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Bombardier fabricará 18 trenes ecológicos de última generación para China Railway High-speed

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Bombardier Transportation se ha adjudicado un contrato para fabricar 18 trenes ecológicos de última generación (144 unidades), destinados a la red ferroviaria de alta velocidad de China, por aproximadamente 268 millones de euros. Los nuevos vehículos apoyarán el desarrollo continuo del nuevo ‘DiamondEconomicCircle’ de China, que incluye las ciudades de Chengdu, Chongqing, Xi’an, Guiyang y Kunming.

Con una velocidad operativa de 250 kilómetros a la hora, el diseño de la carrocería de aluminio de estos trenes (CRH1A-A) ofrece un mejor rendimiento y optimiza los costes de operación. Los trenes también cuentan con el sistema de propulsión y control Bombardier MITRAC, altamente eficiente.

“China está construyendo la red de trenes de alta velocidad más avanzada del mundo, basada en tecnologías de vanguardia. A la luz de la feroz competencia de este mercado, estamos satisfechos de que CRC ha seleccionado nuestra tecnología de alta velocidad para mejorar la red de ferrocarriles del oeste de China y ayudar al nuevo círculo económico a alcanzar un crecimiento objetivo del PIB del 10% en 2017”, explica el presidente de la compañía en el gigante asiático, Jianwei Zhang.

BombardierTransportation cuenta con seis ‘jointventures’ que emplean a más de 6.000 trabajadores en China. En conjunto, estas ‘jointventures’ han entregado más de 3.500 vehículos de pasajeros de alta velocidad, 560 locomotoras eléctricas y más de 2.000 coches de metro en China.

Bombardier Transportation es un líder global en tecnología ferroviaria y ofrece la cartera más amplia de la industria. Cubre todo el espectro de soluciones ferroviarias, desde trenes hasta subsistemas y señalización. La compañía también ofrece sistemas de transporte completos, tecnología e-mobility y servicios de mantenimiento. Como motor de la innovación, Bombardier Transportation abre continuamente nuevos caminos en movilidad sostenible. Proporciona soluciones integradas que generan beneficios sustanciales para los operadores, los pasajeros y el medio ambiente. Con sede en Berlín (Alemania) Bombardier Transportation emplea a alrededor de 37.150 personas y sus productos y servicios operan en más de 60 países.

Bombardier es la única empresa del mundo que fabrica trenes y aviones. Con la mirada puesta en el futuro pero fabricando en la actualidad, Bombardier está cambiando la movilidad en todo el mundo al responder la exigencia de una mayor eficiencia, sostenibilidad y confortabilidad del transporte en todas partes. Nuestros vehículos, servicios y, sobre todo, nuestras plantillas hacen que seamos líderes en transporte.

Bombardier tiene su sede central en Montreal (Canadá). Sus acciones cotizan en la Bolsa de Toronto (BBD), en el Dow Jones SustainabilityWorld y en los índices de América del Norte. En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2016, registró unos ingresos de 16.300 millones de dólares estadounidenses (15.389 millones de euros).

La Eurocámara pide “una investigación independiente y exhaustiva” sobre el accidente del tren Alvia en Santiago

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El Parlamento Europeo reclama a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, “que se realice una investigación exhaustiva e independiente” del accidente del tren Alvia acaecido en Angrois en julio de 2013, y que ocasionó 80 muertes y más de 100 heridos. Esta reclamación se produce después de la comparecencia de una representación de la plataforma de víctimas del siniestro, el pasado 24 de enero en Bruselas. El portavoz de la asociación, Jesús Domínguez, destaca las normas que supuestamente ha incumplido el Estado español en materia de seguridad ferroviaria, motivo al que los afectados atribuyen los fallecimientos.

Tras atender a sus requirimientos, la presidenta de la comisión de peticiones, Cecilia Wikström, clama por la realización de una investigación independiente que esclarezca todas las causas detrás del descarrilamiento en la curva de A Grandeira, al margen del despiste del maquinista, que circulaba a velocidad excesiva kilómetros antes de la estación de Santiago. Ahora, un mes después, la plataforma ha recibido una carta de Wikström, en la que expone la existencia de un debate después de la comparecencia.

