Archivo de la etiqueta: tren

Aragón se levanta contra el ‘trenicidio’

Por cuarta vez en menos de tres meses, las estaciones y apeaderos de tren de Aragón volverán a acoger este domingo una concentración en defensa del ferrocarril. En el caso de la capital mediocinqueña, vuelve a estar capitaneada por Cambiar Monzón, alcanzando su 55ª movilización a las puertas de la estación para denunciar lo que consideran un “trenicidio.” Tal y como apuntan desde la formación montisonense, este domingo, “en plena ola de calor veraniego, de nuevo, aragonesas y aragoneses valientes, tozudos, con determinación y criterio propio volverán a salir a las estaciones y apeaderos de todo Aragon a defender el ferrocarril, a nuestra tierra y nuestras gentes. Y lo harán desde cada uno de nuestros pueblos y ciudades, para que allí en donde toman las decisiones nos oigan y dejen de decirnos lo que necesitamos para escuchar lo que queremos.”

La intención de estas movilizaciones es reivindicar el derecho a un transporte ferroviario digno y vertebrador, dado que el principio de acuerdo entre ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, y el presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán supone la suspensión de parte de los trenes de la línea Teruel-Valencia y de un tren de la línea Zaragoza-Lleida, afectando así a la conexión ferroviaria de Teruel y de Monzón. “Es una afrenta a la voluntad de turolenses y aragoneses que han estado meses exigiendo a su gobierno la garantía de movilidad con un tren convencional”. Por ello, han querido hacer un llamamiento a la movilización de la ciudadanía por la defensa del tren convencional, sostenible y vertebrador que, aseguran, nada tiene que ver con lo que ofrece el transporte por carretera. Para ello, este domingo 11 de julio se convocan concentraciones en las estaciones de La Puebla de Híjar (11.00 horas), Mora de Rubielos (11.10 horas), Samper de Calanda (12.15 horas) y Calamocha (13.00 horas).

De esta forma, un domingo más, seguirán defendiendo el tren como eje vertebrador, “que construye nuestro territorio, seguiremos defendiendo que la frecuencia de los trenes se adapten a nuestras necesidades y no al revés, seguiremos defendiendo mejores infraestructuras, mejor accesibilidad y más paradas. Por mucho que nos repitan que el mejor tren es el que no circula, que el mejor tren va sobre cuatro ruedas o que es un servicio que no podemos permitirnos porque existen otras prioridades donde invertir nuestro dinero. Seguiremos en las vías alzando nuestro grito #aragonnopierdastutren desde el convencimiento que defender el ferrocarril es defender Aragon. No al #trenicidio”, destacan desde las organizaciones que se suman a esta protesta.

La formación provincial Ganar Teruel considera que se trata de una decisión absolutamente inaceptable que supone el incumplimiento de acuerdos, entre ellos el presupuestario de diciembre de 2020. La llegada del ‘Acuerdo del Trenicidio’, tal y como lo han calificado, supone el quebrantamiento de acuerdos alcanzados con anterioridad en las Cortes. La alternativa, el transporte por carretera que obliga la suspensión de convoyes que hasta ahora financiaba el Gobierno aragonés, tampoco cumple con el compromiso por la movilidad sostenible. Desde la formación señalan que los argumentos esgrimidos por el consejero del Ejecutivo autonómico no se sostienen especialmente en cuanto a las cuestiones de competencias. Afirman que Soro apuntaba estas competencias como responsabilidad estatal, recordando a su vez que el Estatuto Aragonés confiere competencias en esta materia al Gobierno de Aragón.

En este sentido, comparten que Renfe es quién debe hacerse cargo de esos servicios que históricamente han contado con una deficiente implicación de los diferentes gobiernos del Estado y que han sido suplidos por el Gobierno autonómico. Sin embargo, reiteran que la decisión del Departamento de Vertebración, abandona los servicios públicos y un medio de transporte colectivo sostenible del territorio.

Estudio Informativo sobre la línea Guadix Baza

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren muestran su esperanza para que esta vez sea la buena, tras el anuncio en el Senado del secretario de Estado de Infraestructuras (a pregunta del senador José Robles- PP) del inicio de tramitación del Estudio Informativo que reabra la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Consideran que la lucha de más de tres décadas por la vuelta del tren comenzaría a dar frutos, tras muchas promesas incumplidas y demasiados anuncios que jamás se han materializado por parte de los distintos gobiernos.

