Archivo mensual: julio 2013

El maquinista del Alvia accidentado hablaba por teléfono con el interventor cuando volcó

imagen-delantera-del-tren-accidentado

Informacióm modificada a las 23.45 horas ante nuevos datos.. El maquinista del Alvia en el que fallecieron 79 personas y 150 resultaron heridas hablaba por el móvil con el interventor de Renfe que viajaba en el tren. La grabación de la cabina que quedó registrada en la caja negra reveló que Francisco José Garzón recibió una llamada los instantes previos al accidente aunque no llegó a identificar quién se encontraba al otro lado del teléfono más allá de que, según el contenido de la conversación, era un empleado de Renfe con el que trató aspectos del trayecto.

El conductor, imputado por 79 cargos de homicidio involuntario, acudió a declarar de forma voluntaria junto a su abogada ante el juez instructor Luis Aláez para desvelar la identidad de su interlocutor. Se trata, aseguró, de Antonio Martín, el interventor de la empresa ferroviaria que viajaba en el convoy y que resultó herido leve en el siniestro. Este llamó al maquinista para consultar la vía por la que el tren accedería a la estación de Pontedeume, parada intermedia entre Santiago y Ferrol.

Según el ruido de fondo que se escucha en la grabación extraída de la caja negra, Garzón habría incluso consultado «un plano o algún documento similar» para responder a las cuestiones que le formuló el revisor. Aunque según afirmó el maquinista la llamada concluyó segundos antes del accidente, sí habría durado lo suficiente para distraerle y que no advirtiera que debía reducir la marcha del convoy en 110 en kilómetros por hora antes de afrontar la curva de A Grandeira. El tren acometió el tramo del descarrilamiento a 153 kilómetros por hora después de que el maquinista, ya consciente de la situación, accionara los frenos cuando viajaba a 192. No fue suficiente para superar un giro cuyo límite está establecido en 80 kilómetros por hora.

En su primera declaración, realizada el pasado domingo, Garzón no aludió a la llamada recibida, algo que sí ha reconocido ahora después de que la caja negra confirmara que existió. El revisor, quien también ha prestado declaración, también ocultó a la Policía la existencia de la conversación telefónica entre ambos.

Tras la nueva declaración de Garzón, el juez Aláez solicitó a dos compañías telefónicas información sobre los dos móviles que portaba consigo el imputado, el personal, en el que no se ha detectado actividad previa al accidente, y el corporativo, por el que supuestamente habló con el revisor y que se extravió en el accidente. En concreto quiere conocer las llamadas entrantes, salientes o mensajes que registraron las dos líneas.

El uso del móvil en ruta es algo muy restringido -«casi prohibido»-, salvo situaciones excepcionales, según declaró el secretario general del sindicato de maquinistas, Juan Jesús García Fraile, quien sin embargo añadió que la llamada de un revisor que viaja en el tren sí puede ser motivo para responder. «El interventor puede llamar por muchos motivos: por una persona a la que le ha pasado algo, porque ha visto algo anómalo en el tren o por muchos otros motivos», apuntó García Fraile.

El 24 de julio a las 20.42 horas (18.42 GMT), el convoy procedente de Madrid con más de 250 personas a bordo había descarrilado en una curva peligrosa a 4 kilómetros de la estación de Santiago, una zona donde la línea, de alta velocidad hasta ese momento, se transforma en vía convencional y la velocidad se limita a 80 kilómetros por hora.

“En el momento de la salida de vía, el tren circulaba a 153 kilómetros por hora“, informó el Tribunal Superior de Justicia de Galicia tras analizar el contenido de las cajas negras. “En los kilómetros previos al momento del descarrilamiento” el convoy circulaba a 192 kilómetros por hora, precisó, asegurando que “segundos antes del accidente se activó un freno”.

La hipótesis de un exceso de velocidad había sido la privilegiada hasta ahora por los investigadores de esta tragedia que ha conmocionado al país.

El maquinista Francisco José Garzón Amo, un experimentado profesional de 52 años, ya había reconocido ante el juez el domingo circular a una velocidad muy superior a la permitida. Imputado de “homicidio por imprudencia”, el conductor habría afirmado que, pese a haber realizado en 60 ocasiones ese recorrido, se había despistado y cuando comenzó a frenar era demasiado tarde.

“Del audio almacenado en las cajas negras se ha podido saber que el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe“, la compañía de ferrocarril española, aparentemente con un controlador, explicó el tribunal. Posteriormente, se ha aclarado que hablaba con el interventor que tamnién viajaba en el Alvia accidentado.

El accidente se produjo en una línea de alta velocidad utilizada también por trenes convencionales que no está equipada con un sistema de frenado automático en caso de exceso de velocidad. Justo donde se produjo el siniestro, el tren abandona una larga recta de decenas de kilómetros a una velocidad máxima de 220 kilómetros a la hora para entrar en esta peligrosa curva. Según un responsable sindical, el propio Garzón había alertado a sus superiores de la insuficiencia de seguridad en este tramo.

