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Portugal sí quiere el ‘Lusitania’

El Gobierno portugués está abierto a hablar con Renfe para recuperar el Lusitania, el tren nocturno que conectaba Lisboa con Madrid y cuyo servicio está interrumpido desde marzo del año pasado por las restricciones de la pandemia de coronavirus. “Para nosotros es muy importante mantener el tren nocturno y tenemos mucho trabajo por hacer con Renfe. Queremos mantener el servicio. Podemos financiar nuestra parte, pero tenemos que hacerlo con los españoles”, ha dicho el ministro de Infraestructuras de Portugal, Pedro Nuno Santos.

Nuno Santos hablaba en una rueda de prensa en Lisboa posterior al consejo informal de ministros de ramo de la Unión Europea, presidida este semestre por Portugal y que ha tratado la nueva relevancia del transporte ferroviario dentro de los planes de recuperación poscovid de los Estados miembros. En el caso de Portugal, su conexión internacional con Madrid a través del Lusitania -un tren-hotel inaugurado en 1995 que tarda diez horas en conectar ambas capitales- se interrumpió por los cierres de frontera en marzo de 2020 y no se ha retomado aún entre dudas por la rentabilidad de la línea. “Creo que si somos capaces de tener un contrato público para la conexión internacional, quizá podamos resolver el problema así”, ha comentado Nuno Santos al ser preguntado por el asunto, antes de subrayar que “por parte de Portugal estamos listos para financiar la operación en nuestro lado, por supuesto”.

Nuno Santos ha admitido que desde Portugal “en las últimas décadas no hemos invertido en nuestra red ferroviaria”, y que “antes de dar la prioridad que muchos quieren” a conexiones internacionales, “tenemos que dar una buena red a nuestra gente”. “Al mismo tiempo ya hemos hecho una inversión muy importante en redes trasnacionales“, ha insistido, mencionando a la línea que pretende conectar Lisboa con Madrid a través de Badajoz “tanto para mercancías como pasajeros”, y que espera esté concluida para 2023. También mencionó la conexión Lisboa-Oporto-Vigo, para conectar con el norte de España. “Las relaciones entre Portugal y España son estupendas”, consideró el portugués, quien ha dicho que desde Portugal “queremos más” y ha trasladado a las autoridades españolas “que necesitamos ayuda para hacer la conexión Aveiro-Salamanca-Madrid y otra entre Faro y Huelva”. “Para esas dos conexiones necesitamos más trabajo entre ambos países“, aceptó.

Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo de 2020, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Capital privado para un tren Braga-Lisboa-Faro

El grupo Barraqueiro ha presentado este martes la solicitud de licencia de operador ferroviario para explorar comercialmente la conexión entre Braga y Faro. El grupo, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, quiere ofrecer trenes entre estas dos ciudades, con paradas en Lisboa y Oporto, dentro de tres o cuatro años. “La lógica es ampliar la red de transporte del grupo. Ante el proceso de liberalización europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar más a fondo en el sistema ferroviario”, explica Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro y responsable del desarrollo de nuevos negocios.

En una primera fase, para realizar la conexión Braga-Faro, el grupo calcula que necesitará entre 250 y 300 millones de euros, siendo la compra de trenes la factura más elevada. Según el diario Expresso, Barraqueiro está en negociaciones con fondos de inversión nacionales e internacionales para asociarse al proyecto, pero siempre manteniendo una participación mayoritaria. En el documento, al que ha tenido acceso el diario Público, la empresa argumenta que “el proyecto fomentará la cohesión territorial y la competitividad, ya que se pretende, en una primera fase, dar servicio a las ciudades de norte a sur, en el Eje Atlántico del país, apostando por la integración intermodal, garantizando conexiones más rápidas con otras regiones”.

Público escribía el lunes que B-Rail planea construir su oferta con 10 trenes y llegar a 12 conexiones diarias Lisboa-Oporto (ida y vuelta), de las cuales dos van de Lisboa a Faro y tres de Oporto a Braga. La empresa también quiere conectar en red los trenes y los autobuses (Rede Expresso), integrando las tarifas, los billetes y los horarios de ambos modos de transporte. El tiempo estimado de viaje entre Oriente y Campanhã es de dos horas y media sin paradas intermedias. Algunos servicios se detendrán en Coimbra y Aveiro, dice el periodista Carlos Cipriano, informa Rías Baixas.