Ambos colectivos ferroviarios reafirman que la apuesta por el tren público social sostenible reabriendo esta línea férrea es viable, es incluso rentable a nivel económico- social, y es muy necesaria para vertebrar el sureste peninsular, un área de doce comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas. Por ello, reclaman que este anuncio sea real, que se tramite con premura el expediente del mencionado Estudio Informativo, y que además sea tenido en cuenta en el trazado del Corredor Ferroviario Mediterráneo, tramo Murcia-Almería-Granada, suponiendo un complemento por el interior de dichas provincias que mejoraría al Corredor, no solo en la zona sureste sino en todo su trazado a nivel nacional.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

En unión con más de un centenar de asociaciones procedentes de los distintos territorios, los colectivos bastetano y accitano organizan distintas acciones reivindicativas para dar visibilidad a la reclamación por la reapertura de líneas férreas y por un ferrocarril público social sostenible, una necesidad extendida por todas las “comarcas vaciadas” españolas pero que alcanza especial virulencia en el sureste peninsular. Estos colectivos han denunciado el “despropósito” que el Gobierno mantenga cerrada la línea férrea que vertebraba el sureste peninsular, máxime cuando se ha demostrado con informes técnicos que “la vuelta del tren es viable, rentable, muy necesaria”.

A partir de distintas campañas reclaman a los poderes públicos “la necesidad de poner fin al implacable y macabro goteo de días sin tren en la línea hasta sumar casi 37 años, lo que está “condenando a la zona a la falta de las imprescindibles infraestructuras de desarrollo, a la precariedad y a la despoblación”. También se reclama una apuesta estatal por el tren convencional, que cese “el desmantelamiento de servicios ferroviarios” y que se mantengan plenamente operativas las estaciones de ciudades medias.

China abre nuevo ferrocarril en en el Tíbet

El primer ferrocarril electrificado en la región autónoma del Tíbet, en el suroeste de China, se inauguró este viernes con la entrada oficial en operación de los trenes bala “Fuxing” en la región de la meseta, conectando Lhasa, la capital regional, con la ciudad de Nyingchi. Con una longitud de 435 kilómetros y una velocidad diseñada de 160 kilómetros por hora, el nuevo ferrocarril circula sobre una sola línea. Actualmente hay nueve estaciones en las ciudades de Lhasa, Shannan y Nyingchi habilitadas para gestionar transporte de carga y de pasajeros.

El ferrocarril proporciona al sureste del Tíbet acceso a servicios ferroviarios por primera vez en la historia. En comparación con las carreteras, la línea férrea Lhasa-Nyingchi reduce el tiempo de viaje de Lhasa a Nyingchi de 5 horas a aproximadamente 3,5 horas, y de Shannan a Nyingchi de 6 horas a aproximadamente dos horas. La construcción del ferrocarril comenzó en marzo de 2015. Más de 130.000 trabajadores han participado en las obras,

Es la primera vez que los trenes bala Fuxing, que fueron desarrollados independientemente por China, transportan pasajeros en Tíbet. La serie viene operando desde hace varios años en todas las regiones de nivel provincial de la parte continental de China. Los trenes Fuxing actualmente en servicio tienen un rango de velocidad de entre 160 kilómetros y 350 kilómetros por hora, una hazaña notable en la innovación tecnológica ferroviaria de China. La inauguración del tramo Lhasa-Nyingchi de 435,5 kilómetros de largo del ferrocarril Sichuan-Tibet se realizó antes de las celebraciones del centenario del gobernante Partido Comunista de China (PCCh) el 1 de julio, según un informe del PTI.

La línea ferroviaria, de la cual el 90% está por encima de los 3.000 metros sobre el nivel del mar, pasa por 47 túneles y 121 puentes, y cruza el río Yarlung Zangbo 16 veces. Los túneles y puentes representan aproximadamente el 75% de la longitud total del trazado, lo que significó desafíos para los obreros y brindó una valiosa experiencia para la construcción de ferrocarriles en mesetas. La capacidad anual de 10 millones de toneladas de transporte de carga del ferrocarril proporciona un robusto apoyo al flujo de mercancías, lo que promoverá el desarrollo económico y mejorará la vida de la población local.

