Archivo de la etiqueta: tren

Rusia construye la segunda línea del BAM

Las brigadas ferroviarias rusas han comenzado a construir la segunda línea ferroviaria del ferrocarril Baikal-Amur (BAM), informa el servicio de prensa del gobierno de la República de Saja (Yakutia). Diez brigadas se desplegarán para construir un tramo ferroviario de 340 kilómetros desde Ulak hasta Fevralsk. La estación ferroviaria de Ulak dará servicio a la mina de carbón de Elga, mientras que la estación de Fevralsk está situada cerca del yacimiento de carbón de Ogodzha.

Partiendo de Tayshet, una ciudad de enlace del ferrocarril transiberiano, la línea principal Baikal-Amur se extiende a lo largo de 3.140 kilómetros a través de Siberia y culmina en el puerto de Sovetskaya Gavan, al otro lado del estrecho de Tatar, en la isla de Sajalín, en el Extremo Oriente ruso. La modernización del ferrocarril BAM forma parte del plan de desarrollo a largo plazo de Ferrocarriles de Rusia hasta 2025. Uno de los principales objetivos del programa es la mejora de la movilidad del transporte, la ampliación de la red ferroviaria de alta velocidad, la realización de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y la modernización del material rodante.

La línea principal Baikal-Amu (BAM) es una línea ferroviaria de vía ancha de 1.520 milímetros en Rusia que atraviesa Siberia oriental y el Lejano Oriente ruso, y tiene una longitud de 4.324 kilómetros; discurre entre 610 y 770 kilómetros al norte y en paralelo al ferrocarril transiberiano. La Unión Soviética construyó el BAM como ruta estratégica alternativa al ferrocarril transiberiano, considerado vulnerable especialmente en los tramos cercanos a la frontera con China. Los costes del BAM se estimaron en 14.000 millones de dólares, y se construyó con vías especiales y duraderas, ya que gran parte del trayecto transcurría sobre permafrost. Debido a la dureza del terreno, el clima, la longitud y el coste, el secretario general soviético Leonid Brezhnev describió el BAM en 1974 como “el proyecto de construcción del siglo”. Si la capa de permafrost que sostiene la línea ferroviaria del BAM se derritiera, el ferrocarril se derrumbaría y se hundiría en las capas de turba que no pueden soportar su peso. En los últimos años ha aumentado el número de informes sobre el cambio climático y los daños en edificios e infraestructuras como consecuencia del deshielo del permafrost.

El trazado del actual BAM se consideró por primera vez en la década de 1880 como una opción para el tramo oriental del proyectado ferrocarril transiberiano. En la década de 1930, los prisioneros de los campos de trabajo, en particular del campo de Bamlag del sistema Gulag, construyeron la sección de Tayshet a Bratsk. En un confuso traspaso de nombres, la etiqueta BAM se aplicó de 1933 a 1935 al proyecto de doble vía del Transiberiano al este del lago Baikal, construido en gran parte con trabajos forzados. En 1945 se finalizaron los planes de modernización del BAM para la tracción diésel o eléctrica en lugar de la de vapor, y para las cargas de eje más pesadas de los petroleros de ocho ejes para transportar el nuevo petróleo de Siberia Occidental. La modernización requirió 25 años y 3.000 topógrafos y diseñadores, aunque gran parte del trabajo de rediseño (sobre todo en lo que respecta al tramo central) tuvo lugar entre 1967 y 1974.

En marzo de 1974, el secretario general Brezhnev propuso que el BAM fuera uno de los dos proyectos principales del Décimo Plan Quinquenal (1976-80). Es famosa su declaración de que “el BAM se construirá sólo con manos limpias” y rechazó firmemente la sugerencia de volver a utilizar mano de obra de las prisiones. Unas semanas más tarde desafió a la Unión de Jóvenes Comunistas (Komsomol) a unirse al “proyecto de construcción del siglo”. El 17º congreso del Komsomol (celebrado en abril de 1974) anunció que el BAM era un proyecto de construcción de choque del Komsomol, creó la sede central del Komsomol para la construcción del BAM y nombró a Dmitry Filippov jefe de la sede. A finales de 1974, unos 50.000 jóvenes de los 156.000 que lo solicitaron se habían trasladado al área de servicio del BAM. En 1975 y 1976 se inauguraron 28 nuevos asentamientos y se construyeron 70 nuevos puentes, incluidos los del Amur y el Lena. Y aunque se tendieron 110 millas (180 km) de vía, el ritmo de tendido tendría que haberse casi triplicado para cumplir el plazo de 1983.

En septiembre de 1984 se clavó un “clavo de oro” que conectaba las secciones oriental y occidental del BAM. Los medios de comunicación occidentales no fueron invitados a asistir a este acontecimiento histórico, ya que los funcionarios soviéticos no querían que se hicieran comentarios sobre el estado operativo de la línea. En realidad, sólo un tercio de la vía del BAM estaba plenamente operativa para los civiles, debido a razones militares.

Aunque representa una increíble hazaña de ingeniería, es el talón de aquiles de Rusia: enormemente infrautilizado y costando al país miles de millones de rublos, por no mencionar el precio pagado en sangre y huesos. El BAM discurre en paralelo al Transiberiano, pero aunque sólo está 400 kilómetros más al norte, parece un mundo aparte: sus ciudades y pueblos permanecen aparentemente ajenos a los rápidos cambios que transforman el resto del país, sus pasajeros son predominantemente locales y los viajeros extranjeros son prácticamente desconocidos.

