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Aragón saldrá a la calle a defender el tren

El movimiento vecinal ‘Aragón no pierdas tu tren’ volverá a manifestarse en las estaciones el próximo domingo, 20 de junio, para seguir defendiendo el mantenimiento de los servicios ferroviarios en la comunidad autónoma, tras escuchar al consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, confirmando su decisión de dejar de financiar los trayectos de tren y sustituirlos por autobuses desde el próximo 1 de julio. El portavoz del movimiento en Monegros, Raúl Rivarés, ha calificado de “absurda” la idea de sustituir los trenes que se pierdan con autobuses porque nunca podrán prestar el mismo servicio. Ha rechazado, asimismo, la afección medioambiental que supondría la puesta en marcha de los mismos. A su entender, la propuesta del Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón “choca frontalmente” con el discurso de la sostenibilidad que piden al ciudadano.

La plataforma ciudadana que engloba a decenas de pueblos Aragón No Pierdas Tu Tren ha trasladado a AraInfo que “la decisión del Consejero Soro y del Presidente Lamban consiste en un trenicidio que va a comprometer el desarrollo y futuro de muchas poblaciones del Aragón interior”. De hecho, consideran “un grave error” eliminar la financiación de estos trenes “pues surgieron de la lucha de muchos vecinas y vecinos para exigir a Renfe que incluyese nuevos trenes que paliasen la perdida producida por el AVE”. Además recuerdan que en el acuerdo entre Renfe y DGA esta última se comprometía a cubrir su déficit. Si bien es cierto que el déficit ha aumentado, desde la plataforma, buena conocedora del servicio, advierten de que se debe “no por la perdida de viajeros, sino por la falta de control de la propia Renfe y subsidiariamente de la DGA que no ha vigilado que estuviesen activos interventores en los trenes y máquinas y taquillas abiertos”.

Rivarés ha argumentado que eliminar un solo tren en una línea “es una estrategia para terminar suprimiendo el servicio completo” y ha puesto como ejemplo la conexión Grañén-Zaragoza de los sábados que, a partir del 1 de julio, permitirá ir hasta la capital aragonesa, pero no volver, “algo que inevitablemente, vaciará los vagones“. El portavoz de ‘Aragón no pierdas tu tren’ ha ido más allá advirtiendo de que los vecinos del territorio tendrán que pedir compensaciones ya que se suprimen los trenes regionales, pero no los de mercancías que pasan a menudo y a diario casi por las puertas de sus casas.

“Ni está dispuesto ahora a reunirse con los ayuntamientos; ni a crear la mesa de negociación aprobada por las Cortes; ni a asumir la financiación de ninguno de los servicios que ahora pagamos nosotros, fundamentalmente, con el argumento de que hay muy pocos viajeros”, decía en las últimas horas José Luis Soro. El consejero argumentaba que seguir pagando desde la DGA los servicios ferroviario es una discriminación hacia el territorio aragonés. Según Soro, solo hay otras dos territorios, además de Aragón, que pagan servicios ferroviarios a Renfe: Extremadura y Catalunya. Pero, tanto Extremadura como Catalunya, financian, exclusivamente, tráficos internos, circulaciones ferroviarias que transcurren de forma íntegra dentro de su territorio. No pagan ni un solo kilómetro fuera de las fronteras de Extremadura o de Catalunya. Algo que sí está ocurriendo ahora en Aragón con la línea Zaragoza-Binéfar-Lleida. Unos argumentos que no han convencido ni a los sindicatos, ni a la plataforma ciudadana que inició las reivindicaciones, ni siquiera a los partidos políticos que se encuentran en el mismo gobierno.

Los datos que aporta Renfe son los de venta que se alejan, por falta de control, de la cantidad real de personas que viajan en estas líneas. Cabe recordar que solo en Monzón, el origen de las movilizaciones, se han realizado 52 concentraciones y ya son 21 meses de protestas. La respuesta de Aragón No Pierdas Tu Tren a Soro es sencilla, mantener las líneas hasta que Renfe y el Gobierno español asuman que deben pagar el servicio.

