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¿Pajares se libra del agua en sus túneles?

Desvío de cauces y acuíferos secos han acabado por convertir las obras en el túnel de Pajares en un problema medioambiental muy grave. La obra más costosa del AVE lleva años provocando el desvío de agua desde León a Asturias, en una especie de trasvase oculto. Sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros, Adif encarga a Tragsa un estudio sobre cauces y manantiales en sus galerías.

La sequía extrema de este año permite observar los devastadores efectos que sobre los acuíferos de León y Asturias ha provocado la obra del AVE en Pajares. Hasta la fecha se han invertido 3.500 millones para evitar los estragos que el agua producía en las galerías por donde discurrirá el tren de Alta Velocidad en su paso hacia la Meseta. Todas las fuentes de la vertiente leonesa en la cordillera cantábrica están secas. La zona está protegida por la Unión Europea como reserva de la biosfera, pero las obras de los túneles que conectan León y Asturias, en las que se trabaja desde 2004, han secado los manantiales.

Adif ha formalizado la contratación con la empresa Tragsa de un estudio sobre aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares para adoptar medidas compensatorias por los daños y consecuencias que hubiera podido causar esta obra. Fuentes del operador ferroviario indican que el estudio servirá para conocer el comportamiento del agua y “proponer las medidas compensatorias que procedan”.

Adif, sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros por incumplir dos requerimientos de solución e inventariado de los daños causados por los túneles de la variante formalizó el pasado 7 de septiembre con la empresa pública Tragsa el contrato para hacer ese estudio y seguimiento. Las mismas fuentes recuerdan que Adif informó en marzo a la CHD de que realizaría un estudio que permitirá conocer la influencia del drenaje de los túneles, una vez finalizados todos los tratamientos de inyección en el interior de los mismos y el sellado de sumideros en superficie y contrataría los trabajos para el control hidrogeológico.

En colaboración con la ingeniería pública Ineco, Adif trabajó en los meses previos al verano en el pliego para la contratación de la asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares, cuyo objetivo es medir el caudal de los cauces y surgencias (manantiales originados por aguas subterráneas). Con ello se pretende establecer modelos que reflejen el comportamiento del agua subterránea, cuyas conclusiones sirvan para proponer las medidas compensatorias que procedan. Este seguimiento, que es complementario al ya realizado durante la ejecución de las obras, se extenderá durante varios ciclos hidrológicos de modo continuo y se intensificará en los periodos de estiaje, han indicado las mismas fuentes de Adif.

La CHD inició un expediente sancionador contra Adif tras una denuncia de la Federación Leonesa de Entidades Locales Menores y la Asociación Lacerta por los daños causados por las obras de la variante de Pajares, que derivó en una resolución del organismo rector de cuenca, conocida el pasado 5 de septiembre, en que multaba con 10.000 euros al operador ferroviario por incumplir dos requerimientos que se le hicieron el 29 de junio de 2016. En ellos se pedía a Adif que diera una solución e hiciera un inventariado de los daños causados por los túneles de la variante.

La Confederación resolvió que Adif incumplió el requerimiento de que en el plazo de dos meses presentaría una solución definitiva que corrigiera la derivación de aguas desde la vertiente leonesa a la asturiana como consecuencia de la intercepción de acuíferos a través del túnel Léon-Asturias y de la apertura de sumideros que afectaban a varios cauces y fuentes que vierten al túnel.También consideró incumplido otro que se le hizo para que se realizara un inventario de cauces y manantiales afectados y el aforo de los caudales de la cuenca del Duero trasvasados.

La CHD, que rechazó las alegaciones de Adif, sancionó en su cuantía máxima los incumplimientos teniendo en cuenta las pérdidas de caudales de los arroyos, que estimó en un volumen anual de entre 8 y 10 hectómetros cúbicos, así como el tiempo desde que se venían produciendo sin que se hubiera puesto una solución.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Solo en Viadangos de Arbas hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren “una notable merma en su caudal”. Y lo mismo sucede en otras localidades como Paradilla, Collado San Antón, Rodiezmo, La Veiga y Valdeagustín. Nadie pone en duda que el origen de sus problemas está en Pajares. Es la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. La nueva Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles que se han excavado, los sextos más largos del mundo.

La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debe sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha, y la mirada está puesta más allá del 2020.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que esta se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. Y todo sin que nadie haya movido un dedo.

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Plataforma para la preservación de Pajares

El martes 14 de marzo a las 19.00 horas tendrá lugar el acto de presentación de la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón. Se trata de una plataforma altruista e independiente, promovida inicialmente por un grupo de particulares de diferentes ámbitos de la sociedad civil, con el interés común de preservar el enorme patrimonio histórico que supone la Rampa Ferroviaria de Pajares, y con la aspiración de integrar progresivamente tantas entidades y colectivos sociales, culturales y profesionales como sea posible.