La capacidad de carga del Ferrocarril Baikal-Amur y del Ferrocarril Transiberiano alcanzó los 144 millones de toneladas en 2020, el objetivo fijado por el programa de modernización y expansión de la infraestructura de la línea principal de los ferrocarriles rusos. La ampliación permitió aumentar el tráfico de mercancías hacia los puertos marítimos del Extremo Oriente ruso en un 8,6%, hasta 110,4 millones de toneladas. La exportación de carbón creció casi un 5% hasta alcanzar los 100,9 millones de toneladas, superando por primera vez el transporte hacia el oeste y el sur, que sumó 98,8 millones de toneladas.

48 personas mueren en un túnel en Taiwán

Un tren de pasajeros que transportaba a 490 personas descarrilaba este viernes en un túnel del este de Taiwán, causando al menos 48 muertos y decenas de heridos. El convoy de ocho coches, que viajaba con destino a Taitung, se salió de los raíles en un túnel al norte de Hualien, lo que provocó que varios vehículos chocaran contra la pared d la galería, informó la Agencia Central de Noticias (CNA), citando al departamento de bomberos. El conductor del tren se encuentra entre las víctimas mortales. Las autoridades dijeron que un ciudadano francés murió en el accidente, mientras que dos japoneses y uno de Macao estaban entre los heridos; algunos de los muertos aún están pendientes de ser identificados.

El tren, que entraba y salía de los túneles de las montañas a lo largo de la costa oriental de Taiwán, iba lleno de gente que se apresuraba a ver a sus familiares y amigos en el primer día de un largo fin de semana festivo. Según los relatos de los supervivientes, se vio sacudido por un fuerte choque, salió volando de los raíles y se estrelló contra las paredes de un túnel. El descarrilamiento del tren Taroko Express es el peor desastre de este tipo ocurrido en Taiwán en las últimas cuatro décadas. Los investigadores aún tratan de determinar por qué el tren se estrelló cuando viajaba desde las cercanías de Taipei a la ciudad costera oriental de Taitung. Pero los primeros informes indican que, o bien chocó con un vehículo de mantenimiento que rodó por una pendiente hasta la vía, o bien fue golpeado por la caída de un camión justo cuando pasaba.

El viernes por la tarde, los equipos de rescate habían liberado a docenas de pasajeros que habían quedado atrapados entre los restos del tren, pero estaban luchando por llegar a varios vehículos que estaban en lo más profundo del túnel. Las imágenes de las noticias locales mostraban a un trabajador utilizando una sierra circular eléctrica para cortar uno de los coches retorcidos. En otras imágenes se mostraba a los equipos de rescate sacando a los pasajeros heridos en camillas mientras otros supervivientes salían del túnel caminando por los techos de los vehículos, algunos incluso tirando de sus maletas. Varios pasajeros describieron cómo rompieron las ventanas de los coches con su equipaje para escapar.

El accidente ocurrió alrededor de las 9.30 de la mañana en un túnel al norte de la ciudad de Hualien, cerca del acantilado de Qingshui, un destino popular entre los turistas que acuden a ver las imponentes montañas y las aguas cristalinas. El viernes era la festividad anual del Día del Barrido de Tumbas, una época en la que los taiwaneses suelen viajar. Un funcionario de los ferrocarriles dijo al United Daily News de Taiwán que el tren estaba casi lleno.

El tren Taroko Express es uno de los más rápidos en atravesar la costa este de Taiwán y suele viajar a unos 130 kilómetros por hora. En entrevistas con medios de comunicación locales, los supervivientes describieron que el tren estaba abarrotado, con muchos pasajeros de pie durante el viaje. Algunos dijeron en entrevistas de vídeo que los vehículos en los que se encontraban se habían llenado de humo, y que podían ver a pasajeros que habían quedado inconscientes y atrapados.

El número de muertos convierte el accidente de tren en uno de los peores desastres a los que se ha enfrentado la presidenta de Taiwán, Tsai Ing-wen, desde que asumió el cargo en 2016. A las pocas horas del accidente, Tsai dijo que el gobierno había movilizado completamente los servicios de rescate. Más tarde, se comprometió a realizar una investigación exhaustiva sobre la causa de la colisión. “Rezamos para que las víctimas descansen en paz y para que los heridos se recuperen lo antes posible”, dijo en una conferencia de prensa el viernes por la tarde.

En el último gran accidente ferroviario, en 2018, 18 personas murieron y otras 170 resultaron heridas después de que un tren descarrilara en el condado de Yilan, en el noreste de Taiwán, en una ruta costera popular entre los turistas. Los investigadores taiwaneses descubrieron más tarde que el tren circulaba demasiado rápido y que el conductor había desactivado manualmente un sistema diseñado para evitar que superara la velocidad de seguridad. Pese a todo, los accidentes de tren siguen siendo bastante raros en Taiwán. El último accidente de escala similar tuvo lugar en 1981, cuando un choque de trenes en el noroeste de la isla mató a 31 personas.

