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El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta la señala luminosa más antigua de España

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El Museo del Ferrocarril de Asturias presenta esta tarde, a las 18.00 horas, la nueva señal luminosa que se incorpora a la exposición permanente del museo. Se trata de la más antigua de las señales luminosas de toda España, tanto de ferrocarril como de carretera, según precisan los responsables del centro ubicado en Gijón. La pieza se conserva milagrosamente al ser instalada, junto con otra más, en la salida del ramal de Ujo a Sovilla, para control de los trenes que accedían a este corto ramal minero. Continuaron en funcionamiento otros treinta años, hasta 1991. En 2010 una de ellas desapareció, pero la otra permaneció en esta localización hasta su preservación por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

El Museo ha finalizado los trabajos de restauración de una señal luminosa original de la electrificación de Pajares. Se trata de una señal eléctrica de dos fuegos de la empresa alemana AEG Eisenbahn- Signal-Abteilung, adquirida en 1924, que formó parte del lote de 40 modernas señales de este tipo que la Compañía del Norte instaló entre Ujo y Busdongo al electrificar el puerto de Pajares. Cada estación de este tramo estaba protegida por dos en cada sentido: una avanzada y otra de entrada. Reemplazaban a las señales mecánicas de disco y pantalla, de accionamiento manual, instalados en los primeros años de la línea de Pajares.

La señal poseía una base cuadrada atornillada a un bloque de cemento empotrado en el suelo. A continuación se instalaba un mástil de hierro fundido de 127 milímetros de diámetro y 5 metros de alto, formando su basa una caja del mismo material que en origen contenía los relés de conexión y dos transformadores, uno para cada lámpara. Los focos dotados de dos lentes amplificadoras, que aumentaban la intensidad luminosa, estaban enmarcados por una pantalla de chapa y protegidos por viseras para mejorar la visibilidad. En origen la señal emitía dos fuegos, uno de luz blanca amarillenta o amarilla y otro rojo, que indicaban el primero vía libre y el segundo parada ante el primer obstáculo. Hay que tener en cuenta que entonces la vía libre se indicaba con luz blanca o amarillenta, el verde anunciaba precaución y el rojo, como ahora, parada. El accionamiento de las señales se efectuaba desde cada una de las estaciones mediante un cuadro con un conmutador y luces-testigo

Era la primera vez que se utilizaban a gran escala señales luminosas eléctricas en España, haciendo uso de los nuevos diseños de lentes y lámparas que permitían una gran visibilidad a distancia de día. Por ello las señales dispuestas en Pajares en 1924 pueden considerarse las primeras luminosas que se instalaron en España para utilización diurna y a cielo abierto. Las señales luminosas eléctricas se extendieron poco a poco en los demás ferrocarriles españoles, hasta ser hoy el único sistema utilizado. Permanecieron en servicio hasta 1967, cuando se implantó el CTC entre León y Veriña, desapareciendo la mayor parte de estas señales.

(Fuente Museo del Ferrocarril de Asturias)

El choque de dos trenes en Pau se achaca a un ataque de ratas a los cables de un semáforo

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No es la primera vez que sucede. El choque de dos trenes el pasado 17 de julio cerca de Pau (suroeste), en el que 40 personas resultaron heridas, cuatro de ellas graves, tiene ya un culpable. Las ratas. Los roedores se comieron los cables de un semáforo, según la investigación interna llevada a cabo por ferroviaria francesa SNCF. El mal contacto de los cables dañados del semáforo provocó que se dieran señales equivocadas al conductor de uno de las máquinas.

En su inspección, los expertos de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) “constataron rastro de roedores en el centro de señalización y la presencia de muchos cables conductores parcialmente pelados”. La hipótesis establece que se activó “intempestivamente” la luz verde en el semáforo como “consecuencia directa de un contacto fortuito entre dos cables parcialmente pelados”, lo que coincidió con “un conjunto de circunstancias técnicas excepcionales.

El informe de la operadora exculpa al conductor del convoy regional (TER) al que se señaló inicialmente, según el director general responsable de la seguridad, Alain Krakovitch, en declaraciones publicadas por ‘Le Parisien’. El TER arrancó porque el semáforo le dio luz verde, y por tanto el conductor “no se saltó el semáforo en rojo”, subrayó Krakovitch.

El tren regional se puso en marcha y, tras alcanzar 128 kilómetros por hora, se empotró contra la parte posterior de un tren de alta velocidad (TGV) que circulaba a sólo 30 kilómetros por hora porque, como establecen los protocolos, atravesaba un tramo en el que había sido advertido de que había una avería en la señalización.

La compañía estatal de ferrocarriles ha decidido inspeccionar 3.000 cajas de señalización hasta el 10 de agosto que no han sido objeto de visitas desde hace nueve meses para controlar la tensión de las instalaciones y verificar visualmente el buen estado de los cables. Las otras 10.000 instalaciones restantes serán examinadas antes de septiembre.