Los Círculos de Podemos en Cinca Meyo, Monegros y La Llitera califican la medida de “incomprensible” y piden a Soro “que no deje tirados a los pueblos afectados” puesto que “una vez perdido el servicio es casi imposible recuperarlo”. Por ello desde Podemos exigen mantener los servicios ferroviarios complementarios que se prestan hasta ahora hasta que no se alcance un acuerdo con el Ministerio de Fomento y Renfe. “No entendemos porque el consejero Soro teniendo partida presupuestaria disponible y tras 6 años con la responsabilidad de solucionar este problema, sin éxito, considera tan urgente eliminar la financiación” declaran desde Podemos. Álvaro Sanz, portavoz de IU Aragón y diputado en Las Cortes, considera que es una decisión “absolutamente inaceptable” que supone “el incumplimiento de acuerdos”, como el presupuestario de diciembre de 2020, pero también el de recientes propuestas aprobadas en las Cortes.

La organización sindical CC OO achaca esta situación tanto al Ministerio de Transportes (Fomento), como a las empresas Renfe y Adif, que tienen la obligación de proporcionar el servicio. Pero también, y directamente, al Gobierno de Aragón, que no puede mirar para otro lado dadas las amplias competencias asumidas en el Estatuto de Autonomía en materia de ferrocarril, más mientras subvenciona con varios millones de euros a compañías aéreas privadas extranjeras en una materia en la que tiene menos competencias, el transporte aéreo. Además, el mantenimiento del ferrocarril obedece a la necesidad de ahorro y eficiencia energética, a la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, a su mayor seguridad y a la exigencia de promover un cambio en nuestro modelo productivo. Desde CCOO exigen así la elaboración de un Plan Regional de Transportes y propone recorrer el camino contrario al que se deduce de los planes anunciados por los Gobiernos: “mejora en la red de trenes regionales, adecuación de los horarios a las necesidades reales de los usuarios, promoción de la intermodalidad entre trenes y autobuses, permitir que los usuarios de los servicios puedan subir la bicicleta al tren y revisores en los trenes”.

El domingo 20 de junio cincuenta estaciones y apeaderos de todo Aragón volverán a salir a las vías y andenes con un solo grito #AragonNopierdasTuTren En Monzón contarán con la presencia de Luis Granell, periodista, escritor y activista en defensa del ferrocarril que llegará en el tren de las 12.00 horas y ofrecerá una charla coloquio en la propia estación, bajo el título “El ferrocarril como columna vertebral del plan regional de transporte , … del que Aragón carece”.

Adif ajusta con operadores servicios de estaciones

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha recomendado a Adif que se coordine con las nuevas compañías de tren que operan tras la liberalización del transporte de viajeros para gestionar los servicios ofrecidos en las estaciones de alta velocidad. Según ha informado el supervisor de la competencia, Adif deberá asegurar que las salas VIP de las distintas compañías cuentan con espacios separados y características similares y recuerda que los precios del servicio de logística (avituallamiento de trenes y sus cafeterías) tendrán que estar orientados a costes. Además, la Comisión ha solicitado más información para evaluar las tarifas para la asistencia a personas con movilidad reducida y si esos precios son coherentes con la orientación a costes, tal como prevé la Ley del Sector Ferroviario.

En el informe sobre la actualización de la Declaración sobre la Red de 2021 de Adif Alta Velocidad, que ha analizado la CNMC, se modifican diferentes servicios que están disponibles para los viajeros en las estaciones de tren. Estos servicios, tal como muestra la experiencia en el sector aeroportuario, pueden ser críticos para el funcionamiento de las nuevas compañías de tren, por lo que Competencia recomienda que Adif se coordine con ellas para diseñar unas condiciones que respondan así a sus necesidades.

Uno de estos servicios se refiere a las salas de espera VIP, que Adif permitirá usar a las nuevas empresas, pero debe asegurar, según la Comisión, espacios separados y con unas características (representatividad y protagonismo) similares para cada una de las salas VIP en las estaciones. La CNMC dice en su informe que esta política permitirá a las compañías diferenciar su oferta comercial, ya que serán ellas directamente las que prestarán el servicio a los viajeros con derecho a usar estas salas VIP. Señala también que las bonificaciones y penalizaciones en las tarifas por el uso de estas salas en función del total de viajeros en la estación que plantea Adif podría perjudicar a algunos operadores si sus competidores aumentaran el número de viajeros. Por ello, considera la CNMC que si Adif opta por este sistema y no por otro que tenga en cuenta el número de viajeros de cada compañía, tendrá que garantizar que el sistema sea “objetivo y no discriminatorio”.