Arasur conecta con el Puerto de Bilbao

El tren conectará el Puerto de Bilbao con el polígono de Ribabellosa los jueves con un recorrido que durará unas tres horas. El primer convoy que cubrirá este recorrido saldrá de la terminal de contenedores de la dársena vizcaína y llegará a la terminal ubicada en el polígono de Ribabellosa donde descargará la mercancía, transportada en barco, para su distribución por carretera al cliente final. La estratégica ubicación de Arasur, en un cruce de caminos entre la AP-1 y la AP-68, ha sido un elemento importante en la apuesta de la Autoridad Portuaria de Bilbao por contar con otro ‘puerto seco’ además del que ya tienen en Pancorbo (Burgos).

La plataforma logísitica alavesa espera contar con tres salidas en no mucho tiempo, si la demanda de las empresas así lo requiere para enlazar directamente con el tercer puerto de España en el ranking de movimiento de mercancías ferroviarias, lo que representará un atractivo añadido para las compañías que quieran instalarse en Arasur. Ya está al 100% de su capacidad en la superficie ocupada por naves (100.000 metros cuadrados), pero aún tiene 500.000 metros disponibles para construir. «Servirá para abrir nuevas oportunidades de negocio para ambas plataformas y promoverá la interconexión de dos importantes nodos logísticos e infraestructuras de transporte en Euskadi», destaca la Autoridad Portuaria vizcaína. Además de ser un servicio intermodal «más sostenible, es más competitivo porque permite trasladar un mayor número de contenedores de 20, 40 y 45 pies».

Aratrain, nombre de la terminal ferroviaria de Arasur, está gestionada por Servicios Intermodales Bilbaoport (Sibport), que también está al frente de los apartaderos de Júndiz y Pancorbo. Esta nueva playa de vías que conectará con el Puerto de Bilbao a partir del jueves ocupa una superficie de 63.440 metros cuadrados y tiene dos vías para la recepción y expedición de trenes y otras dos para la carga y descarga. La inversión para la puesta en marcha de la terminal ha ascendido a 15,7 millones de euros. Fruto de un convenio de colaboración entre el Gobierno vasco, la Diputación alavesa y la Autoridad Portuaria de Bilbao se ejecutaron las obras del apartadero para que el Puerto de Bilbao instalase una base operativa ferroviaria. Esos trabajos contaron con un presupuesto de 5,28 millones. La Autoridad Portuaria construyó una ‘vía mango’ (910.000 euros) gracias a un acuerdo con la empresa Talgo -instalado junto a Asasur- para utilizar su desvío ferroviario a la línea principal de Adif para el acceso a la plataforma. Y posteriormente se llevaron las obras de urbanización, que han supuesto una inversión de 4,8 millones.

Con esta conexión con el Puerto de Bilbao se alcanza, por fin, el objetivo con el que fue concebida la plataforma logística en 2006. Tras tiempos de zozobra, sin apenas actividad y con muchas dudas sobre su futuro, Arasur empieza ahora a emerger con la llegada de empresas punteras como DSV, Aernnova, Gestamp, Bridgestone o Enagás. Arasur desarrolla en 200 hectáreas un parque industrial y logístico de carácter intermodal en régimen de alquiler y venta. La Plataforma logística Multimodal se configura como una terminal de los puertos marítimos, conectada por lanzaderas ferroviales y viarias, situada dentro del eje formado por el Corredor Ferroviario Atlántico de Mercancías, donde el puerto de Bilbao ha situado una de sus terminales ferroportuarias.

Con las nuevas instalaciones, Álava, y todo el País Vasco, siguen el desarrollo propuesto por la Unión Europea aprovechando su situación geográfica, sus condiciones de intermodalidad en el transporte y una plataforma logística altamente competitiva.

El ‘Lusitania’, en peligro de muerte

Lisboa , 30/07/2012 – Chegada do Sud-Express à Estação de Santa Apolónia.
( Margarida Ramos / Global Imagens )

El ‘Lusitania’ tiene fecha de caducidad. Eso es, al menos, lo que sugiere la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, que recientemente ponía en duda la justificación de mantener trenes nocturnos ya que la red de alta velocidad ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos. “Si el viaje entre Madrid y Barcelona o Sevilla dura dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos puedan ser competitivos o atractivos para los usuarios”, dijo Rallo, durante una comisión de la Cámara Baja.

Las declaraciones preocupan en el país vecino, donde se levantan voces por la desaparición del servicio ferroviario nocturno entre Lisboa y Madrid. A Dinheiro Vivo, una fuente oficial del Ministerio de Infraestructuras y Vivienda, asegura que “lo que está en juego no es la prohibición de los trenes nocturnos en España, sino una posible decisión de abandonar la prestación de estos servicios por parte de Renfe”. Otras fuentes explican que el gobierno estudia con la operadora lusa CP posibles modelos de operación ferroviaria internacional con la debida articulación con España. La oficina que dirige el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, recuerda que “ha mantenido una cooperación positiva con el Gobierno de España en asuntos relacionados con el desarrollo de la red ferroviaria y continúa haciéndolo en términos de articulación, incluyendo los servicios ferroviarios”.