Garzón “había afirmado que es increíble que no se controle la velocidad en ese lugar, que no se puede pasar de 200 kilómetros a la hora a 80 directamente, sin ninguna supervisión mediante ningún sistema de seguridad”, declaró a la AFP Rafael Rico, portavoz del sindicato de maquinistas Semaf de Galicia.

“Los maquinistas lo saben y él mismo lo había dicho a su superior, que no era posible aceptar algo así. El día después del accidente nos lo dijo, cuando estaba en el hospital. Dijo que era un lugar en que todo el mundo sabía que era díficil circular“, agregó.

Según la compañía pública Adif, gestora de la red, en la zona del accidente, debido al cambio de velocidad máxima autorizada, en ese tramo el sistema de seguridad pasa del europeo ERTMS (European Rail Traffic Management System) al español ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automatico), que no frena automáticamente.

A raíz del siniestro, la seguridad de las vías españolas está siendo comprobada. Tanto Renfe como Adif aseguran que revisarán sus protocoles de seguridad.

“Tras el accidente, el protocolo que se suele hacer es comprobar que todo funciona correctamente”, explicó una portavoz de Adif . Paralelamente, la ministra española de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Adif y Renfe, Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, pidieron comparecer ante los diputados para informar sobre el accidente.

El martes 66 heridos seguían hospitalizados, 15 de ellos en estado crítico, incluido un menor.

Anuncios

FCC logra un megacontrato de 6.000 millones de euros para construir el metro saudí de Riad

metro-riad-mas-lujoso-mundo

Un consorcio que lidera FCC, la empresa de construcción y servicios ciudadanos controlada por Esther Koplowitz, ha logrado un supercontrato en Arabia Saudí. La empresa española (ha formado sociedad para este proyecto con la coreana Samsung, la francesa Alstom, la holandesa Strukton, Freyssinet Saudi Arabia, la españolal Typsa y la francesa Setec) ha obtenido la adjudicación de uno de los tres lotes para la construcción del metro de Riad (capital de Arabia Saudí) por un valor de 6.070 millones de euros. El plazo de ejecución es de cinco años. La bolsa aprobó la consecución del contrato internacional con una subida del 5,7%. El contrato no puede llegar en mejor momento para la compañía, que en marzo de este año puso en marcha un plan estratégico 2013-2015 con el que pretende reducir el endeudamiento y mejorar la rentabilidad.

La construcción del metro de Riad tiene un presupuesto global de 16.300 millones de euros; representa dos veces y media lo que va a costar el tren de alta veñocidad Medina-La Meca. La ciudad de Riad tiene en la actualidad 5,7 millones de habitantes y proyecta alcanzar los 8,3 millones en 2030. Cada día se producen 7,4 millones de desplazamientos, de los cuales sólo el 2% se realiza en transporte público, con lo que el metro permitirá reducir la congestión de tráfico.

El metro de Riad es el más grande del mundo en proyecto actualmente, con 176 kilómetros de longitud. El consorcio liderado por FCC construirá las líneas 4 (naranja), 5 (amarilla) y 6 (púrpura), con 25 estaciones (elevadas, de superficie, subterráneas e intercambiadores). Hará un total de 64,6 kilómetros de vías de metro, 29,8 kilómetros de viaductos, 26,6 kilómetros de vías subterráneas y 8,2 kilómetros de vías de superficie. Los trenes irán sin conductor, tendrán dos coches y serán suministrados por Alstom.

Las obras comenzarán en el primer trimestre de 2014. El proceso de adjudicación comenzó en julio pasado y se presentaron 37 consorcios. El proyecto del metro de Riad consta de tres lotes: además del de FCC, hay otro lote para la construcción de dos líneas que suman 63,3 kilómetros por un valor de 7.119 millones de euros, que ha sido adjudicado al consorcio liderado por la estadounidense Betchel; el grupo encabezado por la italiana Ansaldo se ha hecho con el contrato de otra línea del metro de 40,7 kilómetros de longitud y un presupuesto de 3.982 millones de euros, al cambio actual.

El vicepresidente y consejero delegado de FCC, Juan Béjar, crre que ha sido «determinante» para conseguir la licitación «la reputación internacional de las empresas españolas de infraestructuras y específicamente de FCC». Béjar destacó que este contrato se enmarca en la nueva estrategia internacional de la compañía en su área de construcción, «centrada en infraestructuras y países en los que mejor podemos poner en valor las capacidades de nuestra empresa». Una estrategia que incluye desinversiones y clarificar apuestas que no han resultado nada rentables. Alpine, la filial europea de construcción de FCC, presentó concurso voluntario de acreedores en junio con una deuda de 625 millones de euros por el «deterioro continuado en su situación operativa».