Además, Adif ha cambiado el régimen de prestación del servicio de logística para el avituallamiento de los trenes, por ejemplo, en las cafeterías, de forma que en algunas de las principales estaciones de alta velocidad será una tercera empresa la que lo ofrecerá a todas las compañías ferroviarias. En este punto, la CNMC recuerda que la empresa que preste estos servicios tendrá que cumplir con las obligaciones de acceso, transparencia y orientación a los costes más un beneficio razonable de los precios. Por último, Competencia valora que Adif haya modificado la facturación de la electricidad en función del consumo de los trenes y reconoce la energía devuelta por los trenes que dispongan de freno regenerativo, que permite ahorrar costes en un 12,1 %, aunque ha pedido información adicional sobre cómo se ha realizado esta estimación.

Las estaciones son entornos clave dentro del sistema de transporte ferroviario, en los que se han de atender las necesidades propias del viajero y de las personas que acuden a su encuentro. Requerimientos tales como la accesibilidad, la adecuación de sus diferentes espacios y la prestación de los propios servicios ferroviarios (Información, Venta de billetes y Atención al Cliente). Más allá de las prestaciones ferroviarias, Adif pone estos espacios al servicio de los ciudadanos y, por ello, facilita y apoya el desarrollo de múltiples actividades relacionadas con la cultura, el arte y campañas de concienciación social en sus instalaciones a través del Programa Estación Abierta o simplemente como espacios integradores de la actividad ciudadana en sus áreas comerciales.

Cobertura total 4G de Vodafone en Metro Madrid

Vodafone garantiza cobertura total en las líneas del Metro de Madrid que tras dos años de trabajos, cubre las 240 estaciones y sus 260 kilómetros de recorrido con tecnología 4G. Vodafone ha completado la segunda fase de un proyecto que tiene como objetivo dar cobertura plena a los usuarios del Metro de Madrid. La operadora anuncia el despliegue de dieciséis tramos nuevos, lo que significa que sus clientes ya pueden disfrutar de servicio móvil en todas las líneas de la capital mientras viajan.

Los tramos recién incorporados son la línea 1 entre Chamartín y Pinar de Chamartín y Pacífico y Valdecarros; la línea 3 entre Legazpi-Villaverde Alto; la línea 4 entre Avenida de América y Pinar de Chamartín y Alonso Martínez y Goya; la línea 5 entre Ciudad Lineal y Alameda de Osuna y Eugenia de Montijo y Casa de Campo; la línea 6 entre Legazpi y Príncipe Pío; la línea 7 entre Gregorio Marañón y Pitis y Pueblo Nuevo y Hospital del Henares; la línea 9 entre Plaza de Castilla y Paco de Lucía y Príncipe de Vergara y Puerta de Arganda; la línea 10 entre Príncipe Pío y Puerta del Sur y Chamartín y Hospital Infanta Sofía; la línea 11 entre Plaza Elíptica y La Fortuna; y el Anillo Metro Sur de la línea 12. Este tipo cobertura de Vodafone también está disponible en la red de suburbanos de Bilbao, Granada, Málaga y Sevilla y parte de las de Barcelona y Valencia.

Esta cobertura en el 100% de las líneas de Metro de Madrid es un proyecto cuya segunda fase arrancó en marzo de 2019 para el despliegue y la cobertura del servicio de comunicaciones móviles de 147 estaciones. Una vez terminados los trabajos, la compañía ofrece cobertura en 240 estaciones de Metro y sus 260 kilómetros de recorrido en tecnología 4G. La pasada semana se conocía que el 5G de Vodafone llegaba a cuatro nuevas ciudades para hacer un total de 25 con cobertura de esta tecnología. El listado actual comprende Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia, Málaga, Sevilla, Pamplona, Vitoria, San Sebastián, Logroño, Bilbao, Santander, Gijón, A Coruña, Vigo, Benidorm, Murcia, Alicante, Palma de Mallorca, Valladolid, Badajoz, Castellón, Toledo, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.

En la línea 1, Vodafone asegura la cobertura 4G desde la estación de Chamartín, hasta la de Pacífico. La línea 2 cuenta con 4G en su totalidad, mientras que la línea 3 sólo en las estaciones comprendidas desde Moncloa a Legazpi. En la línea 4, que siempre cuenta con problemas de cobertura, Vodafone ha implantado 4G en las estaciones que se encuentran entre Arguelles y Alonso Martínez, en el tramo de Goya a Avenida América y en la estación Mar de Cristal. la número 5 cuenta ya con acceso a redes de última generación desde la estación de Ciudad Lineal hasta Eugenia de Montijo. Por su parte, la línea 6 tiene cobertura 4G en el trayecto comprendido desde Príncipe Pío a Legazpi. La línea 7 alberga este tipo de cobertura de red en las estaciones que se encuentran entre Avenida América y Gregorio Marañón, además de la estación de Pueblo Nuevo. Los clientes de Vodafone pueden disfrutar de cobertura 4G en toda la línea 8; en la línea 9 sólo estaba disponible hasta ahora desde Plaza de Castilla, hasta la estación Núñez de Balboa. Por último, la línea 10 cuenta con este tipo de cobertura en las estaciones comprendidas entre Chamartín y Príncipe Pío.