Después del ferrocarril Qinghai-Tibet, el ferrocarril Sichuan-Tibet será el segundo ferrocarril hacia el Tíbet. La línea ferroviaria atravesará el sureste de la meseta Qinghai-Tibet, que es conocida por ser una de las áreas geológicamente más activas del mundo. En el mes de noviembre, el presidente de China, Xi Jinping, había dado instrucciones a los funcionarios para acelerar la construcción del nuevo proyecto ferroviario, diciendo que la nueva línea ferroviaria desempeñaría un papel importante para salvaguardar la estabilidad de la frontera. Partiendo de Chengdu, capital de la provincia de Sichuan, el ferrocarril Sichuan-Tibet viajará a través de Ya’an y entrará al Tíbet vía Qamdo, reduciendo el tiempo de viaje de Chengdu a Lhasa de 48 horas a 13 horas.

Según el informe, Nyingchi es la ciudad de Medog a nivel de prefectura, que se encuentra adyacente a la frontera de Arunachal Pradesh. China afirma que el estado nororiental de la India, Arunachal Pradesh, es parte del sur del Tíbet. Sin embargo, India rechaza firmemente esta afirmación. La disputa sobre la frontera entre India y China cubre los 3.488 kilómetros de Línea de Control Real. Qian Feng, director del Instituto de Estrategia Nacional del departamento de investigación de la Universidad de Tsinghua, le había dicho anteriormente a Global Times que si ocurre una situación de crisis en la frontera entre China e India, el ferrocarril proporcionará una gran comodidad para la entrega de materiales estratégicos de China.

Renfe fomenta la campaña Madrid por tren

Renfe y el Área Delegada de Turismo del Ayuntamiento de Madrid van a poner en marcha una campaña conjunta de marketing para difundir los grandes atractivos de Madrid como destino turístico y su excelente conectividad ferroviaria, con el fin de animar a sus visitantes a viajar en tren a la capital este verano. Esta iniciativa, fruto del acuerdo de colaboración entre ambos organismos, pretende incentivar el turismo nacional durante el periodo de julio a septiembre. La campaña, que ha sido presentada por la concejala delegada de Turismo del Ayuntamiento de Madrid, Almudena Maíllo, y el director comercial y de ventas de Renfe, Javier Marín, se centrará en la promoción de las propuestas de turismo y cultura que ofrece la capital a sus viajeros durante la temporada estival.

Con esta acción promocional, el Área Delegada de Turismo del Ayuntamiento continúa reforzando la imagen turística de Madrid de la mano de uno de sus grandes colaboradores en materia de conectividad, a la vez que pone en valor los servicios de transporte ferroviario que la unen con otros de los principales destinos nacionales. La campaña se desarrollará en las ciudades de Sevilla, Valencia y Barcelona, que son tres de los principales emisores de viajeros a la ciudad de Madrid por tren. Precisamente, Renfe estrenó ayer Avlo, su nuevo servicio de alta velocidad a precios reducidos que une Madrid con Barcelona y otras siete ciudades.

El diseño de las creatividades incorpora el mensaje de la última campaña de promoción de la capital, “Si la vida fuera una ciudad…sería Madrid”. Una gráfica que presenta al destino Madrid desde los momentos únicos que pueden vivirse en él asociados a algunos de sus activos turísticos más destacados, desde su oferta monumental a la gastronómica, mostrando las múltiples experiencias que pone al alcance de cualquier perfil de viajero. Un mensaje alegre y positivo que invita a una escapada para descubrir la ciudad de Madrid viajando en tren para la que Renfe ha preparado unos precios especiales.

La campaña se va a difundir en medios digitales y en las redes sociales, a través del perfil @visita_madrid. También tendrá visibilidad en soportes propios de Renfe como los billetes en PDF, cartelería digital dinámica en máquinas de autoventa, pantallas de autoventa, cabeceros de los asientos de los trenes de alta velocidad, en su servicio gratuito de wifi y entretenimiento PlayRenfe, en sus aplicaciones y newsletter o en Canal Renfe (video en los trenes). Además, la web de la compañía www.renfe.com ha reunido toda la información en una página especial. Un contenido que propone algunos de los mejores planes de visita con los lugares imprescindibles y novedades que no hay que perderse durante una visita a Madrid.

Con este acuerdo, Renfe estrena un nuevo modelo de gestión basado en la alianza estratégica con las ciudades más importantes del país conectadas a la red de transporte de la compañía. El objetivo es la colaboración conjunta con los principales destinos a fin de fomentar las visitas turísticas y el desplazamiento en tren a grandes núcleos de población, aportando ventajas para el viajero tanto en el acceso a mejores condiciones a la hora de adquirir su viaje, como a descuentos o ventajas en los planes de ocio de cada ciudad, una vez en destino.