FCC quiere rebajar su deuda en en 2.700 millones hasta los 5.200 millones de euros en 2015 mediante la desinversión en activos no estratégicos por 2.200 millones. Y aumentar el ebitda hasta los 1.200 millones desde los 753 de 2012. Para ello se concentrará en los mercados internacionales más rentables (como Arabia Saudí) y en los negocios estratégicos (medioambiente, infraestructuras y gestión del agua).

(Fuente Colpisa)

El maquinista del Alvia accidentado en Santiago, en libertad con cargos, admite que se despistó

accidente-tren-galicia-

Un despiste. El maquinista del Alvia 151 accidente cerca de la estación de Santiago, Francisco José Garzón, admitió ante el juez que se despistó y no sabia en qué punto de la vía se encontraba aunque quedó en libertad con cargos tras permanecer tres días detenido por la Policía. Lo hizo tras responder a las preguntas del titular del Juzgado de Instrucción Número 3 de Santiago, Luis Aláez, encargado de investigar lo ocurrido la fatídica noche del miércoles en la curva de A Grandeira, cuando el tren que manejaba se salió de la vía y segó la vida de 79 personas. Sobre el maquinista pesa la acusación de homicidio imprudente formulada por la Policía. Según afirmó el sábado el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, existen «indicios racionales» de su presunta temeridad al conducir el tren al doble de la velocidad permitida. Hasta última hora de la tarde de ayer el juez había mantenido la imputación del maquinista aunque sin atribuirle un delito concreto.

El maquinista, con la mirada oculta tras unas gafas de sol y la cabeza enfocada al suelo, llegó al Juzgado a media tarde de ayer esposado y vistiendo camisa azul y tejanos. En la parte superior de su cabeza se podía observar la marca de la herida que sufrió durante el descarrilamiento.

En torno a las 19.30 horas, el juez Aláez entregó el atestado policial, que incluye todas las diligencias, tomas de declaraciones y pruebas periciales recabadas hasta el momento. Todas ellas apuntan a un error humano como causa del terrible accidente. Tras un espacio de 20 minutos para que las partes pudieran estudiar el atestado, el magistrado inició sus preguntas. Durante los tres días que permaneció arrestado, dos de ellos ingresado en el hospital convaleciente de sus heridas, Garzón se acogió a su derecho a no declarar ante la Policía, una decisión que adoptó por recomendación de su abogado. El maquinista sí accedió a responder a las preguntas que le formuló el magistrado. No quiso en cambio contestar a las cuestiones planteadas por las acusaciones.

La declaración de Garzón se prolongó hasta las diez de la noche y a su conclusión el magistrado se inclinó por no enviarlo a prisión. En cualquier caso, como medidas cautelares el instructor le impuso la retirada del pasaporte, la prohibición de salir de España y la obligación de presentarse cada semana en el juzgado. Además, le inhabilitó provisionalmente para conducir cualquier tipo de trenes.

Renfe confirmó que se personará en la causa abierta, con la finalidad de estar presente en la declaración ante el juez y conocer cómo evoluciona la instrucción.

En contra de Garzón pesan las conversaciones que mantuvo tras el descarrilamiento, en las que reconoció que circulaba a 190 kilómetros por hora en lugar de los 80 permitidos o que si había muertos estos recaerían sobre su conciencia. La prueba principal es, sin embargo, la caja negra, que una vez abierta dará a conocer la velocidad a la que circulaba el convoy. Desde el miércoles permanece bajo custodia policial, aunque se ha postergado su apertura hasta que concluyese la identificación de los cadáveres. En las próximas horas se espera la llegada a Santiago de un técnico especializado en extraer su contenido.

En paralelo, la Policía investiga la actividad de los dos móviles que llevaba consigo Garzón para comprobar si los estaba usando antes del accidente. En caso de que así sea esta podría haber sido la causa de la supuesta distracción por la que el maquinista no habría frenado la velocidad del Alvia a tiempo.

Aunque la investigación policial se centra en el error humano como causa del accidente, desde el Ministerio del Interior se aseguró que no se descartará ninguna hipótesis como causa del siniestro. Esto incluye la posibilidad de que los sistemas de control que guiaban el convoy y que no habrían frenado el tren antes de llegar a la curva.

Fernando Garzón, tío del maquinista, ha asegurado que “parece que solo hay un culpable, pero tiene que haber más, es evidente”. En escuetas declaraciones, el tío del maquinista, ha dicho encontrarse “mal” ante un suceso que ha calificado de “muy triste”. “No puedo decir más. Es todo, no puede decir nada más”, ha respondido Fernando Garzón , residente en la barriada toledana de Santa María de Benquerencia, al ser preguntado por si había mantenido algún contacto con su sobrino.

Fuentes próximas al tío del maquinista han explicado que “apenas habla” y que se encuentra muy triste por la situación. Las mismas fuentes han añadido que se trata de un tema muy delicado y que quieren mantenerse al margen.