El mismo ya había sido informado este viernes por el semanario Expresso. Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro, explicó que “la lógica es ampliar la red de transporte del grupo“. “Ante el proceso de liberalización [ferroviaria] europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar en el sistema ferroviario de forma más profunda. Ya operamos con Fertagus, y esta liberalización nos permite entrar en las conexiones de larga distancia. El objetivo inicial es empezar a hacer conexiones en el eje atlántico portugués, pero tenemos una ambición internacional, sobre todo ibérica”, explicaba la Prensa lusa. La impltanción de este proyecto ferroviario privado podría estar lista en tres años, como muy rápido dos años y medio, si consiguen alquilar a Renfe material para estos servicios de larga distancia. En el caso de no poder alquilar vehículos, el proceso se podría dilatar cinco años.

El grupo Barraqueiro, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, fue el primer operador privado de Portugal y es operador ferroviario a través de Fertagus desde 1997 (Lisboa-Setúbal, por el puente 25 de Abril), además de tener experiencia en las concesiones de Metro Sul do Tejo y Metro do Porto. Fertagus da servicio actualmente a 14 estaciones en una línea de 54 kilómetros de longitud; diez en la orilla sur: Setúbal, Palmela, Venda do Alcaide, Pinhal Novo, Penalva, Coina, Fogueteiro, Foros de Amora, Corroios y Pragal; y cuatro en la orilla norte: Campolide, Sete Rios, Entrecampos y Roma-Areeiro. El tiempo total de viaje entre Setúbal y Roma-Areeiro es de 57 minutos. Las estaciones del Sur, gestionadas por Fertagus, están equipadas con un gran número de espacios comerciales, aparcamientos y también conexiones con otros medios de transporte.

Adiós al tranvía de A Coruña

El tranvía turístico de A Coruña deja de funcionar. La Junta de Gobierno ha tramitado oficialmente la liquidación del contrato que mantenía con la Compañía de Tranvías, por un montante de casi 500.000 euros. Una infraestructura que se había puesto en marcha en 1997, en la época de Francisco Vázquez como alcalde, y que dejó de funcionar durante la alcaldía de Carlos Negreira. En los últimos años se fueron desmantelando estructuras como la catenaria y propia vía. El Ayuntamiento se hace cargo de los históricos vehículos, algunos procedentes de unidades en desuso adquiridas en Portugal.

Tras años de indefinición,el Ayuntamiento de A Coruña da carpetazo al tranvía turístico. La Junta de Gobierno Local deja sin efecto el contrato con la Compañía de Tranvías de A Coruña para la prestación de este servicio, tras un acuerdo con la empresa. Así, la suspensión tendrá efecto desde 7 de julio de 2011, fecha en la que la concesionaria de transporte dejó dejó de operar el tranvía a petición de la administración local.

El consistorio abonará a la empresa casi 490.000 euros por los gastos que ocasionó la suspensión del servicio desde el 7 de julio de 2011 al 31 de diciembre de 2019. En esta cantidad se incluye también la prestación del servicio entre enero y julio de 2011. Asimismo, el Ayuntamiento pasará a custodiar todo el mobiliario, los tranvías y los objetos existentes relacionados con el servicio que están custodiados en una nave municipal, un cometido que hasta la fecha correspondía a la concesionaria.

El gobierno de la socialista Inés Rey entierra así a uno de los emblemas del gobierno de Francisco Vázquez, que gobernó en A Coruña bajo las siglas del PSOE durante más de dos décadas con mayoría absoluta. El tranvía turístico comenzó a funcionar en 1997 y amplió su trayecto en 2003, con un recorrido que unía O Parrote con la rotonda de las Esclavas. En julio de 2011, el ayuntamiento, bajo el mandato del popular Carlos Negreira, decidió paralizar el funcionamiento de tranvía después de un pequeño descarrilamiento a la altura del edificio de Hacienda. Un estudio encargado por ese ejecutivo reveló posteriormente daños serios en el trazado entre San Antón y la Torre de Hércules.

