El maquinista del Alvia accidentado hablaba por teléfono con el interventor cuando volcó


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Informacióm modificada a las 23.45 horas ante nuevos datos.. El maquinista del Alvia en el que fallecieron 79 personas y 150 resultaron heridas hablaba por el móvil con el interventor de Renfe que viajaba en el tren. La grabación de la cabina que quedó registrada en la caja negra reveló que Francisco José Garzón recibió una llamada los instantes previos al accidente aunque no llegó a identificar quién se encontraba al otro lado del teléfono más allá de que, según el contenido de la conversación, era un empleado de Renfe con el que trató aspectos del trayecto.

El conductor, imputado por 79 cargos de homicidio involuntario, acudió a declarar de forma voluntaria junto a su abogada ante el juez instructor Luis Aláez para desvelar la identidad de su interlocutor. Se trata, aseguró, de Antonio Martín, el interventor de la empresa ferroviaria que viajaba en el convoy y que resultó herido leve en el siniestro. Este llamó al maquinista para consultar la vía por la que el tren accedería a la estación de Pontedeume, parada intermedia entre Santiago y Ferrol.

Según el ruido de fondo que se escucha en la grabación extraída de la caja negra, Garzón habría incluso consultado «un plano o algún documento similar» para responder a las cuestiones que le formuló el revisor. Aunque según afirmó el maquinista la llamada concluyó segundos antes del accidente, sí habría durado lo suficiente para distraerle y que no advirtiera que debía reducir la marcha del convoy en 110 en kilómetros por hora antes de afrontar la curva de A Grandeira. El tren acometió el tramo del descarrilamiento a 153 kilómetros por hora después de que el maquinista, ya consciente de la situación, accionara los frenos cuando viajaba a 192. No fue suficiente para superar un giro cuyo límite está establecido en 80 kilómetros por hora.

En su primera declaración, realizada el pasado domingo, Garzón no aludió a la llamada recibida, algo que sí ha reconocido ahora después de que la caja negra confirmara que existió. El revisor, quien también ha prestado declaración, también ocultó a la Policía la existencia de la conversación telefónica entre ambos.

Tras la nueva declaración de Garzón, el juez Aláez solicitó a dos compañías telefónicas información sobre los dos móviles que portaba consigo el imputado, el personal, en el que no se ha detectado actividad previa al accidente, y el corporativo, por el que supuestamente habló con el revisor y que se extravió en el accidente. En concreto quiere conocer las llamadas entrantes, salientes o mensajes que registraron las dos líneas.

El uso del móvil en ruta es algo muy restringido -«casi prohibido»-, salvo situaciones excepcionales, según declaró el secretario general del sindicato de maquinistas, Juan Jesús García Fraile, quien sin embargo añadió que la llamada de un revisor que viaja en el tren sí puede ser motivo para responder. «El interventor puede llamar por muchos motivos: por una persona a la que le ha pasado algo, porque ha visto algo anómalo en el tren o por muchos otros motivos», apuntó García Fraile.

El 24 de julio a las 20.42 horas (18.42 GMT), el convoy procedente de Madrid con más de 250 personas a bordo había descarrilado en una curva peligrosa a 4 kilómetros de la estación de Santiago, una zona donde la línea, de alta velocidad hasta ese momento, se transforma en vía convencional y la velocidad se limita a 80 kilómetros por hora.

“En el momento de la salida de vía, el tren circulaba a 153 kilómetros por hora“, informó el Tribunal Superior de Justicia de Galicia tras analizar el contenido de las cajas negras. “En los kilómetros previos al momento del descarrilamiento” el convoy circulaba a 192 kilómetros por hora, precisó, asegurando que “segundos antes del accidente se activó un freno”.

La hipótesis de un exceso de velocidad había sido la privilegiada hasta ahora por los investigadores de esta tragedia que ha conmocionado al país.