“Esta comisión decidió, tras un debate, escribir a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, para solicitar que se realice una investigación exhaustiva e independiente del accidente acaecido en Galicia en 2013”, les dice. El objetivo, indica, es que “las conclusiones de este informe sirvan para recomendar medidas para mejorar la seguridad de los servicios ferroviarios en Europa”. En su misiva, Cecilia Wikström se refiere a Domínguez para informarle de que la comisión seguirá examinando sus peticiones “tan pronto” como disponga de “la información solicitada”.

El 24 de enero, además de Domínguez y Teresa Gómez-Limón -que expuso una denuncia por supuesta publicidad engañosa en relación con el servicio de alta velocidad-, intervinieron un representante de la Comisión Europea y otro de la Agencia Ferroviaria Europea.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 continúa su ronda de contactos con miembros del Congreso de los Diputados, después de que los recibiese el socialista Odón Elorza la semana pasada. Este miércoles se reunirán con Fernando Navarro, diputado de Ciudadanos por Islas Baleares y portavoz de la formación en la comisión de Fomento.

La asociación exige la apertura de una comisión de investigación parlamentaria para depurar posibles responsabilidades políticas y la conformación de otra comisión de carácter técnico que elabore un nuevo informe, para sustituir el hecho por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), duramente criticado por Europa.

Tras el rechazo de PP y PSOE en anteriores ocasiones en la Cámara Baja, ahora albergan “cierta esperanza” en un cambio de postura de los socialistas, sobre todo tras conocer las iniciativas promovidas por Elorza.

China proyecta 8.600 kilómetros más de Alta Velocidad

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El Ministerio de Transporte de China invertirá en 2017 unos 800.000 millones de yuanes (110.000 millones de euros) en la construcción de 8.600 kilómetros de ferrocarril para ampliar la red ferroviaria del país, informa la agencia oficial de noticias Xinhua. El viceministro de Transporte, Yang Yudong, explica que el gigante asiático gastará 3,5 billones de yuanes (480.000 millones de euros) en la realización de 35 proyectos ferroviarios durante su decimotercer plan quinquenal (2016-2020), según la agencia estatal.

Las obras comenzarán con la construcción de 4.000 kilómetros de vías electrificadas, 2.500 kilómetros de dobles vías y otros 2.100 de vías nuevas en las regiones central y oeste del país, zonas de escaso desarrollo social y económico. El presupuesto asignado para 2017 por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (CRC, en inglés) para la mejora de la red ferroviaria es el mismo que el utilizado en 2016, año en que China alcanzó los 124.000 kilómetros de vía férrea, de los cuales 22.000 son de alta velocidad.

En 2020, el país asiático habrá incrementado la longitud de su red de alta velocidad hasta en 30.000 kilómetros, conectando más del 80% de las grandes urbes del país, como Pekín, Shanghái, Cantón o Tianjin entre otras.

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado. A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 ilómetros para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen ocho nuevos trenes chinos DJJ1 “Blue Arrow” y un único tren sueco “Xinshisu” derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22.061 kilómetros de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.

OHL logra dos nuevos contratos en el AVE a La Meca

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OHL se ha adjudicado dos nuevos contratos de obras de la Alta Velocidad a La Meca, adicionales a los que la compañía ya ejecuta en la línea, por un importe conjunto de 75 millones de euros. Los contratos se han adjudicado en la reunión que el consejo de administración del consorcio de empresas públicas y privadas que acomete el proyecto del ‘AVE del Desierto’, del que OHL forma parte, mantuvo este viernes. En concreto, la compañía que preside Juan Villar-Mir se ha hecho con la construcción del centro de control del AVE, por 35 millones de euros, y con la ejecución del taller de trenes de la Meca por otros 40 millones.

El primero de los proyectos se ha logrado en alianza con Copasa e Imathia, firmas también integrantes del consorcio. OHL, junto con Copasa, ya se encarga, como socio del consorcio, de las obras de ingeniería civil del proyecto del AVE a la Meca, esto es, de la colocación de las vías en la línea, de 450 kilómetros de longitud.

