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Joyas de Delicias: ‘seismil’ de Alco (6005)

La tracción eléctrica en España comenzó con dos actuaciones de características especiales: la electrificación en 1911 de la línea de Almería (corriente trifásica) que llevó a cabo Brown Boveri (BBC) y la del puerto de Pajares en 1925, en la línea de Asturias (corriente continua a 3.000 V), uno de los trayectos más difíciles de la red, inspirada por General Electric. Ambas experiencias pueden incluirse entre las más antiguas en su género en el mundo. Poco tiempo después la Compañía Norte electrificó algunas líneas de Cataluña y el País Vasco. El sistema elegido fue de corriente continua (1.500 V), inspirándose en la elección de nuestro vecino francés. La Guerra Civil y la postguerra impusieron un importante paréntesis en las electrificaciones; con una única excpeción en la línea Madrid Príncipe Pío a Avila y Segovia, iniciada por Norte y culminada ya en tiempos de Renfe.

Durante la segunda mitad de los años 50 se da un fuerte empujón a la electrificación; corriente continua a 3.000 V. De hecho, a finales de la década de los sesenya ya están completamente electificadas las líneas que enlazan con Madrid de Hendaya, Santander, Gijón, Monforte, y Córdoba; también se ha completado la electrificación de la mayor parte de las líneas de Cataluña. De hecho, en esas fechas Renfe dispone ya de algo más de 3.000 kilómetros de la red que funcionan con electricidad; y se transforman a 3.000 V las electrificadas a 1.500 V en Cataluña, País Vasco (excepto las líneas suburbnas de Bilbao-Santurtzi y Muzkiz) y Madrid.

La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León),un tramo de 62 kilómetros de longitud Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.

La rampa de Pajares es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Todo el trayecto es un prodigio técnico, comparable al de la línea de San Gotardo (Suiza) y la de la Selva Negra (Alemania). La rampa que deben superar las máquinas es de 20 milésimas en casi todo el recorrido, con curvas de hasta 300 metros de radio; el 52% del recorrido está en vurva y debe superar 70 túneles, además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica. Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».

Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esta última a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.

El suministro eléctrico procedía de la central térmica que Electra de Viesgo tenía en Santa Cruz de Mieres, cerca de Ujo. Desde allí partía una línea de 30 kV hasta las dos subestaciones de la rampa, en La Cobertoria (a pie de rampa) y en Pajares, a mitad de recorrido. En las subestaciones se procedía a la transformación a 3 kV de corriente continua, y desde ellas a su distribución al hilo de contacto mediante ‘feeders’. Además de la instalación de la tracción eléctrica, Norte llevó a cabo obras para aumentar la capacidad de transporte desde Venta de Baños a Gijón. Dentro de estas obras se ampliaron las estaciones en la rampa y se construyó la estación de clasificación de La Cobertoria, para las mercancías que bajaban el puerto.

Para la tracción en la rampa, Norte adquirió en 1923 en Estados Unidos dos series de locomotoras, de seis unidades cada una. Las numeradas del 6001 al 6006 (serie 260 en Renfe) fueron construidas por American Locomotive Company (Alco), parte mecánica y General Electric, parte eléctrica. En 1924 fueran fabricadas otras seis por la Sociedad Española de Construcción Naval y Baldwin Locomotive Works, la parte mecánica, y por Westinghouse Electric la parte eléctrica, y numeradas desde el 6101 al 6106 (serie 261).​ Todas ellas disponían de una potencia de 1620 CV y disposición de ejes Co’Co’ (2 bogies de 3 ejes motores cada uno, con un motor por eje). Además en las estaciones de los extremos de la electrificación, Busdongo y Ujo, fue necesario modificarlas para que pudieran albergar instalaciones para las locomotoras de vapor y eléctricas y modificar el gálibo de los túneles, rebajando la rasante.

Las 6000, de frenado neumático de vacío, tienen un aspecto exterior típicamente norteamericano. Con un peso de 79,5 toneladas, desarrolla una potencia continua de 1.160 hW y dos combinaciones de motores (serie y serie-paralelo). La 6100, las primeras locomotoras eléctricas cuya parte mecánica se construye en España, dispone de ‘capost’ extremos. Pesan algo menos que las anteriores (75 toneladas) y la potencia contunia es de 990 kW, con tres combinaciones (S, SP y P). El freno del tren es de vacío, pero la locomotora lo tiene de aire comprimido sincronizado con aquel.