Ningún gobierno fue capaz de dar el paso de convertirlo en ese metro ligero funcional, más allá de su condición turística.El tranvía coruñés ha permanecido en la cuerda floja, con acciones que no apuntaban a una recuperación del servicio. La configuración en istmo del centro de la urbe y la estrechez de muchas calles del Ensanche complican la creación de líneas interiores, aunque existían voces en la ciudad que querían impulsarlo, pese a todo. Pero desde el Consistorio el apoyo era limitado. El ejecutivo anterior, de la Marea Atlántica, habilitó plazas de aparcamiento sobre las vías en el Paseo Marítimo, a la altura de Hípica. El actual equipo de gobierno socialista sepultó bajo hormigón los raíles entre la Casa de los Peces y las Esclavas para habilitar en esa zona un carril para prácticas deportivas.

¿Vuelve el Lusitania Express?

La cumbre hispanolusa que se celebrará el 2 de octubre en la localidad portugiesa de Guarda, a 37 kilómetros de la frontera salmantina, puede traer novedades para el ferrocarril, ya que podría recuperarse el servicio del Lusitania Express suprimido tras decretarse el estado alarma en mayo. Ambos gobiernos tienen previsto poner sobre la mesa las conexiones ferroviarias pendientes, que afectan de manera directa a Salamanca y, en concreto, quieren hablar de la suspensión de la única conexión ferroviaria de Salamanca con Portugal.

En mayo de este año, Renfe suprimió este servicio, debido al estado de alarma, aunque no pensaba regresar una vez se terminaran las restricciones a los viajes, ya que el tren hotel internacional de Renfe era un servicio muy deficitario. El tren era operado de manera conjunta por Renfe y la compañía Comboios do Portugal, la ferroviaria estatal lusa. Pero ahora puede volver a la vía, ya que al país vecino le interesa recuperarlo porque le proporciona una conexión entre Lisboa y Madrid, y podría negociar con Renfe cambios en el reparto del coste.

El Lusitania hace el trayecto entre Madrid y Lisboa en modalidad nocturna y pasa por Salamanca desde que en el año 2012 se decidió suprimir, por motivos económicos, el trazado por Cáceres que hacía hasta entonces. Tomó el relevo del legendario ‘Sud-Expresso Lusitania’ que había sido eliminado anteriormente. El tren es un auténtico clásico de Renfe en Salamanca. Se trata de una conexión que llega desde Madrid y que, a través de la capital salmantina, circula hacia Lisboa. Se trata de un servicio ferroviario que permite viajar de noche y llegar a destino por la mañana. Renfe lo comercializa como “una habitación rodante para disfrutar de las comodidades de un hotel, con todas las ventajas de un tren”. Tarda oficialmente seis horas desde Salamanca a Lisboa y permite viajar en coche o en coche con literas; te deja pasadas las 7 de la mañana en la capital portuguesa.

Los ministros de Asuntos Exteriores de España y de Portugal, Arancha González Laya y Augusto Santos Silva, respectivamente, se han reunido en Lisboa para preparar la cumbre hispano-portuguesa con el foco puesto en impulsar una estrategia para la zona transfronteriza. Tras la pandemia, esa estrategia cobra aún más sentido y se quiere hacer “una inversión muy decidida para impulsar la transformación de las regiones fronterizas” y su reindustrialización, explica la ministra española. En la cumbre se abordarán las conexiones ferroviarias y la electrificación de la línea férrea Salamanca-Fuentes de Oñoro que debe abrir un corredor de transporte de mercancías por tren entre Salamanca y Aveiro.

Los dos ministros han repasado también otros asuntos europeos, así como la relación de la UE con sus vecinos del sur y la situación en Libia y en el Mediterráneo Oriental, donde González Laya ha dicho ver “con esperanza como se va abriendo el diálogo entre Grecia y Turquía”.