Renfe está negociando en la actualidad otros acuerdos de índole similar con diferentes ciudades como Barcelona, Málaga, Zaragoza, Sevilla o Valencia. Asimismo, en una reciente reunión celebrada en Sevilla, se estableció impulsar la exploración de diferentes vías de colaboración con la Red de Ciudades Ave, que agrupa a las 30 ciudades conectadas por tren a la red de alta velocidad. Todos estos acuerdos tienen como fin subrayar el imprescindible papel de Renfe como dinamizador del turismo, donde su amplia oferta de destinos y frecuencias aporta ventajas imbatibles en cuanto a rapidez, sostenibilidad, seguridad, accesibilidad y comodidad.

El tren de Sóller es ya ‘histórico’

El tren de Sóller ya es miembro de pleno derecho de la Federación Europea de Ferrocarriles Históricos y Turísticos (Fedecrail), una asociación que aglutina a 650 ferrocarriles y museos ferroviarios de 27 países europeos. El pasado sábado, 19 de junio, se celebró de forma telemática la asamblea (que debía haberse celebrado en 2020 de forma presencial en Bilbao) y la ejecutiva de Fedecrail, donde se aceptó la candidatura del Ferrocarril de Sóller. La presentación, que recoge la historia del ferrocarril desde sus inicios hasta la actualidad, fue votada de forma abrumadoramente mayoritaria.

Con este importante reconocimiento como uno de los mejores trenes históricos en activo en Europa, queda respaldada toda la historia y la trayectoria del centenario Ferrocarril de Sóller. Así, pasa a formar parte de una federación europea que defiende, en todos los países de la Unión, las especiales características de los Ferrocarriles Históricos como ejemplo de la historia viva, el presente y el futuro del Ferrocarril en Europa.

Este tren es uno de los más antiguos y activos del mundo. Sus piezas y sus coches “son originales, lo cual requiere muchísimo trabajo de mantenimiento”. El Tren de Soller solicitó su adhesión a la Fedecrail en octubre de 2019 coincidiendo con la visita a Mallorca de los vicepresidentes de la federación, Jacques Daffis y Heimo Echensperger. Una solicitud que se planteó “ante la necesidad de encontrar vías de interlocución con el Legislador Europeo, con el objetivo de que a la hora de tomar decisiones se tengan en cuenta las peculiaridades de los trenes histórico turísticos, no sólo como entidades que mantienen la historia viva de ferrocarril europeo, sino también como operadores ferroviarios activos”.

El tren de Sóller es una línea que enlaza Palma de Mallorca y Sóller, pasando por Son Sardina y Buñola. Se inauguró el 6 de abril de 1912 y es actualmente una de las pocas líneas ferroviarias privadas de España, ya que la gestiona la empresa Ferrocarril de Sóller S.A. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912 quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

Aragón saldrá a la calle a defender el tren

El movimiento vecinal ‘Aragón no pierdas tu tren’ volverá a manifestarse en las estaciones el próximo domingo, 20 de junio, para seguir defendiendo el mantenimiento de los servicios ferroviarios en la comunidad autónoma, tras escuchar al consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, confirmando su decisión de dejar de financiar los trayectos de tren y sustituirlos por autobuses desde el próximo 1 de julio. El portavoz del movimiento en Monegros, Raúl Rivarés, ha calificado de “absurda” la idea de sustituir los trenes que se pierdan con autobuses porque nunca podrán prestar el mismo servicio. Ha rechazado, asimismo, la afección medioambiental que supondría la puesta en marcha de los mismos. A su entender, la propuesta del Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón “choca frontalmente” con el discurso de la sostenibilidad que piden al ciudadano.

La plataforma ciudadana que engloba a decenas de pueblos Aragón No Pierdas Tu Tren ha trasladado a AraInfo que “la decisión del Consejero Soro y del Presidente Lamban consiste en un trenicidio que va a comprometer el desarrollo y futuro de muchas poblaciones del Aragón interior”. De hecho, consideran “un grave error” eliminar la financiación de estos trenes “pues surgieron de la lucha de muchos vecinas y vecinos para exigir a Renfe que incluyese nuevos trenes que paliasen la perdida producida por el AVE”. Además recuerdan que en el acuerdo entre Renfe y DGA esta última se comprometía a cubrir su déficit. Si bien es cierto que el déficit ha aumentado, desde la plataforma, buena conocedora del servicio, advierten de que se debe “no por la perdida de viajeros, sino por la falta de control de la propia Renfe y subsidiariamente de la DGA que no ha vigilado que estuviesen activos interventores en los trenes y máquinas y taquillas abiertos”.