El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tieneo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas se emplea para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia. En 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras; a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comienza su desguace. De Ujo pasaron a Oviedo para ocuparse desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100 (6101 y 6102), pruebas en trenes de renovación de vía. Las 6000 se trasladan al ramal de San Juan de Nieva y las 6100 a Santander.

En 1987, se rescata la 6005 para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. El resto de la serie pasa por el desguace paulatinamente. De la otra serie (parece que en Astuaias la llamaban la ‘cien’ para distinguirla de las ‘seismil’), la 6102 se encuentra en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT), previo paso, al parecer, por la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo; en tierras aragonesesas aguarda en un estado deplorable una próxima restauración.

(Fuente Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles”. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Manuel Álvarez, “Locomotoras 14. Norte 6001/6)

La Variante de Pajarés verá la luz en 2021

La solución a los problemas en la variante de Pajares se despejará en torno a finales de 2020 o comienzos de 2021, fecha que Adif maneja para el final de las obras. La presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, asegura que “hemos perdido un tiempo importante”, pero todo está listo para que se abra a a principios de 2021. “Por lo menos está todo contratado“, añade la responsable de Adif quien remarca que hay técnicos trabajando 24 horas al día.

Pardo explicaba la situación de estas obras y otros trabajdos durante su participación en la mesa redonda ‘El futuro de las infraestructuras ferroviarias en Asturias’ organizadas pordel diario El Comercio en un hotel gijonés, en la que ha participado, también, el consejero de Infraestructuras del Principado, Juan Cofiño. La presidenta de Adif lamentaba en este foro la disparidad de criterios sobre este importante proyecto y que estos no siempre han sido técnicos. Destacó que se ha cambiado el proyecto tres o cuatro veces, cuando a principios de 2020 debería de haber estado acabado, y ya no lo va a estar para esa fecha. Algo de lo que ha culpado a “egos” de algunos sobre la propiedad de la infraestructura. A su juicio, mantener la rampa de Pajares es una “absoluta irresponsabilidad” porque está “obsoleta” y es “anticompetitiva” para el transporte de mercancías.

La presidenta de Adif no quiso eludir referencias al proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, que considera una gran oportunidad. De Pardo asegura que se ha apreciado un interés en el Norte por la resolución de este contrato que se está actualmente en “pleno proceso” de liberalización y que está resultando ser un “éxito”, con seis ofertas presentadas. De hecho, es muy probable que hoy se tengan noticias al respecto, según apuntan medios del sector. Adif celebrará este miércoles un consejo extraordinario para rubricar qué empresas comenzarán a competir con Renfe a partir de diciembre de 2020.

Las cinco compañías que aspiran a entrar a competir con Renfe son la operadora ferroviaria pública francesa SNCF, la firma andaluza Eco Rail, el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia, el grupo formado por Talgo, Globalia y el fondo Trilantic, y el conformado por las compañías de concesiones Globalvía y Moventia. Fuentes del sector aseguran que Renfe se va a hacer con el paquete estrella, el A. SNCF y el consorcio formado por Trenitalia e Ilsa (Air Nostrum) son los favoritos para hacerse con el paquete C y el B, respectivamente, ya que son los únicos que tienen trenes disponibles para empezar a operar desde el primer día. Y es que, uno de los puntos que más prima Adif es que los futuros operadores sean capaces se explotar los surcos cuanto antes. Aunque puede ocurrir cualquier cosas

Pardo ha recalcado que se han gastado 85.000 millones de euros en la construcción de vías de alta capacidad, lo que hacen que el país tenga “la mejor red de Europa y la más infrautilizada“. La presidenta de Adif aboga por “tomar nota” del pasado para no volver a la crisis vivida en Adif que llevó incluso a la paralización de obras, al tiempo que defiende buscar la sostenibilidad de la empresa pública para no tener que retraer recursos de las arcas públicas.

Pardo, asimismo, ha defendido el derecho a la movilidad y un reequilibrio entre territorios, a lo que ha apelado a la solidaridad entre administraciones. Sobre esto último, ha considerado que existe un “claro desequilibrio” de infraestructuras entre el territorio Este y el Oeste del país. Asimismo, ha incidido en que se está en un punto crucial respecto a la movilidad. Ha puesto el ejemplo de Alemania -aunque ha avanzado que se acabará extendiendo a toda Europa-, país donde ya se está “penalizando” los vuelos de corto recorrido a favor del transporte ferroviario, siempre que este sea competitivo y cuente con incentivos. A esto ha sumado que la centralidad de las estaciones, 1.500 en la actualidad en España, es “muy mejorable”.

