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Aragón saldrá a la calle a defender el tren

El movimiento vecinal ‘Aragón no pierdas tu tren’ volverá a manifestarse en las estaciones el próximo domingo, 20 de junio, para seguir defendiendo el mantenimiento de los servicios ferroviarios en la comunidad autónoma, tras escuchar al consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, confirmando su decisión de dejar de financiar los trayectos de tren y sustituirlos por autobuses desde el próximo 1 de julio. El portavoz del movimiento en Monegros, Raúl Rivarés, ha calificado de “absurda” la idea de sustituir los trenes que se pierdan con autobuses porque nunca podrán prestar el mismo servicio. Ha rechazado, asimismo, la afección medioambiental que supondría la puesta en marcha de los mismos. A su entender, la propuesta del Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón “choca frontalmente” con el discurso de la sostenibilidad que piden al ciudadano.

La plataforma ciudadana que engloba a decenas de pueblos Aragón No Pierdas Tu Tren ha trasladado a AraInfo que “la decisión del Consejero Soro y del Presidente Lamban consiste en un trenicidio que va a comprometer el desarrollo y futuro de muchas poblaciones del Aragón interior”. De hecho, consideran “un grave error” eliminar la financiación de estos trenes “pues surgieron de la lucha de muchos vecinas y vecinos para exigir a Renfe que incluyese nuevos trenes que paliasen la perdida producida por el AVE”. Además recuerdan que en el acuerdo entre Renfe y DGA esta última se comprometía a cubrir su déficit. Si bien es cierto que el déficit ha aumentado, desde la plataforma, buena conocedora del servicio, advierten de que se debe “no por la perdida de viajeros, sino por la falta de control de la propia Renfe y subsidiariamente de la DGA que no ha vigilado que estuviesen activos interventores en los trenes y máquinas y taquillas abiertos”.

Rivarés ha argumentado que eliminar un solo tren en una línea “es una estrategia para terminar suprimiendo el servicio completo” y ha puesto como ejemplo la conexión Grañén-Zaragoza de los sábados que, a partir del 1 de julio, permitirá ir hasta la capital aragonesa, pero no volver, “algo que inevitablemente, vaciará los vagones“. El portavoz de ‘Aragón no pierdas tu tren’ ha ido más allá advirtiendo de que los vecinos del territorio tendrán que pedir compensaciones ya que se suprimen los trenes regionales, pero no los de mercancías que pasan a menudo y a diario casi por las puertas de sus casas.

“Ni está dispuesto ahora a reunirse con los ayuntamientos; ni a crear la mesa de negociación aprobada por las Cortes; ni a asumir la financiación de ninguno de los servicios que ahora pagamos nosotros, fundamentalmente, con el argumento de que hay muy pocos viajeros”, decía en las últimas horas José Luis Soro. El consejero argumentaba que seguir pagando desde la DGA los servicios ferroviario es una discriminación hacia el territorio aragonés. Según Soro, solo hay otras dos territorios, además de Aragón, que pagan servicios ferroviarios a Renfe: Extremadura y Catalunya. Pero, tanto Extremadura como Catalunya, financian, exclusivamente, tráficos internos, circulaciones ferroviarias que transcurren de forma íntegra dentro de su territorio. No pagan ni un solo kilómetro fuera de las fronteras de Extremadura o de Catalunya. Algo que sí está ocurriendo ahora en Aragón con la línea Zaragoza-Binéfar-Lleida. Unos argumentos que no han convencido ni a los sindicatos, ni a la plataforma ciudadana que inició las reivindicaciones, ni siquiera a los partidos políticos que se encuentran en el mismo gobierno.

Los datos que aporta Renfe son los de venta que se alejan, por falta de control, de la cantidad real de personas que viajan en estas líneas. Cabe recordar que solo en Monzón, el origen de las movilizaciones, se han realizado 52 concentraciones y ya son 21 meses de protestas. La respuesta de Aragón No Pierdas Tu Tren a Soro es sencilla, mantener las líneas hasta que Renfe y el Gobierno español asuman que deben pagar el servicio.

Los Círculos de Podemos en Cinca Meyo, Monegros y La Llitera califican la medida de “incomprensible” y piden a Soro “que no deje tirados a los pueblos afectados” puesto que “una vez perdido el servicio es casi imposible recuperarlo”. Por ello desde Podemos exigen mantener los servicios ferroviarios complementarios que se prestan hasta ahora hasta que no se alcance un acuerdo con el Ministerio de Fomento y Renfe. “No entendemos porque el consejero Soro teniendo partida presupuestaria disponible y tras 6 años con la responsabilidad de solucionar este problema, sin éxito, considera tan urgente eliminar la financiación” declaran desde Podemos. Álvaro Sanz, portavoz de IU Aragón y diputado en Las Cortes, considera que es una decisión “absolutamente inaceptable” que supone “el incumplimiento de acuerdos”, como el presupuestario de diciembre de 2020, pero también el de recientes propuestas aprobadas en las Cortes.