Con la adjudicación de estos dos contratos de obras, el grupo de empresas adjudicatarias del ‘macroproyecto, el mayor logrado por España en el exterior, avanza en la ejecución del AVE, que deben tener listo para el primer trimestre de 2018, según el último acuerdo sobre el plazo de ejecución logrado con Arabia.

La reunión del consejo de los constructores de esta línea de Alta velocidad saudí acordó asimismo remodelar este máximo órgano de gestión para adaptarlo a los cambios registrados en las cúpulas de dos de las empresas públicas integrantes, Renfe y Adif. En concreto, el consejo del consorcio, el primero como presidente de Jorge Segrelles, acordó nombrar dos nuevos consejeros, uno por cada una de las dos empresas ferroviarias públicas. Se trata del nuevo director general de Renfe, Francisco Minayo, y del nuevo director financiero de Adif, Manuel Fresno.

El consorcio y su nuevo presidente tienen pendiente de cerrar definitivamente y firmar el acuerdo logrado a finales de 2016 con Arabia. En virtud del acuerdo, lograron un plazo adicional de catorce meses para concluir las obras sin penalizaciones, si bien quedaron pendientes de concretar determinados aspectos como el importe que el Gobierno está dispuesto a pagar por los sobrecostes acumulados por la obra y determinadas cuestiones del sistema de penalizaciones por retraso.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ de la Alta Velocidad La Meca-Medina son las firmas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. El proyecto, estimado en unos 6.700 millones de euros, abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

Corea del Sur compite con el hyperloop

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El hyperloop ya tiene competencia. El Instituto de Investigación del Ferrocarril (KRRI) de Corea del Sur acaba de anunciar que lleva un tiempo trabajando en el desarrollo de un tren de hiper alta velocidad. Tal y como ha avanzado un portavoz de KRRI al diario Korea Times, el proyecto planeado por el gigante asiático pretende gestarse también en colaboración con la Universidad de Hanyang y otros organismos con la idea de alcanzar velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros “en un futuro no muy lejano”.

Todos los participantes en este proyecto realizarán durante los tres próximos años un estudio para la viabilidad de una línea que una Seúl y Busan a 400 kilómetros de distancia. Actualmente viajar entre estas dos ciudades en avión supone 50 minutos. En transporte público, por tierra, son más de cinco horas. El nuevo tren pretende cubrir la distancia en tan solo media hora. Pero todo tiene peg; habrá que esperar, al menos, diez años para comprobar si se hace realidad.

Algo más ha avanzando el magnate estadounidense Elon Musk (cofundador de PayPal, Tesla Motors, SpaceX, entre otros), quien hace unos años reveló su interés para desarrollar la tecnología adecuada que permita a los trenes alcanzar velocidades supersónicas. Su proyecto Hyperloop ha puesto en marcha diferentes líneas de estudio y trabajo en su país y en Europa con el objetivo de materializarlo. Hace unas semanas varios países manifestaron su interés por formar parte de los ensayos de uno de los prototipos iniciales que ha lanzado en 2016.

En ambos casos, el camino para conseguir superar el ambicioso techo de los 1.000 kilómetros por hora es el mismo. La velocidad de los ferrocarriles tradicionales está limitada por el rozamiento con las vías, que les resta energía y capacidad de propulsión. Para superar esto, nacieron los trenes de levitación magnética (maglev), que ya funcionan en muchos países como Japón o Alemania, pero incluso en estos casos existe una resistencia a su avance: el aire. Por ello, lo que buscan los investigadores ahora es eliminar las trabas físicas. La tecnología hyperloop ofrece un camino, ya que en este caso el medio de transporte avanza por un tubo al vacío.

Fomento y Renfe buscan puntos de encuentro con las autoridades saudís sobre el ‘AVE del desierto’

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el presidente del consorcio del AVE a la Meca, Jorge Segrelles, se reúnen este fin de semana con el ministro de Transportes de Arabia Saudí, Sulaiman bin Abdullah Al-Hamdan, para tratar de concretar algunos de los términos del acuerdo que ambas partes alcanzaron recientemente para concluir el proyecto en marzo de 2018. Se trata del primer encuentro tanto del titular de Fomento como para del nuevo presidente del consorcio con las autoridades árabes, y tendrá lugar en el marco de la visita oficial que el Rey Felipe VI realiza desde este sábado al país.