La incógnita de Pajares

Una década. El 11 de julio de 2009 se eliminaban los escasos metros de tierra y piedra que impedían que Asturias y León dispusiera del segundo túnel de 24,7 kilómetros diseñado para el AVE. La tuneladora L’Ayalga de 1.900 toneladas protagonizaba el cale en las entrañas del macizo de las Ubiñas, a 600 metros bajo la tierra del valle de Casares, para dejar expedita la caverna. Culminaba un trabajo de 63 meses, en la nueva variante de Pajares para el tren de Alta Velocidad, en el que habían trabajaddo 4.000 operarios. Y de ahí…no hemos pasado.

Continuos problemas de filtraciones de agua y laderas que se vienen abajo cada vez que llueve están retrasando considerablemente los trabajos y generando graves problemas medioambientales. De momento se ha descartado abrir los dos túneles. Se trabaja sólo en abrir uno, pero no hay fecha prevista para hacerlo. En opinión de algunos expertos, faltaban estudios previos en una obra en la que han estado involucradas las principales constructoras españolas, como FCC, Acciona, Sacyr, Dragados o Ferrovial, junto con otras como Constructora-Hispánica.

Oficialmente se prevé terminar las obras en 2020 y poner toda la infraestructura en fase de pruebas, lo que dejaría para 2021 el momento en el que los trenes de Renfe circulasen bajo la cordillera, evitando a sus ocupantes 45 minutos de viaje. Ese era el calendario que fijó el anterior ministro, Íñigo de la Serna, hace tres veranos, pero a su sucesor se le acumulan demoras que amenazan con dar al traste con la expectativa. Es cierto que tiene a los obreros ya tendiendo la vía dentro de los túneles, un avance capital, pero existen incertidumbres en otros frentes.

La ladera de Campomanes, hasta ahora el mayor punto crítico de la variante, tampoco está resuelta. La idea es retirarle 80.000 metros cúbicos para que dejen de presionar a la actual pantalla de contención. Ineco recibió en mayo el encargo de redactar el proyecto. Si no hay retraso lo tendrá en noviembre. Luego deberá ser sometido a supervisión técnica, preparar los pliegos para contratar la obra, licitarla, adjudicarla y formalizarla, trámites que en el mejor de los casos añaden un semestre de papeleos antes de que arranque la excavación. Ineco, por cierto, tenía confiada la asistencia al control y vigilancia de los trabajos de telecomunicaciones de la variante según un contrato que acaba de serle ampliado hasta mayo de 2021.

Los deslizamientos de este terreno de arcilla y lima llevan poniendo en jaque a los obreros desde que Acciona recibió en 2006 la misión de ejecutar ese tramo. Hasta que no se resuelvan esos corrimientos, no puede abrir la infraestructura, y lo único que cabe hacer son avances parciales. Van doce años para materializar los 4,32 kilómetros de una plataforma que, a este paso, será la de más lenta cocción de la obra pública nacional. Un tropel de obreros trata de cubrir con una capa de geotextil la estructura de desagüe que con forma de espina de pescado se aplicó al deslizamiento de L’Argaxá, uno de los mayores del lugar. La vegetación terminará luego tomando la lona para integrar en el paisaje toda esta obra. Otro batallón de obreros, camiones y palas trata de levantar un muro de contención ante el túnel de Vega de Ciego, para revertir una inestabilidad que amenazaba a una torreta de alta tensión, ladera arriba.

Los técnicos de Fomento calculan que abrir la variante proporcionará un beneficio social de 43,3 millones al año. Llegan a ellos sumando el menor coste que tendrá el transporte de mercancías y el valor que los pasajeros dan a ahorrarse los 45 minutos de más que ahora lleva circular por el puerto de Pajares. La empresa se antoja difícil. Pero ver en el tajo a tanta gente alimenta la esperanza de que concluya, por fin, este singular proyecto que tantos quebraderos de cabeza lleva dando a Fomento.Toda una incógnita.

¿Pajares se libra del agua en sus túneles?

Desvío de cauces y acuíferos secos han acabado por convertir las obras en el túnel de Pajares en un problema medioambiental muy grave. La obra más costosa del AVE lleva años provocando el desvío de agua desde León a Asturias, en una especie de trasvase oculto. Sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros, Adif encarga a Tragsa un estudio sobre cauces y manantiales en sus galerías.