La idea de la funcionaria española choca con los anuncios de los gobiernos de Francia, Alemania, Austria y Suiza, que están recuperando material rodante para volver a operar trenes nocturnos a partir de finales de 2021, ya con la pandemia controlada. A principios de este año se presentó el proyecto Trans Europ Express 2.0, que pretende recuperar la red ferroviaria transeuropea para conectar las principales ciudades europeas mediante trenes de alta calidad para servicios diurnos y nocturnos. Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Un servicio diurno entre Lisboa y Madrid sólo podría ser competitivo debido a las conexiones intermedias, como el tramo entre Guarda y Salamanca. Sólo a partir de 2023 sería posible conectar las dos capitales ibéricas durante el día de forma competitiva: para entonces, estará listo el tramo de 110 kilómetros entre Évora y Elvas, para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En combinación con la evolución de la línea en el lado español, será posible viajar entre Lisboa y Madrid en unas cinco horas.

Diputados salmantinos del PP registraban varias preguntas por escrito en las que avisaban al Gobierno que el Estado de Alarma no podía valer de “falsa coartada” para liquidar las comunicaciones ferroviarias de Salamanca con Madrid y otros territorios. El tiempo les ha venido a dar la razón ya que Renfe no da una respuesta afirmativa a la recuperación de las frecuencias con Madrid y suma nuevos servicios a los que retirar la comunicación. El confinamiento perimetral se ha convertido en la excusa perfecta del Ejecutivo para acabar con los servicios que considera “infrautilizados” para optar por la Alta Velocidad. En los lugares donde no existe o no hay alternativa, se opta directamente por el cierre. ¿Son esos los planes para el Lusitania?

La VA8 encabeza el tren turístico en Asturias

Los primeros tímidos intentos para activar una iniciativa casi quimérica, tienen ahora visos de convertir el proyecto en algo real. El proyecto de dotar a Asturias de un tren turístico de vapor cuenta con respaldo institucional, infraestructura y material y un irrefrenable propósito para llevarlo a la práctica. Ahora se trabaja para convencer de la idea al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Renfe y Hunosa, propietaria de mucho material rodante. «Según la red europea de turismo cultural, un ferrocarril histórico puede tener una media de 100.000 pasajeros anuales; eso permitiría la preservación de nuestro patrimonio y rentabilizar toda la recuperación de material»,aseguran sus promotores.

La idea es poner en marcha un tren turístico entre Collanzo (en Aller) y Trubia (en Oviedo). “Se trata de una actuación que puede reportar grandes beneficios para el territorio y que ofrece la ventaja de que lo más costoso, la infraestructura, ya está desarrollada”, apuntan los defensores de este proyecto que comienza a cobrar vida fuerza, fuera de los planteamientos teóricos donde ha descansado hasta ahora. El alcalde de Mieres, Aníbal Vázquez (IU), fue el primero en respaldar la iniciativa y el que más interés ha puesto en activar un frente común, al que apoyan, entre otros, los regidores de Oviedo, Morcín, Ribera de Arriba y Aller, que ya trabajan sobre aspectos concretos. “Intentaremos conseguir que este proyecto se haga realidad. Se trata de una iniciativa potente y, una vez los ayuntamientos nos hemos puesto de acuerdo, el siguiente paso será hablar con todo el mundo; incluyendo el Principado, Renfe, Adif, el Ejecutivo central y Hunosa. Hay mucha gente que tiene cosas que decir sobre este proyecto y esperamos que todos se sumen a esta actuación para que sea pronto una realidad“, reflexiona Vázquez.

La sección de arqueología industrial de la asociación “Santa Bárbara” es quien ha dado forma a una idea que, a lo largo de los últimos años, ha sido una aspiración recurrente, pero sin pasar de la categoría de un plan teórico. El historiador Guillermo Bas Ordóñez ha sido quien ha estructurado el plan tras el que se han acomodado los ayuntamientos citados. A grandes rasgos, la propuesta consiste en activar un circuito de trenes históricos con tracción a vapor en la línea Trubia-Mieres-Collanzo, utilizando para ello las instalaciones fijas disponibles en la actualidad y diverso material rodante histórico existente tanto en manos de Renfe como de Hunosa.

La línea Trubia-Mieres-Collanzo fue construida originalmente por la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana y proyectada en dos fases bien diferentes. «El tramo Trubia-Mieres-Ujo correspondía a la concesión original de 1901 y fue inaugurado en varias fases entre 1904 y 1908. Por su parte, la última sección de Ujo a Collanzo fue concedida en 1929 como parte de un proyecto más ambicioso que pretendía alcanzar la Meseta y enlazar con el Ferrocarril de La Robla y fue puesto en servicio entre 1934 y 1935». Pero esta parte no llegó nunca. Hasta 1972, la línea fue explotada por la empresa concesionaria y durante años soportó un intenso tráfico carbonero en dirección, primero, al puerto de San Esteban de Pravia –donde se embarcaba con destino a la siderurgia vizcaína– y, en los últimos tiempos, a la central térmica de Soto de Ribera. «Además, contaba con un fuerte tráfico de cercanías de viajeros, pues durante años fue el medio de transporte más utilizado en las cuencas del Aller, Caudal y Bajo Nalón, pues desde Fuso de la Reina sus trenes se dirigían a Oviedo», explica Bas Ordóñez.

