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Bruselas da un contundente varapalo a la investigación del accidente de Angrois

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Varapalo europeo al Gobierno español. El informe de la Agencia Ferroviaria Europea, encargado por la Comisión Europea, sobre el accidente de tren de Angrois -en el que fallecieron 80 personas y hubo más de un centenar de heridos- concluye que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no fue independiente y que en ella no se abordaron “elementos clave”. El informe critica que la investigación de la CIAF “se concentre en la causa directa, un error humano” -el del maquinista del tren- pero “no responde a preguntas esenciales sobre las causas raíz del accidente”.

Bruselas ha hecho público el informe sobre el accidente en una reunión con representantes de las víctimas y con el BNG. En este documento se relatan a lo largo de diferentes puntos “las debilidades” que la Agencia Ferroviaria Europea identifica en la actuación de la CIAF. Entre ellas, reprocha que se centre únicamente en la causa directa del siniestro, “un error humano”, pero no ahonde en las “causas fundamentales y subyacentes” del siniestro, ocurrido en Santiago en julio de 2013, y en “elementos clave” relacionados con la línea y el propio tren que pudieron influir. La ERA aconseja además la apertura de una investigación “que cumpla los requerimientos de independencia y aborde las irregularidades identificadas”

La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) cree que la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) “no aseguró la independencia de la investigación” del accidente del Alvia en Angrois (España) en 2013, según su informe. La ERA subraya en sus conclusiones no cumplió con los requerimientos de independencia que establece la directiva comunitaria y que “la obligación de investigar accidentes no se ha cumplido adecuadamente”. En concreto, el documento dice que hay “preguntas sin responder” sobre la inclusión en la investigación de Renfe, Adif e Ineco.

Tras conocer el veredicto de la Agencia Ferroviaria, el presidente de la asociación de víctimas, Jesús Domínguez, pidió la dimisión de la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, porque “hay claramente un incumplimiento de la directiva de seguridad europea” en la investigación del accidente. El líder de la asociación criticó a Pastor por “haber mentido a los familiares” de las víctimas del accidente durante una reunión.

Domínguez declaró que el informe es “demoledor” y que “tira por tierra todo lo que ha dicho el Ministerio de Fomento”. “Hemos tenido que venir hasta Europa porque España nos ha negado la verdad, la justicia y la transparencia“, lamentó la vocal de la asociación Teresa Gómez, quien también instó a Ana Pastor a dimitir. Gómez criticó que Renfe y Adif “actuaron como juez y parte” en la investigación del accidente.

La eurodiputada y portavoz del Bloque Nacionalista Gallego en Europa, Ana María Miranda, expuso que el informe “cuestiona la investigación errónea que ha hecho la CIAF” y que, tras este veredicto, “hay responsabilidades políticas” que deben ser depuradas.

El dictamen de la ERA se produce poco más de un mes después de que la Comisión Europea (CE) cerrara el expediente que abrió a España tras el accidente del Alvia por la independencia de la CIAF, al considerar que ya se cumplían los requisitos que estipula la legislación comunitaria. La propia CE dijo antes de que el informe saliera a la luz (apoyó que no se hiciera público) que las conclusiones de la Agencia Ferroviaria Europea no estaban vinculadas al accidente en sí mismo y que su propósito era “alimentar un procedimiento de infracción anterior al accidente”, según el portavoz comunitario de Transporte, Jakub Adamowicz.

Fuentes de la Agencia Ferroviaria Europea aseguran que se trata de un informe interno que se realizó a partir de una petición de la CE. El siniestro del tren de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña, que descarriló el 24 de julio de 2013 a la altura de la localidad de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, causó 81 víctimas mortales y fue el accidente ferroviario más grave de la historia reciente de España.

Un desprendimiento de tierras provoca el accidente de un tren suizo a 50 kilómetros de Saint Moritz

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Al menos siete personas han resultado heridas por el descarrilamiento de un tren de pasajeros cerca de la localidad suiza de Tiefencastel, a menos de 50 kilómetros de Saint Moritz. Al parecer el accidente, que se produjo entre las localidades de Coire y Saint Moritz (cantón de Grisones) poco después del mediodía, se debió a un deslizamiento de tierra que había bloqueado las vías. Las dificultades para acceder al lugar, en una zona montañosa, dificultaron la acción de los equipos de emergencia que tuvieron que actuar con todo tipo de precauciones.