La organización sindical CC OO achaca esta situación tanto al Ministerio de Transportes (Fomento), como a las empresas Renfe y Adif, que tienen la obligación de proporcionar el servicio. Pero también, y directamente, al Gobierno de Aragón, que no puede mirar para otro lado dadas las amplias competencias asumidas en el Estatuto de Autonomía en materia de ferrocarril, más mientras subvenciona con varios millones de euros a compañías aéreas privadas extranjeras en una materia en la que tiene menos competencias, el transporte aéreo. Además, el mantenimiento del ferrocarril obedece a la necesidad de ahorro y eficiencia energética, a la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, a su mayor seguridad y a la exigencia de promover un cambio en nuestro modelo productivo. Desde CCOO exigen así la elaboración de un Plan Regional de Transportes y propone recorrer el camino contrario al que se deduce de los planes anunciados por los Gobiernos: “mejora en la red de trenes regionales, adecuación de los horarios a las necesidades reales de los usuarios, promoción de la intermodalidad entre trenes y autobuses, permitir que los usuarios de los servicios puedan subir la bicicleta al tren y revisores en los trenes”.

El domingo 20 de junio cincuenta estaciones y apeaderos de todo Aragón volverán a salir a las vías y andenes con un solo grito #AragonNopierdasTuTren En Monzón contarán con la presencia de Luis Granell, periodista, escritor y activista en defensa del ferrocarril que llegará en el tren de las 12.00 horas y ofrecerá una charla coloquio en la propia estación, bajo el título “El ferrocarril como columna vertebral del plan regional de transporte , … del que Aragón carece”.

La comarca de Baza prepara un monumento al tren

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Asociación “Baza Histórica” han propuesto al consistorio bastetano la construcción de un monumento al ferrocarril y a la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, en homenaje a lo mucho que supuso el tren para las comarcas del sudeste peninsular. También se pretende destacar el impacto negativo de los 36 años sin el tren en la zona, en términos de despoblación, de pérdida de actividad económica y de desertización, para continuar reivindicando al Gobierno su vuelta.

Los colectivos bastetanos han planteado un monumento ferroviario similar a los existentes en Águilas, Albacete y otras muchas ciudades, basado en una antigua locomotora de vapor, y que iría ubicado en el recinto de la antigua estación de tren. Para ello, ya han mantenido los primeros contactos con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la cesión del material apropiado. Junto al Ayuntamiento de Baza, se pretende implicar en el proyecto a la Diputación Provincial, a la Mancomunidad de Municipios, al Grupo de Desarrollo Rural y al resto de ayuntamientos de la zona.

Desde Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, en base a numerosos informes técnicos y socioeconómicos remitidos en los últimos años, se reitera que la reapertura de la línea férrea es viable, muy necesaria, rentable económicamente a medio plazo, y que su preceptivo Estudio Informativo de reapertura lleva desde 2018 prometido por parte del Gobierno de España, sin que aún se haya puesto en marcha.

El 31 de diciembre de 1984 la línea Guadix-Baza-Lorca fue clausarada, desmantelada y, en la mayoría de los casos, expoliada; ahora, muchos de sus longevos tramos han sido reconvertidos en vías verdes y algunas de sus vetustas estaciones, que eran de estilo británico, han sido restauradas. Todavía quedan en pie, algunos de los impresionantes puentes de lata, que salvaban los diversos accidentes geográficos que presentaba el trazado ferroviario a su paso por las comarcas de Guadix y Baza, cuyos ingenieros, que los diseñaron, eran discípulos de la escuela de Eiffel. Ahora, se está aprovechando este antiguo trazado ferroviario para reutilizarlo como vía verde y aprovecharlo para las múltiples posibilidades deportivas que ésta ofrece. Pero el tren no ha vuelto.

Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

Cada poco tiempo, los más nostálgicos organizan alguna acción reivindicativa para reclamar la vuelta del tren, pero sus peticiones caen en saco roto. La Administración no tiene ningún interés en revertir la situación; supuestamente la línea se clausuró por su escasa demanda. Y hoy en día la población es aún mucho menor y, además, envejecida por lo que la necesidad de viajar es casi intrascdendente. Otra cosa es que se organicen nuevos planes de repoblación y ayuda a la España vaciada, para lo cual el tren resulta una herramienta imprescindible.