Tren turístico entre Cáceres y Portugal

Un tren turístico que acerque Cáceres a Portugal. La Diputación Provincial ha contratado un estudio para valorar la viabilidad real de esta iniciativa, con la que se sueña desde hace tiempo y que ahora podría ser una realidad. El equipo de Gobierno ha encargado la redacción del trabajo con un presupuesto de 30.000 euros.

La empresa que formalice este proyecto debe detallar y analizar de forma pormenorizada el alcance de una actuación que se basa, también, en la vertebración del territorio a través del ferrocarril. En realidad se trata de dar un uso alternativo que dé a conocer la provincia y sus productos, sus referentes para los visitantes y que a la vez comunique Cáceres con el país vecino a través de la Raya. La propuesta se canaliza a través del área de Desarrollo y Turismo Sostenible y deberá estar lista en un plazo de tres meses. La idea consiste en utilizar la infraestructura ferroviaria existente y enlazar Cáceres y Portugal. La ruta arrancaría en Navalmoral de la Mata y culminaría en Castelo Branco.

La idea se basa en vertebrar territorio a través del tren turístico y la difusión de los productos transfronterizos, así como poner en el escaparate las propuestas que ofrece la provincia entre la capital del Campo Arañuelo y la frontera. Se quiere comprobar la viabilidad tanto técnica, como económica y jurídica de esa conexión ferroviaria de Cáceres con el Alto Alentejo, la Beira Baixa y Ribatejo.

El proyecto sugiere articular el servicio previsto como «elemento dinamizador del turismo, generador de empleo y de puesta en valor de la riqueza natural de los territorios próximos al Parque Natural del Tajo Internacional a ambos lados de la Raya», se detalla en el documento base.
Recursos

«La Diputación no va a montar una vía nueva, que quede claro. Lo que proponemos es activar este servicio en el caso de que el estudio confirme que es viable», aseguran en el gobierno provincial. «Queremos ver en qué estado se encuentra la red ferroviaria existente y hemos recurrido a este proyecto de cooperación transfronteriza para identificar recursos y ponerlos en valor. Habrá que comprobar muchos aspectos, entre ellos si los administradores ferroviarios de los dos países nos lo permiten», explican las mismas fuentes.

El informe que se entregue al equipo de Gobierno «debe contemplar de forma detallada -se añade- las características de la red existente» así como comprobar una «posible explotación como línea turística que pueda incrementar el atractivo» de los destinos elegidos. Diputación se decanta por «un producto diferencial» para lanzar su particular apuesta por una «marca de territorio transfronterizo a través del tren como medio de conexión de experiencias turísticas a lo largo del recorrido». El documento final tendrá que describir los trabajos que sean necesarios así como identificar los inconvenientes que puedan surgir. También identificará instituciones y organismos que estén dispuestos implicarse en la configuración del diseño turístico, métodos de explotación, estudio de la vía, mantenimiento.

La zona de intervención tiene su parte «más viable» en el trazado interprovincial de Navalmoral de la Mata a Valencia de Alcántara. Más dudas surgen en la parte portuguesa. Es lo que en el documento de partida se reconoce como ‘Linha de Torre das Vargens a Marvao-Beira y frontera con España o ramal de Cáceres’. Desde la vecina localidad de Marvao el tren llegaría hasta Torre das Vargens. Allí cambiaría de línea para avanzar por la llamada ‘Linha do Este’ hasta Abrantes. Y ya desde allí, finalmente, hasta su desenlace en Castelo Branco.

Aunque el proyecto se encuentra aún en estado embrionario, en el área de Turismo de Diputación ya se han identificado algunas entidades que podrían implicarse. La Fundación de Ferrocarriles Españoles, el Centro de Estudios Histórico Ferroviarios Español, SAU Emfesa (Enajenación de Material Ferroviario), la Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Serena, Mérida y Zafra y la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril. También se van a localizar organismos similares a ellos al otro lado de la frontera para pedirles su punto de vista y posibles ideas.