La vieja rampa -entre Puente de los Fierros y Busdongo-, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido, en cuanto entren en servicio (?) los túneles de la red de Alta Velocidad. Es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XIX, por lo que son muchos los que piensan que sería una pena perder este patrimonio.

Los objetivos de esta asociación pasan por poner en valor este patrimonio mediante campañas de divulgación y comunicación para crear en el menor plazo posible una conciencia colectiva de necesidad de preservación y conservación del trazado. Quieren promover las acciones encaminadas a la preservación del trazado y su mantenimiento en un uso, que sirva de pilar entre otras posibilidades para desarrollar iniciativas turísticas, culturales y de ocio en las comarcas implicadas. Y para ello solicitan diferentes formas de protección patrimonial que den cobertura futura a la preservación como son la Declaración de Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, Declaración de Bien de Interés Cultural, inclusión en el inventario de la Fundación World Monument Watch, etc.

El ingeniero industrial Francisco Valle es el portavoz de esta plataforma, que ya ha recabado el apoyo de empresas, entidades como el Museo del Ferrocarril, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884».

Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético. «Es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades y desde esta plataforma ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería como uso turístico, al tiempo que el Adif -propietario de la línea- lo puede seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Y Valle añade que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

Desde la plataforma se sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Pero, incluso, aunque sea inviable preservar todo el trazado de la rampa de Pajares, la plataforma ve posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La rampa de Pajares ¿Patrimonio de la Humanidad?

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La vieja rampa entre Puente de los Fierros y Busdongo, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido. Eso sucederá más o menos cuando entre en servicio la nueva infraestructura de la línea de Alta Velocidad. Pero esa genial obra de la ingeniería, una de las más importantes del siglo XIX, no puede perderse. Eso es lo que piensan, al menos, un grupo de entusiastas asturianos que quieren formar una plataforma parea conservar el antiguo trazado. Su objetivo es que la Unesco lo declare Patrimonio de la Humanidad.

Como no podía ser de otra forma, un ingeniero industrial es el portavoz de esta plataforma. Francisco Valle ha recabado el apoyo de empresas y entidades, como el Museo del Ferrocarril de Asturias, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884». Valle trata de crear conciencia social y que los asturianos se convenzan de que este viejo trazado no se puede perder con la llegada de la alta velocidad. Sabe que su conservación ni será fácil ni será barato. Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético.

¿Cuál es el problema con el que se encuentra Pajares? Francisco Valle explica que «es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades. Desde la plataforma que preside ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería de ellas, como es evidente, es su uso turístico. Esa idea no sería incompatible con los planes de Adif -propietario de la línea- que la pueden seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Valle cree, además, que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

La plataforma sabe que es necesario simplificar los costes de mantenimiento. Sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Es difícil y son conscientes. Quizá resulte inviable preservar todo el trazado. Pero aseguran que es posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La plataforma está dando los primeros pasos para recabar apoyos. Cuando tenga un respaldo social importante, acudirá a los ayuntamientos implicados, como los de Lena y Villamanín, e incluso a los gobierno de Castilla y León y de Asturias. Después, con ideas concretas, será cuando se pongan en contacto con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). «Intentaremos hacer distintas actividades para dar cuerpo a la plataforma y después, en una segunda fase, nos pondremos en contacto con el propietario de la línea para concretar qué se puede hacer», explica Francisco Valle.

El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta la señala luminosa más antigua de España

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El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta esta tarde, a las 18.00 horas, la nueva señal luminosa que se incorpora a la exposición permanente del museo. Se trata de la más antigua de las señales luminosas de toda España, tanto de ferrocarril como de carretera, según precisan los responsables del centro ubicado en Gijón. La pieza se conserva milagrosamente al ser instalada, junto con otra más, en la salida del ramal de Ujo a Sovilla, para control de los trenes que accedían a este corto ramal minero. Continuaron en funcionamiento otros treinta años, hasta 1991. En 2010 una de ellas desapareció, pero la otra permaneció en esta localización hasta su preservación por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

El Museo ha finalizado los trabajos de restauración de una señal luminosa original de la electrificación de Pajares. Se trata de una señal eléctrica de dos fuegos de la empresa alemana AEG Eisenbahn- Signal-Abteilung, adquirida en 1924, que formó parte del lote de 40 modernas señales de este tipo que la Compañía del Norte instaló entre Ujo y Busdongo al electrificar el puerto de Pajares. Cada estación de este tramo estaba protegida por dos en cada sentido: una avanzada y otra de entrada. Reemplazaban a las señales mecánicas de disco y pantalla, de accionamiento manual, instalados en los primeros años de la línea de Pajares.