En 1972, la línea fue nacionalizada y pasó a manos de Feve, al tiempo que sus tráficos tradicionales entraban en declive ante el descenso de la producción carbonera y la competencia del transporte por carretera y de Renfe en algunos tramos. Esa tónica se mantuvo en los años siguientes, mientras que en los años 90 se procedía a la modernización de las instalaciones fijas y al relanzamiento de los servicios de cercanías integrando la línea en el Consorcio de Transportes de Asturias. En 2009 se suspendió el tráfico para viajeros por su baja ocupación y solo se mantiene desde Baíña a Collanzo. Recientemente ha vuelto la actualuadad pues algunos mncipios planteaban convertirla en una vía verde.

No hay tren sin locomotora y éste la tiene. Nada más y nada menos que la VA8 (tipo 141T–), construida en 1958 por Babcock & Wilcox para el tren Vasco Asturiano. Es la misma máquina que entonces ya recorría el trazado que conectaba Trubia (Oviedo) con Baíña (Mieres) hasta Collanzo (Aller). «Pertenece a un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española. El valor histórico de esta locomotora es innegable, las primeras máquinas de este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, fueron fabricadas en 1929, para el ferrocarril Cantábrico por Babcock & Wilcox, que también sirvió a esta línea y a Económicos de Asturias otros lotes tras la Guerra Civil», señalaba Feve hace unos años cuando planteaba su recuperación y encargó y desarrolló un plan para ponerla en activo. Las primeras locomotoras con este diseño, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.

Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Los trabajos de restauración se realizaron íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

La idea es poner en marcha un tren de vapor entre Collanzo y Trubia que, en lugar de carbón, transporte turistas. Según sus promotores, la explotación comercial podría generar unos 12.000 euros al mes solo con un uso de fin de semana. El convoy se activaría en primavera y otoño, en fines de semana alternos, con una capacidad de hasta 150 viajero, con tracción vapor y material histórico; el precio del billete estaría en torno a lo 20 euros. «Apenas haría falta inversión, ya está todo hecho y se cuenta con el material necesario para su puesta en funcionamiento», sostienen sus defensores.

Volkswagen Navarra apuesta por el ferrocarril

Transfesa Logistics ha contribuido a que Volkswagen Navarra alcance su récord histórico de distribución de coches por vía ferroviaria. Por primera vez, en 2020 el tren ha superado a la carretera como modo de transporte en estas instalaciones al alcanzar una cuota del 56% de los envíos realizados. Durante el pasado año, han sido 110.116 los vehículos transportados con Transfesa Logistics en 14 rutas, cifra que representa mas del 80% de todos las operaciones ferroviarias realizadas en el pasado ejercicio. En nuestro país, los destinos de estos servicios han sido Barcelona, Santander, Tarragona y Zuera (Zaragoza) mientras que los envíos internacionales han llegado con Transfesa Logistics a Alemania, Austria y Suiza.

Según Igone Lecea Lacunza, gerente de cuenta del grupo VW en Transfesa Logistics, “este resultado ha sido posible gracias al trabajo e implicación de muchas personas tanto del Grupo Volkswagen como de nuestra propia organización que ha estado muy comprometida con las necesidades del cliente y más en concreto de esta factoría. Nuestro objetivo para este año es mantener esta cuota de transporte y trabajar en nuevos proyectos vinculados al transporte por ferrocarril”. En estos viajes, al optar por el tren las emisiones han sido de 1.046 toneladas de CO2, frente a las 5.858 que se hubiesen alcanzado al realizar los mismos trayectos por carretera (camión). Por tanto, se ha conseguido un ahorro anual de 4.812 toneladas de CO2.

Para Isabel Núñez, gerente de medio ambiente de Transfesa Logistics, “la apuesta por el tren que realiza Volkswagen Navarra es una muestra de la concienciación de nuestros clientes por llevar a cabo un negocio más responsable y contribuir al máximo a la reducción de la huella de carbono derivada de su actividad”. Núñez también ha recordado que el impulso al transporte de mercancías por ferrocarril es uno de los ejes prioritarios de Transfesa Logisctics, en línea con su compromiso con la Agenda 2030 y en especial, con su ODS 13 “Acción por el Clima”, objetivo de desarrollo sostenible identificado como prioritario en la estrategia de negocio de la organización.

Volkswagen Navarra distribuyó en 2020 directamente por vía ferroviaria 25.446 coches con destino a Austria, Suiza y Alemania, si bien este modo de transporte se ha utilizado principalmente para mover 111.916 vehículos a los puertos de Barcelona, Santander y Tarragona, desde donde se han distribuido a otros países de todo el mundo, incluido Japón, Nueva Zelanda o Sudáfrica. “Aparte del trabajo conjunto con los puertos, así como con Renfe y Adif, la empresa opera en su fábrica de Navarra con los operadores logísticos ferroviarios Transfesa y Pecovasa, quienes participan también en el proceso la compañía Bergé, responsable de las maniobras ferroviarias dentro de la fábrica”, han recordado desde el fabricante de automoción. “Si bien todavía tenemos margen de mejora respecto a la flexibilidad y capacidad de adaptación del transporte ferroviario a las necesidades del sector de automoción, este año tan complicado todos los agentes involucrados hemos hecho un importante esfuerzo”, ha señalado Pablo Mendívil, gerente de Programación y Control de Producción y Distribución de Volkswagen Navarra.