SNCF espera duplicar el número de pasajeros

Después de haber sido devastada por las restricciones de viaje relacionadas con Covid, la SNCF está planeando reactivar su negocio a una velocidad vertiginosa. En una entrevista al Journal du dimanche, su director general, Jean-Pierre Farandou, anunció el objetivo de duplicar el número de pasajeros a bordo de los trenes en un plazo de diez años. Si consigue “recuperar a los que prefieren utilizar el coche”, la proporción de viajes en tren aumentaría hasta el 20% de los desplazamientos en Francia. Hoy en día, “sólo el 10% de la gente elige el tren, mientras que el 85% sigue cogiendo el coche”, dijo el responsable de los ferrocarriles franceses.

“Cuando llegué a la dirección de la empresa, me di cuenta de que había una brecha entre la SNCF y sus clientes. A nivel interno, los precios se consideran moderados, mientras que muchos de nuestros clientes siguen convencidos de que el TGV es caro. De hecho, a muchos franceses les resulta difícil elegir una fecha de salida con tres meses de antelación: esperan hasta el último momento. Y sin embargo, los mecanismos de gestión de tarifas introducidos en los años 90 eliminan los precios moderados unos días antes de la salida… Así que no es satisfactorio porque el tren no debe perder su carácter popular“.

En cuanto a la ecología, la SNCF se apoya en que el tren “contamina cincuenta veces menos que un coche y ochenta veces menos que un avión”. ” Esto atraerá a los franceses preocupados por las cuestiones medioambientales”, sostiene. La empresa quiere producir el 20% de su consumo de energía renovable en cinco años, utilizando sus terrenos disponibles: “Podemos tener 50 proyectos muy concretos para 2025”, dice Farandou. Pero muy a menudo, son los precios los que desaniman a los viajeros a elegir el tren. Consciente de esta limitación, Jean-Pierre Farandou ha asegurado que pronto se presentará una nueva estructura tarifaria “más sencilla, clara y legible”, con precios moderados hasta los últimos días antes de la salida. “El tren no debe perder su carácter popular”, subrayó. Estos anuncios coinciden con la apertura de los ferrocarriles franceses a la competencia y la inminente llegada de operadores extranjeros a las líneas de TGV y regionales.

La SNCF ha perdido 3.000 millones de euros con la crisis sanitaria. El Estado se ha comprometido a absorber 35.000 millones de euros de la deuda de la empresa (de un total de 60.300 millones de euros a finales de 2019). A cambio, la SNCF debe hacer todo lo posible para rectificar sus cuentas. En particular, invirtiendo 1.000 millones de euros al año para renovar sus estaciones. De hecho, la SNCF se ha endeudado masivamente para desarrollar la red ferroviaria, especialmente con las líneas de alta velocidad. Y estos esfuerzos han debilitado durante mucho tiempo a la empresa, que tiene que pagar 1.500 millones de euros en intereses cada año.

Aunque cuando se habla de la deduda hay que distinguir entre dos parámetros El primero, de 7.900 millones de euros, se refiere a SNCF Mobilité, la entidad pública del grupo responsable del tráfico ferroviario, cuyas cuentas están saneadas. El segundo, de 47.000 millones de euros, se refiere al gestor de infraestructuras: SNCF Réseau. Es esta deuda la que plantea un problema y la que, por tanto, el Estado se ha comprometido a asumir -parcialmente- en el marco de su reforma ferroviaria, para dotar a la empresa pública de una base financiera más sólida.

La deuda de SNCF réseau representa casi 25 veces su margen de explotación y más de 7 veces su volumen de negocio. Esta deuda también es problemática porque no está estabilizada: debido a los déficits estructurales de la empresa, la deuda de SNCF Réseau aumenta en 2.500 millones de euros cada año. El estatuto actual (establecimiento público de carácter industrial y comercial) da al Estado una garantía ilimitada y le permite endeudarse sin problemas. Pero en un futuro inmediato ese estatus (sociedad anónima) la convertirá en una empresa como cualquier otra en los mercados.

El tren del Sóller regresa el 1 de junio

El Tren de Sóller volverá a operar a partir del próximo 1 de junio con dos frecuencias de mañana y dos de tarde, después de haber permanecido sin servicio desde el pasado mes de noviembre debido a la pandemia. Se trata de una situación sin precedentes para la historia del ferrocarril, una empresa que depende casi totalmente de la actividad turística aunque también es una concesión de transporte público. El tren tendrá de momento un horario limitado a cuatro frecuencias diarias. Entre Sóller i Palma se podrá viajar a las 9 de la mañana y las 17 horas, mientras que las salidas de Palma serán a las 10:30 y a las 18 horas.

La empresa informó que también se ampliarán los actuales horarios del tranvía. Según Oscar Mayol, presidente de la compañía, «ante un visible aumento de turistas se incrementarán los horarios entre Sóller y el Port ya que es un servicio muy demandado». La puesta en marcha del tren supondrá que una parte de la plantilla que está en Erte se incorpore a sus puestos. Según Mayol, «ahora con solo el servicio de tranvía tenemos unos 10 trabajadores, mientras que el arranque del tren supondrá reincorporar a medio centenar de operarios, en los talleres, trenes y tranvías, estaciones y oficinas». Los operarios revisan minuciosamente los vehículos forman los convoyes y realizan pruebas con ellos para que funcionen a la perfección, informaron.