De la Serna y Segrelles trasladarán al Gobierno árabe “el compromiso de las empresas que forman el consorcio con la ejecución de la obra y el cumplimiento del acuerdo alcanzado el pasado mes de noviembre”, según detalla el ministro tras participar en un acto del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). No obstante, el titular de Fomento indica que también se abordará “el desarrollo que algunas de las cuestiones del acuerdo alcanzado requieren para su concreción”.

Entre estas cuestiones figura el importe que Arabia está dispuesto a pagar al consorcio español para compensar por los sobrecostes que ha acumulado la construcción del denominado ‘AVE del Desierto’, inicialmente fijado en unos 150 millones de euros, y con el que algunas de las empresas del grupo no estarían de acuerdo, según indican en fuentes conocedoras del proceso.

Otro de los aspectos pendientes para cerrar el acuerdo lo constituye el derecho que, según el contrato original, las empresas españolas tienen a no ser penalizadas en el caso de que la obra se demore más allá de setenta meses (cinco años) desde su comienzo por causas ajenas a ellas. Este derecho se suprimiría en función de los términos del reciente acuerdo. Este acuerdo es el que logró a mediados del pasado mes de noviembre el anterior presidente del consorcio del AVE a la Meca, Pablo Vázquez, logró con Arabia.

En virtud del pacto, el país concedió al grupo español catorce meses más de plazo para concluir los trabajos sin penalizaciones, con lo que se fijó marzo de 2018 como nueva fecha para concluir el proyecto, inicialmente previsto para principios de este año. En este caso, todas las empresas del consorcio están cómodas con el periodo adicional.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

El consorcio mantiene que la demora del proyecto deriva del retraso con que las empresas encargadas de la fase de obra anterior han entregado la infraestructura. A pesar de ello, sus trabajos en el ‘AVE del Desierto’ presentan actualmente un grado de ejecución de alrededor del 70%.

35 ciudades rivalizan para probar el Hyperloop

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La nueva empresa tecnológica estadounidense Hyperloop One desvela la lista de localizaciones en todo el mundo, que rivalizan para acoger las primeras pruebas de su sistema de transporte ferroviario casi supersónico. La compañía, con ganas de revolucionar la forma de viajar de las personas y las mercancías, señala que 35 aspirantes, de un total de 2.600, habían sido seleccionados como lugares potenciales para organizar las pruebas, en un gran concurso que la empresa llevó a cabo en mayo de 2015. Las candidaturas viables tenían que haber sido aprobadas por agencias gubernamentales que quisieran implicarse en regular e, idealmente, financiar el ferrocarril futurista.

Los proyectos en liza incluyen planes para que el hyperloop conecte Sidney con Melbourne (Australia), Shanghai con Hangzhou (China), Mumbai con Delhi (India) o Londres con Edimburgo (Reino Unido), y también propuestas de 11 equipos estadounidenses. “Ha habido muchas conversaciones acerca de establecer la infraestructura en Estados Unidos”, señala a la AFP el cofundador de Hyperloop One y presidente ingeniero, Josh Giegel, en el salón de la elecrónica para el gran público (CES) en Las Vegas el viernes. “Si ese es el plan, hay bastantes oportunidades de empezar a trabajar con ellos”, dice, refiriéndose al gobierno de Donald Trump.

De acuerdo con el jefe ejecutivo, Rob Lloyd, la compañía quiere poner en marcha tres sistemas. “El objetivo final es incrementar nuestro canal de proyectos reales”, explica el vicepresidente de operaciones globales de Hyperloop One, Nick Earle. Dubai acordó el año pasado evaluar la construcción de una red de hyperloop que podría reducir el viaje a la capital de Emiratos Arabes Unidos, Abu Dhabi, a minutos. Esta ciudad estado, de gran liquidez, que ya ha acogido otros proyectos pilotos de alta tecnología, anunció que pensaba elaborar un “estudio de viabilidad” con Hyperloop One para sondear el sistema.