La señal poseía una base cuadrada atornillada a un bloque de cemento empotrado en el suelo. A continuación se instalaba un mástil de hierro fundido de 127 milímetros de diámetro y 5 metros de alto, formando su basa una caja del mismo material que en origen contenía los relés de conexión y dos transformadores, uno para cada lámpara. Los focos dotados de dos lentes amplificadoras, que aumentaban la intensidad luminosa, estaban enmarcados por una pantalla de chapa y protegidos por viseras para mejorar la visibilidad. En origen la señal emitía dos fuegos, uno de luz blanca amarillenta o amarilla y otro rojo, que indicaban el primero vía libre y el segundo parada ante el primer obstáculo. Hay que tener en cuenta que entonces la vía libre se indicaba con luz blanca o amarillenta, el verde anunciaba precaución y el rojo, como ahora, parada. El accionamiento de las señales se efectuaba desde cada una de las estaciones mediante un cuadro con un conmutador y luces-testigo

Era la primera vez que se utilizaban a gran escala señales luminosas eléctricas en España, haciendo uso de los nuevos diseños de lentes y lámparas que permitían una gran visibilidad a distancia de día. Por ello las señales dispuestas en Pajares en 1924 pueden considerarse las primeras luminosas que se instalaron en España para utilización diurna y a cielo abierto. Las señales luminosas eléctricas se extendieron poco a poco en los demás ferrocarriles españoles, hasta ser hoy el único sistema utilizado. Permanecieron en servicio hasta 1967, cuando se implantó el CTC entre León y Veriña, desapareciendo la mayor parte de estas señales.

(Fuente Museo del Ferrocarril de Asturias)

¿La variante de Pajares, lista para el verano?

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Pajares vuelve a distanciarse. La vista está ahora en 2018, siempre que se respeten los contratos y no se produzcan nuevas sorpresas en el terreno. El escaso ritmo de obra del pasado invierno obliga a ampliar ahora los plazos. Fomento reaccionó en verano, con la inversión de 68 millones en tres meses, pero aún así no es suficiente para recuperar el tiempo perdido. La ladera es el punto crítico de la variante, pero quedan trabajos por hacer también en los túneles y la vertiente leonesa.

Los deslizamientos de la ladera de Campomanes han llevado a la variante de Pajares a una situación con escasos antecedentes en la obra civil: doce años y medio después del inicio de los tajos, la infraestructura sigue sin contar con toda una plataforma expedita, sobre la que poder montar las vías. La caja que sirve de base para ello está lista en cuatro de los cinco tramos en los que se divide el proyecto, no así en Sotiello-Campomanes. El desprendimiento de los materiales impide a las excavadoras retirar con seguridad la tierra y rocas para rebajar la cota a la misma altura que el resto de la línea.

Para fijar este terreno inestable se están aplicando varias técnicas constructivas. Durante el otoño, invierno y primavera pasadas, los avances no fueron todo lo ágiles que cabía esperar, en parte debido a la dificultad de trabajar contra las arcillas en época de lluvias, en parte por la falta de presupuesto. La consecuencia es que el Ministerio de Fomento se ha visto obligado a ampliar los plazos de entrega a todas las empresas que tiene sobre la zona.

Son tres los proyectos adjudicados. El que espera culminar primero es el suscrito bajo el nombre ‘obras complementarias número 2 del proyecto de construcción de plataforma». Se trata de un conjunto de trabajos presupuestados en 9,6 millones, que a finales de agosto de 2015 se encomendó a Acciona, con un plazo previsto de trabajo de ocho meses. Actualmente la empresa pública que coordina las faenas, Adif Alta Velocidad, tiene reconocido en su calendario que esta fase de obra no concluirá hasta finales de este año.

Más antiguo es el encargo original, el de las ‘obras complementarias del proyecto de construcción’, encomendado en noviembre de 2011. Entonces se firmaron en 7,6 millones a favor de Acciona, si bien la misión fue creciendo luego de envergadura. La fecha programada ahora para firmar el acta final se sitúa en el primer trimestre de 2017.

Las últimas labores necesarias son las incluidas dentro del paquete de ‘obras de emergencia número 2 del proyecto constructivo de plataforma’, autorizadas por el Consejo de Ministros en diciembre de 2014 con una primer inyección de 19,7 millones. El pasado junio Moncloa dio luz verde a una ampliación de los trabajos, por otros 777.910 euros. Por principio, las obras de emergencia no tienen un plazo de entrega fijo desde el principio. Con todo, Adif Alta Velocidad y Acciona tienen acordado zanjar estas unidades de obra alrededor de junio de 2017.

Son así tres encomiendas en la misma zona, con 37,6 millones de inversión y un calendario que presiona a Fomento para que logre desbloquear el trabajo que vendría a continuación: el montaje de la vía. Los problemas de la ladera obligaron a suspender este encargo adjudicado precipitadamente, a Acciona. La empresa reclamó luego un sobrecoste para retomar el trabajo, y llegó a solicitar la rescisión del contrato. Semanas después sin embargo anuló esta petición, para dar una oportunidad a una renegociación que, por ahora, sigue sin traducirse en acuerdo.

La ladera es el punto crítico de la variante, pero quedan trabajos por hacer también en los túneles y la vertiente leonesa. Tras un otoño, invierno y primavera de escasos avances, Adif reaccionó este verano, invirtiendo 68,19 millones entre junio y agosto. El esfuerzo multiplica por seis al realizado en el trimestre anterior. Con todo ¿será suficiente para llegar al horizonte de 2018?