Comboios de Portugal alquila más trenes a Renfe

El presidente de los Ferrocarriles Portugueses (CP) anunció ante la Comisión de Economía, Innovación y Obras Públicas del Parlamento portugués, que pretende alquilar más trenes a Renfe, aparte de las veinte unidades españolas que ya tiene en servicio la operadora portuguesa. CP opera en la actualidad con veinte unidades de la serie 592, tras pasar por un proceso de remodelación integral en los talleres de Integria en Valladolid.

Comboios de Portugal sufre una grave falta de material rodante, con un parque cuya media de edad es de 55 años, y con un problema de personal en su filial de mantenimiento Emef que dificulta mantener los trenes operativos. El presidente de CP, también adelantó la posibilidad de sacar a concurso internacional el mantenimiento y la reparación de la flota. Carlos Nogueira explica que los pliegos del concurso público están ya elaborados y el lanzamiento de la licitación solo depende de la autorización del Gobierno portugués

Mientras se decide sobre el alquiler, el mantenimiento y la adquisición de material rodante, CP sigue suprimiendo servicios como ocurrirá a partir de agosto en varias líneas, obligada por la escasez de trenes operativos, según informa el diario portugués Publico.

Los trenes de Renfe en explotación por CP son veinte unidades de la serie 592, los ‘Camellos’, que fueron construidos entre 1981 y 1982. En 2010, Renfe y CP firmaron el primer contrato de alquiler de este material para un total de diecisiete unidades. En 2014 se renovó el contrato hasta 2017, con prórroga automática hasta 2018, se incluyeron tres unidades más en el acuerdo. Las unidades, ya retiradas del servicio en España fueron revisadas y modernizadas antes de su puesta en servicio en Portugal.

Los vehículos pasan por la renovación completa del interior y de la pintura exterior, con la imagen corporativa de la compañía portuguesa. Además, Integria realiza la instalación de los sistemas de control de velocidad y de comunicación que operan en Portugal.

(Imagen Vía Libre)

La UE bendice la conexión Lisboa-Madrid

La comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, que el próximo lunes participará en España y Portugal en el lanzamiento del concurso para la construcción de varios tramos ferroviarios, uno de ellos entre ambos países, espera que las autoridades españolas puedan acelerar sus plazos y acabarlo antes del 2030 previsto. “Con España sabemos que la primera fase en la parte española estará terminada en 2020 y que hay algo más de retraso en la segunda fase, en la que se han comprometido a terminarlo para 2030. Esperamos que se pueda acelerar en el futuro”, dice la comisaria en una charla con varios medios de comunicación.

Bulc coincidirá el lunes con el presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, y con el primer ministro portugués, Antonio Costa, para el lanzamiento del concurso de dos tramos del llamado Corredor Atlántico, que en su totalidad conectará con infraestructura ferroviaria la localidad española de Algeciras con el municipio alemán de Mannheim, con una rama por Madrid y otra por Lisboa. En concreto, visitarán el tramo Evora-Caia, fronterizo con España, que recibirá 184 millones de euros de financiación europea, es decir, el 56 % del total de 388 millones presupuestados.

Se trata de la parte que falta en la conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa y una vez terminado permitirá la circulación de trenes más largos y rápidos, con velocidades superiores a los 250 kilómetros por hora, precisaron fuentes europeas.

Rajoy, Costa y Bulc también visitarán el tramo Covilha-Guarda, que ha recibido 121 millones de euros de fondos europeos desde 2007, el 40% de los 302 millones de presupuesto, permitirá reducir el trayecto en 30 minutos y mejorar las conexiones entre ambos países ibéricos, agregan las mismas fuentes.

Respecto a la parte portuguesa, la máxima responsable de Transportes de la Comisión Europea comenta que “en el acuerdo general, la fecha límite era 2025” aunque parece que “algunas secciones se terminarán incluso antes, pero otras llevarán algo más de tiempo”. Bulc destaca la importancia de estos proyectos porque proporcionan “acceso directo al mercado único a través de una infraestructura moderna de conexión” y permiten a los países de la Unión Europea “trasladar cargamento de mercancías de camiones pesados a la red ferroviaria, lo que tiene efectos muy positivos en lo que se refiere a factores externos”.