(Fuente Colpisa)

Heredero del ‘viejo Hullero’, el Transcantábrico es hoy lujo sobre la vía, tras 30 años de rodadura

transcantabrico_claico_atraviesa_puente_ferroviario

El ‘viejo Hullero’ es hoy el tren más lujoso del mundo, como así fue reconocido en 2012 por una prestigiosa asociación de agencias de viajes. Nació con voluntad de imitar al mítico ‘Orient Expres´ y de situarse en un alto nivel, pero el tiempo y el servicio lo han puesto en lo más alto. Después de treinta años de rodadura ininterrumpida en las vías del Norte, el ‘Transcantábrico’ es hoy un clásico dentro del turismo de lujo. Un hotel rodante de siete estrellas.

Aquel tren, que se bautizó hace tres décadas con el nombre de ‘Transcantábrico’, porque va rastreando el mar que baña esos parajes, transporta hoy turistas que buscan impregnarse del verde de las tierras de montaña, embeberse de cultura y arte milenario, degustar placeres gastronómicos y, por qué no, disfrutar de la esencia ferroviaria de los míticos ‘Orient Express’ y ‘The Blue Train’.

Dicen que fue el escritor Juan Pedro Aparicio quien tuvo la feliz idea de bautizar como el ‘Transcantábrico’ aquel clásico de las vías, conocido entonces como ‘El Hullero’, nacido para transportar el carbón extraído de los montes leoneses a la poderosa metalurgia vizcaína y que conectaba los pueblos de uno y otro lado en perfecta comunión. El novelista leonés se embarcó en 1982 en aquel viejo pero pragmático tren y narró el acontecer diario de un viaje cualquiera en el trayecto Bilbao-León. Un año más tarde. Feve recogió la idea y decidió poner el mismo nombre a su primer convoy turístico para recorrer esas vías del Norte, testigo del paso ininterrumpido de trenes desde principios de siglo. El viaje inaugural se realizó el 26 de julio de 1983. El tren recorre el trayecto La Robla-Cistierna y vuelta. En la capital leonesa, se dieron cita las autoridades para celebrar el evento y saludar una iniciativa que había dejado sorprendidos a propios y extraños. Acto seguido, tuvo lugar el primer viaje con pasajeros entre León y Ferrol, quedando así fijada la ruta ya tradicional vinculada a dos caminos de peregrinos jacobeos: atravesar el norte de Castilla y León, y desvío a Bilbao, donde se iniciaba el recorrido por toda la Cornisa Cantábrica hasta llegar a su destino final, en Galicia.

Los pasajeros gozan ahora de un auténtico paraíso del sibaritismo de cinco estrellas, en un convoy compuesto por siete coches cama, cuatro coches salón y un coche cocina. Una docena de unidades que albergan, en las zonas comunes, un atractivo salón panorámico complementado con televisores, videoteca y biblioteca, y un salón comedor y salón de té en los que degustar la más selecta gastronomía de cada zona que se recorre desde el desayuno a la cena o desde el aperitivo a la sobremesa, además de un salón pub donde festejar cada noche. Se trata de pasar una semana recorriendo los 575 kilómetros que separan San Sebastián de Santiago de Compostela.

Este tren recoge la herencia de los lujosos convoyes que en el primer cuarto de siglo recorrían la cornisa cantábrica, especialmente los que circulaban entre Bilbao y San Sebastián. Corría la década de 1920 cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó a la empresa británica The Leeds Forges la construcción de siete coches metálicos de primera clase y cinco coches Pullman. Estas joyas ferroviarias estaban destinadas a la línea Bilbao-San Sebastián, que se estaba electrificando en aquella misma época. Sesenta años después, Feve decide comprar los ‘Pullman’ y acomete su remodelación para que sirvan de acogedores salones de su flamante tren..

Dos décadas sobre la vía y la presencia en todos los congresos turísticos internacionales han puesto el tren estrella de Feve en la órbita de las mejores agencias. Pretendía evocar el ambiente de exotismo y calidad de trenes míticos como el ‘Orient Express’ y llega a su madurez con una cosecha de premios nacionales e internacionales que le permiten entrar en 2009 en la lista de los 25 mejores viajes en tren del mundo que elabora la Society International Railway Travelers (IRT). Este selecto club incluye los míticos ‘Shangri-La Express’ (China), ‘Blue Train’ (Sudáfrica), ‘Palace on Wheels’ (India) y ‘Royal Scotsman’ (Escocia). Recientemente, el buque insignia de Feve en su versión de lujo ha sido reconocido como el tren turístico «más lujoso del mundo» junto con ‘The Blue Train’, un galardón unánime de viajeros y profesionales .