La apertura del túnel de Pajares sigue sin fecha

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Sin compromiso ni calendario. La llegada de la Alta Velocidad a Asturias sigue bloqueda por el túnel de la variante de Pajares. Las obras avanzan, según explica el Ministerio de Fomento, ¿pero hacia dónde?, se preguntan en el Principado. La cuestión es que el tema parece agriar las relaciones entre las administraciones astur y central.

La consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Principado de Asturias, Belén Fernández, dejó bien claro el clima que se respira con esta infraestructura en el Principado. “Lo que ha imperado ha sido la falta de compromisos, la falta de calendario y falta de concreción“, señaló Fernández, quien reclamó un “cambio de color político” en el Gobierno central ante la “marginación” a Asturias en materia de Insfraestructuras. La consejera se declara insatisfecha con los movimientos de Fomento.

Fernández no se muestra optimista, más bien lo contrario, sobre la fecha del cierre de obras en el túnel de Pajares. Tras un encuentro de dos horas este viernes con la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la sede del Ministerio, la consejera asturiana hizo un balance negativo. La consejera cree que estos cuatro años de Gobierno del PP ha sido una “legislatura perdida”. En concreto, sobre la variante de Pajares, lamenta que desde el Ministerio no se asuma “un compromiso aproximado de fecha” para su apertura y puesta en servicio pese al “clamor” político y social que existe.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, declara que la obra ya se encuentra “en las últimas fases” y destaca que esta infraestructura “está prácticamente terminada”. Asegura que actualmente se está trabajando “en tres turnos” y recalca que esta obra es “una prioridad” para el Ministerio de Fomento. Eso sí, el secretario de Estado tampoco se compromote a dar una fecha para la apertura aunque subraya que su intención es que se ponga en servicio “lo antes posible”. “El túnel estará lo antes que pueda estar teniendo en cuenta que no surjan cuestiones de orden técnico que hay que tratar y que son difíciles de prever”, señalaba Gómez-Pomar, recordando que las inundaciones han requerido “trabajos adicionales” que no estaban previstos.

Las críticas de la consejera no quedan ahí. Tampoco se muestra convencida de que el Ministerio y el Ayuntamiento de Gijón estén trabajando en una propuesta sobre el Plan de Vías para hacer una estación intermodal soterrada a la altura del Museo del Ferrocarril. De hecho, anunció las “reuniones bilaterales” que mantiene el Estado y el Consistorio “a espaldas” del Principado. En esta línea, ha presentado una queja formal a la ministra Pastor por “el gesto contundente de deslealtad institucional”.

Sobre este asunto, Gómez-Pomar explicaba que el apoyo al soterramiento de la estación se debe a que permite “aprovechar el túnel que ya está realizado en Gijón”. Asimismo, dijo que responde a la demanda de “centralidad” ya que, de esta forma, la estación estará “más próxima al centro”.

El secretario de Estado traslada a la representante de Asturias la convocatoria de una reunión con el consejo de administración de Gijón al Norte que se celebrará “próximamente” y en la que se va a presentar esta iniciativa del Ayuntamiento de Gijón que apuesta por una estación soterrada. En esta nueva propuesta, explicó Gómez-Pomar, es el Ayuntamiento de Gijón el que asume los costes de las obras del traslado del colector y, por tanto, “deja en unas condiciones distintas la viabilidad en términos económicos del proyecto” con respecto al que se había planteado anteriormente y que fue rechazado.

“Entendemos que si un Ayuntamiento y el Ministerio se han tomado todo el tiempo del mundo para debatir y dialogar acerca de la solución, el Principado merece tener tiempo para analizar y exponer criterios al respecto”, zanja Fernández quien lamenta la falta de concreción en la inversión estatal destinada a la región. “El compromiso ha brillado por su ausencia“, recalca.

El infortunio persigue a las obras del túnel de Pajares, ahora con dos trabajadores intoxicados

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Las obras de Pajares siguen en el ojo del huracán. Ahora por la intoxicación de dos trabajadores. Aunque su estado no reviste gravedad, los servicios médicos tuvieron que atender poco antes de las 12.00 horas a cuatro personas por una posible intoxicación con gases en las obras del túnel de Pajares. Los operarios se encontraban en el interior de uno de los túneles de la vertiente leonesa de esta infraestructura, cerca del emboquille de Pola de Gordón. Dos de los afectados fueron trasladados al Hospital de León, uno de ellos en helicóptero

No se conocen las causas de esta posible intoxicación, aunque gana fuerza la posibilidad de que haya sido provocada por un escape de gas. Según fuentes de Adif, los heridos instalaban una pieza para medir la presión de agua en uno de los túneles y al parecer pincharon una bolsa de metano. Se espera un informe por parte de la empresa constructora que aclare algunos de los detalles sobre lo sucedido a mediodía del martes.