Este jueves, operarios de la empresa pusieron de nuevo en marcha el tren para realizar el viaje de prueba y asegurarse de que no hay ningún problema en la línea. Una locomotora realizó el trayecto entre Sóller y Palma sin pasajeros. Otros operarios estuvieron dedicados a la limpieza y desinfección de los vehículos para que todo esté a punto con todas las garantías de seguridad e higiene.

El presidente del Ferrocarril de Sóller ha calificado de “muy difíciles” los meses en los que este servicio ha permanecido cerrado y ha subrayado la importancia de reactivar la actividad de este tren centenario que une Palma y Sóller, con el fin de recuperar a sus clientes y ayudar en la reactivación de Mallorca como destino turístico. Además, la entidad que dirige Mayol reforzará desde este sábado las frecuencias del tranvía que conecta Sóller con el Port de Sóller, y ampliará el horario de actividad a partir del 1 de junio, coincidiendo con la apertura del servicio de tren. Mayol prevé un verano “complicado”, pero “necesario” para reactivar el turismo en la isla.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El tranvía, por su parte, nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller. La primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca tiene en origen el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial. Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.

Tren por avión en viajes inferiores a 2,5 horas

El Gobierno ha recomendado prohibir los trayectos que se realizan en avión y que tengan una alternativa para viajar en tren inferior a las 2,5 horas de duración, con el objetivo de disminuir el impacto medioambiental del transporte aéreo. Así figura en el informe presentado este jueves por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en el que hace un diagnóstico de la situación social y económica de España y detalla las propuestas para alcanzar una estrategia nacional con la vista puesta en 2050. Esta medida se alinea con una ley aprobada recientemente en Francia que marca el camino legislativo necesario para prohibir en ese país los vuelos de corto recorrido que tengan alternativa en tren, el medio de transporte más sostenible. “Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas”, señala el plan en uno de sus objetivos medioambientales orientado a reducir a 2 millones de toneladas las emisiones del sector del transporte español para ese año.

Francia y Alemania han sido los últimos países en anunciar importantes medidas para limitar los viajes en avión y potenciar al ferrocarril como el medio estrella de los viajes domésticos. Los planes de ambas potencias europeas persiguen el mismo objetivo: conseguir un drástico recorte en las emisiones de CO2. Una meta que tiene como fecha marcada en el calendario a 2030, año en el que los socios comunitarios se han comprometido a presentar los primeros logros en materia de sostenibilidad.

Representantes de Adif, el gestor público de la infraestructura ferroviaria, ya han trasladado en varias ocasiones que la eliminación de los vuelos de corto recorrido ocurrirá “más temprano que tarde”, algo que aseguran que no impactaría en las aerolíneas, cuyo modelo de negocio se basa sobre todo en el tráfico internacional. El Ejecutivo también propone la introducción de una tasa de viajero frecuente o el establecimiento de impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino, lo que ayudaría a limitar sus externalidades negativas y a aproximar su tratamiento fiscal al de otros medios de transporte.

Para conseguir ese objetivo, el Gobierno también plantea ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, es decir, pasando de los actuales figuras fiscales sobre sobre la compra, circulación y combustibles, a un impuesto sobre el uso medido real del vehículo que tenga en cuenta sus características, como el peso, potencia, emisiones de contaminantes atmosféricos y gases de efecto invernadero. Asimismo, plantea llevar a cabo una mejora de las red ferroviaria tanto para el transporte de personas como de mercancías, una actividad esta última que todavía se realiza en su mayoría por carretera, con las elevadas emisiones que esto supone.

El Gobierno justifica que el mayor uso de las carreteras para el transporte, sector que más emisiones genera, responde a la construcción a gran escala de autovías, en detrimento de las líneas de ferrocarril, la dependencia del vehículo privado en la movilidad interurbana, el aumento del tamaño y la potencia media de los automóviles durante los últimos años, la baja presión fiscal sobre el transporte y la distribución desigual de la población en el territorio. “En lo que respecta a mercancías, es necesario ampliar la electrificación de la red ferroviaria, utilizar trenes híbridos con hidrógeno renovable para los tramos no electrificados, aumentar la eficiencia de las terminales intermodales, e incorporar vía férrea en aquellos puertos y aeropuertos que carecen de ella”, describe el texto. En cuanto al transporte de personas, plantea ampliar las redes de cercanías existentes, modernizar las líneas que no son de alta velocidad, relanzar los servicios de tren nocturno, actualizar y finalizar las conexiones transfronterizas y fomentar la demanda aplicando un sistema tarifario justo que contemple el menor impacto en el medio ambiente y en salud del ferrocarril frente a otros medios de transporte.