Rivarés ha argumentado que eliminar un solo tren en una línea “es una estrategia para terminar suprimiendo el servicio completo” y ha puesto como ejemplo la conexión Grañén-Zaragoza de los sábados que, a partir del 1 de julio, permitirá ir hasta la capital aragonesa, pero no volver, “algo que inevitablemente, vaciará los vagones“. El portavoz de ‘Aragón no pierdas tu tren’ ha ido más allá advirtiendo de que los vecinos del territorio tendrán que pedir compensaciones ya que se suprimen los trenes regionales, pero no los de mercancías que pasan a menudo y a diario casi por las puertas de sus casas.

“Ni está dispuesto ahora a reunirse con los ayuntamientos; ni a crear la mesa de negociación aprobada por las Cortes; ni a asumir la financiación de ninguno de los servicios que ahora pagamos nosotros, fundamentalmente, con el argumento de que hay muy pocos viajeros”, decía en las últimas horas José Luis Soro. El consejero argumentaba que seguir pagando desde la DGA los servicios ferroviario es una discriminación hacia el territorio aragonés. Según Soro, solo hay otras dos territorios, además de Aragón, que pagan servicios ferroviarios a Renfe: Extremadura y Catalunya. Pero, tanto Extremadura como Catalunya, financian, exclusivamente, tráficos internos, circulaciones ferroviarias que transcurren de forma íntegra dentro de su territorio. No pagan ni un solo kilómetro fuera de las fronteras de Extremadura o de Catalunya. Algo que sí está ocurriendo ahora en Aragón con la línea Zaragoza-Binéfar-Lleida. Unos argumentos que no han convencido ni a los sindicatos, ni a la plataforma ciudadana que inició las reivindicaciones, ni siquiera a los partidos políticos que se encuentran en el mismo gobierno.

Los datos que aporta Renfe son los de venta que se alejan, por falta de control, de la cantidad real de personas que viajan en estas líneas. Cabe recordar que solo en Monzón, el origen de las movilizaciones, se han realizado 52 concentraciones y ya son 21 meses de protestas. La respuesta de Aragón No Pierdas Tu Tren a Soro es sencilla, mantener las líneas hasta que Renfe y el Gobierno español asuman que deben pagar el servicio.

Los Círculos de Podemos en Cinca Meyo, Monegros y La Llitera califican la medida de “incomprensible” y piden a Soro “que no deje tirados a los pueblos afectados” puesto que “una vez perdido el servicio es casi imposible recuperarlo”. Por ello desde Podemos exigen mantener los servicios ferroviarios complementarios que se prestan hasta ahora hasta que no se alcance un acuerdo con el Ministerio de Fomento y Renfe. “No entendemos porque el consejero Soro teniendo partida presupuestaria disponible y tras 6 años con la responsabilidad de solucionar este problema, sin éxito, considera tan urgente eliminar la financiación” declaran desde Podemos. Álvaro Sanz, portavoz de IU Aragón y diputado en Las Cortes, considera que es una decisión “absolutamente inaceptable” que supone “el incumplimiento de acuerdos”, como el presupuestario de diciembre de 2020, pero también el de recientes propuestas aprobadas en las Cortes.

La organización sindical CC OO achaca esta situación tanto al Ministerio de Transportes (Fomento), como a las empresas Renfe y Adif, que tienen la obligación de proporcionar el servicio. Pero también, y directamente, al Gobierno de Aragón, que no puede mirar para otro lado dadas las amplias competencias asumidas en el Estatuto de Autonomía en materia de ferrocarril, más mientras subvenciona con varios millones de euros a compañías aéreas privadas extranjeras en una materia en la que tiene menos competencias, el transporte aéreo. Además, el mantenimiento del ferrocarril obedece a la necesidad de ahorro y eficiencia energética, a la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, a su mayor seguridad y a la exigencia de promover un cambio en nuestro modelo productivo. Desde CCOO exigen así la elaboración de un Plan Regional de Transportes y propone recorrer el camino contrario al que se deduce de los planes anunciados por los Gobiernos: “mejora en la red de trenes regionales, adecuación de los horarios a las necesidades reales de los usuarios, promoción de la intermodalidad entre trenes y autobuses, permitir que los usuarios de los servicios puedan subir la bicicleta al tren y revisores en los trenes”.