Los operarios, que formaban parte de la empresa San José, concesionaria de la obras, trabajaban en el interior de uno de los túneles de Pajares, cuya inauguración esta prevista para el próximo año. Cuando entre en funcionamiento, se podrán recorrer sus 25 kilómetros en seis minutos. El total de las obras de la variante ferroviaria de Pajares ha superado los 3.500 millones de euros de inversión.

Si bien es sabido que las obras en zonas de montaña son complejas y ocasionan problemas que sólo la técnica resuelve, lo que sucede en la variante de Pajares no tiene nombre. Se ha convertido en un obstáculo para completar la unión entre León y Asturias porque existe un “problema serio” en el que aún se trabaja para encontrar una solución.

Los ingenieros del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) trabajan en una nueva galería en Pajares para conectar uno y otro lado a través de la línea de alta velocidad, de forma que el agujero abierto con grandes sacrificios en 1884 quede relegado. La nueva caverna -en realidad dos tubos de 25 kilómetros de longitud y otro auxiliar- es el séptimo túnel ferroviario del mundo y el segundo de España. Pero el tendido de las vías es hoy por hoy imposible. Los pasadizos están empatanados por filtraciones de agua. Unido a los problemas de financiación, nadie en la Administración se atreve a pronosticar el final de la obra, que se traslada incluso a 2016. Aunque hay quien apuesta por desplazar el cierre a unos años después. Uno de los acuíferos que pasa por la zona -hay unos 20 más- llevaba el agua directamente a los túneles.

“El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480”. Según un informe publicado por el propio Adif, “los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra”. La división de los trabajos en cuatro lotes dificultó que se viera el problema en su conjunto. Cada unión de constructoras velaba por su tramo, por avanzar lo más rápido posible. El informe destacaba la existencia de grandes chorros que entraban por los orificios en las dovelas previstos para inyectar el trasdós, el material para fijar el túnel. Había cientos de puntos como los descritos por los técnicos en su trabajo. Pero también se apuntó al material usado para fijar el túnel, al parecer de no muy buena calidad, que dificulta y encarece la impermeabilización. El riesgo de que algunos tramos se vengan abajo es más que evidente, como reconoció la ministra de Fomento, Ana Pastor.

La obra es sin duda alguna la más compleja que se ha desarrollado en nuestro país. Inicialmente se presupuestó en 1.858 millones de euros, pero ha llegado a los 3.500 millones. Incluso con esa inversión nadie se atreve a garantizar la fecha de su inauguración. Es una auténtica pesadilla.

(Imagen J.M.Pardo)

Cuando el tren penetró la cornisa cantábrica y abrió brecha en Pajares para conectar con la meseta

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“El tren regio llegó junto al túnel de La Perruca a las siete y quince de la mañana. Habíase preparado, para la ceremonia de la bendición de las máquinas, dos pabellones, uno para la familia real y otro para los convidados, y entre ellos una capilla donde poder oficiar el clero y decir la misa de campaña”. El corresponsal en Asturias del diario ‘La Crónica de España’ relata de esta forma uno de los acontecimientos más importantes en la historia del ferrocarril español, cuando el tren rompe la barrera de la cornisa cantábrica y conecta los impenetrabales paisajes asturianos con la meseta. “Las obras del puerto de Pajares harán época, sin duda alguna, en los anales de construcción de ferrocarriles, tanto por haber sido terminadas en un plazo muy corto como por las inmensas dificultades que la naturaleza oponía allí al esfuerzo de los hombres”.

El 15 de agosto de 1884 fue la fecha elegida. Como la ocasión requería, la ceremonia de apertura del nuevo tramo contó con la presencia de los reyes Alfonso XII y María Cristina, así como las infantas Isabel y Eulalia, que viajaron en un tren especial que se detuvo unos metros antes de la boca de entrada del túnel de La Perruca. La obra para construir el trazado ferroviario de Pajares, considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX, se prolongó durante cuatro años, desde 1880 a 1884, para salvar un desnivel de 817 metros desde los 1.237 de Busdongo (León) hasta los 420 de Campomanes (Asturias).

“Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”, se afirmaba en la Prensa de la época con bastante entusiasmo.

Hasta entonces, el viaje a Madrid sólo lo hacían las clases más adineradas que empleban seis días en el trayecto. El recorrido se cubría con la ayuda del ferrocarril y diligencia. Pero una vez pudo abrirse la vía, la ruta se completaba en 23 horas. La inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy», aseguran los expertos. “La animación ha sido grande en las calles. Además de las músicas de la localidad, grupos de campesinos las recorrían entonando cantos populares al son de las tradicionales gaitas. La iluminación ha sido brillante, y los fuegos artificiales que so han disparado han agradado á los espectadores”, relata una de las crónicas de aquellos días que festeja y aplaude la culminación de la obra.

