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Restablecen el tráfico entre Zafra y Huelva

La circulación en la línea Zafra-Huelva, a la altura de Valencia del Ventoso (Badajoz), ha quedado restablecida a las 12.40 horas de este lunes tras el descarrilamiento que se produj oel domingo. A las 14.17 horas el tren de Media Distancia 17907 Intercity Huelva-Atocha Cercanías detuvo su marcha entre Valencia del Ventoso y Zafra al arrollar una placa de hormigón, sin que se produjeran heridos.

Adif aclara que el suceso se produjo por el desprendimiento de una placa de hormigón de uno de los muros de contención lateral del exterior del túnel. No fue por el desprendimiento de placas de hormigón de la bóveda del túnel, como informó ayer de forma errónea, ha precisado este lunes.

Este nuevo incidente ha provocado nuevas críticas a la situación del tren en Extremadura por parte del Gobierno autonómico y de las fuerzas políticas representadas en el Parlamento regional, a excepción del PP, cuyo líder, José Antonio Monago, ha criticado al presidente regional, Guillermo Fernández Vara, de “amplificar las cosas” cuando el Gobierno central es del PP. Fernández Vara ya había instado a primera hora de la mañana a plantearnos como país “qué proyecto tenemos para el futuro” y si “tenemos alguna respuesta para la parte que vive en esa España que no grita y que no sale en los medios”, la que reside en el medio rural.

Vara ha explicado que este accidente ocurrió “porque en las vías había material que no se había quitado, había escombros procedentes de una parte de derribo del túnel por el que pasaba”, tras lo que ha lamentado que “hay una parte de trenes en España que están yendo por vías que previamente nadie estaba pendiente si estaban bien o no estaban bien”. Vara lamenta que “da la sensación de que todo lo que no sean trenes a 250 o a 300 kilómetros por hora pues ya no interesan o no importan”, cuando según ha recordado, “hay una parte de España que vive pendiente de esos trenes todavía”.

El mandatario extremeño alerta de que se está haciendo “algo tan tremendo como es producir brechas brutales de desigualdad“. “Inauguramos tramos de AVE y simultáneamente abandonamos tramos de trenes convencionales, y esa parte de es España rural, despoblada, para la que parece que no hay una solución ni hay una receta, pues ahí está”, se queja.

La consejera competente en materia de transporte, Begoña García, ha enviado una carta al presidente de Adif, Juan Bravo, en la que ha exigido de “manera urgente” un análisis de riesgos en la red ferroviaria extremeña. El portavoz del PSOE extremeño, Juan Antonio González, ha pedido al Gobierno de la nación y a Adif que suspenda de inmediato el transporte ferroviario si no pueden garantizar que los trenes que circulan por la región son seguros.

Monago ha añadido que en Extremadura hubo otro descarrilamiento de un tren, con un resultado de dos muertes y diez heridos, cuando el PSOE gobernaba, y Fernández Vara “hizo mutis por el foro” y no pidió una auditoría de las vías. En opinión de Monago, el descarrilamiento registrado este pasado domingo “ha tenido más resonancia porque Vara empezó a escribir tuits, cosa que no hizo cuando hubo otro y el presidente del Gobierno era José Luis Rodríguez Zapatero”.

La diputada de Podemos Jara Romero ha exigido un posicionamiento “claro y público” del Pacto Social y Político por el Ferrocarril de Extremadura ante las incidencias que día sí y día también se siguen registrando en la red regional. El portavoz regional de Ciudadanos, Cayetano Polo, ha criticado la “pasividad y conformismo” de las instituciones respecto a las infraestructuras ferroviarias y ha asegurado que en “la lucha por el tren” es necesario un Gobierno regional fuerte, que no entre “en batallas políticas“.

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Cuando el tren penetró la cornisa cantábrica y abrió brecha en Pajares para conectar con la meseta

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“El tren regio llegó junto al túnel de La Perruca a las siete y quince de la mañana. Habíase preparado, para la ceremonia de la bendición de las máquinas, dos pabellones, uno para la familia real y otro para los convidados, y entre ellos una capilla donde poder oficiar el clero y decir la misa de campaña”. El corresponsal en Asturias del diario ‘La Crónica de España’ relata de esta forma uno de los acontecimientos más importantes en la historia del ferrocarril español, cuando el tren rompe la barrera de la cornisa cantábrica y conecta los impenetrabales paisajes asturianos con la meseta. “Las obras del puerto de Pajares harán época, sin duda alguna, en los anales de construcción de ferrocarriles, tanto por haber sido terminadas en un plazo muy corto como por las inmensas dificultades que la naturaleza oponía allí al esfuerzo de los hombres”.