La sequía extrema de este año permite observar los devastadores efectos que sobre los acuíferos de León y Asturias ha provocado la obra del AVE en Pajares. Hasta la fecha se han invertido 3.500 millones para evitar los estragos que el agua producía en las galerías por donde discurrirá el tren de Alta Velocidad en su paso hacia la Meseta. Todas las fuentes de la vertiente leonesa en la cordillera cantábrica están secas. La zona está protegida por la Unión Europea como reserva de la biosfera, pero las obras de los túneles que conectan León y Asturias, en las que se trabaja desde 2004, han secado los manantiales.

Adif ha formalizado la contratación con la empresa Tragsa de un estudio sobre aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares para adoptar medidas compensatorias por los daños y consecuencias que hubiera podido causar esta obra. Fuentes del operador ferroviario indican que el estudio servirá para conocer el comportamiento del agua y “proponer las medidas compensatorias que procedan”.

Adif, sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros por incumplir dos requerimientos de solución e inventariado de los daños causados por los túneles de la variante formalizó el pasado 7 de septiembre con la empresa pública Tragsa el contrato para hacer ese estudio y seguimiento. Las mismas fuentes recuerdan que Adif informó en marzo a la CHD de que realizaría un estudio que permitirá conocer la influencia del drenaje de los túneles, una vez finalizados todos los tratamientos de inyección en el interior de los mismos y el sellado de sumideros en superficie y contrataría los trabajos para el control hidrogeológico.

En colaboración con la ingeniería pública Ineco, Adif trabajó en los meses previos al verano en el pliego para la contratación de la asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares, cuyo objetivo es medir el caudal de los cauces y surgencias (manantiales originados por aguas subterráneas). Con ello se pretende establecer modelos que reflejen el comportamiento del agua subterránea, cuyas conclusiones sirvan para proponer las medidas compensatorias que procedan. Este seguimiento, que es complementario al ya realizado durante la ejecución de las obras, se extenderá durante varios ciclos hidrológicos de modo continuo y se intensificará en los periodos de estiaje, han indicado las mismas fuentes de Adif.

La CHD inició un expediente sancionador contra Adif tras una denuncia de la Federación Leonesa de Entidades Locales Menores y la Asociación Lacerta por los daños causados por las obras de la variante de Pajares, que derivó en una resolución del organismo rector de cuenca, conocida el pasado 5 de septiembre, en que multaba con 10.000 euros al operador ferroviario por incumplir dos requerimientos que se le hicieron el 29 de junio de 2016. En ellos se pedía a Adif que diera una solución e hiciera un inventariado de los daños causados por los túneles de la variante.

La Confederación resolvió que Adif incumplió el requerimiento de que en el plazo de dos meses presentaría una solución definitiva que corrigiera la derivación de aguas desde la vertiente leonesa a la asturiana como consecuencia de la intercepción de acuíferos a través del túnel Léon-Asturias y de la apertura de sumideros que afectaban a varios cauces y fuentes que vierten al túnel.También consideró incumplido otro que se le hizo para que se realizara un inventario de cauces y manantiales afectados y el aforo de los caudales de la cuenca del Duero trasvasados.

La CHD, que rechazó las alegaciones de Adif, sancionó en su cuantía máxima los incumplimientos teniendo en cuenta las pérdidas de caudales de los arroyos, que estimó en un volumen anual de entre 8 y 10 hectómetros cúbicos, así como el tiempo desde que se venían produciendo sin que se hubiera puesto una solución.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Solo en Viadangos de Arbas hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren “una notable merma en su caudal”. Y lo mismo sucede en otras localidades como Paradilla, Collado San Antón, Rodiezmo, La Veiga y Valdeagustín. Nadie pone en duda que el origen de sus problemas está en Pajares. Es la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. La nueva Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles que se han excavado, los sextos más largos del mundo.

La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debe sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha, y la mirada está puesta más allá del 2020.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que esta se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. Y todo sin que nadie haya movido un dedo.

Plataforma para la preservación de Pajares

El martes 14 de marzo a las 19.00 horas tendrá lugar el acto de presentación de la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón. Se trata de una plataforma altruista e independiente, promovida inicialmente por un grupo de particulares de diferentes ámbitos de la sociedad civil, con el interés común de preservar el enorme patrimonio histórico que supone la Rampa Ferroviaria de Pajares, y con la aspiración de integrar progresivamente tantas entidades y colectivos sociales, culturales y profesionales como sea posible.