Estos despliegues de la red 4G abren la puerta a innovadores servicios y aplicaciones, facilitando el acceso a Internet y a streaming de archivos como fotos, música o contenidos audiovisuales en movilidad. Vodafone cuenta con cobertura 4G completa en Madrid y a 30 de septiembre, con este tipo de cobertura, superaba el 84% de la población en España.

La red de Metro de Madrid es de las más longevas y la más larga de España. Fue inaugurada en 1919 por el rey Alfonso XIII. Actualmente tiene 12 líneas en servicio; si las uniéramos en línea recta, permitirían recorrer un total de 294 kilómetros. Con 302 estaciones, es la tercera red de metro más larga de Europa, por detrás de la de Londres y Moscú; y la novena a nivel mundial, superada por Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Seúl, Moscú, Tokio y Guangzhou

TMB pide a Madrid asesoría sobre el amianto

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la compañía que gestiona el suburbano de la Ciudad Condal, ha pedido a Metro de Madrid una oferta de contrato para la asesoría procedimental y documental sobre la gestión del amianto. Después de varias reuniones entre representantes de ambas empresas, y tras conocer de primera mano la gestión que se está realizando en el metropolitano madrileño, la dirección de TMB ha decidido contar con la colaboración de Metro de Madrid para la gestión y elaboración de planes de retirada del amianto.

Según han apuntado fuentes de la compañía, la propuesta de contrato que realizará TMB se materializará en los próximos días e incluirá asesoramiento en los procesos y documentación para la detección de este material en trenes e instalaciones ferroviarias, así como los distintos procesos de retirada del mismo.

Desde el suburbano recalcan que el TMB ha decidido contar con la colaboración de Metro tras la puesta en marcha por parte del metropolitano madrileño del Plan de Desamiantado, que implica “la eliminación de cualquier resto de material en los dos modelos de trenes que se ha detectado así como en las instalaciones donde existe este material, las más antiguas de la red madrileña”. El plan de Metro incluye una inversión total de 140 millones de euros hasta el año 2025, fecha en la que la red estará libre de amianto.

De momento, a través de este plan, ya se ha retirado amianto en estaciones como la de Suanzes, Canillejas, Torre Arias, el depósito de Cuatro Caminos, o el depósito de Ventas, entre otros, además de Gran Vía, Príncipe de Vergara y Pavones. En los trenes, ya se ha eliminado amianto en los cofres del modelo 5000 4ª, en las placas de resistencias de esos coches, en las placas de resistencias de los coches 5000 2ª o en la junta neumática 5000, entre otras acciones.

Metro realiza mediciones ambientales tanto en trenes como en estaciones para descartar la presencia de fibras de amianto en la red, cuya inhalación sería peligrosa. Todos los resultados han dado negativo. En concreto, ya se han realizado 85 muestras ambientales en trenes y así como en todas las estaciones cuya bóveda de andén es de fibrocemento (en concreto, 36 de las 301 existentes). “Estos resultados certifican que no hay riesgo alguno y que la seguridad tanto para trabajadores como para viajeros está totalmente garantizada”, enfatiza Metro de Madrid.

Paralelamente, ya se han realizado casi 900 reconocimientos médicos específicos a trabajadores de Metro, y antes de que acabe el año se habrán realizado los reconocimientos a los 1.000 trabajadores de la plantilla que están siendo objeto de la vigilancia específica de la salud. Todos ellos han dado negativo. Estos reconocimientos serán anuales, es decir, en 2019 se repetirán y continuarán haciéndose a lo largo del tiempo.

Metro de Madrid y TMB mantienen contactos “habitualmente” para intercambiar información sobre distintos aspectos de la operación y la gestión ferroviaria. Tras conocer los datos de la gestión realizada por Metro para la eliminación de este material de la red, TMB ha pedido esta colaboración cuyos términos específicos se concretarán en los próximos días.