En el momento del accidente viajaban unas 200 personas en el convoy de la operadora Rhaetian Railway. El tren chocó contra un montículo de tierra que se había deslizado desde las montañas laterales a causa de la lluvia. El impacto provocó que descarrilaran tres de los vehículos, uno de los cuales quedó pendiendo al borde de un abismo, pero los pasajeros pudieron evitar su caída desplazándose a la parte posterior del coche para hacer contrapeso. Más de un centenar de personas habían salido del convoy por sus propios medios y permanecían en las vías a la espera de la llegada de los equipos de socorro.

Los equipos paramédicos que llegaron a los pocos minutos a la zona del siniestro debieron emplearse a fondo con algunos de los pasajeros en estado de shock. El tránsito por esa línea ferroviaria ha quedado interrumpido. Cuatro helicópteros de socorro y otros equipos de rescate particparon en las labores de auxilio en un terreno que no favorecía la actuación de los especialistas. Sobre esta zona habían caído intensas lluvias en los días precedentes; las precipitaciones que se produjeron desde la medianoche fueron muy copiosas según MétéoSuisse.

Algunos viajeros difundieron imágenes del tren siniestrado. En las instantáneas mostraban uno de los vehículos estrellado contra la montaña y otro ladeado sobre uno de los terraplenes. Los trabajos en la zona son muy complicados.

El accidente se produce tres días después de otro siniestro entre un tren y un minibus en el cantón de Nidwald, en el que murieron tres personas y otras cinco quedaron heridas.

Expertos en medicina suecos analizan la labor de Emergencias en el accidente de tren de Santiago

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Experiencia y aprendizaje. Una delegación del Centro de Investigación y Desarrollo en Medicina de Emergencia de la Universidad de Umea (Suecia) permanecerá en Galicia desde hoy y hasta el próximo día 16 para conocer cómo funcionaron los servicios de emergencias tras el descarrilamiento del Alvia en julio de 2013. El próximo 24 de este mes se cumplirá medio año del accidente del tren que cubría la ruta Madrid-Ferrol y que, en la víspera del Día de Galicia, el pasado 25 de julio, a su paso por la curva de A Grandeira, a la altura del compostelano barrio de Angrois, acabó con la vida de 79 personas.

La comitiva desplazada pretende “recopilar y analizar datos y experiencias”, con el fin de identificar los factores de “éxito” que puedan minimizar las consecuencias en siniestros de este alcance y mejorar la atención a las víctimas en este tipo de situaciones. A tal efecto, los integrantes de esta expedición se reunirán con profesionales dependientes de la Consellería de Sanidad y del Sergas, entre ellos, el director general de Asistencia Sanitaria del Sergas, Félix Rubial; el director de Urgencias Sanitarias de Galicia-061, José Antonio Iglesias Vázquez; y el gerente de Xestión Integrada de Santiago, Luis Verde Remeseiro.

También está previsto que esta delegación se desplace al Centro de Atención a las Emergencias 112-Galicia y a la Policía Local de Santiago, y que mantengan encuentros con el director xeral de Emerxencias, Santiago Villanueva; con el gerente de la Axencia Galega de Emerxencias (Axega), Juan José Muñoz; y con la directora del Instituto de Medicina Legal de Galicia (Imelga), Beatriz Otero.

Los expertos suecos buscarán en este tiempo tener un “sólido” conocimiento, ‘in situ’, de los factores claves acerca del rescate y del trabajo médico realizado, así como de las dificultades que se produjeron.

Francisco José Garzón Amo
, el maquinista de ese convoy, un hombre que gozaba de un expediente intachable, es ahora mismo el único imputado en la causa abierta después de que la Audiencia Provincial de A Coruña exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación.

El auto con el que el órgano de apelación levantó la imputación de estos cargos supuso que la instrucción judicial retornase al punto en el que se encontraba a los cuatro días del siniestro, con el conductor, -que no redujo la velocidad-, acusado de un homicidio imprudente. No obstante, no se cierra la puerta a que se siga investigando para comprobar si en ese tramo, con una reducción drástica de 200 a 80 kilómetros por hora, se necesitaban medidas adicionales de seguridad y así se determina por consenso técnico, puesto que en caso contrario tal apreciación es “prematura y carente de base suficiente”.

El Gobierno insiste en que el trazado de la curva de A Grandeira, el punto a las afueras de Santiago de Compostela donde el Alvia procedente de Madrid se salió de la vía y causó la muerte de 79 personas y dejó más de 140 heridos, se planteó desde el primer borrador del proyecto de construcción de la línea, y que nunca se plantearon alternativas a dicho trazado, que tampoco recibió ningún tipo de alegación durante el trámite de información pública.