Otra de las medidas incluidas en el informe ‘España 2050’ en el ámbito de la carretera es seguir implementando zonas de emisiones bajas y ultrabajas, como las que ha hay en Barcelona o Madrid, peajes urbanos, como los establecidos en Estocolmo, Londres, Milán, o supermanzanas, como en Barcelona también, con el objetivo de reducir la contaminación del aire y la contaminación acústica hasta los niveles recomendados por la OMS, así como la siniestralidad vial.

Haramain, “El tren del desierto” al cine

El consorcio de empresas españolas que construyó y opera el tren de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí, ha estrenado un documental producido por Zebra Producciones (iZen), que pone en valor ser el único tren de alta velocidad del mundo que atraviesa un desierto. El documental, de 52 minutos de duración, combina imágenes de los paisajes que recorre el tren con entrevistas a personas clave del proyecto, como investigadores, técnicos, conductores e ingenieros, sobre los trabajos necesarios para unir las dos ciudades de peregrinación con trenes que alcanzan una velocidad superior a los 300 kilómetros por hora. El pasado día 31 de marzo de 2021 retomó la actividad comercial tras permanecer el servicio suspendido desde marzo de 2020 debido a la pandemia.

Rodado entre 2019 y 2020, antes de la pandemia, y dirigido por Gerardo Olivares (‘4 latas’), el documental muestra el mayor proyecto industrial español en el extranjero y uno de los grandes desafíos tecnológicos que, el pasado día 31 de marzo, retomó el servicio tras estar suspendido un año por la crisis sanitaria. “Es una de las obras de ingeniería más ambiciosas de las últimas décadas. España es líder mundial en tecnología ferroviaria y deseaba saber cómo se gestiona un proyecto de esta envergadura con 12 empresas españolas implicadas. Afecta social y económicamente a toda Arabia y me siento muy orgulloso como español de este proyecto y poder divulgarlo a nivel mundial”, reconoce el director.

En este trabajo cinematográfico, rodado en condiciones extremas, quedan al descubierto todos los secretos de este gran escaparate de la tecnología española. Paisajes a través del desierto, tormentas de arena y temperaturas de más de 50 grados salpicadas de testimonios de ingenieros, técnicos, conductores e investigadores que participaron en este ambicioso proyecto, integrado por Abengoa Inabensa, Adif, Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Imathia, Indra, Ineco, OHL, Renfe, Siemens Rail Automation y Talgo, así como otras dos saudíes, Al Rosan y Al Shoula.

Gerardo Olivares se puso al frente de este proyecto tras dirigir su última película ‘4 latas’ y después de haber recorrido más de cien países como director de documentales para grandes cadenas internacionales como National Geographic, Discovery Channel, Netflix, ZDF, TVE, NHK y RAI. “Es una de las obras de ingeniería más ambiciosas de las últimas décadas. España es líder mundial en tecnología ferroviaria y deseaba saber cómo se gestiona un proyecto de esta envergadura con 12 empresas españolas implicadas. Afecta social y económicamente a toda Arabia y me siento muy orgulloso como español de este proyecto y poder divulgarlo a nivel mundial», declaró en su presentación.

El Consorcio Español Alta Velocidad Meca Medina desarrolla desde 2012 el contrato para la ejecución de la segunda fase del proyecto Haramain de la línea ferroviaria de alta velocidad entre La Meca y Medina (Arabia Saudí). El proyecto se está realizando con tecnología española, que aporta una experiencia de más de 25 años como país puntero en la ejecución de alta velocidad. Incluye el diseño e implantación de la vía y sistemas en los 450 kilómetros de plataforma, el suministro de 35 trenes y la gestión, explotación y mantenimiento de la línea y estaciones durante un periodo de doce años. “La fase 2 de Haramain High Speed Railway representa un reto tecnológico y de gestión que hemos logrado superar con éxito gracias a la colaboración de todas las partes. Este documental sirve de fiel testimonio de ello, así como de las vivencias e impresiones de las personas ligadas, de manera directa e indirecta, al proyecto”, señala el presidente del consorcio, Jorge Segrelles.

Desde su inauguración en septiembre de 2018 y el inicio de la actividad comercial en octubre de ese mismo año ha prestado servicio a cerca de un millón de pasajeros, un hito, al tratarse del primer servicio de alta velocidad ferroviaria en Oriente Próximo.

Ouigo sufre su primera avería en España

Cara y cruz. Uno de los trenes de la operadora de bajo coste Ouigo, con referencia 6500 y que ha partido de Barcelona-Sants a las 10,40 horas de la mañana, ha sufrido una avería en El Prat, lo que obligó a circular en vía única y pequeños retrasos en los servicios de su competidor, el AVE de Renfe. Para poder reanudar la circulación con normalidad en ambas vías, el convoy ha sido remontado de nuevo hasta Sants y los 199 pasajeros que viajaban en él se han visto obligados a abandonar el trayecto y permanecer en el andén. Se trata del segundo día de operaciones de la filial de SNCF en España.