Si bien en cifras absolutas suponen menos vehículos que los transportados en tren en 2019 (un total de 155.633), sí supone un incremento en la utilización por parte de Volkswagen Navarra de este medio de transporte respecto al total. Pablo Mendívil, ha explicado que “estos datos confirman que la empresa continúa apostando por el tren como medio de transporte ecológico, contribuyendo a una mayor fluidez de las carreteras y a la mejora del tráfico en general, lo que redunda en beneficio de todos los ciudadanos”.

Nueva conexión europea de Transfesa en Dourges

Transfesa Logistics cuenta con una nueva conexión ferroviaria internacional en Dourges, al sur de Lille (Francia). El servicio comenzó a mediados de 2020, con una parada semanal, en ambas direcciones, para la descarga de contenedores que provienen de España. En la actualidad la frecuencia ha aumentado y se hace escala en este punto entre dos y tres veces a la semana. Se trata de trenes mixtos, multiproducto, que tiene como primer destino el país galo, así como aquella otra mercancía que continúa después en otras rutas a varios países de Europa.

“La incorporación de esta nueva área de operaciones ferroviarias abre un gran abanico de posibilidades para ampliar nuestros servicios. Dourges, es un paso natural hacia Reino Unido, por lo que ahora tenemos una mayor capacidad de aumentar los tráficos que actualmente existen con este país. Al estar en una de las mayores zonas industriales de Francia, existe un gran potencial para introducir artículos y productos muy diversos como pueden ser bienes de consumo, cisternas o producto granulado para el sector de la automoción, entre otros. Además, desde Dourges queremos reforzar los envíos de refrigerados y de aceite de oliva a Bélgica y Holanda”, indica Pablo García, traffic implementation project manager de Transfesa Logistics,

Una de las principales ventajas de la parada en Francia es que parte del tren queda vacío en este punto, por lo que puede aprovecharse para volver a cargar mercancías hacia varios destinos de Europa. Asimismo, existe la posibilidad de formar mayores composiciones con unidades de otras compañías que se unan a las de Transfesa Logistics. En esta primera etapa, el 90% del origen de las operaciones parten de Barcelona y Valencia. Las rutas se emplean para transportar fruta y verdura, aceite, así como componentes de automoción y cisternas. El objetivo de la compañía es emplear esta conexión para la exportación de gran parte del producto hortofrutícola de invierno y llegar a un volumen de 40 cargas semanales de mercancías refrigeradas para entregar en Bélgica y Holanda. Una cifra que equivale a 40 camiones semanales y que reduce notablemente las emisiones de CO2.

Asimismo, se están transportando unas 10 cisternas semanales, diversificando de este modo la tipología de productos que se trasladan. Se estima que en próximas fases se ampliarán las operaciones hasta alcanzar una regularidad de 3 o 4 paradas a la semana en ambas direcciones.

Otra de las principales ventajas de la parada en Dourges, es que se podrá transportar mercancía entre el norte de Francia e Inglaterra, lo que ha despertado el interés de numerosas empresas de diferentes sectores. En este sentido, cabe destacar que ya se han cerrado acuerdos de colaboración. Dicha conexión simplifica el tránsito de la mercancía hacia el Reino Unido, evita los cuellos de botella que sufren diariamente los camiones, ya que el primer punto de entrada autorizado para el tren es Barking, al este de Londres.

Pacto por el Tren en el Sureste peninsular

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren están promoviendo el “Pacto por el Tren en el Sureste peninsular”, que represente a toda la zona para impulsar, propiciar y exigir la realización en ella de las imprescindibles infraestructuras ferroviarias. Un pacto que fije la prioridad tanto en la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, como del tramo Granada-Almería Murcia en el Corredor Mediterráneo. Para ello están contactando con la Junta de Andalucía y con el Gobierno de la Región de Murcia, también con las diputaciones provinciales, las Mancomunidades de Municipios, así como las organizaciones empresariales, laborales y sociales.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren exponen que el sureste peninsular es el mayor “agujero negro” de infraestructuras del Estado, castigado por el “olvido” gubernamental y por la desunión en la reivindicación por parte de los distintos agentes de la zona. Sin embargo, la realización de proyectos ferroviarios es una alternativa cierta, viable, necesaria y rentable, como demuestran los distintos estudios técnicos, no solo en términos de beneficio social para un área muy necesitada sino incluso de rentabilidad económica a medio plazo.

En unos momentos en los que las políticas europeas para las reducción de emisiones al medioambiente y también una buena parte de los fondos de la UE de reconstrucción Covid-19, van ligados al transporte ferroviario de mercancías y pasajeros, estamos ante una oportunidad histórica para vertebrar el territorio mediante el ferrocarril público, social y sostenible. Sería un error imperdonable volver a perder el tren.