Los ejecutivos de la compañía señalaron que estaban construyendo el sistema de prueba de hyperloop en el desierto en los alrededores de Las Vegas. Tras una exitosa prueba del mecanismo de propulsión, la compañía había prometido originalmente una demostración a gran escala para finales de 2016 (que se tarslada a 2017). “No solamente estamos probando que funcione, cosa que haremos en los próximos meses, sino que queremos centrarnos en reducir los costes y el tiempo de fabricación”, indica Lloyd.

Las razones de que la empresa esté en la feria tecnológica CES incluyen su colaboración con la industria de vehículos sin conductor. La compañía quiere asegurarse la colaboración de los vehículos autónomos con el sistema hyperloop, de forma que también puedan cargarse en cápsulas para ser transportados a gran velocidad a destinos lejanos, explicó Earle. “Un Uber sin conductor podría viajar dentro del hyperloop y aparecer en el otro lado”, añade. “Es como el internet de banda ancha pero para transporte” con vehículos autónomos que transportan mercancías o gente, igual que paquetes de datos que viajan de un extremo a otro por internet, explica.

Hyperloop One, que por ahora ha recaudado más de 160 millones de dólares, se fundó sobre una idea desarrollada por el multimillonario Elon Musk, el empresario que se encuentra detrás de la compañía de autos Tesla y del proyecto de exploración espacial privado SpaceX. Las cápsulas podrían ir como un cohete a través de unos tubos de baja presión a velocidades de 1.200 km por hora.

Hyperloop One afirma que el sistema es más seguro que los aviones de pasajeros, que tiene menos costos de mantenimiento y de construcción que los trenes de alta velocidad y que el consumo energético por persona es similar al de la bicicleta. El coloso DP World de Dubai, una filial de Dubai World, un holding propiedad del Estado, invirtió en el concepto el año pasado, uniéndose a patrocinadores como la compañía ferroviaria nacional francesa SNCF, el conglomerado industrial estadounidense General Electric y el fondo estatal ruso RDIF.

Bruselas aplaza a 2023 la implantación del sistema de control de tráfico en los trenes europeos

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La Comisión Europea (CE) decide aplazar al menos hasta 2023 la implantación en la Unión Europea del sistema de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que incluye un mecanismo para que el tren no sobrepase la velocidad y distancia de seguridad. El ERTMS, en el que España ha sido una de las pioneras, está destinado a sustituir a los 25 sistemas de señalización que existen actualmente en el tráfico ferroviario europeo y en principio debía ser implantado antes de 2020.

Esta tecnología incluye un sistema de control de los trenes y señalización, un mecanismo de protección que asegura que el tren no sobrepasa la velocidad y distancia de seguridad, así como un sistema de comunicación móvil para trenes. El objetivo es que este sistema homogeneice los estándares en los Veintiocho y facilite la circulación a través de las fronteras, hoy abiertas en todo el espacio Schengen.

Sin embargo, el Ejecutivo comunitario acaba de aprobar un nuevo plan para desplegarlo que da de plazo hasta 2023 para que los Estados implementen la mitad de los proyectos, después de constatar que el límite inicial, que preveía la implantación total entre 2015 y 2020, no es realista. “Ya en 2013 estaba claro que estos plazos estrictos no podían ser respetados por los Estados”, dice el documento publicado por la Comisión, que achaca los retrasos a la falta de financiación y de expertos cualificados, así como a problemas técnicos y a la resistencia inicial de algunas capitales.

Bruselas destaca que España se encuentra entre los precursores del ERTMS y subraya que ha invertido de forma importante desde el año 2000, incluso antes de que se acordase en 2009 el despliegue europeo. La Comisión apunta que la mayor parte del mismo ya se ha implementado y que esto ha repercutido en un mayor uso del ferrocarril gracias a su “rapidez y puntualidad”. En España se desarrollan actualmente cuatro proyectos de implantación del ERTMS destinados a introducirlo en todas las líneas de alta velocidad del país y en los principales nodos ferroviarios urbanos.