En concreto, ayudan a reducir la polución atmosférica, que causa 400.000 muertes prematuras al año, y la seguridad vial, con 26.000 fallecidas cada año en las carreteras de la UE, además de ventajas económicas. “Cada incremento del 1% en la inversión en transporte genera en los siguientes 4 años un aumento del PIB de entre el 1,6 y el 2,4%”, apunta la comisaria.

(Imagen CC BY-SA 2.0)

Portugal rechaza alquilar más trenes a Renfe

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Portugal da un portazo a Renfe y a Comboios. La operadora portuguesa tenía intención de recurrir a cinco trenes españoles mientras se revisaban diez convoyes pendulares. Comboios pretendía echar mano de los S-120. Pero el Gobierno socialista portugués de Antonio Costa rechaza los planes para alquilar más trenes de largo recorrido españoles, fundamentalmente para las líneas de Alfa Pendular, entre Faro y Braga, y regionales.

«La decisión está tomada. Se trata simplemente de no aceptar la petición que nos ha hecho Comboios de Portugal para una situación en concreto», señala el Ministerio de Infraestructuras. Pero eso «no quiere decir que no continuemos con los contratos en curso con Renfe, que deben ser cumplidos, y con las excelentes relaciones entre Comboios y Renfe», añadió.

La decisión se produce justo después del accidente del ‘Tren Celta’, que cubre el servicio en la línea Vigo-Oporto, que causó la muerte del maquinista luso al frente de los coches de origen español. “No tiene nada que ver un asunto con el otro. Queremos restar importancia a la polémica que se ha montado en Portugal con lo de los alquileres con España. Nosotros no teníamos nada apalabrado con Comboios», para continuar asegurando que «estamos haciendo nuestros estudios y decidiremos la mejor solución con calma», señalan fuentes del Ejecutivo.

Lo cierto es que, cuanto se produjo el descarrilamiento, se alzaron las voces contra este tipo de práctica, pues provocan que las cuestiones de fiabilidad y seguridad escapen al Estado portugués. Ahora se trata de los convoyes S-120. La polémica estalló el pasado jueves, en la primera sesión quincenal del Parlamento luso tras las vacaciones, cuando varios diputados del Partido Comunista llevaron al pleno la respuesta que les había dado el ministerio de Pedro Marques sobre la petición de Comboios de Portugal de alquilar más trenes a Renfe para cubrir las necesidades urgentes. La declaración oficial, en respuesta a una interpelación de los comunistas, aclara: «El Gobierno ha optado por no prolongar la decisión del anterior Ejecutivo de privilegiar y perpetuar la solución de alquilar material de circulación. Vamos a realizar análisis complementarios para un eventual refuerzo de la oferta».

El Ministerio de Infraestructuras confirmó por carta a los diputados comunistas «la intención de no alquilar más trenes de largo recorrido a Renfe y de buscar otras soluciones internas». Se da la casualidad de que el Partido Comunista, uno de los apoyos decisivos del Gobierno minoritario de Antonio Costa, defiende el final de dichos alquileres y apuesta por trenes de fabricación nacional y 100% portugueses.

Hace cuatro años comenzó a multiplicarse un 17% esta práctica bajo el mandato de los socialdemócratas de Passos Coelho, pero la puesta en marcha de esta solución correspondió al Gobierno socialista de José Sócrates en 2010. La marcha atrás del gabinete liderado por António Costa hace que CP considere la recuperación de coches retirados de servicio, previa remodelación, para ponerlos al día.

Un testigo implica a un revisor en la muerte de los tres grafiteros arrollados por un tren

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Vuelco en la investigación. Un testigo asegura que los tres jóvenes arrollados el lunes por un tren en la estaciòn portuguesa de Águas Santas en Maia huían de un revisor que les lanzaba espuma de un extintor para evitar que pintaran un convoy. La Policía lusa ha pedido al testigo que declare en comisaría y el ministerio público ha abierto una investigación más profunda, con la implicación del revisor del tren, el testimonio de los pasajeros y de los dos grafiteros que huyeron, también españoles.