Hace unos meses, enviaron una carta al presidente del Gobierno en la que recalcaban que el cierre de la conexión ferroviaria entre Andalucía y Murcia fue uno de los mayores errores en infraestructuras de la historia de España, y que en el actual contexto de la cruel pandemia Covid-19, el tren convencional público social es una de las mejores alternativas para plantar cara a la crisis. Además, le reiteraban que se está ante una oportunidad histórica debido a la llegada de los fondos de reconstrucción de la Unión Europea ligados al transporte ferroviario, y al avance de las obras del Corredor Mediterráneo, donde este ramal será una parte importante. De modo que para el acceso a la financiación europea tan solo es necesario que el Gobierno «pinte en el mapa» esta línea férrea.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren reprochan en la misma misiva, tanto al presidente del Gobierno como al ministro de Transportes, que en el borrador de los Presupuestos Generales del Estado para 2021 hayan eliminado la partida vigente desde 2018 para el preceptivo estudio informativo de reapertura, cuando su Gobierno se ha comprometido explícitamente en los últimos dos años a aumentar su cuantía y a ejecutarla «de inmediato». Amparados en los numerosos informes técnicos y socioeconómicos remitidos a las autoridades competentes, que reafirman que el retorno del ferrocarril es viable, rentable a medio plazo en su doble vertiente mercancías-pasajeros, asequible económicamente (menos de la mitad que una vía AVE) y muy necesario para vertebrar estas comarcas de la España Vaciada.

Menos accidentes ferroviarios en Europa

Entre 2010 y 2019, el número de accidentes ferroviarios de consideración en la UE se redujo un 32% hasta los 1.516 accidentes, 713 menos que en 2010. Un total de 802 personas murieron y 612 resultaron gravemente heridas en estos accidentes en 2019 (sin incluir los suicidios), y ambos números en general disminuyeron desde 2010. El tipo de accidente más común involucró a personas no autorizadas en las vías del tren que fueron atropelladas por un tren. En 2019, se registraron 795 accidentes de este tipo, lo que representa más de la mitad (52,4%) del número total de accidentes. La otra categoría principal fueron los accidentes en pasos a nivel, incluidos los accidentes con peatones. Con 432 accidentes, esta categoría representó el 28,5% del total de accidentes en 2019.

Durante el pasado año, se notificaron 1.516 accidentes ferroviarios significativos en los 27 país de la UE. Un total de 802 personas murieron en estos accidentes, mientras que otras 612 resultaron gravemente heridas. El número de víctimas mortales en accidentes ferroviarios disminuyó gradualmente de 1.245 en 2010 a 802 en 2019. Um dato muy significativo: Los suicidios ocurridos en los ferrocarriles se notifican por separado; con 2.313 casos notificados en 2019, los suicidios superan a las víctimas contabilizadas en los accidentes ferroviarios.

El número de accidentes ferroviarios significativos disminuyó entre 2010 y 2019, con la excepción de dos aumentos en 2014 y 2017. El pasado año, el número de accidentes disminuyó en 150 accidentes en comparación con 2018, hasta un total de 1.516 accidentes (-9 %). La seguridad ferroviaria ha mejorado en general en la UE, con 713 accidentes menos en 2019 en comparación con 2010, una reducción del 32%. En 2015, la disminución en comparación con el año anterior fue especialmente marcada (-13 %). En 2017, sin embargo, el número de accidentes significativos fue ligeramente superior al nivel de 2015. La disminución de los accidentes de 2018 a 2019 afectó a todas las categorías de accidentes, a excepción de una: mientras que el número de accidentes en pasos a nivel (-10 accidentes), los descarrilamientos (-1 accidente), los accidentes de personas por material rodante en movimiento (excluidos los suicidios) (-144 accidentes), las colisiones (-6 accidentes) y los incendios en el material rodante (-16 accidentes) disminuyeron en 2019 en comparación con 2018, otros accidentes ferroviarios significativos (+27 accidentes) aumentaron. Las cifras de accidentes son comparables a partir de 2010, tras la aplicación de definiciones comunes en todos los Estados miembros. Antes de 2010, Bélgica, Polonia y Eslovaquia solían notificar todos los accidentes ferroviarios en lugar de solo los accidentes significativos. En consecuencia, el número de accidentes en varias categorías fue menor a partir de 2010 en comparación con los años anteriores.

Si se observan las cifras detalladas de 2019 sobre los accidentes ferroviarios significativos, la categoría más importante fue la de los accidentes de personas causados por el material rodante en movimiento, con 795 accidentes que representan el 52,4% del total. Normalmente, estos accidentes implican a personas en las vías férreas (personas no autorizadas o intrusos) que son golpeadas por un tren en marcha. Los accidentes en pasos a nivel, incluyendo a los peatones, es la otra categoría principal, con un número total de 432 accidentes en 2019 (28,5% del total). En conjunto, estas dos categorías representaron el 80,9% del número total de accidentes ferroviarios en la UE.

Alemania registró 298 accidentes, el mayor número de accidentes ferroviarios entre los Estados miembros en 2019, seguida de Polonia, 214 accidentes; juntos, estos dos países registraron un tercio de todos los accidentes ferroviarios significativos en los 27 países de la UE. Con 142 accidentes, Hungría representó casi el 10% de los accidentes ferroviarios. Por el contrario, Irlanda notificó solo dos accidentes ferroviarios significativos en 2019 (dos accidentes a personas causados por material rodante en movimiento) y Estonia cinco accidentes (cuatro accidentes en pasos a nivel y un accidente a personas causado por material rodante en movimiento). Luxemburgo fue el único país de la UE que no registró ningún accidente.