La vieja rampa -entre Puente de los Fierros y Busdongo-, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido, en cuanto entren en servicio (?) los túneles de la red de Alta Velocidad. Es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XIX, por lo que son muchos los que piensan que sería una pena perder este patrimonio.

Los objetivos de esta asociación pasan por poner en valor este patrimonio mediante campañas de divulgación y comunicación para crear en el menor plazo posible una conciencia colectiva de necesidad de preservación y conservación del trazado. Quieren promover las acciones encaminadas a la preservación del trazado y su mantenimiento en un uso, que sirva de pilar entre otras posibilidades para desarrollar iniciativas turísticas, culturales y de ocio en las comarcas implicadas. Y para ello solicitan diferentes formas de protección patrimonial que den cobertura futura a la preservación como son la Declaración de Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, Declaración de Bien de Interés Cultural, inclusión en el inventario de la Fundación World Monument Watch, etc.

El ingeniero industrial Francisco Valle es el portavoz de esta plataforma, que ya ha recabado el apoyo de empresas, entidades como el Museo del Ferrocarril, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884».

Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético. «Es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades y desde esta plataforma ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería como uso turístico, al tiempo que el Adif -propietario de la línea- lo puede seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Y Valle añade que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

Desde la plataforma se sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Pero, incluso, aunque sea inviable preservar todo el trazado de la rampa de Pajares, la plataforma ve posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La rampa de Pajares ¿Patrimonio de la Humanidad?

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La vieja rampa entre Puente de los Fierros y Busdongo, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido. Eso sucederá más o menos cuando entre en servicio la nueva infraestructura de la línea de Alta Velocidad. Pero esa genial obra de la ingeniería, una de las más importantes del siglo XIX, no puede perderse. Eso es lo que piensan, al menos, un grupo de entusiastas asturianos que quieren formar una plataforma parea conservar el antiguo trazado. Su objetivo es que la Unesco lo declare Patrimonio de la Humanidad.

Como no podía ser de otra forma, un ingeniero industrial es el portavoz de esta plataforma. Francisco Valle ha recabado el apoyo de empresas y entidades, como el Museo del Ferrocarril de Asturias, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884». Valle trata de crear conciencia social y que los asturianos se convenzan de que este viejo trazado no se puede perder con la llegada de la alta velocidad. Sabe que su conservación ni será fácil ni será barato. Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético.

¿Cuál es el problema con el que se encuentra Pajares? Francisco Valle explica que «es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades. Desde la plataforma que preside ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería de ellas, como es evidente, es su uso turístico. Esa idea no sería incompatible con los planes de Adif -propietario de la línea- que la pueden seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Valle cree, además, que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

La plataforma sabe que es necesario simplificar los costes de mantenimiento. Sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Es difícil y son conscientes. Quizá resulte inviable preservar todo el trazado. Pero aseguran que es posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La plataforma está dando los primeros pasos para recabar apoyos. Cuando tenga un respaldo social importante, acudirá a los ayuntamientos implicados, como los de Lena y Villamanín, e incluso a los gobierno de Castilla y León y de Asturias. Después, con ideas concretas, será cuando se pongan en contacto con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). «Intentaremos hacer distintas actividades para dar cuerpo a la plataforma y después, en una segunda fase, nos pondremos en contacto con el propietario de la línea para concretar qué se puede hacer», explica Francisco Valle.

El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta la señala luminosa más antigua de España

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El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta esta tarde, a las 18.00 horas, la nueva señal luminosa que se incorpora a la exposición permanente del museo. Se trata de la más antigua de las señales luminosas de toda España, tanto de ferrocarril como de carretera, según precisan los responsables del centro ubicado en Gijón. La pieza se conserva milagrosamente al ser instalada, junto con otra más, en la salida del ramal de Ujo a Sovilla, para control de los trenes que accedían a este corto ramal minero. Continuaron en funcionamiento otros treinta años, hasta 1991. En 2010 una de ellas desapareció, pero la otra permaneció en esta localización hasta su preservación por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

El Museo ha finalizado los trabajos de restauración de una señal luminosa original de la electrificación de Pajares. Se trata de una señal eléctrica de dos fuegos de la empresa alemana AEG Eisenbahn- Signal-Abteilung, adquirida en 1924, que formó parte del lote de 40 modernas señales de este tipo que la Compañía del Norte instaló entre Ujo y Busdongo al electrificar el puerto de Pajares. Cada estación de este tramo estaba protegida por dos en cada sentido: una avanzada y otra de entrada. Reemplazaban a las señales mecánicas de disco y pantalla, de accionamiento manual, instalados en los primeros años de la línea de Pajares.