El domingo 20 de junio cincuenta estaciones y apeaderos de todo Aragón volverán a salir a las vías y andenes con un solo grito #AragonNopierdasTuTren En Monzón contarán con la presencia de Luis Granell, periodista, escritor y activista en defensa del ferrocarril que llegará en el tren de las 12.00 horas y ofrecerá una charla coloquio en la propia estación, bajo el título “El ferrocarril como columna vertebral del plan regional de transporte , … del que Aragón carece”.

La comarca de Baza prepara un monumento al tren

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Asociación “Baza Histórica” han propuesto al consistorio bastetano la construcción de un monumento al ferrocarril y a la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, en homenaje a lo mucho que supuso el tren para las comarcas del sudeste peninsular. También se pretende destacar el impacto negativo de los 36 años sin el tren en la zona, en términos de despoblación, de pérdida de actividad económica y de desertización, para continuar reivindicando al Gobierno su vuelta.

Los colectivos bastetanos han planteado un monumento ferroviario similar a los existentes en Águilas, Albacete y otras muchas ciudades, basado en una antigua locomotora de vapor, y que iría ubicado en el recinto de la antigua estación de tren. Para ello, ya han mantenido los primeros contactos con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la cesión del material apropiado. Junto al Ayuntamiento de Baza, se pretende implicar en el proyecto a la Diputación Provincial, a la Mancomunidad de Municipios, al Grupo de Desarrollo Rural y al resto de ayuntamientos de la zona.

Desde Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, en base a numerosos informes técnicos y socioeconómicos remitidos en los últimos años, se reitera que la reapertura de la línea férrea es viable, muy necesaria, rentable económicamente a medio plazo, y que su preceptivo Estudio Informativo de reapertura lleva desde 2018 prometido por parte del Gobierno de España, sin que aún se haya puesto en marcha.

El 31 de diciembre de 1984 la línea Guadix-Baza-Lorca fue clausarada, desmantelada y, en la mayoría de los casos, expoliada; ahora, muchos de sus longevos tramos han sido reconvertidos en vías verdes y algunas de sus vetustas estaciones, que eran de estilo británico, han sido restauradas. Todavía quedan en pie, algunos de los impresionantes puentes de lata, que salvaban los diversos accidentes geográficos que presentaba el trazado ferroviario a su paso por las comarcas de Guadix y Baza, cuyos ingenieros, que los diseñaron, eran discípulos de la escuela de Eiffel. Ahora, se está aprovechando este antiguo trazado ferroviario para reutilizarlo como vía verde y aprovecharlo para las múltiples posibilidades deportivas que ésta ofrece. Pero el tren no ha vuelto.

Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

Cada poco tiempo, los más nostálgicos organizan alguna acción reivindicativa para reclamar la vuelta del tren, pero sus peticiones caen en saco roto. La Administración no tiene ningún interés en revertir la situación; supuestamente la línea se clausuró por su escasa demanda. Y hoy en día la población es aún mucho menor y, además, envejecida por lo que la necesidad de viajar es casi intrascdendente. Otra cosa es que se organicen nuevos planes de repoblación y ayuda a la España vaciada, para lo cual el tren resulta una herramienta imprescindible.

SNCF espera duplicar el número de pasajeros

Después de haber sido devastada por las restricciones de viaje relacionadas con Covid, la SNCF está planeando reactivar su negocio a una velocidad vertiginosa. En una entrevista al Journal du dimanche, su director general, Jean-Pierre Farandou, anunció el objetivo de duplicar el número de pasajeros a bordo de los trenes en un plazo de diez años. Si consigue “recuperar a los que prefieren utilizar el coche”, la proporción de viajes en tren aumentaría hasta el 20% de los desplazamientos en Francia. Hoy en día, “sólo el 10% de la gente elige el tren, mientras que el 85% sigue cogiendo el coche”, dijo el responsable de los ferrocarriles franceses.

“Cuando llegué a la dirección de la empresa, me di cuenta de que había una brecha entre la SNCF y sus clientes. A nivel interno, los precios se consideran moderados, mientras que muchos de nuestros clientes siguen convencidos de que el TGV es caro. De hecho, a muchos franceses les resulta difícil elegir una fecha de salida con tres meses de antelación: esperan hasta el último momento. Y sin embargo, los mecanismos de gestión de tarifas introducidos en los años 90 eliminan los precios moderados unos días antes de la salida… Así que no es satisfactorio porque el tren no debe perder su carácter popular“.