El maquinista Francisco José Garzón Amo, un experimentado profesional de 52 años, ya había reconocido ante el juez el domingo circular a una velocidad muy superior a la permitida. Imputado de “homicidio por imprudencia”, el conductor habría afirmado que, pese a haber realizado en 60 ocasiones ese recorrido, se había despistado y cuando comenzó a frenar era demasiado tarde.

“Del audio almacenado en las cajas negras se ha podido saber que el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe“, la compañía de ferrocarril española, aparentemente con un controlador, explicó el tribunal. Posteriormente, se ha aclarado que hablaba con el interventor que tamnién viajaba en el Alvia accidentado.

El accidente se produjo en una línea de alta velocidad utilizada también por trenes convencionales que no está equipada con un sistema de frenado automático en caso de exceso de velocidad. Justo donde se produjo el siniestro, el tren abandona una larga recta de decenas de kilómetros a una velocidad máxima de 220 kilómetros a la hora para entrar en esta peligrosa curva. Según un responsable sindical, el propio Garzón había alertado a sus superiores de la insuficiencia de seguridad en este tramo.

Garzón “había afirmado que es increíble que no se controle la velocidad en ese lugar, que no se puede pasar de 200 kilómetros a la hora a 80 directamente, sin ninguna supervisión mediante ningún sistema de seguridad”, declaró a la AFP Rafael Rico, portavoz del sindicato de maquinistas Semaf de Galicia.

“Los maquinistas lo saben y él mismo lo había dicho a su superior, que no era posible aceptar algo así. El día después del accidente nos lo dijo, cuando estaba en el hospital. Dijo que era un lugar en que todo el mundo sabía que era díficil circular“, agregó.

Según la compañía pública Adif, gestora de la red, en la zona del accidente, debido al cambio de velocidad máxima autorizada, en ese tramo el sistema de seguridad pasa del europeo ERTMS (European Rail Traffic Management System) al español ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automatico), que no frena automáticamente.

A raíz del siniestro, la seguridad de las vías españolas está siendo comprobada. Tanto Renfe como Adif aseguran que revisarán sus protocoles de seguridad.

“Tras el accidente, el protocolo que se suele hacer es comprobar que todo funciona correctamente”, explicó una portavoz de Adif . Paralelamente, la ministra española de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Adif y Renfe, Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, pidieron comparecer ante los diputados para informar sobre el accidente.

El martes 66 heridos seguían hospitalizados, 15 de ellos en estado crítico, incluido un menor.

4 Respuestas a “El maquinista del Alvia accidentado hablaba por teléfono con el interventor cuando volcó

  1. Si como se ha dicho viajan en el tren dos maquinistas, ¿porqué no está los dos en la cabina de mando?. Creo que habría que pedir responsabilidades al jefe de seguridad de Renfe y si tubiera verguenza debería dimitir Ana Pastor, hay demasiados fallos en la seguridad por desidia de técnicos y politicos.

  2. ¿Y no le habló al juez de dicha conversación por el móvil?. ¿Y porqué dejaron en cabina sólo a un maquinista hace unos años?. Antes iban dos, o un maquinista y un ayudante. Me suena que hubo un conflicto sindical con huelga y desapareció el ayudante de maquinista de las cabinas, y que muchos ayudantes fueron recalificados como maquinistas. Puede que el de este caso fuera uno de ellos.

  3. #oli3270

    En los trenes AVE solo viaja en cabina el pomposamente llamado “Jefe Tren Ave”, nada más. El otro maquinista había rendido jornada en Ourense, dado que había traido el tren desde Medina en modo diesel y por tanto pasa OBLIGATORIAMENTE a la situación de viajero.

    #Bucan

    Desde principios de los años 90 se instaura, y NO solo en Renfe, la figura del “agente ÚNICO” en cabina. También en los famosos TGV y los ICE alemanes. No olvides que en el año 1992, fecha de entrada del AVE español ya iban “solos”. Evidentemente el factor fundamental NO es la seguridad del pasaje, sino el ahorro de un profesional o no en cabina.

    Saludos.

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