La señal poseía una base cuadrada atornillada a un bloque de cemento empotrado en el suelo. A continuación se instalaba un mástil de hierro fundido de 127 milímetros de diámetro y 5 metros de alto, formando su basa una caja del mismo material que en origen contenía los relés de conexión y dos transformadores, uno para cada lámpara. Los focos dotados de dos lentes amplificadoras, que aumentaban la intensidad luminosa, estaban enmarcados por una pantalla de chapa y protegidos por viseras para mejorar la visibilidad. En origen la señal emitía dos fuegos, uno de luz blanca amarillenta o amarilla y otro rojo, que indicaban el primero vía libre y el segundo parada ante el primer obstáculo. Hay que tener en cuenta que entonces la vía libre se indicaba con luz blanca o amarillenta, el verde anunciaba precaución y el rojo, como ahora, parada. El accionamiento de las señales se efectuaba desde cada una de las estaciones mediante un cuadro con un conmutador y luces-testigo

Era la primera vez que se utilizaban a gran escala señales luminosas eléctricas en España, haciendo uso de los nuevos diseños de lentes y lámparas que permitían una gran visibilidad a distancia de día. Por ello las señales dispuestas en Pajares en 1924 pueden considerarse las primeras luminosas que se instalaron en España para utilización diurna y a cielo abierto. Las señales luminosas eléctricas se extendieron poco a poco en los demás ferrocarriles españoles, hasta ser hoy el único sistema utilizado. Permanecieron en servicio hasta 1967, cuando se implantó el CTC entre León y Veriña, desapareciendo la mayor parte de estas señales.

(Fuente Museo del Ferrocarril de Asturias)

¿La variante de Pajares, lista para el verano?

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Pajares vuelve a distanciarse. La vista está ahora en 2018, siempre que se respeten los contratos y no se produzcan nuevas sorpresas en el terreno. El escaso ritmo de obra del pasado invierno obliga a ampliar ahora los plazos. Fomento reaccionó en verano, con la inversión de 68 millones en tres meses, pero aún así no es suficiente para recuperar el tiempo perdido. La ladera es el punto crítico de la variante, pero quedan trabajos por hacer también en los túneles y la vertiente leonesa.

Los deslizamientos de la ladera de Campomanes han llevado a la variante de Pajares a una situación con escasos antecedentes en la obra civil: doce años y medio después del inicio de los tajos, la infraestructura sigue sin contar con toda una plataforma expedita, sobre la que poder montar las vías. La caja que sirve de base para ello está lista en cuatro de los cinco tramos en los que se divide el proyecto, no así en Sotiello-Campomanes. El desprendimiento de los materiales impide a las excavadoras retirar con seguridad la tierra y rocas para rebajar la cota a la misma altura que el resto de la línea.

Para fijar este terreno inestable se están aplicando varias técnicas constructivas. Durante el otoño, invierno y primavera pasadas, los avances no fueron todo lo ágiles que cabía esperar, en parte debido a la dificultad de trabajar contra las arcillas en época de lluvias, en parte por la falta de presupuesto. La consecuencia es que el Ministerio de Fomento se ha visto obligado a ampliar los plazos de entrega a todas las empresas que tiene sobre la zona.

Son tres los proyectos adjudicados. El que espera culminar primero es el suscrito bajo el nombre ‘obras complementarias número 2 del proyecto de construcción de plataforma». Se trata de un conjunto de trabajos presupuestados en 9,6 millones, que a finales de agosto de 2015 se encomendó a Acciona, con un plazo previsto de trabajo de ocho meses. Actualmente la empresa pública que coordina las faenas, Adif Alta Velocidad, tiene reconocido en su calendario que esta fase de obra no concluirá hasta finales de este año.

Más antiguo es el encargo original, el de las ‘obras complementarias del proyecto de construcción’, encomendado en noviembre de 2011. Entonces se firmaron en 7,6 millones a favor de Acciona, si bien la misión fue creciendo luego de envergadura. La fecha programada ahora para firmar el acta final se sitúa en el primer trimestre de 2017.