Mensajes en inglés en el metro de Madrid

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“Attention please: In order to make it easier for passengers to enter the train, we kindly ask you to distribute along the platform. Thank you for your cooperation”. Desde ayer los usuarios de Metro Madrid oyen algunas advertencias, como esta, en inglés. La operadora del suburbano comienza a difundir mensajes en inglés dentro sus instalaciones, iniciativa de estreno este lunes en una primera fase con locuciones pregrabadas en la megafonía de las estaciones, según informan fuentes del suburbano. Los primeros mensajes pregrabados en inglés en las estaciones advierten de la finalización del servicio, los que recomiendan al usuario distribuirse a lo largo del andén para evitar aglomeraciones y suspensión del servicio previstas.

Fuentes del suburbano explican que está previsto que se informe también en inglés del próximo cierre de la Línea 8 de Metro (que precisamente su recorrido se prolonga hasta el aeropuerto de Barajas) previsto el próximo el día 26 de enero. La medida está orientada a ofrecer una “mejor experiencia” a los usuarios que no hablen español. Con ello, se pretende ofrecer una mejor información a los visitantes internacionales que recalan en Madrid y que usan las instalaciones de Metro para sus desplazamientos.

Metro de Madrid realizará mensajes en inglés a sus usuarios, al igual que viene haciendo por ejemplo Renfe Cercanías desde hace años. Posteriormente, en una segunda fase, se ofrecerán en inglés el resto de mensajes pregrabados y también los mensajes que se generan en tiempo real (un ejemplo son las incidencias no previstas que se producen en las instalaciones). El objetivo es poner esta fase en marcha a lo largo del primer semestre de 2017. También se está analizando la implantación de mensajes de servicio en inglés en el avisador de próxima estación de los trenes. Esta actuación, debido a sus complejidades técnicas y largos plazos de implantación, su viabilidad aún no está confirmada.

Francia desplegará arcos de seguridad en las estaciones de los Thalys para reforzar la protección

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Francia intensificará los controles en las estaciones del tren de alta velocidad Thalys de París y Lille antes del próximo 20 de diciembre, con la instalación de arcos de seguridad, y aplicará medidas similares en aquellos que unen el país con Bruselas, Ámsterdam y Colonia. Con esta medida, el Gobierno francés busca “controlar el acceso al Thalys, que une Francia, Bélgica, Países Bajos y Alemania”, tren que ya fue objeto de un atentado frustrado en agosto en el trayecto entre París y Ámsterdam y que abrió el debate sobre la cuestión de la seguridad en los trenes.

A raíz de los atentados de París se reforzaron los controles de identidad de pasajeros y equipaje en aeropuertos y estaciones de ferrocarril, especialmente cuando se supo que al menos uno de los atacantes viajaban de Siria a Europa en este modo de transporte.

El operador ferroviario francés SNCF tiene previsto aumentar el número de controles aleatorios en otros trenes franceses y estaciones de ferrocarril. SNCF está considerando la implementación de las mejores medidas para “manejar mejor la gestión del flujo” de viajeros.

SNCF presentó la semana pasada una propuesta al Gobierno francés para mejorar la seguridad de los trenes y estaciones, en la que no figura la instalación de arcos de seguridad, y en la que propone desplegar en algunos trenes a miembros de los cuerpos de seguridad para apoyar al personal de la compañía. Desde SNCF se señala que la instalación de arcos de seguridad en Lille y París debe incluir “fases de prueba en otras conexiones ferroviarias nacionales”, un proceso que no se ha definido todavía a pesar de plantearse a nivel mundial, informa ‘Le Figaro’.

Noventa años del Metro de Barcelona

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¡Feliz aniversario! El Metro de Barcelona celebra hoy el 90 aniversario de la apertura al público, aunque el viaje inaugural tuvo lugar el 30 de diciembre. El infante de España Fernando de Baviera presidió la ceremonia inaugural y viajó en los ‘modernos’ coches adquiridos por la compañía. El primer tramo, denominado ‘Gran Metro’, embrión de la actual Línea 3, enlazaba las estaciones de plaza de Catalunya y Lesseps, un recorrido de 2,7 kilómetros. Los billetes costaban entre 20 y 30 céntimos de peseta.