La alta velocidad española es un caso de éxito. Más de 20 años de experiencia que se traduce en la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, líder en innovación y versatilidad de flota. Gracias a su amplia experiencia, España se posiciona como referente mundial en alta velocidad, capaz de exportar al mercado internacional su saber hacer en retos de ingeniería ferroviaria como la línea de alta velocidad La Meca-Medina o la LAV Ankara-Estambul.

Parón en las nuevas líneas de Alta Velocidad

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Poca obra pública, pero no en el ferrocarril. La licitación de nuevas obras de construcción de líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) cerrará el ejercicio 2016 en unos 263 millones de euros, el volumen más bajo desde al menos 2005, año en que se constituyó Adif, sociedad pública encargada de promover y gestionar la red AVE. La conclusión de algunas líneas en construcción, la paralización de otras al surgir distintos problemas, el periodo de casi un año de interinidad del Gobierno y las exigencias que impone el objetivo de déficit figuran entre las causas de este parón en la Alta Velocidad.

Al cierre de los diez primeros meses del año, la licitación de nuevos trabajos de líneas de Alta Velocidad se situaba en 222,63 millones de euros, lo que arroja un desplome un 75,8%, esto es, un recorte de 770 millones, respecto a la misma fecha de 2015, según datos de Seopan, la patronal de grandes constructoras y concesionarias de autopistas. En el caso más que probable de que en los tres últimos meses del ejercicio se esté manteniendo la misma tendencia, en el conjunto de 2016 la licitación de obras ferroviarias será de unos 263 millones.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, indica que no promoverá nuevos proyectos hasta que no cuente con los Presupuestos del Estado de 2017 y, por tanto, conozca su margen de actuación. Todo apunta a que 2016 cerrará con un volumen mínimo histórico de inversión en el ferrocarril, lejos del máximo de 5.253 millones de euros contabilizado en 2009, pero también del anterior mínimo registrado en la última década (entre 2005 y 2015), el de 1.223 millones del pasado año. Esto supondrá asimismo que la licitación de trabajos de Alta Velocidad sólo represente el 3% del total la obra pública estatal, lo que también constituye un mínimo histórico, además de representar una séptima parte del 21,6% que copó en 2014. La Alta Velocidad ha tenido un mayor peso en la obra pública estatal incluso durante los años de crisis, dado que entre 2007 y 2013 su porcentaje en la licitación pública total osciló entre el 6,1% de 2010 y el 22,2% del año 2011.

De la Serna destaca la necesidad de alcanzar un acuerdo nacional en el desarrollo de las infraestructuras como forma de abordar los retos que el país tiene de cara al futuro, en el que su departamento ya está trabajado. El titular de la cartera no tiene dudas de que uno de los grandes retos de las infraestructuras pasa por mejorar el ferrocarril, en especial de cara a 2020 cuando se produzca la liberación del transporte comercial de viajeros. El ministro enfatiza sobre la apertura de “grandes oportunidades” para la entrada en Europa de mercancías a través de Portugal, de ahí la importancia de mejorar las comunicaciones con Francia a través de los corredores Atlántico y Mediterráneo.

De momento, el parón perjudica sobre todo a Euskadi, que ya intenta que el Gobierno central le traspase la construcción del TAV. La Administración vasca traslada al ministro una fórmula que considera «la más apropiada» para acelerar las obras del Tren de Alta Velocidad. En síntesis, que el Ejecutivo vasco asuma la gestión de las piezas de ese puzzle que están aún pendientes y que se concretan en el denominado ‘nudo’ de Bergara y en el acceso a las tres capitales. Un opción que pasa por ampliar el convenio que está vigente en la actualidad, pero restringido a los tramos que discurren en territorio guipuzcoano.

El ‘nudo’ de Bergara –el punto de conexión de los tres ramales de la ‘Y’ vasca– está pendiente de una nueva adjudicación, al tiempo que el acceso a las capitales ni siquiera tiene aún un diseño definitivo. El Gobierno central ha financiado la construcción del trazado guipuzcoano mediante descuentos en el Cupo y la propuesta trasladada ayer por Pedro Azpiazu es que ese mismo sistema económico sea el que rija para los trabajos pendientes de adjudicación. El objetivo, según defendió ayer el consejero, es «agilizar las obras». En la negociacion, también entrarían los accesos a las tres capitales vascas, incluido el soterramiento en Vitoria y Bilbao.