Las últimas labores necesarias son las incluidas dentro del paquete de ‘obras de emergencia número 2 del proyecto constructivo de plataforma’, autorizadas por el Consejo de Ministros en diciembre de 2014 con una primer inyección de 19,7 millones. El pasado junio Moncloa dio luz verde a una ampliación de los trabajos, por otros 777.910 euros. Por principio, las obras de emergencia no tienen un plazo de entrega fijo desde el principio. Con todo, Adif Alta Velocidad y Acciona tienen acordado zanjar estas unidades de obra alrededor de junio de 2017.

Son así tres encomiendas en la misma zona, con 37,6 millones de inversión y un calendario que presiona a Fomento para que logre desbloquear el trabajo que vendría a continuación: el montaje de la vía. Los problemas de la ladera obligaron a suspender este encargo adjudicado precipitadamente, a Acciona. La empresa reclamó luego un sobrecoste para retomar el trabajo, y llegó a solicitar la rescisión del contrato. Semanas después sin embargo anuló esta petición, para dar una oportunidad a una renegociación que, por ahora, sigue sin traducirse en acuerdo.

La ladera es el punto crítico de la variante, pero quedan trabajos por hacer también en los túneles y la vertiente leonesa. Tras un otoño, invierno y primavera de escasos avances, Adif reaccionó este verano, invirtiendo 68,19 millones entre junio y agosto. El esfuerzo multiplica por seis al realizado en el trimestre anterior. Con todo ¿será suficiente para llegar al horizonte de 2018?

La apertura del túnel de Pajares sigue sin fecha

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Sin compromiso ni calendario. La llegada de la Alta Velocidad a Asturias sigue bloqueda por el túnel de la variante de Pajares. Las obras avanzan, según explica el Ministerio de Fomento, ¿pero hacia dónde?, se preguntan en el Principado. La cuestión es que el tema parece agriar las relaciones entre las administraciones astur y central.

La consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Principado de Asturias, Belén Fernández, dejó bien claro el clima que se respira con esta infraestructura en el Principado. “Lo que ha imperado ha sido la falta de compromisos, la falta de calendario y falta de concreción“, señaló Fernández, quien reclamó un “cambio de color político” en el Gobierno central ante la “marginación” a Asturias en materia de Insfraestructuras. La consejera se declara insatisfecha con los movimientos de Fomento.

Fernández no se muestra optimista, más bien lo contrario, sobre la fecha del cierre de obras en el túnel de Pajares. Tras un encuentro de dos horas este viernes con la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la sede del Ministerio, la consejera asturiana hizo un balance negativo. La consejera cree que estos cuatro años de Gobierno del PP ha sido una “legislatura perdida”. En concreto, sobre la variante de Pajares, lamenta que desde el Ministerio no se asuma “un compromiso aproximado de fecha” para su apertura y puesta en servicio pese al “clamor” político y social que existe.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, declara que la obra ya se encuentra “en las últimas fases” y destaca que esta infraestructura “está prácticamente terminada”. Asegura que actualmente se está trabajando “en tres turnos” y recalca que esta obra es “una prioridad” para el Ministerio de Fomento. Eso sí, el secretario de Estado tampoco se compromote a dar una fecha para la apertura aunque subraya que su intención es que se ponga en servicio “lo antes posible”. “El túnel estará lo antes que pueda estar teniendo en cuenta que no surjan cuestiones de orden técnico que hay que tratar y que son difíciles de prever”, señalaba Gómez-Pomar, recordando que las inundaciones han requerido “trabajos adicionales” que no estaban previstos.

Las críticas de la consejera no quedan ahí. Tampoco se muestra convencida de que el Ministerio y el Ayuntamiento de Gijón estén trabajando en una propuesta sobre el Plan de Vías para hacer una estación intermodal soterrada a la altura del Museo del Ferrocarril. De hecho, anunció las “reuniones bilaterales” que mantiene el Estado y el Consistorio “a espaldas” del Principado. En esta línea, ha presentado una queja formal a la ministra Pastor por “el gesto contundente de deslealtad institucional”.

Sobre este asunto, Gómez-Pomar explicaba que el apoyo al soterramiento de la estación se debe a que permite “aprovechar el túnel que ya está realizado en Gijón”. Asimismo, dijo que responde a la demanda de “centralidad” ya que, de esta forma, la estación estará “más próxima al centro”.