La idea de unir el Principado con el resto de España, que uniese Gijón y León sin olvidar Oviedo y Pajares, fue concebida y defendida por Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811). En el primer tercio del siglo XVIII el trazado se convirtió en el embrión de la actual carretera N-630 de Oviedo a León, que quedaría inaugurada en 1833. Habría que esperar otros 50 años hasta ver que el ferrocarril comunicara Asturias con la Meseta. El 30 de agosto de 1863 llegó a León la primera locomotora procedente de Palencia y a partir de entonces el tren se desarrolló hacia Galicia y Asturias, pero en 1868 tan sólo llegaba hasta Brañuelas (dirección Galicia) y Pola de Gordón (dirección Asturias). Salvar la cordillera Cantábrica que divide la Meseta y Asturias, fue una obra de titanes plena de dificultades, incluida la quiebra de la compañía del Noroeste que tanto empeño puso en el proyecto.

La excavación de varios túneles bajo la roca del macizo, que costó Dios y ayuda, hizo posible la conexión. Las crónicas periodísticas les conceden un espacio destacado. “Maravilla ver cómo se han vencido las dificultades que presentaba la realización de obras tan atrevidas como gigantescas. El túnel de Perruca empieza en los límites fronterizos de León y Asturias, y tiene 3.085 metros; es el mayor de España, y desde su entrada marcha en pendiente, bajando desde los 1.283 metros á los 1.231 sobre el nivel del mar. Este túnel tiene 1.200 metros de carga y desemboca al principio del pintoresco y magnifico Valgrande, una de las terribles hondonadas que se abren al pié de la colosal cordillera”.

“Al túnel de la Perruca sigue en importancia el apellidado por los contratistas el Capricho. Se le aplicó este nombre porque, creyéndole innecesario los ingenieros constructores, pidieron la modificación del trazado, y se les negó la petición. El expresado túnel une el valle de Parana con el de Congostinas: mide 1.856 metros de longitud y tiene 400 metros de carga; se construyó en 20 meses, extrayendo diariamente 600 vagones da escombros. Sigue en importancia al anterior el de Congostinas, que mide 1.170 de longitud con 700 de carga. Digno es de citarse asimismo el túnel de la Sorda, de 1.075 metros de longitud: su trazado forma una S, ó sea una curva, recta y contra curva de 500 metros. Respecto a puentes, constituyen dos obras de mérito y de importancia suma, el viaducto de Burón y el de Parana. En ambos se ha detenido el tren regio para quo los vieran SS. MM. con detención. El primero está situado en el kilómetro 83, entre Linares y Malvedo: su longitud total es de 120 metros y su altura 23, y está formado con tres arcos de obra de fábrica, que tienen 23 metros de luz. El segundo viaducto. Paraná, tiene 130 metros de longitud y 43 de altura desde el nivel del río. Es de hierro, en curva de 300 y pendiente del 2. Consta de tres tramos, dos extremos de 40 cada uno, y el central, que tiene 50. El estribo segunde tiene fundaciones tubulares de 23 metros de profundidad el cimiento. Ha sido construido por la casa Giffeld. Tiene algún parecido con el viaducto de la calle de Segovia de Madrid; pero, sin comparar su solidez, me parece mejor este último, dado el uso del uno y del otro.

El encuentro de las locomotoras ‘Jovellanos y ‘Pelayo’ fue apotéosico y aventuraba un porvenir glorioso. De nuevo recurro al recurso periodístico para glosar un momento. “Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”.

Sobre empresas y tren (17)

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Alstom e Isolux electrificarán la Variante de Pajares del AVE. El consorcio integrado por Alstom Transporte e Isolux Ingeniería se ha adjudicado el contrato de instalación y mantenimiento del sistema de electrificación de la Variante de Pajares, los túneles que conectarán por AVE León y Asturias, por un importe de 12,7 millones de euros. Del importe total del contrato, 11,9 millones corresponden a la instalación de la línea aérea de contacto de este tramo ferroviario entre La Robla y Pola de Lena, y el resto a su posterior mantenimiento durante dos años. Adif ha resuelto asimismo adjudicar a Thales España la remodelación de las instalaciones de señalización y comunicaciones de un tramo de ferrocarril convencional en Cádiz. Los trabajos afectan al trazado comprendido entre San Roque, La Línea y San Roque Mercancías, y supondrán un importe de 3,53 millones de euros. La compañía que preside Gonzalo Ferre acordó además sacar a concurso un ‘macrocontrato’ para instalar los sistemas de telecomunicaciones y control de tráfico de los ramales AVE Valladolid-Venta de Baños-León y Valladolid-Venta de Baños-Burgos, que asciende a 436,9 millones.

