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Cuando el tren penetró la cornisa cantábrica y abrió brecha en Pajares para conectar con la meseta

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“El tren regio llegó junto al túnel de La Perruca a las siete y quince de la mañana. Habíase preparado, para la ceremonia de la bendición de las máquinas, dos pabellones, uno para la familia real y otro para los convidados, y entre ellos una capilla donde poder oficiar el clero y decir la misa de campaña”. El corresponsal en Asturias del diario ‘La Crónica de España’ relata de esta forma uno de los acontecimientos más importantes en la historia del ferrocarril español, cuando el tren rompe la barrera de la cornisa cantábrica y conecta los impenetrabales paisajes asturianos con la meseta. “Las obras del puerto de Pajares harán época, sin duda alguna, en los anales de construcción de ferrocarriles, tanto por haber sido terminadas en un plazo muy corto como por las inmensas dificultades que la naturaleza oponía allí al esfuerzo de los hombres”.

El 15 de agosto de 1884 fue la fecha elegida. Como la ocasión requería, la ceremonia de apertura del nuevo tramo contó con la presencia de los reyes Alfonso XII y María Cristina, así como las infantas Isabel y Eulalia, que viajaron en un tren especial que se detuvo unos metros antes de la boca de entrada del túnel de La Perruca. La obra para construir el trazado ferroviario de Pajares, considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX, se prolongó durante cuatro años, desde 1880 a 1884, para salvar un desnivel de 817 metros desde los 1.237 de Busdongo (León) hasta los 420 de Campomanes (Asturias).

“Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”, se afirmaba en la Prensa de la época con bastante entusiasmo.

Hasta entonces, el viaje a Madrid sólo lo hacían las clases más adineradas que empleban seis días en el trayecto. El recorrido se cubría con la ayuda del ferrocarril y diligencia. Pero una vez pudo abrirse la vía, la ruta se completaba en 23 horas. La inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy», aseguran los expertos. “La animación ha sido grande en las calles. Además de las músicas de la localidad, grupos de campesinos las recorrían entonando cantos populares al son de las tradicionales gaitas. La iluminación ha sido brillante, y los fuegos artificiales que so han disparado han agradado á los espectadores”, relata una de las crónicas de aquellos días que festeja y aplaude la culminación de la obra.

La idea de unir el Principado con el resto de España, que uniese Gijón y León sin olvidar Oviedo y Pajares, fue concebida y defendida por Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811). En el primer tercio del siglo XVIII el trazado se convirtió en el embrión de la actual carretera N-630 de Oviedo a León, que quedaría inaugurada en 1833. Habría que esperar otros 50 años hasta ver que el ferrocarril comunicara Asturias con la Meseta. El 30 de agosto de 1863 llegó a León la primera locomotora procedente de Palencia y a partir de entonces el tren se desarrolló hacia Galicia y Asturias, pero en 1868 tan sólo llegaba hasta Brañuelas (dirección Galicia) y Pola de Gordón (dirección Asturias). Salvar la cordillera Cantábrica que divide la Meseta y Asturias, fue una obra de titanes plena de dificultades, incluida la quiebra de la compañía del Noroeste que tanto empeño puso en el proyecto.

La excavación de varios túneles bajo la roca del macizo, que costó Dios y ayuda, hizo posible la conexión. Las crónicas periodísticas les conceden un espacio destacado. “Maravilla ver cómo se han vencido las dificultades que presentaba la realización de obras tan atrevidas como gigantescas. El túnel de Perruca empieza en los límites fronterizos de León y Asturias, y tiene 3.085 metros; es el mayor de España, y desde su entrada marcha en pendiente, bajando desde los 1.283 metros á los 1.231 sobre el nivel del mar. Este túnel tiene 1.200 metros de carga y desemboca al principio del pintoresco y magnifico Valgrande, una de las terribles hondonadas que se abren al pié de la colosal cordillera”.

“Al túnel de la Perruca sigue en importancia el apellidado por los contratistas el Capricho. Se le aplicó este nombre porque, creyéndole innecesario los ingenieros constructores, pidieron la modificación del trazado, y se les negó la petición. El expresado túnel une el valle de Parana con el de Congostinas: mide 1.856 metros de longitud y tiene 400 metros de carga; se construyó en 20 meses, extrayendo diariamente 600 vagones da escombros. Sigue en importancia al anterior el de Congostinas, que mide 1.170 de longitud con 700 de carga. Digno es de citarse asimismo el túnel de la Sorda, de 1.075 metros de longitud: su trazado forma una S, ó sea una curva, recta y contra curva de 500 metros. Respecto a puentes, constituyen dos obras de mérito y de importancia suma, el viaducto de Burón y el de Parana. En ambos se ha detenido el tren regio para quo los vieran SS. MM. con detención. El primero está situado en el kilómetro 83, entre Linares y Malvedo: su longitud total es de 120 metros y su altura 23, y está formado con tres arcos de obra de fábrica, que tienen 23 metros de luz. El segundo viaducto. Paraná, tiene 130 metros de longitud y 43 de altura desde el nivel del río. Es de hierro, en curva de 300 y pendiente del 2. Consta de tres tramos, dos extremos de 40 cada uno, y el central, que tiene 50. El estribo segunde tiene fundaciones tubulares de 23 metros de profundidad el cimiento. Ha sido construido por la casa Giffeld. Tiene algún parecido con el viaducto de la calle de Segovia de Madrid; pero, sin comparar su solidez, me parece mejor este último, dado el uso del uno y del otro.

El encuentro de las locomotoras ‘Jovellanos y ‘Pelayo’ fue apotéosico y aventuraba un porvenir glorioso. De nuevo recurro al recurso periodístico para glosar un momento. “Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”.