El 31 de diciembre de 1924 el servicio se abrió al público con un primer tramo de la línea del Gran Metro de Barcelona, embrión de la actual línea 3, entre las estaciones Catalunya y Lesseps, y con un trazado de 2.470 metros. La llegada de este medio de transporte público a Barcelona cambió los hábitos sociales y de desplazamiento de sus habitantes hasta el punto de que, a lo largo de todo este tiempo, el metro se ha convertido en protagonista indiscutible de la movilidad urbana y de la historia de la ciudad, su evolución y sus eventos más esenciales. En estas nueve décadas el servicio no ha parado de crecer hasta alcanzar 102,6 kilómetros de vía y 141 estaciones. En el primer semestre de 2016 se unirá el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto de El Prat.

Poco después, en 1925, se amplió, con la llegada a Liceu, y en 1926 se inauguró un ramal entre las actuales paradas de Passeig de Gràcia y Jaume I, precedente de la actual Línea 4. Paralelamente, en junio de 1926 abrió sus instalaciones el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, más conocida como el ‘Transversal’, que iba de plaza de Catalunya a La Bordeta, antecesora de la Línea 1 y que entonces tenía una longitud de 4,06 kilómetros.

Durante la Guerra Civil, la práctica totalidad de la red se usó como refugio antiaéreo para la población civil, y ya en la posguerra, el servicio inició una lenta expansión, que se aceleró a partir de 1961, cuando las dos empresas privadas de metro que gestionaban el servicio se fusionaron y fueron municipalizadas. El Metro inició su transformación e inició su expansión, que aún no ha concluido, para formar una red que a día de hoy, la integran ocho líneas gestionadas por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), más las tres líneas urbanas de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). En la actualidad, más de un millón de personas utilizan cada día el Metro y es el transporte público más utilizado.

Línea 1. Formada por 20,7 kilómetros y 30 estaciones, tiene un ancho de vía diferente al resto (1.674 milímetros frente a los 1.435 del resto de la red) y abrió en 1926. Fue la primera línea de concepción metropolitana -su primera estación de cabecera, La Bordeta, estaba situada entre los términos municipales de Barcelona y L’Hospitalet-, y en 1983 cruzó el Besòs y llegó a Santa Coloma de Gramenet.

Línea 2. Se puso en marcha en 1995 y presenta varias singularidades: el tramo entre Sant Antoni y Sagrada Família consta de dos túneles de vía único paralelos -igual que el Metro de Londres- y entre Monumental y Paral·lel los trenes circulan por la izquierda, y no por la derecha, como ocurre en el resto de la red. El tramo La Pau-Pep Ventura entró en servicio en 1985 en la Línea 4 y en 2002 se unió a la Línea 2, que en 2010 llegó a Badalona-Pompeu Fabra. Tiene 13,1 kilómetros y 18 estaciones.

Línea 3. Fue la primera en abrir, en 1924 lo hizo el tramo Catalunya-Lesseps. En 1925 se prolongó hasta Liceu, aunque su plena expansión se inició en los años 60, y actualmente consta de 18,4 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 4. Nació en 1926 como un ramal de vía única entre las actuales estaciones de Passeig de Gràcia y Jaume I. En 1934 llegó a Correus -estación que ya no existe- y en los años 60 se independizó. El túnel de Via Laietana es el más antiguo de la red, ya que lo construyó el Ayuntamiento en 1908, coincidiendo con la apertura de esta calle. Tiene 17,3 kilómetros y 22 estaciones.

Línea 5. Su origen son cinco estaciones, entre Sagrera y Vilapicina, que abrieron en julio de 1959 bajo el nombre Línea II. En 1969 se puso en marcha el tramo Collblanc-Diagonal y en 1970 el Diagonal-Sagrera. Fue polémica su ampliación en el barrio del Carmel, tras el hundimiento de una cola de maniobras a principios de 2005, que originó una tormenta política con acusaciones cruzadas sobre corrupción en el pago de obra pública entre CiU y PSC. Tiene 18,9 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 6. Operada por FGC, esta línea forma parte de la denominada Línea Barcelona-Vallès junto a las líneas L7 de metro y S1, S2, S5 y S55 de FGC. La línea por donde circula podría considerarse de las más antiguas líneas de ferrocarril urbano del mundo, ya que el Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (o simplemente tren de Sarrià), en superficie, a tracción de vapor, y en ancho de vía ibérico, fue inaugurado en 1863, conectando Barcelona con las villas (entonces independientes) de Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià, cuando apenas hacía nueve años que las murallas de Barcelona habían sido derribadas. La extensión del Ensanche y la consolidación de la urbanización de la llanura de Barcelona hicieron que se decidiese soterrar el tramo barcelonés a partir de 1929. En 1976 se finalizó el ramal hacia Reina Elisenda. Con nueve estaciones, la línea ‘violeta’ tiene un recorrido de 5,3 kilómetros, con una duración media del viaje de 14 minutos.