Hasta ahora Fomento, apremiado por su propio calendario, se ha cerrado en banda diciendo que no se va a embarcar en obras «faraónicas». El tira y afloja es seguido muy de cerca desde Almería, Granada, Murcia y Galicia, que han aceptado accesos modestos para que el AVE llegue cuanto antes.

Renfe estrena el ‘wifi’ en sus trenes

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Renfe comienza a ofrecer ‘wifi’, conexión inalámbrica de Internet, a bordo del AVE, un servicio que arrancará en los trenes de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y que tendrá un precio de entre 2 y 4 euros por viaje. La compañía ferroviaria prevé estrenar esta conexión en la mayor parte (entre el 70% y el 80%) de los trenes AVE con los que realiza la conexión entre la capital y la ciudad hispalense, si bien espera que todos ellos lo incorporen antes de fin de año. A partir de 2017, Renfe irá extendiendo este servicio a los AVE de otras líneas, comenzando por los que cubren el ‘puente aéreo’, el Madrid-Barcelona.

El AVE estrena su ‘wifi’ coincidiendo con el puente festivo de la Constitución y la Inmaculada, una de las épocas de más movilidad de viajeros del año. De hecho, la compañía ha elevado en un 5,8% el número de billetes de Alta Velocidad para esta semana. La conexión inalámbrica a Internet se pone en marcha después de que la compañía lo haya testado en las pruebas con viajeros realizadas en el último mes. Durante estos días, una media de 150 viajeros por tren se conectaron al ‘wifi’ durante su trayecto en AVE, el 80% de ellos, mujeres. El mayor porcentaje de estos pasajeros optaron por utilizar la conexión para ver películas. Después se situaron los que eligieron utilizar ‘WhatsApp’ y, posteriormente, los que aprovecharon el ‘wifi’ para revisar su correo electrónico y trabajar.

Renfe ofrece dos tipos de conexiones ‘wifi’, una básica y otra ‘premium’. Esta última es la que permite acceder a distintos contenidos de información y entretenimiento, e incluso retransmisiones televisivas en directo. De esta forma, se podrá seguir un partido de fútbol mientras se viaja en AVE. El coste del servicio para el viajero será de entre 2 y 4 euros por viaje, si bien se contempla la conexión gratuita para la opción básica si el viajero se inscribe en el programa de fidelización ‘+Renfe’ de la compañía y para pasajeros de la Clase Preferente.

El operador asegura que su servicio ‘wifi’ es el más amplio de los que ofrecen las distintas operadoras ferroviarias en todo el mundo. Con su puesta en marcha busca atender una demanda de los viajeros del AVE, un servicio que anualmente transporta unos veinte millones de pasajeros. Además, lo enmarca en su objetivo de mejorar la calidad del servicio. Renfe sube el ‘wifi’ al AVE un año después de que Telefónica se hiciera con el contrato de instalación y suministro de este servicio y contenidos a través de un concurso público por un importe de 149 millones. Para su implantación, la operadora de telecomunicaciones ha contado con la colaboración de Indra e Hispasat.

Renfe, que mantendrá el monopolio del AVE hasta al menos 2020, ofrece este servicio a través de la aplicación ‘PlayRenfe’. Para conectarse a Internet mientras se viaja en el AVE, en primer lugar los viajeros deberán descargarse esta ‘App’ en sus dispositivos móviles. Posteriormente, tendrán que elegir entre los dos tipos de servicio, el ‘básico’ o el ‘premium’.

El servicio ‘básico’ costará 2 euros por viaje, pero será gratuito si el viajero se inscribe en ‘+Renfe’. Permite conectar un dispositivo, con una capacidad de 20 megas y acceder a determinados contenidos básicos. La conexión ‘Premium’ cuesta 4 euros por viaje (2 euros en caso de formar parte de ‘+Renfe’ o viajar en clase Preferente) y facilita la conexión de hasta tres dispositivos con una conexión de 100 megas y, además, el acceso a toda la oferta de contenidos de información y entretenimiento de ‘Movistar+’