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Talgo mantiene el tren laboratorio ‘Séneca’ que ausculta la red de alta velocidad

Adif ha adjudicado a Patentes Talgo el contrato para los servicios de mantenimiento integral del tren laboratorio ‘Séneca’, principal encargado de las labores de auscultación y prueba de la infraestructura de la red de alta velocidad, por un importe superior a 1,9 millones de euros. El contrato tiene una duración de cuatro años y su objetivo es garantizar el óptimo funcionamiento de este vehículo, que realiza una intensa actividad en los más de 2.600 kilómetros de alta velocidad de que dispone la red española.
Esta inversión de 1,9 millones en el tren laboratorio ‘Séneca’ forma parte de un plan más amplio para el mejor aprovechamiento de las capacidades de los trenes de prueba que Adif emplea para el mantenimiento y puesta en servicio de las infraestructuras ferroviarias.

Entre las funciones que tiene asignadas el tren laboratorio ‘Séneca’, un automotor eléctrico Serie 330, se encuentran las de auscultar la vía y la catenaria, el análisis de la demanda energética, y el control y análisis de la presión al paso de túneles de alta velocidad.

A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos del Serie 330 de Adif o A330 pertenecieron a la composición del prototipo Talgo 350, antecedente de la Serie 102 de Renfe. Fue desarrollado en colaboración con Adtranz (más tarde Bombardier) y Talgo. El tren laboratorio cuenta con una motriz de 4.000 kW de potencia y un remolque con cabina de conducción con bojes. Estos dos vehículos encuadran tres remolques: un coche laboratorio extremo de un eje; un segundo laboratorio intermedio de dos ejes y un remolque extremo de un eje para distintos equipos y servicios auxiliares, además de diecicocho asientos. Su longitud es de 80,92 metros y su tara de 190 toneladas.

‘Séneca’ fue construido en 2003. Un año más tarde se definió y desarrolló su definitiva configuración, para lo que se construyeron dos nuevos remolques y se reformaron los antiguos. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario. En su actual configuración, tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en 2006, comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad, llegando a alcanzar los 363 kilómetros a la hora.

El convoy de Adif forma parte de un selecto club de trenes laboratorio, que otras operadoras internacionales disponen para auscultar las instalaciones y las nuevas tecnologías que exigen las redes de alta velocidad. Algunos de esos vehículos también tienen nombres propios, como es el caso del japonés ‘Dr. Yellow’, el ‘Iris 320’ de los ferrocarriles franceses o el ‘Archimede’ italiano.

(Imagen Pablo Nieto en Wikimedia Commons)

El túnel de Artxanda

Túneles de ArtxandaArtxanda tendrá, después de todo, un túnel para el ferrocarril. La unión de Bilbao con el Txorierri será, por fin, una realidad, tal y como soñaron en su día Indalecio Prieto (Ministro de Obras Opúblicas durante la Segunda República) y Tomás Bibao (de Acción Nacionalista Vasca) que llegó a excavar un agujero de 200 metros.  La consejera de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco, Nuria López de Guereñu, ha presentado esta mañana el proyecto de construcción del túnel de Artxanda, el primer paso para la conexión ferroviaria desde Bilbao con el aeropuerto de Loiu.  Este proyecto, que se enmarca en el Plan Estratégico EuskoTren XXI, tendrá una inversión de 36,9 millones de euros e incluye, asimismo, el soterramiento de la vía hasta el barrio de Matiko y la construcción de una nueva estación. La licitación de este proyecto se realizará en próximas fechas.

López de Guereñu ha destacado que la construcción de la nueva infraestructura “permitirá la futura conexión con el aeropuerto de Loiu en menos de siete minutos desde Matiko, lo que facilitará la movilidad hacia la comarca del Txorierri”.

El nuevo túnel de Artxanda, de 1.875 metros de longitud y vía doble, dispondrá de dos galerías de evacuación: la primera conectará con el exterior, mientras que la segunda enlazará con el actual túnel de la línea Deusto-Lezama, que se acondiciona como ruta de evacuación. La construcción de la nueva infraestructura está integrada en un tramo ferroviario de 3.085 metros de longitud y vía doble, que conectará el centro urbano de Bilbao con el barrio de La Ola, en el municipio de Sondika. La parte inicial del tramo discurre desde Matiko (al este del paso superior de la calle Tívoli) hasta el entorno del emboquille sur del nuevo túnel, ubicado bajo el viaducto de Maurice Ravel.

En el entorno del paso inferior del Camino de La Salve se contempla una bifurcación de la línea en dos direcciones: un trazado discurrirá hacia Sondika, mientras que en el otro seguirá la actual vía dirección Deusto.  A partir del emboquille norte del túnel de Artxanda, y tras el cruce bajo la Autovía del Txorierri, el trazado discurre por una zona rural, a cielo abierto, hasta entroncar con la línea actual que opera Eusko Trenbideak, al inicio de la curva que bordea por el oeste el barrio de La Ola, en Sondika.

La siguiente fase hacia la futura conexión con el aeropuerto de Loiu será licitada en próximas fechas. Esta actuación contempla el desdoblamiento de la vía ferroviaria hasta el termino municipal de Sondika y la construcción de una nueva estación en el barrio de La Ola.

El 24 de mayo de 2002 se inauguraron los túneles de Artxanda que enlazan por carretera el valle del Txorierri con la capital vizcaína. En realidad son un conjunto de tres túneles de carreteras excavados bajo en monte Archanda, con una longitud total de 3.096 metros. Básicamente comunican el centro de Bilbao con el corredor del Txorierri que llega hasta el aeropuerto de Loiu