Línea 7. Llamada línea de Balmes está operada por FGC. Es el nombre que recibe el servicio metropolitano que realizan los trenes de la Línea Barcelona-Vallés de FGC que llevan al ramal, inaugurado en diciembre 1953, que va a la Avenida del Tibidabo, al pie de esta montaña. Esta línea discurre íntegramente por la ciudad de Barcelona, casi en su totalidad por la calle del mismo nombre, la calle Balmes, y comparte el tramo de Plaza de Cataluña-Gràcia con la L6 y el resto de líneas suburbanas de los FGC. La denominación de L7 está en vigor desde 2003, desde 1982 se denominaba U7 y anteriormente no tenía distinción al estar todo el bloque de servicios del Metro del Vallés agrupados bajo la denominación de S.

Línea 8. Es la denominación que recibe desde 2003. Discurre entre Plaza España (Barcelona) y Molí Nou | Ciutat Cooperativa (Sant Boi de Llobregat) que realizan los trenes de FGC de la línea Llobregat-Anoia y está operada por FGC. La mejora de frecuencia de paso y la apertura de nuevas estaciones en Barcelona (Ildefons Cerdà y Europa | Fira) y en Hospitalet de Llobregat (Sant Josep), junto al soterramiento total de la línea hasta el cruce del río Llobregat (pasada la estación de Cornellà-Riera), ha permitido considerarla como un metro con servicios cada 3-5 minutos en hora punta, si se consideran el resto de trenes suburbanos con destino Sant Vicenç Dels Horts, Martorell u Olesa de Montserrat y los de Cercanías o Rodalies (en catalán) con destino Manresa e Igualada, que paran en todas las estaciones de la L8 y para los cuales son válidos los billetes de metro, aunque no circulen como pertenecientes a la L8. Tiene un ancho de vía métrico (1000 mm), lo que le valió el apodo de carrilet (en catalán), y un sistema de alimentación por catenaria.

Líneas 9 y 10. Proyectada a finales de los 90 como la línea subterránea más larga de Europa y acompañada desde entonces por problemas de financiación, sus primeros tramos abrieron en 2009 y 2010 entre La Sagrera, Santa Coloma de Gramenet y Badalona. En el primer semestre de 2016, se pondrá en marcha el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto: son 20 kilómetros y 15 estaciones -tres menos que las inicialmente previstas-. En 2016 la Línea 10 llegará a Zona Franca. No hay fecha para el tramo central, cuyas obras están paralizadas.

Línea 11. Es la más corta y la única con una sola vía, de 2,3 kilómetros y 5 estaciones, entre el distrito barcelonés de Nou Barris y el barrio de Can Cuiàs, en Montcada i Reixac, abrió en 2003 y desde diciembre de 2009 opera sin conductores.

Málaga se incorpora al club de ciudades con metro y es la séptima capital en incorporar este servicio

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El club de ciudades con metro ya tiene otro miembro. Málaga se ha convertido en la séptima ciudad española en abrir el servicio de metro tras Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Sevilla y Palma. La presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, ha presidido la inauguración de las líneas 1 y 2 del metro de la capital malagueña. También han asistido la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el director general adjunto para España y Portugal del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Carlos Guille, entre otros.

El trazado de 12 kilómetros y 17 estaciones que ha entrado en funcionamiento constituye el 81% de la red del metro de Málaga, que se completará en 2017. La inversión se acerca a los 600 millones de euros. Atenderá una demanda de 2,5 millones de viajeros en lo que resta de este año, que crecerá progresivamente hasta alcanzar los 5 millones en 2015 y los 8 millones de usuarios en 2016.

Andalucía pasa a ser con esta infraestructura la primera comunidad autónoma española en contar con dos metros en servicio (Sevilla y Málaga), a los que se unirán próximamente el metro ligero que se construye en Granada y un tren-tranvía en la Bahía de Cádiz.

Las dos líneas cuentan con una flota de catorce trenes y con una frecuencia de paso por las estaciones de un tren cada 7,5 minutos en la mayoría de las franjas horarias. El precio del billete sencillo es de 1,35 euros -el mismo que el del metro de Sevilla-, y cuesta 82 céntimos si se usa bono o tarjeta, un importe que se rebaja hasta los 66 céntimos si el viaje es un transbordo con el autobús público urbano e interurbano.