Fuentes del sector explican que el incidente parece relacionado con el sistema de seguridad ERTMS. Ouigo investiga la causas. La compañía francesa asegura que sus sistemas han sido probados durante más de 100.000 kilómetros de rodaje. Adif recalca que el problema no está relacionado con la infraestructura. El tren averiado transportaba a 199 personas, el 40% de su capacidad. El pasaje podía ser transbordado a una unidad de reserva. En Ouigo estiman que el retraso se aproximaba a los 90 minutos y aseguba a sus viajeros que podrían reanudar el viaje en un nuevo tren a las 13,00 horas. La empresa ya ha comunicado a los afectados la devolución del 200% del importe de sus billetes.

El estreno de este servicio de bajo coste se ha producido en el corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona, y la empresa asegura que consiguió aeste martes un factor de ocupación del 75% sobre las 5.000 plazas ofertadas. La compañía de bajo coste francesa inició sus operaciones el lunes; de los 5.090 asientos ofertados para este primer día, se ocuparon 3.820, según precisa la empresa. Con este servicio entre Madrid y Barcelona, Ouigo rompía con 80 años de monopolio de Renfe en el transporte de viajeros por ferrocarril. La compañía dice que sale al mercado con precios que serán un 50% más bajos de media que los de Renfe.

Ouigo ofrece cinco servicios de ida y otros cinco de vuelta entre Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. Más adelante, a finales de este año, Ouigo extenderá la oferta a las líneas con Valencia y Alicante (para finales de 2021), y con Córdoba, Sevilla y Málaga (en 2022). En el eje de Levante, tendrá tres frecuencias de ida y otras tres de vuelta con Valencia y dos más con Alicante y hacia el sur, tres con Sevilla y dos con Málaga. Con las líneas con Barcelona sumarán 30 frecuencias. En un futuro, no descartan abrir líneas con el norte de España una vez esté terminada la infraestructura (la Y vasca) ni con el noroeste en función de si se liberalizan estas líneas y de si hay demanda suficiente, ha dicho a Efe el director comercial y de marketing de Ouigo, Federico Pareja.

La liberalización debía haber sido efectiva a mediados de diciembre, pero la pandemia retrasó los planes de la empresa francesa, la primera en lanzar su oferta, al día siguiente de que se levantara el estado de alarma en España. La tercera en liza, el consorcio Ilsa -impulsado por la compañía levantina Air Nostrum y la italiana Trenitalia- estrenará su servicio en 2022. Antes, en junio de este año se sumará Avlo, la alta velocidad de bajo coste de Renfe, cuya entrada en servicio también se ha retrasado por culpa de la pandemia.

La empresa -que ha invertido 600 millones de euros para su desembarco en España- prevé crear más de 1.300 puestos de trabajo entre directos e indirectos y contará con 40 maquinistas, todos ellos españoles. La tercera empresa en competir en la alta velocidad en España, Ilsa es la segunda por número de frecuencias adjudicado en la licitación lanzada por Adif en noviembre de 2019. Por el momento tiene encargada la fabricación de 23 trenes, por 800 millones de euros, con los que tiene previsto operar en España.

Mafex impulsa el tren del futuro

El Observatorio Español para el Hyperloop, iniciativa lanzada por Mafex, la Asociación Ferroviaria Española en el 2019, pretende hacer frente a las incertidumbres en torno al sistema Hyperloop que aún necesitan más desarrollo implementando la gran experiencia que el sector ferroviario tiene en la alta velocidad. El Observatorio pretende, por un lado, impulsar las capacidades del sector ferroviario español, identificar las líneas de investigación y desarrollo para dar soluciones viables a los diferentes retos, así como apoyar de forma paralela el marco legal que regule su posible implantación antes esta oportunidad de mercado única. Por otro lado, a través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

Muestra de ello fue la primera de las jornadas virtuales, previstas para este año, organizada el 29 de abril que tuvo por título “El sector ferroviario español principal impulsor del Hyperloop” en colaboración con Juan de Dios, doctor ingeniero industrial de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Vicén Balaguer, Cofounder & CMO de Zeleros Hyperloop y David Álvarez, ingeniero de investigación de ArcelorMittal. Contó también con la participación del director general Pedro Fortea y Garazi Carranza Ruiz de Loizaga, responsable del área de Competitividad e Innovación de Mafex, como moderadora.