En cuanto a la ecología, la SNCF se apoya en que el tren “contamina cincuenta veces menos que un coche y ochenta veces menos que un avión”. ” Esto atraerá a los franceses preocupados por las cuestiones medioambientales”, sostiene. La empresa quiere producir el 20% de su consumo de energía renovable en cinco años, utilizando sus terrenos disponibles: “Podemos tener 50 proyectos muy concretos para 2025”, dice Farandou. Pero muy a menudo, son los precios los que desaniman a los viajeros a elegir el tren. Consciente de esta limitación, Jean-Pierre Farandou ha asegurado que pronto se presentará una nueva estructura tarifaria “más sencilla, clara y legible”, con precios moderados hasta los últimos días antes de la salida. “El tren no debe perder su carácter popular”, subrayó. Estos anuncios coinciden con la apertura de los ferrocarriles franceses a la competencia y la inminente llegada de operadores extranjeros a las líneas de TGV y regionales.

La SNCF ha perdido 3.000 millones de euros con la crisis sanitaria. El Estado se ha comprometido a absorber 35.000 millones de euros de la deuda de la empresa (de un total de 60.300 millones de euros a finales de 2019). A cambio, la SNCF debe hacer todo lo posible para rectificar sus cuentas. En particular, invirtiendo 1.000 millones de euros al año para renovar sus estaciones. De hecho, la SNCF se ha endeudado masivamente para desarrollar la red ferroviaria, especialmente con las líneas de alta velocidad. Y estos esfuerzos han debilitado durante mucho tiempo a la empresa, que tiene que pagar 1.500 millones de euros en intereses cada año.

Aunque cuando se habla de la deduda hay que distinguir entre dos parámetros El primero, de 7.900 millones de euros, se refiere a SNCF Mobilité, la entidad pública del grupo responsable del tráfico ferroviario, cuyas cuentas están saneadas. El segundo, de 47.000 millones de euros, se refiere al gestor de infraestructuras: SNCF Réseau. Es esta deuda la que plantea un problema y la que, por tanto, el Estado se ha comprometido a asumir -parcialmente- en el marco de su reforma ferroviaria, para dotar a la empresa pública de una base financiera más sólida.

La deuda de SNCF réseau representa casi 25 veces su margen de explotación y más de 7 veces su volumen de negocio. Esta deuda también es problemática porque no está estabilizada: debido a los déficits estructurales de la empresa, la deuda de SNCF Réseau aumenta en 2.500 millones de euros cada año. El estatuto actual (establecimiento público de carácter industrial y comercial) da al Estado una garantía ilimitada y le permite endeudarse sin problemas. Pero en un futuro inmediato ese estatus (sociedad anónima) la convertirá en una empresa como cualquier otra en los mercados.

El tren del Sóller regresa el 1 de junio

El Tren de Sóller volverá a operar a partir del próximo 1 de junio con dos frecuencias de mañana y dos de tarde, después de haber permanecido sin servicio desde el pasado mes de noviembre debido a la pandemia. Se trata de una situación sin precedentes para la historia del ferrocarril, una empresa que depende casi totalmente de la actividad turística aunque también es una concesión de transporte público. El tren tendrá de momento un horario limitado a cuatro frecuencias diarias. Entre Sóller i Palma se podrá viajar a las 9 de la mañana y las 17 horas, mientras que las salidas de Palma serán a las 10:30 y a las 18 horas.

La empresa informó que también se ampliarán los actuales horarios del tranvía. Según Oscar Mayol, presidente de la compañía, «ante un visible aumento de turistas se incrementarán los horarios entre Sóller y el Port ya que es un servicio muy demandado». La puesta en marcha del tren supondrá que una parte de la plantilla que está en Erte se incorpore a sus puestos. Según Mayol, «ahora con solo el servicio de tranvía tenemos unos 10 trabajadores, mientras que el arranque del tren supondrá reincorporar a medio centenar de operarios, en los talleres, trenes y tranvías, estaciones y oficinas». Los operarios revisan minuciosamente los vehículos forman los convoyes y realizan pruebas con ellos para que funcionen a la perfección, informaron.

Este jueves, operarios de la empresa pusieron de nuevo en marcha el tren para realizar el viaje de prueba y asegurarse de que no hay ningún problema en la línea. Una locomotora realizó el trayecto entre Sóller y Palma sin pasajeros. Otros operarios estuvieron dedicados a la limpieza y desinfección de los vehículos para que todo esté a punto con todas las garantías de seguridad e higiene.