El secretario de Estado traslada a la representante de Asturias la convocatoria de una reunión con el consejo de administración de Gijón al Norte que se celebrará “próximamente” y en la que se va a presentar esta iniciativa del Ayuntamiento de Gijón que apuesta por una estación soterrada. En esta nueva propuesta, explicó Gómez-Pomar, es el Ayuntamiento de Gijón el que asume los costes de las obras del traslado del colector y, por tanto, “deja en unas condiciones distintas la viabilidad en términos económicos del proyecto” con respecto al que se había planteado anteriormente y que fue rechazado.

“Entendemos que si un Ayuntamiento y el Ministerio se han tomado todo el tiempo del mundo para debatir y dialogar acerca de la solución, el Principado merece tener tiempo para analizar y exponer criterios al respecto”, zanja Fernández quien lamenta la falta de concreción en la inversión estatal destinada a la región. “El compromiso ha brillado por su ausencia“, recalca.

El infortunio persigue a las obras del túnel de Pajares, ahora con dos trabajadores intoxicados

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Las obras de Pajares siguen en el ojo del huracán. Ahora por la intoxicación de dos trabajadores. Aunque su estado no reviste gravedad, los servicios médicos tuvieron que atender poco antes de las 12.00 horas a cuatro personas por una posible intoxicación con gases en las obras del túnel de Pajares. Los operarios se encontraban en el interior de uno de los túneles de la vertiente leonesa de esta infraestructura, cerca del emboquille de Pola de Gordón. Dos de los afectados fueron trasladados al Hospital de León, uno de ellos en helicóptero

No se conocen las causas de esta posible intoxicación, aunque gana fuerza la posibilidad de que haya sido provocada por un escape de gas. Según fuentes de Adif, los heridos instalaban una pieza para medir la presión de agua en uno de los túneles y al parecer pincharon una bolsa de metano. Se espera un informe por parte de la empresa constructora que aclare algunos de los detalles sobre lo sucedido a mediodía del martes.

Los operarios, que formaban parte de la empresa San José, concesionaria de la obras, trabajaban en el interior de uno de los túneles de Pajares, cuya inauguración esta prevista para el próximo año. Cuando entre en funcionamiento, se podrán recorrer sus 25 kilómetros en seis minutos. El total de las obras de la variante ferroviaria de Pajares ha superado los 3.500 millones de euros de inversión.

Si bien es sabido que las obras en zonas de montaña son complejas y ocasionan problemas que sólo la técnica resuelve, lo que sucede en la variante de Pajares no tiene nombre. Se ha convertido en un obstáculo para completar la unión entre León y Asturias porque existe un “problema serio” en el que aún se trabaja para encontrar una solución.

Los ingenieros del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) trabajan en una nueva galería en Pajares para conectar uno y otro lado a través de la línea de alta velocidad, de forma que el agujero abierto con grandes sacrificios en 1884 quede relegado. La nueva caverna -en realidad dos tubos de 25 kilómetros de longitud y otro auxiliar- es el séptimo túnel ferroviario del mundo y el segundo de España. Pero el tendido de las vías es hoy por hoy imposible. Los pasadizos están empatanados por filtraciones de agua. Unido a los problemas de financiación, nadie en la Administración se atreve a pronosticar el final de la obra, que se traslada incluso a 2016. Aunque hay quien apuesta por desplazar el cierre a unos años después. Uno de los acuíferos que pasa por la zona -hay unos 20 más- llevaba el agua directamente a los túneles.

“El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480”. Según un informe publicado por el propio Adif, “los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra”. La división de los trabajos en cuatro lotes dificultó que se viera el problema en su conjunto. Cada unión de constructoras velaba por su tramo, por avanzar lo más rápido posible. El informe destacaba la existencia de grandes chorros que entraban por los orificios en las dovelas previstos para inyectar el trasdós, el material para fijar el túnel. Había cientos de puntos como los descritos por los técnicos en su trabajo. Pero también se apuntó al material usado para fijar el túnel, al parecer de no muy buena calidad, que dificulta y encarece la impermeabilización. El riesgo de que algunos tramos se vengan abajo es más que evidente, como reconoció la ministra de Fomento, Ana Pastor.

La obra es sin duda alguna la más compleja que se ha desarrollado en nuestro país. Inicialmente se presupuestó en 1.858 millones de euros, pero ha llegado a los 3.500 millones. Incluso con esa inversión nadie se atreve a garantizar la fecha de su inauguración. Es una auténtica pesadilla.

(Imagen J.M.Pardo)