Durante la sesión se destacó que el sistema Hyperloop supone un nuevo modo de transporte, complementario al ferrocarril e innovador, que ofrece una gran oportunidad de futuro por su capacidad de cubrir, de una forma sostenible y eficiente, largas distancias para el transporte de pasajeros y mercancías. Además, cabe señalar que el vehículo del sistema se compondrá de unas cápsulas que levitan sobre tubos de aceros a baja presión a 1.200km/h, lo que supondrá, el uso de nuevo materiales y una revolución en la movilidad puesto que permitirá conectar ciudades en pocos minutos.

El principal objetivo de este observatorio es analizar cómo el ecosistema ferroviario español puede impulsar la implantación y el desarrollo del Hyperloop, a veces descrito por sus defensores como el «quinto modo de transporte». Este sistema se caracteriza por el uso de un tubo despresurizado a modo de guía que permita el transporte de pequeñas cápsulas con levitación magnética. Dichas cápsulas son impulsadas por un motor eléctrico lineal para ofrecer transporte interurbano de alta velocidad. A través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

La experiencia del sector ferroviario español permitirá analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de los diferentes Hyperloop a nivel europeo. Según Mafex, la irrupción de Hyperloop, un transporte complementario a la alta velocidad, es una excelente noticia para el sector que impulsará los desarrollos tecnológicos de las últimas décadas.

Once muertos, en otro accidente en Egipto

Al menos once personas han fallecido y cerca de un centenar han resultado heridas por un descarrilamiento de un tren de pasajeros cerca de El Cairo, según han informado las autoridades del país norteafricano. El incidente, que está bajo investigación, ha ocurrido en la línea entre El Cairo y Al Mansur, a la altura de la localidad de Touj, gobernación de Caliubia, en el delta del Nilo, informa el diario ‘Al Ahram’. A finales de marzo, el choque de dos trenes en la provincia egipcia de Sohag (sur) causó al menos 19 muertos y más de 180 heridos.

El Ministerio de Salud egipcio ha confirmado en un comunicado que, además de los once muertos, hay al menos 98 personas heridas. La mayoría de ellas con fracturas de huesos, cortes y contusiones. Al menos 60 ambulancias fueron enviadas al lugar y los heridos fueron trasladados a hospitales cercanos, agregó el ministerio. Las redes se han inundado de imágenes terribles sobre el accidente que hacen suponer que el número de víctimas podría elevarse según vayan pasando las horas y los equipos de rescate realicen su trabajo.

Las causas del descarrilamiento no están claras. El diario estatal Ahram informó que las autoridades han detenido al menos a una decena de funcionarios ferroviarios, incluido el conductor del tren y su asistente, en espera de una investigación sobre el accidente. Este es ya el incidente más grave desde el pasado 26 de marzo, cuando al menos 19 personas fallecieron y más de 180 resultaron heridas en la colisión de dos trenes de pasajeros en el sur de Egipto. En la mayor parte de los casos, los accidentes se deben a errores humanos así como al mal estado de la red ferroviaria y a la falta de sistemas de señalización y seguridad.

Tras la última tragedia, el presidente egipcio se comprometió a aplicar un “castigo disuasorio” a los responsables, ya sea por “negligencia o por corrupción, sin excepción ni demora” y, hasta el momento, han sido detenidos seis trabajadores ferroviarios, incluidos los dos maquinistas de los trenes involucrados. A pesar de las promesas de las autoridades de mejorar la obsoleta infraestructura e invertir más en este sector, los accidentes se vienen repitiendo desde hace décadas sin que la extensa red ferroviaria que llega de norte a sur del país sea modernizada.

Los accidentes de tren son habituales en Egipto, donde el sistema ferroviario tiene un historial de equipos mal mantenidos y mala gestión. El gobierno dice que ha lanzado una amplia iniciativa de renovación y modernización. El presidente Abdel Fattah el-Sissi dijo en marzo de 2018 que el gobierno necesita unos 250.000 millones de libras egipcias, o 14.100 millones de dólares, para revisar el maltrecho sistema ferroviario. Cada año se registran cientos de accidentes de tren. En febrero de 2019, una locomotora no tripulada se estrelló contra una barrera dentro de la principal estación ferroviaria de Ramsés en El Cairo, provocando una enorme explosión y un incendio que mató al menos a 25 personas. Ese accidente provocó la dimisión del entonces ministro de Transportes.

En marzo, otro accidente ferroviario causó la muerte de al menos 20 personas y 200 heridos a unos 275 kilómetros al sur de El Cairo. (Hamada Elrasam/VOA). En agosto de 2017, dos trenes de pasajeros chocaron a las afueras de la ciudad portuaria mediterránea de Alejandría, matando a 43 personas. En 2016, al menos 51 personas murieron al chocar dos trenes de cercanías cerca de El Cairo. El accidente ferroviario más mortífero de Egipto se produjo en 2002, cuando más de 300 personas murieron después de que se produjera un incendio en un tren nocturno que viajaba de El Cairo al sur de Egipto.