Tanto la decoración de los interiores como el recorrido con sus excursiones anexas y la elección de restaurantes se han ido mejorando hasta conseguir el nivel de calidad capaz de posicionar al ‘Transcantábrico’ en la mayoría de los mercados internacionales. El equipo, compuesto por unas ocho personas, también se ha ido puliendo, en función de la necesidad de personalizar un servicio cuya consigna es ‘No existe un no por respuesta’, porque, como comenta José Antonio Rodríguez, «sin ellos no dejaría de ser un montón de hierros que circulan por la vía». «Lo más sencillo es el tren; la complejidad reside en atender al pasaje y hacer que todo el mundo satisfaga a placer sus necesidades».

Mientras, el heredero del viejo hullero, con el que solo comparte el pasado y la vía, va cumpliendo las temporadas, hasta llegar a estos treinta años de vida. Con el único propósito de rendir el recorrido. Porque, como relata en su poema el nobel griego Constantino Petrou Cavafis, «lo importante no es tanto llegar a Ítaca como disfrutar del viaje».

Los trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril circularán todos los días durante agosto

trenes-museo-vasco-azpeitia

El Museo Vasco del Ferrocarril, ubicado en Azpeitia, reforzará sus populares viajes en trenes históricos entre la sede de la institución y la estación de Lasao con la prestación de este servicio durante todos los días de agosto con excepción de los lunes, día de descanso en el museo.

Este servicio especial se prestará los fines de semana y festivos con el tren de vapor, remolcando el material móvil habitual, formado por antiguos coches de viajeros construidos por CAF en 1925 y 1944 para los ferrocarriles del Urola y Vascongados. Estos coches serán arrastrados por la histórica locomotora de vapor ´Aurrera´, suministrada en 1898 por los talleres Nasmyth&Wilson de Manchester (Gran Bretaña), al ferrocarril de Elgoibar a Donostia-San Sebastián.

Como complemento al servicio de fines de semana y festivos, durante los días laborables, de martes a viernes, se ha establecido un servicio con un automotor diesel histórico, construido por la firma Allan en el año 1953. En caso de que la demanda lo exija, este automotor puede remolcar alguno de los coches que habitualmente arrastra la Aurrera, de modo que todos los visitantes podrán disfrutar de este singular viaje a través de los hermosos paisajes del valle del Urola.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria ‘Jesús Mínguez’, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento. La antigua central eléctrica de transformación nos traslada a un escenario cuya estética recuerda a la película ‘Metrópolis’ de Fritz Lang.

¿Sólo un problema de velocidad?

Spain-train-derailing-016

El Alvia 151 accidentado a última hora de la tarde a la entrada de Santiago de Compostela de ayer es una de las quince unidades S730 que Talgo Bombardier reconvirtió en 2012 (pertenecían a la serie 130) para cubrir el servicio en la línea Madrid-Galicia. Son trenes híbridos capaces de funcionar tanto con electricidad como con combustible diésel mientras se extiende la red de alta velocidad. Son, además, capaces de circular por líneas de ancho ibérico (1668 milímetros, las de toda la vida de Renfe) y de ancho internacional (1435 milímetros), tanto en corriente continua como alterna, y en tramos sin electrificar.

Actualmente son varios los servicios ferroviarios en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por convencional no electrificada (precisamente, la línea Madrid-Coruña, aunque también Madrid-Algeciras). Los Alvia de la serie 730 presentan algunas ventajas respecto al parque habitual. No requieren cambio de locomotoras, lo que supone ganar tiempo al paso por los cambiadores de ancho, y la transición de modo eléctrico a diésel se puede realizar incluso en movimiento, aunque a baja velocidad, pero por reglamento se hace con el convoy parado.

Los trenes están compuestos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para los viajeros. En total, trece vehículos como se ha podido ver en las impactantes imágenes del accidente ocurrido a la entrada de la estación de Santiago. Son capaces de circular a 250 kilómetros por hora en la línea de alta velocidad, mientras que tienen limitada a 200 kilómetros a la hora la circulación en los tramos de vía convencional.

El Alvia que circula de Madrid a Galicia viaja por distintos trazados: entre Madrid y Olmedo (Valladolid), aprovecha la línea de alta velocidad; entre este último punto y Ourense, vuelve a la línea convencional mientras se ultiman las obras del AVE; y, entre Orense y Ferrol ,se incorpora de nuevo al trazado previsto para la alta velocidad. Cerca de la entrada a la estación de Santiago, se encuentra la zona de Angrois y la curva de A Grandeira, la más pronunciada de todo el trazado.

