que fue parado por el señalizador a las 06:59 horas por un mensaje de radio. El señalizador acababa de recibir un informe del conductor del tren 2B13, que estaba en la línea de bajada (dirección norte), de que un deslizamiento de tierra obstruía la línea de subida entre Carmont y Laurencekirk. El tren 1T08 estuvo parado al sur de Carmont más de dos horas; poco después de las 09:00 horas, cuando dejó de llover, el cielo se despejó y a las 09:30 horas ya brillaba el sol.

El tren en dirección norte (2B13) que había informado del deslizamiento de tierra permanecía detenido en la estación de Stonehaven debido a los informes de inundaciones entre Stonehaven y Aberdeen. A las 09:10 horas, después de que sus pasajeros se hubieran bajado, el 2B13 se movió una corta distancia hacia adelante para crear espacio en la plataforma de Stonehaven. Era evidente que el 1T08 no podía continuar su viaje hacia el sur, y se tomó la decisión de llevarlo a Stonehaven, para permitir que los pasajeros siguieran viajando. A las 09:25 hrs. el tren recibe la autorización para empezar a moverse hacia el norte, y se dirige al cruce en Carmont hacia la línea de bajada. El señalizador de Carmont despeja la señal para que avance a Stonehaven, continúe hacia el norte, pasando por el cruce a 8 kilómetros por hora a las 09:36 horas. Aumenta su velocidad, hasta alcanzar los 117,1 kilómetros por hora.

Dos minutos después se produce el choque con los restos de tierra que cubre la línea de bajada y descarrila. A medida que la vía se curva hacia la derecha, el tren continñua en línea recta durante unos 77 metros hasta que choca con un tramo de parapeto de puente, que queda destruido. La cabeza tractora cae por un terraplén boscoso, al igual que el tercer coche de pasajeros. El primero vuelca y se apoya sobre su techo, casi en ángulo recto con la vía; el segundo también queda sobre su techo aunque se apoya sobre el primero; el cuarto permanece erguido y unido a la cabeza tractora trasera.

“Publicaremos nuestros hallazgos, incluyendo cualquier recomendación para mejorar la seguridad, al final de nuestra investigación. Este informe estará disponible en nuestra página web”, señala el Rail Accident Investigation Branch (RAIB).