El 15 de agosto de 1884 fue la fecha elegida. Como la ocasión requería, la ceremonia de apertura del nuevo tramo contó con la presencia de los reyes Alfonso XII y María Cristina, así como las infantas Isabel y Eulalia, que viajaron en un tren especial que se detuvo unos metros antes de la boca de entrada del túnel de La Perruca. La obra para construir el trazado ferroviario de Pajares, considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX, se prolongó durante cuatro años, desde 1880 a 1884, para salvar un desnivel de 817 metros desde los 1.237 de Busdongo (León) hasta los 420 de Campomanes (Asturias).

“Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”, se afirmaba en la Prensa de la época con bastante entusiasmo.

Hasta entonces, el viaje a Madrid sólo lo hacían las clases más adineradas que empleban seis días en el trayecto. El recorrido se cubría con la ayuda del ferrocarril y diligencia. Pero una vez pudo abrirse la vía, la ruta se completaba en 23 horas. La inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy», aseguran los expertos. “La animación ha sido grande en las calles. Además de las músicas de la localidad, grupos de campesinos las recorrían entonando cantos populares al son de las tradicionales gaitas. La iluminación ha sido brillante, y los fuegos artificiales que so han disparado han agradado á los espectadores”, relata una de las crónicas de aquellos días que festeja y aplaude la culminación de la obra.

La idea de unir el Principado con el resto de España, que uniese Gijón y León sin olvidar Oviedo y Pajares, fue concebida y defendida por Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811). En el primer tercio del siglo XVIII el trazado se convirtió en el embrión de la actual carretera N-630 de Oviedo a León, que quedaría inaugurada en 1833. Habría que esperar otros 50 años hasta ver que el ferrocarril comunicara Asturias con la Meseta. El 30 de agosto de 1863 llegó a León la primera locomotora procedente de Palencia y a partir de entonces el tren se desarrolló hacia Galicia y Asturias, pero en 1868 tan sólo llegaba hasta Brañuelas (dirección Galicia) y Pola de Gordón (dirección Asturias). Salvar la cordillera Cantábrica que divide la Meseta y Asturias, fue una obra de titanes plena de dificultades, incluida la quiebra de la compañía del Noroeste que tanto empeño puso en el proyecto.

La excavación de varios túneles bajo la roca del macizo, que costó Dios y ayuda, hizo posible la conexión. Las crónicas periodísticas les conceden un espacio destacado. “Maravilla ver cómo se han vencido las dificultades que presentaba la realización de obras tan atrevidas como gigantescas. El túnel de Perruca empieza en los límites fronterizos de León y Asturias, y tiene 3.085 metros; es el mayor de España, y desde su entrada marcha en pendiente, bajando desde los 1.283 metros á los 1.231 sobre el nivel del mar. Este túnel tiene 1.200 metros de carga y desemboca al principio del pintoresco y magnifico Valgrande, una de las terribles hondonadas que se abren al pié de la colosal cordillera”.

“Al túnel de la Perruca sigue en importancia el apellidado por los contratistas el Capricho. Se le aplicó este nombre porque, creyéndole innecesario los ingenieros constructores, pidieron la modificación del trazado, y se les negó la petición. El expresado túnel une el valle de Parana con el de Congostinas: mide 1.856 metros de longitud y tiene 400 metros de carga; se construyó en 20 meses, extrayendo diariamente 600 vagones da escombros. Sigue en importancia al anterior el de Congostinas, que mide 1.170 de longitud con 700 de carga. Digno es de citarse asimismo el túnel de la Sorda, de 1.075 metros de longitud: su trazado forma una S, ó sea una curva, recta y contra curva de 500 metros. Respecto a puentes, constituyen dos obras de mérito y de importancia suma, el viaducto de Burón y el de Parana. En ambos se ha detenido el tren regio para quo los vieran SS. MM. con detención. El primero está situado en el kilómetro 83, entre Linares y Malvedo: su longitud total es de 120 metros y su altura 23, y está formado con tres arcos de obra de fábrica, que tienen 23 metros de luz. El segundo viaducto. Paraná, tiene 130 metros de longitud y 43 de altura desde el nivel del río. Es de hierro, en curva de 300 y pendiente del 2. Consta de tres tramos, dos extremos de 40 cada uno, y el central, que tiene 50. El estribo segunde tiene fundaciones tubulares de 23 metros de profundidad el cimiento. Ha sido construido por la casa Giffeld. Tiene algún parecido con el viaducto de la calle de Segovia de Madrid; pero, sin comparar su solidez, me parece mejor este último, dado el uso del uno y del otro.

El encuentro de las locomotoras ‘Jovellanos y ‘Pelayo’ fue apotéosico y aventuraba un porvenir glorioso. De nuevo recurro al recurso periodístico para glosar un momento. “Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”.