¿Cómo es posible que el maquinista triplicara la velocidad autorizada al entrar en la fatídica curva donde se produjo el accidente? ¿No vio la señal que limita la velocidad a 80? ¿No estaba sobreaviso de esa zona considerada “difícil”? Expertos en materia ferroviaria creen que pudo tener un exceso de confianza. Normalmente, estos trenes van equipados con un sistema de seguridad (el nombre técnico es ERTMS) que no deja al conductor ir más rápido de lo que permite el tramo de vía, de tal forma que incluso puede bloquear el acelerador e incluso parar la unidad. Pero en esta zona de la red, en la curva donde se produjo el fatal accidente, el Alvia dependía del sistema ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del maquinista. Algunas fuentes de Adif apuntan que el tren superaba los 174 kilómetros por hora en uno de los controles situados a 2 kilómetros del lugar del siniestro, lo que hacía casi imposible que pudiera frenar a tiempo.

Cumplir con los horarios previstos en la conexión de Madrid con Galicia ha traído de cabeza a los responsables de Renfe que decidió incluir el compromiso de puntualidad en los Alvia, igual que tienen todos los AVE. La operadora se ve obligada a devolver parte o todo el importe del viaje si se produce un retraso sobre el tiempo fijado. Los comentarios de algunos de los viajeros que se bajaron en Ourense, donde se dividen las ramas, apuntan que el convoy con destino a Ferrol llevaba un retraso considerable sobre el horario previsto. Será la caja negra la que determine finalmente la velocidad del tren y el punto de frenado.

De cualquier forma, la velocidad no parece la única causa del fatal desenlace. Hay expertos ferroviarios que apuntan a la propia composición del tren (mucho peso en los extremos y poco en el centro) como unos de los factores que han podido agravar las consecuencias del accidente. El fenómeno de acordeón que se produjo en la curva, que incluso catapultó e hizo volar uno de los coches al exterior, se achaca a una gran inercia en la cola del convoy, que hizo de látigo sobre la composición del Alvia y afectó a los ligeros coches de Talgo.

El accidente de Santiago es el más grave de los últimos setenta años. Sólo ha habido en España un siniestro con más víctimas, el producido en Torre del Bierzo en 1944. Las autoridades de la época silenciaron lo ocurrido y las cifras oficiales rebajaron considerablemente el número de víctimas:78 muertos. Investigaciones posteriores han determinado que los muertos superaron los dos centenares, aunque nunca pudieron alcanzar el medio millar, como se indica en el Guinnes.

Pese a todo, el ferrocarril sigue siendo en el medio de transporte más seguro. En lo que va de siglo, solo ha habido dos accidentes con víctimas mortales. En junio de 2003 en el municipio castellano-manchego de Chinchilla perdieron la vida 19 personas y sufrieron heridas de consideración otras 50. En julio de 2006, tuvo lugar en Valencia el siniestro más grave de la historia del metro español, con 43 víctimas. Y otros dos muertos en 2002 en Torredembarra. Y en veintiún años de alta velocidad nunca ha habido un accidente mortal; tan solo algunos descarrilamientos en los últimos años a causa de problemas con los intercambiadores. Los incidentes tampoco han sido destacables. Como contraste, en lo que va de siglo y hasta el año pasado, 33.122 personas han muerto en las carreteras españolas; 1.301 solo en 2012, el año con menos accidentes de tráfico mortales.

(Este artículo ha sido publicado en El Correo de Bilbao y otros medios del grupo Vocento)

Tragedia en el ferrocarril español: 79 muertos al descarrilar un tren Alvia cerca de Santiago

accidente-santiago-xoan-a-soler-lavoz

El peor accidente ferroviario en lo que va de siglo y uno de los más graves de la historia del ferrocarril español. El descarrilamiento de un tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol a escasos metros de la estación de Santiago ha provocado la muerte de 79 personas y heridas a más de medio centenar de pasajeros. El siniestro se registró sobre las 20.42 horas en la zona de Angrois, donde los trece coches y la locomotora quedaron volcados y ardiendo tres de ellos. Según el relato de algunos viajeros, el tren circulaba a mucha velocidad y al alcanzar la curva de A Grandeira uno de los coches saltó por los aires e incluso superó el talud que separa las vías del tren. El convoy llevaba 218 pasajeros.

“No tenemos una cifra cerrada pero no creemos que bajen de 35 (muertos), aunque queda por ver un coche que ha quedado completamente triturado”, afirmaba a última hora de la noche de ayer Núñez Feijóo a la Cadena Ser. Posteriormente confirmó que la cifra ascendía a 56, y a primeras horas de este día el balance es de 79 fallecidos, aunque puede haber más.

El tren, que hacía la ruta entre Madrid y la localidad gallega de Ferrol con 218 pasajeros “ha descarrilado cerca de la estación de Santiago de Compostela sin que se sepa todavía la causa”, afirmó una fuente de la compañía ferroviaria Renfe. El accidente se produjo en una curva cerrada cerca de la estación de Santiago de Compostela. El radio de la curva llamó la atención de los técnicos cuando entró en servicio la vía preparada para el AVE (aunque aún no sea operativo en esta zona)y fue calificado de “difícil” en esa misma fecha. Al parecer, es la más pronunciada de todo el trayecto.

