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La tracción eléctrica en España comenzó con dos actuaciones de características especiales: la electrificación en 1911 de la línea de Almería (corriente trifásica) que llevó a cabo Brown Boveri (BBC) y la del puerto de Pajares en 1925, en la línea de Asturias (corriente continua a 3.000 V), uno de los trayectos más difíciles de la red, inspirada por General Electric. Ambas experiencias pueden incluirse entre las más antiguas en su género en el mundo. Poco tiempo después la Compañía Norte electrificó algunas líneas de Cataluña y el País Vasco. El sistema elegido fue de corriente continua (1.500 V), inspirándose en la elección de nuestro vecino francés. La Guerra Civil y la postguerra impusieron un importante paréntesis en las electrificaciones; con una única excpeción en la línea Madrid Príncipe Pío a Avila y Segovia, iniciada por Norte y culminada ya en tiempos de Renfe.

Durante la segunda mitad de los años 50 se da un fuerte empujón a la electrificación; corriente continua a 3.000 V. De hecho, a finales de la década de los sesenya ya están completamente electificadas las líneas que enlazan con Madrid de Hendaya, Santander, Gijón, Monforte, y Córdoba; también se ha completado la electrificación de la mayor parte de las líneas de Cataluña. De hecho, en esas fechas Renfe dispone ya de algo más de 3.000 kilómetros de la red que funcionan con electricidad; y se transforman a 3.000 V las electrificadas a 1.500 V en Cataluña, País Vasco (excepto las líneas suburbnas de Bilbao-Santurtzi y Muzkiz) y Madrid.

La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León),un tramo de 62 kilómetros de longitud Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.

La rampa de Pajares es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Todo el trayecto es un prodigio técnico, comparable al de la línea de San Gotardo (Suiza) y la de la Selva Negra (Alemania). La rampa que deben superar las máquinas es de 20 milésimas en casi todo el recorrido, con curvas de hasta 300 metros de radio; el 52% del recorrido está en vurva y debe superar 70 túneles, además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica. Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».

Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esta última a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.

El suministro eléctrico procedía de la central térmica que Electra de Viesgo tenía en Santa Cruz de Mieres, cerca de Ujo. Desde allí partía una línea de 30 kV hasta las dos subestaciones de la rampa, en La Cobertoria (a pie de rampa) y en Pajares, a mitad de recorrido. En las subestaciones se procedía a la transformación a 3 kV de corriente continua, y desde ellas a su distribución al hilo de contacto mediante ‘feeders’. Además de la instalación de la tracción eléctrica, Norte llevó a cabo obras para aumentar la capacidad de transporte desde Venta de Baños a Gijón. Dentro de estas obras se ampliaron las estaciones en la rampa y se construyó la estación de clasificación de La Cobertoria, para las mercancías que bajaban el puerto.

Para la tracción en la rampa, Norte adquirió en 1923 en Estados Unidos dos series de locomotoras, de seis unidades cada una. Las numeradas del 6001 al 6006 (serie 260 en Renfe) fueron construidas por American Locomotive Company (Alco), parte mecánica y General Electric, parte eléctrica. En 1924 fueran fabricadas otras seis por la Sociedad Española de Construcción Naval y Baldwin Locomotive Works, la parte mecánica, y por Westinghouse Electric la parte eléctrica, y numeradas desde el 6101 al 6106 (serie 261).​ Todas ellas disponían de una potencia de 1620 CV y disposición de ejes Co’Co’ (2 bogies de 3 ejes motores cada uno, con un motor por eje). Además en las estaciones de los extremos de la electrificación, Busdongo y Ujo, fue necesario modificarlas para que pudieran albergar instalaciones para las locomotoras de vapor y eléctricas y modificar el gálibo de los túneles, rebajando la rasante.

Las 6000, de frenado neumático de vacío, tienen un aspecto exterior típicamente norteamericano. Con un peso de 79,5 toneladas, desarrolla una potencia continua de 1.160 hW y dos combinaciones de motores (serie y serie-paralelo). La 6100, las primeras locomotoras eléctricas cuya parte mecánica se construye en España, dispone de ‘capost’ extremos. Pesan algo menos que las anteriores (75 toneladas) y la potencia contunia es de 990 kW, con tres combinaciones (S, SP y P). El freno del tren es de vacío, pero la locomotora lo tiene de aire comprimido sincronizado con aquel.

El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tieneo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas se emplea para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia. En 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras; a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comienza su desguace. De Ujo pasaron a Oviedo para ocuparse desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100 (6101 y 6102), pruebas en trenes de renovación de vía. Las 6000 se trasladan al ramal de San Juan de Nieva y las 6100 a Santander.

En 1987, se rescata la 6005 para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. El resto de la serie pasa por el desguace paulatinamente. De la otra serie (parece que en Astuaias la llamaban la ‘cien’ para distinguirla de las ‘seismil’), la 6102 se encuentra en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT), previo paso, al parecer, por la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo; en tierras aragonesesas aguarda en un estado deplorable una próxima restauración.

(Fuente Justo Arenillas Melendo, en «La tracción de los ferrocarriles españoles». Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Manuel Álvarez, «Locomotoras 14. Norte 6001/6)