OHL construirá dos nuevos tramos del Metro de Santiago de Chile. OHL Construcción construirá en los tramos 5 y 6 de la nueva línea 3 del Metro de Santiago de Chile la obra civil de piques, galerías y túneles, tanto de estaciones como de interestaciones, con una extensión conjunta de seis kilómetros. El contrato que tiene un importe de 111,74 millones de euros, forma parte del plan de ampliación de la red de metro de la capital chilena que contempla la ejecución de nuevas líneas en el marco del plan de inversiones para mejorar el transporte urbano. En el tramo 5, se construirán las estaciones de Irarrázabal, Monseñor Eyzaguirre y Chile España, además de los piques de construcción de Salvador, Antonio Varas y Casa de la Cultura. El tramo 6 incluye las estaciones de Diagonal Oriente, Plaza Egaña y Larraín, además del pique de construcción Lynch Sur. Este contrato se une a los de las obras que OHL se había adjudicado en la línea 3 del Metro de Santiago, donde ejecuta la obra civile de piques y galerías en los tramos 1 y 2, por un importe de 31,71 millones de euros.

Sacyr, galardonada por la construcción del túnel del AVE de Barcelona. Sacyr ha sido galardonada con el premio a la Excelencia en Ingeniería del Congreso Europeo del Ferrocarril por el nuevo método de construcción que utilizó en el túnel construido bajo el centro de la Ciudad Condal para la línea AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa. La compañía que preside Manuel Manrique indica que el nuevo método permite minimizar los efectos y la duración de las obras en las zonas aledañas y garantiza la reducción de las molestias al tráfico peatonal y rodado en lugares patrimonio de la Unesco. El Congreso Europeo del Ferrocarril tiene como objetivo resaltar los logros del sector ferroviario europeo en la prestación eficiente de servicios alta calidad, en la mejora de la conectividad y la seguridad, en la reducción de las emisiones de gases efecto invernadero y en el fomento del empleo. Según Sacyr, el Premio a la Excelencia en la Ingeniería ha contado con 300 inscripciones iniciales y Sacyr se ha impuesto con este proyecto en España por delante de otras compañías con proyectos en países como Inglaterra, Irlanda, Francia o Italia.

Vossloh suministrará dos locomotoras EURO4000 a la francesa ETF. Vossloh España, especializada en el desarrollo de vehículos ferroviarios, suministrará dos nuevas unidades diesel-eléctricas, de las locomotoras EURO4000, a la compañía francesa ETF, filial de EUROVIA (Grupo VINCI). Este encargo se suma a las veintiséis locomotoras fabricadas para otros operadores galos y con ello, la empresa “consolida” su posición en el mercado de material rodante de Francia. Estas dos nuevas unidades para ETF prestarán servicio antes del próximo verano de 2014 en las operaciones de transporte de materiales de construcción para las obras de las líneas de alta velocidad Tours-Burdeos, y en uno de los tramos de la que será la mayor línea de alta velocidad europea (The East European HSL) entre París y Budapest. La EURO4000 diseñada y fabricada por Vossloh España en sus instalaciones de Albuixech (Valencia) es la locomotora diesel-eléctrica más potente que se fabrica en Europa, pero también destaca por su versatilidad, rendimiento, tecnología, eficiencia energética y respeto por el medio ambiente.

Los Ferrocarriles Franceses refuerzan el servicio de restauración en los TGV. Los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF) han elegido a la empresa de participación conjunta formada por Newrest y Elior para revitalizar el servicio de restauración de sus trenes TGV, y para ello ha creado una nueva unidad de negocio de restauración. Comer r en un tren debe constituir un placer. La restauración a bordo debe convertirse en una parte integral de la experiencia del viaje”, afirma Bárbara Dalibard, directora general de la división de Viajeros de SNCF. La operadora francesa empezará a mejorar su servicio de restauración de forma inmediata. Newrest-Elior asumirá la gestión y la formación del personal, así como el desarrollo de ventas. En enero, se dará el primer paso con la renovación de los coches bar de los TGV, y se introducirá una nueva gama de productos. A bordo, se ofrecerán famosas marcas de restauración, como café Illy, sandwiches, aperitivos y comidas ligeras de Monoprix y desayunos creados por la célebre firma Paul. En primera clase, se introducirá un servicio de restauración en el propio asiento, mientras que a los pasajeros del servicio Pro Première de SNCF se les ofrecerá una amplia gama de menús elaborados por Boco, basados en platos creados por cinco famosos cocineros franceses.

India estudia la vialibilidad de la línea de alta velocidad Bombay-Ahmedabad. El pasado 7 de octubre, el Ministerio de Ferrocarriles de India y la Agencia de Cooperación Internacional de Japón firmaron un acuerdo de intenciones para realizar un estudio de viabilidad de una línea de alta velocidad entre Bombay y Ahmedabad. Con un coste aproximado de 7.540 millones de euros, la línea tendría una longitud de unos 540 kilómetros y sería apta para velocidades de entre 300 y 350 km/h. Esto acortaría los tiempos de viaje a tres horas, frente a las ocho horas de la ruta actual, de 492 kilómetros. El pasado mes de mayo, los primeros ministros de India y Japón acordaron dividir a partes iguales el coste del estudio, que tardará dieciocho meses en realizarse. En breve, se abrirá el plazo de recepción de ofertas de empresas consultoras, con el objetivo de empezar a trabajar en dicho estudio a finales de año. El estudio incluiría previsiones de tráficos, informes de trazado y comparativas entre posibles tecnologías. Se ha creado un comité conjunto de supervisión, que incluye a representantes de los gobiernos indio y japonés. La red ferroviaria india tiene una longitud total de 64.460 kilómetros. Es la cuarta red ferroviaria más grande del mundo. En 2011, transportó 7.651 millones de pasajeros y más de 921 millones de toneladas de mercancías. El ferrocarril da servicio a veintiocho estados y también ofrece servicios limitados a Nepal, Bangladesh y Paquistán. Tanto los tráficos de viajeros como los de mercancías ha registrado aumentos progresivos en los últimos años.