Según relata a la cadena de televisión RTP uno de los pasajeros que viajaba en el tren interceptado por los grafiteros, varios jóvenes trataban de impedir que el convoy cerrara las puertas, mientras otros tres chicos intentaban realizar las pintadas en el exterior del vehículo. “El revisor entró en la cabina, cogió un extintor y lanzó la espuma contra los jóvenes”, asegura el testigo quien asegura que los grafiteros lanzaron piedras al revisor. Al parecer, el empleado del ferrocarril lanzó espuma sobre los grafiteros que, para esquivarla, pasaron a la otra vía, en donde en ese momento cruzaba un tren interregional a 120 kilómetros por hora, ya que no tenía parada en la localidad de Maia.

La policía portuguesa ha identificado enon la colaboración de la española a los tres jóvenes muertos, aunque no ha revelado sus nombres. El portugués era conocido como ‘Nord’ y formaba parte de un conocido grupo grafitero denominado ‘Hip Hop de Matosinhos’. Tenía 19 años y era un habitual en esta actividad callejera. El mundo del street art homenajea al joven en las redes sociales, entre ellos Vhils, el grafitero portugués más universal, que comenzó haciendo lo mismo en los trenes de Lisboa.Los dos españoles fallecidos tenían entre 18 y 20 años.

Según ‘Diario de Noticias’, que cita fuentes policiales, los jóvenes participaban en una práctica conocida internacionalmente por ‘backjump’. El reto, que a menudo se filma para ser publicado en Internet, se practica habitualmente desde hace unos años y consistes en acciones “relámpago” para pintar composiciones ferroviarias mientras se detienen en la estación para recoger y dejar pasajeros.

Datos de la empresa ferroviaria CP aseguran que en 2010 fueron pintados 40.000 metros cuadrados de vagones, la mayoría en los peajes interurbanos de Lisboa y Oporto, muy cerca del lugar donde se produjo el fatal accidente.

(Imagen facebook Alexandre Farto)

Arrollados por un tren en Maia (Portugal) tres jóvenes que realizaban grafitis en un convoy parado

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Dos jóvenes españoles y un portugués fallecieron tras ser arollados por un tren en la localidad de Maia, en el norte de Portugal. El accidente se produjo cuando los tres individuos se encontraban pintando grafitis en un coche que estaba detenido en la estación de Águas Santas. Las tres víctimas fueron arrolladas por un tren que conectaba las estaciones lusas de Campanhã (en Oporto) y Ermesinde (en Valongo).

El accidente se produjo la noche del lunes, cuando los tres jóvenes se encontraban pintando grafitis en un coche de un tren que estaba detenido en la estación de Águas Santas. Las tres víctimas saltaron, al parecer, una valla de la estación portuguesa, para realizar pintadas en los convoyes que permanecían en el lugar. Los grafiteros se lanzaron a pintar uno de los oches y no se percataron de la llegada de un convoy que no paraba en el apeadero luso. El tren se los llevó por delante, sin que el maquinista pudiera hacer nada para evitar el accidente. Al lugar del siniestro se trasladaron los bomberos de Moreira da Maia, agentes de la Policía de Seguridad Pública (PSP) y efectivos del Instituto Nacional de Emergencia Médica.

El Jornal de Notícias asegura que dos de los jóvenes fueron arrastrados por el convoy durante 200 metros y otro de ellos fue golpeado y lanzado a un lado de la vía. Los equipos de rescate localizaron dos cuerpos junto a la vía y posteriormente un tercero separado varios metros del lugar donde habían caído los otros dos. Aunque no ha trascendido la identidad de los muertos, la Policía asegura que los dos españoles muertos tenían 18 y 20 años y eran de Madrid.

Según destacan algunos vecinos, la presencia de grafiteros en la zona es bastante habitual. El apeadero de Aguas Santas carece de personal de vigilancia y el acceso a los trenes es bastante fácil, según precisan algunos habitantes de la localidad portuguesa. No es la primera vez que se detecta la actividad de jóvenes en las instalaciones ferroviarias. Los grafiteros sulen graban sus acciones en vídeo y posteriomente los suben a las redes sociales.