Francia vetará vuelos inferiores a 2,5 horas de tren

Francia prohibirá los servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros en los trayectos en el interior del país que puedan realizarse en tren en menos de dos horas y media, según indica el artículo 36 de la ley de lucha contra el cambio climático aprobada el 10 de abril por la Asamblea Nacional de Francia, pendiente de aprobación en el Senado. La prohibición de vuelos domésticos de corto recorrido entraría en vigor “el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley”, según el texto publicado por la Asamblea Nacional en su página en internet.

La limitación de vuelos en favor de la alternativa ferroviaria es una de las medidas más innovadoras del proyecto de ley del clima y la resiliencia (Project de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets) presentado el pasado mes de febrero al consejo de ministros de Francia por la ministra de Transición Ecológica Barbara Pompili. El texto asumido por el gobierno y el presidente Emmanuel Macron incluye buena parte de las propuestas elaboradas por la Convención Ciudadana por el Clima creada especialmente por el propio presidentes Macron, con participación de entidades sociales, para el debate del problema climático.

Pese a que en algunos aspectos el proyecto supone un avance importante respecto a la actual legislación francesa sobre cambio climático y tiene como objetivo “reducir sus emisiones de carbono, en Francia, en un 40% de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 1990”, durante las últimas semanas ha recibido numerosas críticas de diversos grupos ecologistas que consideran que debería ser aún más ambiciosa.

Entre los principales objetivos del artículo 36 de este proyecto de ley se encuentra la eliminación de los vuelos regulares de pasajeros entre París (Orly) y Nantes, Lyon o Burdeos, por poner algunos ejemplos. La Convención Ciudadana por el Clima había exigido renunciar a los vuelos domésticos en caso de existir alternativas de menos de 4 horas en tren (y no de las 2:30 h), según destaca AFP. “Elegimos el umbral de 2:30 horas porque 4 horas dejaría territorios a menudo sin salida al mar como el gran Macizo Central … Sería injusto en términos de equidad territorial”, argumentó el ministro de Transportes Jean- Baptiste Djebbari.

Pese a rebajar el margen de vuelo, la medida ha provocado la indignación de parlamentarios de diferentes tendencias, a menudo elegidos en demarcaciones del suroeste de Francia, recordando que Airbus tiene su sede en Toulouse. Joël Aviragnet (del Partido Socialista en Haute-Garonne) criticó el “costo humano desproporcionado” de la prohibición de vuelos y advirtió contra la pérdida de puestos de trabajo en la aeronáutica. A la derecha, Jean-Marie Sermier y Martial Saddier (LR) denunciaron que esta medida de limitación de vuelos domésticos “rompe un sector excepcional” que ya está muy afectado por la situación de la pandemia. Por el contrario, partidos en la oposición y diversos sectores ecologistas abogaron por volver a la propuesta inicial de la Convención Ciudadana por el clima, con el umbral de las 4 horas, destaca AFP. Mathilde Panot (LFI, Francia Insumisa) criticó que el nuevo redactado impedirá la supresión de los vuelos en los que se producen más emisiones de gases de efecto invernadero que podrían ahorrarse en el caso de prohibir vuelos con alternativas ferroviarias de hasta 4 horas.

El texto que prepara la Cámara es el siguiente: “Quedan prohibidos, sobre la base del artículo 20 del Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, antes citado, los servicios de transporte aéreo público regular de pasajeros en todas las conexiones aéreas en territorio francés, cuyo viaje pueda ser realizado en la red ferroviaria nacional, sin conexión o mediante varias conexiones diarias, en menos de dos horas y media“.

“Un decreto en el Consejo de Estado especifica las condiciones de aplicación del primer párrafo de este II, en particular las características de los enlaces ferroviarios en cuestión, que deben garantizar un servicio suficiente, y los métodos según los cuales se puede derogar esta prohibición. cuando los servicios aéreos proporcionan principalmente el transporte de pasajeros en conexión o se puede considerar que proporcionan transporte aéreo con bajas emisiones de carbono. Especifica los niveles de emisiones de dióxido de carbono por pasajero transportado por kilómetro que deben alcanzar las aeronaves para ser consideradas libres de carbono”, determina la nueva propuesta. “La aplicación de esta prohibición da lugar a una evaluación después de un período de tres años desde su entrada en vigor. “

Según el texto normativo, en el plazo de un año desde la promulgación de esta ley, el Gobierno presenta al Parlamento un informe sobre la posibilidad de ampliar el sistema mencionado en I a los vuelos de mercancías entre el aeropuerto de París-Charles de Gaulle y las áreas metropolitanas situadas a menos de dos horas y media por tren, con el fin de prestar servicios de mensajería ferroviaria como alternativa al transporte aéreo y por carretera.” ( Este artículo entra en vigor el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley.”)