El número total de víctimas mortales disminuyó gradualmente, pasando de 1.245 personas muertas en accidentes ferroviarios en 2010 a 930 personas en 2015. En los años 2016 y 2017, las víctimas mortales se mantuvieron aproximadamente en el mismo nivel que en 2015, aumentando ligeramente a 942 personas fallecidas en 2016 y disminuyendo a 933 personas fallecidas en 2017. En 2018, se registró un descenso del 8,6% con 853 personas fallecidas, 80 personas menos que el año anterior. El descenso continuó en 2019, con 802 personas fallecidas, un -6,0% respecto a 2018. En el período comprendido entre 2010 y 2019, esto corresponde a una reducción del número de personas fallecidas en accidentes ferroviarios de más de un tercio (-35,6 %). Tres Estados miembros registraron más de 5 muertes por millón de habitantes: Hungría (8,9/millón), Letonia (6,8/millón) y Eslovaquia (5,7/millón), mientras que nueve registraron menos de una (Eslovenia, Bélgica, Francia, Italia, Países Bajos, Finlandia, España, Irlanda y Luxemburgo).

Durante el pasado año, las víctimas mortales de la categoría “Personas no autorizadas” siguieron siendo el apartado con más números de víctimas, con 492 casos (el 61,3% del total de personas fallecidas en accidentes ferroviarios). La segunda categoría más importante fue la de “Usuarios de pasos a nivel”, con 263 muertes (32,8%). Solo una parte de las víctimas mortales registradas eran pasajeros de ferrocarril. En la mayoría de los años para los que se dispone de datos armonizados (de 2010 en adelante), las víctimas mortales de los pasajeros de ferrocarril representaron solo una parte marginal (1-5%) de las personas fallecidas. La excepción fue 2013, cuando los 97 pasajeros ferroviarios fallecidos en accidentes representaron casi el 9% del total de víctimas mortales. Esto se debió exclusivamente a un accidente ferroviario en Santiago de Compostela en julio de 2013. Las 79 víctimas mortales de este accidente representaron todas las víctimas mortales de España en la categoría “pasajeros de ferrocarril” y el 81% de las víctimas mortales de esa categoría en la UE en 2013. En 2019, la proporción de pasajeros ferroviarios en el número total de víctimas mortales fue del 2,0 % (16 pasajeros ferroviarios muertos).

Las tendencias generales de los datos muestran que los viajes en tren son cada vez más seguros, con pocas víctimas mortales entre los pasajeros del ferrocarril. La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) estimó que, en el período 2010-2014, el riesgo de mortalidad para los pasajeros que viajan en tren fue de 0,14 víctimas mortales por cada mil millones de kilómetros-tren en la UE, un tercio menos que para los pasajeros de autobús/autocar, pero al menos dos veces más que para los pasajeros de aviones comerciales. Sin embargo, hay que señalar que existen diferencias sustanciales entre los Estados miembros, ya que el riesgo para los pasajeros del ferrocarril en algunos Estados miembros es significativamente mayor que la media.

Por la vuelta del tren a Baza y Guadix

Con el sonido de una enorme bocina mecánica ferroviaria y el grito”¡Llega el tren!” del último jefe de la estación de Baza, Manuel Berruezo, se inició el acto reivindicativo por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, también por el ferrocarril público social, realizado el 31 de diciembre en la antigua estación bastetana. Bajo el lema “36 años sin tren, basta ya de engaños. Oportunidades, Vida y tren para nuestras comarcas”, el acto ha sido organizado por la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren, con la colaboración de la Asociación de Empresarios Altiplano de Granada, la asociación agroganadera Agapro y la movilización social La Revuelta de la España Vaciada, y en el mismo han participado colectivos ferroviarios y sociales de Granada, Almería y Murcia.

Antonio Francisco Martínez, presidente de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, que previamente ha rendido un homenaje a las víctimas de la pandemia por la Covid-19, ha reclamado al Gobierno que cumpla su compromiso de reabrir esta línea férrea viable, muy necesaria para el sureste, e incluso rentable: si pone los 1,6 millones del Estudio Informativo y pinta la línea férrea de nuevo en el mapa, accede a 900 millones de financiación europea. Por su parte Francisco Álvarez, de Guadix por el Tren, ha denunciado el maltrato que los poderes públicos dan a estas comarcas orientales de Andalucía, ejemplificado en la falta de la reapertura de la línea y en el ninguneo al tren convencional.

El momento emotivo del acto ha sido la entrega del “Quinqué por el tren”, un reconocimiento a la reivindicación ferroviaria, que este año ha recaído en “Mujeres al Tren” y en la “Plataforma Almeriense por el ferrocarril público, social y sostenible”. En el final de un año tan amargo como este 2020, los organizadores han querido obsequiar a los asistentes con el dulce sabor de galletas con forma de locomotora, individualmente envasadas para evitar cualquier riesgo de contagio. La lectura del manifiesto reivindicativo a cargo de Sandra González, secretaria del colectivo ferroviario bastetano, puso cierre al acto, acompañado de un nuevo bramido de la bocina ferroviaria.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Dicen que la esperanza es lo último que se pierde.