Díaz ha asegurado que el metro de Málaga está “llamado a cambiar la articulación de la ciudad” y a “acercar barrios densamente poblados”, como Carretera de Cádiz y Cruz de Humilladero, a equipamientos como los hospitales Clínico y regional, el campus universitario de Teatinos, la Ciudad de la Justicia o el Palacio de los Deportes.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha subrayado que una obra de estas características genera empleo además de bienestar y “lleva a la cohesión de los territorios” y ha reivindicado las “infraestructuras bien concebidas” como “un tributo natural a la sociedad”. Tamnién ha avanzado que el Ministerio de Fomento y Renfe están a disposición de la Junta y el Ayuntamiento de Málaga para poner en marcha el billete único que permita la intermodalidad con el tren.

El director adjunto para España del BEI ha dicho que con la puesta en marcha del metro “Málaga se alinea con las grandes ciudades europeas y españolas“, y ha confesado que asistir a la inauguración es parecido a cuando un profesor universitario ve graduarse a un alumno, ya que fue el primer proyecto que presentó en en 2003 a este órgano financiero.

Cuando concluya la red, el metro tendrá 14,8 kilómetros de longitud y 23 estaciones, dará cobertura a 20,7 millones de viajeros al año y habrá supuesto una inversión de 794,64 millones de euros, de los que ya se han ejecutado 636,9 millones (599,64 en el trazado inaugurado) y 37,26 en el tramo Renfe-Guadalmedina, que está en obras.

Ferrovial puja con la italiana Cremonini por el servicio de restauración a bordo de los trenes AVE

servicio-catering-trenes-aveBARCELONA -MADRID

Renfe prevé adjudicar en la reunión de su consejo de administración convocada para finales de octubre el servicio de prestación de servicios de restauración a bordo de los trenes AVE Larga Distancia, un contrato de cuatro años con un valor estimado en 407 millones de euros. El contrato, por el que pujan Ferrovial y la italiana Cremonini, que actualmente presta el servicio, supone realizar las labores de restauración en la plaza, en el coche restaurante y en la cafetería de los trenes, además de aportar la tripulación y la logística de los productos.

En caso de lograr el contrato, la división de servicios de la compañía que preside Rafael del Pino reforzaría su negocio en el sector ferroviario, dado que ya cuenta con contratos de prestación de determinados servicios en estaciones. De su lado, el grupo italiano renovaría la adjudicación que logró a través de Cremonini Rail Ibérica en octubre de 2009 y que vence a final de este año.

Renfe prevé así adjudicar el contrato en tanto prevé cerrar 2013 con un incremento del 19% en el número de viajeros de sus trenes AVE, mientras que el conjunto del servicio AVE Larga Distancia (que incluye los Alvia y Altaris entre otros trenes), lo hará en un 12,5%, gracias a la política de bajada de precio del billete y descuentos que la operadora puso en marcha a principios de año.

Precisamente la ministra Ana Pastor ha destacado que el servicio AVE que presta Renfe está registrando incrementos de hasta el 40% en el número de viajeros desde que el pasado mes de febrero se puso en marcha la nueva política comercial por la que bajó un 11% el precio del billete y se articularon promociones con descuentos adicionales de hasta el 70%. “El AVE, un transporte que se ha construido con el dinero de todos los ciudadanos, estaba al alcance de unos pocos”, indicó la titular de Fomento. “Desde que se bajaron los precios, el número de usuarios de algunos trayectos ha crecido hasta un 40%, y la cuenta de resultados de este servicio está en positivo, presenta mejores números que cuando los trenes iban vacíos”, indicó.

La reunión del consejo de administración de Renfe prevista para finales de este mes de octubre también prevé incluir en su orden del día la ratificación de la segregación de la compañía ferroviaria en cuatro sociedades. La aprobación del proyecto de segregación constituye uno de los últimos pasos para que la operadora se reestructure a partir de 2014 en un ‘holding’ del que penderán cuatro sociedades, tres de ellas recibirán los actuales negocios de la empresa (tráfico de viajeros, tráfico de mercancías y talleres) y la cuarta se dedicará a alquiler trenes.

Renfe aprobará en consejo su nueva estructura, toda vez que el pasado mes de septiembre fue ratificada por el Consejo de Ministros y con el fin de que pase a ser inscrita en el Registro Mercantil.

(Imagen Andreu Delmau)