Fuentes de Adif confirman que el convoy superaba los 200 kilómetros por hora en uno de los puntos de control situados a escasa distancia de la fatídica curva. Todo apunta, por tanto, al exceso de velocidad. El Alvia s730 es un híbrido que funciona con combustible y energía eléctrica y, al parecer, una explosión pudo agravar las consecuencias del siniestro.

Un testigo que viajaba en el tren afirmó que “en plena curva el tren empezó a dar vueltas, vueltas de campana, dimos muchas vueltas de campana y quedaron subidos unos vagones encima de otros”. Otro de los testigos asegura que el tren se partió en dos. Las imágenes del siniestro muestran varios coches volcados sobre un lateral, apoyados contra un talud, mientras una de las locomotoras del convoy tenía el techo incendiado.

El siniestro se ha producido la víspera del día de Santiago, el día grande de la región de Galicia. La ciudad ha anulado los festejos que tenía previsto celebrar en la noche de este miércoles en honor a su patrón y mantendrá la tradicional misa del día de Santiago “desde un estricto protocolo de luto”.

Hasta el lugar del accidente se desplazaron efectivos de la Policía Nacional, Local, los bomberos y más de una decena de ambulancias medicalizadas. Los vecinos de la zona también colaboraban ofreciendo mantas y sus viviendas para ayudar a los pasajeros.

La zona, de difícil acceso, fue totalmente acordonada mientras los equipos de emergencia trabajan en la excarcelación de los pasajeros que todavía seguían en el interior de los coches accidentados. Por ahora, no hay datos oficiales sobre el número de víctimas pero testigos presenciales confirman que el accidente ya se ha cobrado más de cuarenta víctimas mortales. Los dos conductores no han sufrido daños relevantes.

El accidente de Santiago es el peor siniestro ferroviario ocurrido en lo que va de siglo y el primero en unas vías de alta velocidad (aunque el servicio de Alvia no supera los 250 kilómetros). Es además uno de los siniestros más graves ocurrido en nuestro país, solo superado por el accidente ocurrido en Torre del Bierzo en 1944 donde al parecer murieron unas 200 personas (se ha llegado a decir que fueron 500 pero parece exagerado; la versión oficial dejaba el numero de víctimas por debajo del centenar); en 1972 en El Cuervo (Sevilla) se produjo otro siniestro con 78 muertos.

(Imagen Xoan A. Soler.La Voz de Galicia)

Empresas asturianas que mantienen trenes de Feve se quejan del retraso en los pagos de Fomento

2702_de_feve

El Gobierno ha reconocido que el proceso de integración de Feve en Adif y Renfe ha provocado retrasos en los pagos a pequeñas empresas asturianas prestatarias de servicios de mantenimiento de los ferrocarriles de vía métrica. El Gobierno asume esta situación en la respuesta a una pregunta formulada por el diputado de IU por Asturias, Gaspar Llamazares, que ha denunciado que los retrasos han superado los cinco meses y que la integración sigue repercutiendo en los proveedores de mantenimiento de la red métrica.

Llamazares solicitó esta información hace más de cuatro meses, después de recibir las quejas de pequeños empresarios que habían prestado sus servicios a Feve y que con la integración en Adif no cobraron hasta pasado casi medio año después de hacer su trabajo.

Según el diputado de IU, estas empresas sufren las restricciones crediticias de los bancos y con los retrasos de la administración se veían abocadas a nuevos incumplimientos en sus respectivos pagos a otras empresas, nóminas de trabajadores y obligaciones con la Seguridad Social y Hacienda.

En su respuesta, el Ministerio de Fomento asegura que el proceso de integración de las distintas actividades de Feve en Adif y Renfe Operadora es muy complejo y ha exigido adaptar su funcionamiento a los sistemas de información y tratamiento de datos así como a los procedimientos internos de control de las dos entidades en que se integran.

Del mismo modo, asegura el Gobierno que “como consecuencia de los trabajos que se están realizando para la integración definitiva, en breve plazo de tiempo será posible equiparar los plazos de pago correspondientes al mantenimiento de la red métrica a los plazos de pago de los restantes proveedores de esta entidad”.

La Fiscalía de Valencia reclama la reapertura de diligencias por la peor tragedia del metro

tragedia_metro_valencia

¿Vuelta atrás? La Fiscalía de Valencia solicita la reapertura de las diligencias por el accidente más grave de metro ocurrido en España, en concreto el siniestro del 3 de julio de 2006 en el que perdieron la vida 43 personas en la capital valenciana. El Juzgado de Instrucción número 21 archivó la causa en 2008 al considerar extinguida la responsabilidad penal del accidente por el fallecimiento del maquinista.

El Ministerio Público reclama ahora la apertura porque entiende que existen «hechos y datos nuevos que en su momento no se valoraron» y que, añade, «podrían ser constitutivos de 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional, que no estarían prescritos en atención a las penas que llevan aparejadas».