El consorcio CAF-Thales suministrará 185 coches al Metro de Santiago de Chile. El consorcio formado por CAF y Thales se ha adjudicado el concurso de suministro y mantenimiento de 185 coches y un sistema de CBTC, para las nuevas líneas 3 y 6 del Metro de Santiago de Chile. El concurso que se lanzó hace quince meses, contempla la entrega de 115 coches para la línea 3 y setenta para la 6, el sistema de conducción automática CBTC y el mantenimiento del material rodante. La oferta ganadora que obtuvo la más alta calificación técnica, ofreció un precio global de 542 millones de dólares, unos 333 millones de euros, el más bajo de los ofertados, en el que se incluyen los repuestos. A la licitación se presentaron cinco ofertas válidas, la del consorcio ganador y las de Alstom, Consorcio Rápido 63 (Hyundai-Ansaldo), Hitachi–Mitsubishi y Siemens. Los nuevos coches de las líneas 3 y 6 que servirán a once comunas de la capital chilena, tendrán capacidad para 260 pasajeros y un consumo energético en kilowatios por pasajero transportado, un 40 por ciento inferior al de los últimos trenes con aire acondicionado incorporados a la flota. Además de con aire acondicionado y conducción automática, los nuevos coches contarán con sistema de información al viajero y cámaras de vigilancia en su interior. El proyecto de construcción de estas nuevas líneas que es el de más envergadura en la historia de Metro de Santiago permitirá dar servicio a más de un millón de potenciales usuarios a través de veintiocho nuevas estaciones

El incendio en un túnel de Pajares deja escasos daños y no afecta a la construcción

El incendio registrado ayer en un túnel de casi 2,5 kilómetros que forma parte la variante ferroviaria de Pajares, y que tardó cerca de seis horas en ser extinguido, ha provocado daños de escasa consideración y no afectará ni al plan de trabajo ni al plazo de finalización de las obras, según asegura la UTE de empresas que lleva a cabo su construcción. El fuego ha quemado parte del aislamiento de una zona del túnel, un generador eléctrico y unos rollos de aislamiento, y afectó también a unos puentes de maquinaria, informa el servicio de emergencias 112-Asturias.

El humo afectó además a cinco trabajadores de la obra, dos de los cuales ya han sido dados de alta, mientras que los tres restantes podrían abandonar los hospitales en los que están ingresados hoy mismo, según la constructora.

El gerente de la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Isolux-Corsán y COMSA, Antonio Llamosas, afirma además en un comunicado que las causas del incendio “son de momento desconocidas y se están investigando”. En un primer momento, desde el Ministerio de Fomento se apuntó que el fuego pudo originarse poco antes de las 11.30 horas en un carro de revestimiento “al prender una chispa en una lámina de impermeabilización”.

El incendio se dio por controlado poco antes de las 17.00 horas, y media hora después se consideraron finalizados los trabajos que han desempeñado Bomberos de Asturias junto a la Brigada de Salvamento Minero de Asturias. El incendio se había declarado a unos 500 metros de la boca norte del túnel de Vega del Ciego, por la que durante horas salió una intensa humareda, y obligó a aplicar el Protocolo de Seguridad y a evacuar a todos los trabajadores.

Bomberos de Asturias y la Brigada de Salvamento Minero fueron los encargados de rastrear a continuación el interior del túnel desde ambas bocas para comprobar que no había personas atrapadas. Para realizar esta labor, se tuvieron que emplear equipos de respiración autónoma de larga duración (4 horas), equipos que permitían llegar hasta el foco del incendio y regresar. Tras comprobar que no había víctimas y localizar el lugar donde estaba el origen del fuego, se montó un tendido de manguera de aproximadamente 500 metros para poder extinguir el incendio.

El túnel de Vega del Ciego, que terminó de horadarse en marzo de 2009, forma parte del subtramo de 4,9 kilómetros Campomanes-Pola de Lena, en la Variante de Pajares, dentro del corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, que conectará Madrid con Asturias. El túnel, situado en el concejo de Lena, tiene una longitud de 2.460 metros, de los que 2.366 son excavación en mina y el resto corresponde a falsos túneles en las bocas de entrada y salida.