El presidente del Ferrocarril de Sóller ha calificado de “muy difíciles” los meses en los que este servicio ha permanecido cerrado y ha subrayado la importancia de reactivar la actividad de este tren centenario que une Palma y Sóller, con el fin de recuperar a sus clientes y ayudar en la reactivación de Mallorca como destino turístico. Además, la entidad que dirige Mayol reforzará desde este sábado las frecuencias del tranvía que conecta Sóller con el Port de Sóller, y ampliará el horario de actividad a partir del 1 de junio, coincidiendo con la apertura del servicio de tren. Mayol prevé un verano “complicado”, pero “necesario” para reactivar el turismo en la isla.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El tranvía, por su parte, nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller. La primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca tiene en origen el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial. Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.

Tren por avión en viajes inferiores a 2,5 horas

El Gobierno ha recomendado prohibir los trayectos que se realizan en avión y que tengan una alternativa para viajar en tren inferior a las 2,5 horas de duración, con el objetivo de disminuir el impacto medioambiental del transporte aéreo. Así figura en el informe presentado este jueves por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en el que hace un diagnóstico de la situación social y económica de España y detalla las propuestas para alcanzar una estrategia nacional con la vista puesta en 2050. Esta medida se alinea con una ley aprobada recientemente en Francia que marca el camino legislativo necesario para prohibir en ese país los vuelos de corto recorrido que tengan alternativa en tren, el medio de transporte más sostenible. “Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas”, señala el plan en uno de sus objetivos medioambientales orientado a reducir a 2 millones de toneladas las emisiones del sector del transporte español para ese año.

Francia y Alemania han sido los últimos países en anunciar importantes medidas para limitar los viajes en avión y potenciar al ferrocarril como el medio estrella de los viajes domésticos. Los planes de ambas potencias europeas persiguen el mismo objetivo: conseguir un drástico recorte en las emisiones de CO2. Una meta que tiene como fecha marcada en el calendario a 2030, año en el que los socios comunitarios se han comprometido a presentar los primeros logros en materia de sostenibilidad.

Representantes de Adif, el gestor público de la infraestructura ferroviaria, ya han trasladado en varias ocasiones que la eliminación de los vuelos de corto recorrido ocurrirá “más temprano que tarde”, algo que aseguran que no impactaría en las aerolíneas, cuyo modelo de negocio se basa sobre todo en el tráfico internacional. El Ejecutivo también propone la introducción de una tasa de viajero frecuente o el establecimiento de impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino, lo que ayudaría a limitar sus externalidades negativas y a aproximar su tratamiento fiscal al de otros medios de transporte.

Para conseguir ese objetivo, el Gobierno también plantea ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, es decir, pasando de los actuales figuras fiscales sobre sobre la compra, circulación y combustibles, a un impuesto sobre el uso medido real del vehículo que tenga en cuenta sus características, como el peso, potencia, emisiones de contaminantes atmosféricos y gases de efecto invernadero. Asimismo, plantea llevar a cabo una mejora de las red ferroviaria tanto para el transporte de personas como de mercancías, una actividad esta última que todavía se realiza en su mayoría por carretera, con las elevadas emisiones que esto supone.

El Gobierno justifica que el mayor uso de las carreteras para el transporte, sector que más emisiones genera, responde a la construcción a gran escala de autovías, en detrimento de las líneas de ferrocarril, la dependencia del vehículo privado en la movilidad interurbana, el aumento del tamaño y la potencia media de los automóviles durante los últimos años, la baja presión fiscal sobre el transporte y la distribución desigual de la población en el territorio. “En lo que respecta a mercancías, es necesario ampliar la electrificación de la red ferroviaria, utilizar trenes híbridos con hidrógeno renovable para los tramos no electrificados, aumentar la eficiencia de las terminales intermodales, e incorporar vía férrea en aquellos puertos y aeropuertos que carecen de ella”, describe el texto. En cuanto al transporte de personas, plantea ampliar las redes de cercanías existentes, modernizar las líneas que no son de alta velocidad, relanzar los servicios de tren nocturno, actualizar y finalizar las conexiones transfronterizas y fomentar la demanda aplicando un sistema tarifario justo que contemple el menor impacto en el medio ambiente y en salud del ferrocarril frente a otros medios de transporte.

Otra de las medidas incluidas en el informe ‘España 2050’ en el ámbito de la carretera es seguir implementando zonas de emisiones bajas y ultrabajas, como las que ha hay en Barcelona o Madrid, peajes urbanos, como los establecidos en Estocolmo, Londres, Milán, o supermanzanas, como en Barcelona también, con el objetivo de reducir la contaminación del aire y la contaminación acústica hasta los niveles recomendados por la OMS, así como la siniestralidad vial.