La Fiscalía decidió reabrir las investigaciones del accidente, el más grave en la historia del metro español, tras las denuncias presentadas el pasado mayo por el Partido Socialista del País Valenciano y la plataforma ‘Cercle Obert’. Como prueba entregaron los testimonios emitidos en el programa de televisión ‘Salvados’, que afirmaban que los trabajadores que declararon en la comisión de investigación parlamentaria, cerrada sin atribución de responsabilidades, siguieron un argumentario que Ferrocarriles de la Generalitat, la sociedad pública gestora del metro, les entregó con anterioridad.

La Generalitat manifestó su «respeto absoluto» a la petición de la Fiscalía y garantizó la colaboración del gobierno autonómico «con la mayor voluntad del mundo», en palabras de su vicepresidente, José Císcar. La oposición se felicitó en pleno por una decisión que espera sirva para «que el juzgado reabra las diligencias y se haga justicia». El diputado socialista Ximo Puig anunció que su grupo pedirá la reapertura de una comisión parlamentaria «que se cerró en falso» para «compensar de alguna manera el daño moral producido a las víctimas».

La Asociación de Víctimas del Metro, que celebra cada día 3 una concentración de protesta, desbordada tras el reflote del caso en la opinión pública, celebró que «por fin se aborde una instrucción judicial en profundidad» ya que, a juicio de su portavoz, Beatriz Garrote, en su momento el gobierno valenciano «ocultó información valiosa para aclarar las circunstancias del accidente».

‘El Canfranero’ recorrerá las vías de Alto Gállego y Jacetania con los ‘coches Prestigio’ de Delicias

coches-prestigio-museo-ferrocarril-delicias

Un nuevo tren turístico. Inspirado en los viajes de principios del siglo XX, ‘El Canfranero’ inicia en breve su recorrido que pretende vertebrar las comarcas de la Jacetania y Alto Gállego y recorrer las vías que unen las localidades de Sabiñánigo y Canfranc. Las primeras salidas se producirán entre el 27 y 31 de julio; el tren recorrerá las vías de esta zona de Aragón para poner en valor los recursos de la zona y su promoción turística. A medio plazo se espera expandir la línea de recorrido a la Hoya de Huesca.

El tren turístico ‘El Canfranero’, que unirá Sabiñánigo y Canfranc, permitirá conocer cómo eran los viajes de principios del siglo XX. Para ello, los ‘coches Prestigio’ del Museo del Ferrocarril de Madrid, fabricados entre 1926 y 1930, serán los titulares y albergarán hasta 152 viajeros. A lo largo del recorrido, también se podrá degustar parte de la gastronomía típica y serán varias las paradas que les mostrarán los paisajes, monumentos y lugares más atractivos de la zona, entre los que destaca la Estación Internacional del Ferrocarril de Canfranc. Se pretende que en los meses de agosto y septiembre vuelva a repetirse la experiencia para hacer la actividad definitiva a finales de este año aprovechando la temporada de nieve.

El nuevo servicio pretende además reivindicar los recorridos por las vías de esta zona de la geografia aragonesa que en los últimos meses se han acondicionado para hacer posible el tráfico normalizado de trenes. ‘El Canfranero’ atraviesa a lo largo de su recorrido en la provincia de Huesca dos comarcas: Alto Gállego y Jacetania, terminando su recorrido en Canfranc, a las puertas del país vecino, Francia.

Los viajes se podrán hacer todos los días del 27 al 31 de julio en horarios de salida de las 11.00 horas en la estación de Sabiñánigo y de 12.37 en la estación de Jaca, con llegadas a Jaca a las 14.58 y 15.20 a Sabiñánigo. Los viajeros podrán comprar sus billetes en las estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada, agencias de viajes o en http://www.renfe.com. El precio para los adultos es de 20 euros, 12 euros para niños entre 4 y 12 años, y gratis para los menores de 4 años que viajen en el tren sin ocupar asiento. Además, podrá obtenerse más información, vídeos y fotografías en los perfiles de Facebook de la Comarca de la Jacetania y del Alto Gállego.

La composición histórica de los ‘Coches Prestigio’ está compuesta por los singulares y lujosos coches restaurante que se fabricaron durante el quinquenio 1926-1930 en distintos talleres de nacionalidad inglesa, francesa y española. Cuando en los años ochenta dejaron de circular de modo regular, fueron comprados por Renfe a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) con el propósito de formar con ellos una composición de época para realizar trenes chárter de lujo destinados a eventos singulares. La transformación se llevó a cabo en 1991 en los talleres de la CIWL de Irún y el objetivo fue que los coches mantuvieran la estética de los años veinte, pero con una comodidad y un confort más actuales. En 1999 Renfe cedió la subserie completa al Museo del Ferrocarril de Madrid y los cuatro coches pasaron a formar parte del inventario del Museo.