El Ejecutivo asegura que la señalización en todo ese tramo “se ajusta a lo establecido en el Reglamento General de Circulación” y que la velocidad de este tramo (donde se pasa de 200 kilómetros por hora a 80 en menos de un kilómetro) está recogida en el Cuadro de Velocidades Máximas y en el Libro Horario siguiendo el Reglamento General de Circulación. El Gobierno subraya que la compatibilidad del cambio de velocidad y la curva está recogida en el Estudio Informativo del Proyecto del Acceso Ferroviario a Galicia. Eje Orense-Santiago, que fue redactado “de acuerdo con la normativa técnica vigente y sometido a un proceso de información pública previo a su aprobación”. Así, abunda en que “no constan denuncias formales” por verbal o por escrito sobre ninguna percepción de peligrosidad en la reducción de la velocidad en la zona del siniestro.

El Gobierno recuerda que “la seguridad de los trenes depende del maquinista apoyado por los sistemas de seguridad en vía y embarcado, que en este caso concreto son ASFA y el denominado ‘hombre muerto'” a pesar de que el sistema ERTMS nivel 1 (más moderno que el ASFA) está “operativo” en el tramo donde se produjo el accidente desde “la puesta en servicio de la línea en diciembre de 2011” sin que se hayan registrado problemas. Precisa también que el sistema ERTMS entre Orense y Santiago está valorado en el Proyecto de Instalaciones de Seguridad en 13,7 millones de euros y afirma que el mantenimiento de estas instalaciones está encomendado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Antalsis, S.L., Thales Transporte Signalling and Security Solutions, S.A.V., Cobra Instalaciones y Servicios, S.A., y Dimetronic, S.A.

El Ejecutivo asegura asimismo que la disposición de los coches en el convoy (con el coche generador inmediatamente después de la máquina) está certificada según las características correspondientes y la normativa en vigor.

Expertos ven fallos de mantenimiento en las vías en el accidente de un tren en julio cerca de París

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La investigación administrativa del accidente mortal de un tren cerca de París en julio de 2013 reveló fallos en el mantenimiento de las vías, según los expertos del Organismo de Investigación de Accidentes (BEA). De acuerdo con el BEA, dependiente del Ministerio de Transportes), las rondas de vigilancia para comprobar el buen estado de las vías del tren no detectaron los defectos que provocaron el accidente del 12 de julio en la estación de Bretigny, a una treintena de kilómetros de la capital, que causó 7 muertos y 32 heridos.

El BEA, que tras el informe tiene previsto presentar en otoño sus conclusiones finales, coincidió con la compañía ferroviaria francesa SNCF en que el tren París-Limoges descarriló por la presencia en la vía de una eclisa (una pieza que une los rieles) que se había soltado. Para los investigadores, la eclisa se soltó porque tres de los cuatro pernos que la fijaban habían cedido: uno de ellos antes de la última ronda de vigilancia de ese tramo de vía, el 4 de julio, y los otros tres entre esa fecha y la del descarrilamiento.

La última inspección de la vía, ocho días antes del siniestro, se realizó con “un nivel de diligencia y atención normal”, pero como en los protocolos de mantenimiento esa incidencia no se consideraba crítica, los trabajadores que hicieron la ronda no se fijaron en que un tornillo ya se había soltado. En el informe, el BEA cuestiona también “la calidad del montaje y el mantenimiento de los ensamblajes”, e insta a la SNCF y al gestor de infraestructuras RFF a mejorar su robustez y adaptar las revisiones de las vías a las particularidades de sus diferentes elementos.

La SNCF y RFF aseguraron en un comunicado conjunto que pondrán en práctica estas recomendaciones, sin esperar los resultados de la investigación judicial que se lleva a cabo en paralelo y que con gran probabilidad conducirá a la imputación de ambas. Recordaron que en octubre lanzaron un programa para reforzar la seguridad de los cambios de agujas y modernizar el mantenimiento, en el que invertirán 410 millones de euros durante cuatro años.

Este programa acelerará la renovación de los cambios de agujas, incorporará nuevos métodos de vigilancia (como el control de los raíles por vídeo y el registro digital de las observaciones efectuadas por los técnicos) y revisará la formación del personal.

El Semaf cree que Garzón será “cabeza de turco” si se le apunta como “único culpable” del accidente

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‘Cabeza de turco’. Los maquinistas ferroviarios mantienen que el tramo en el que se encontraba la curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente de tren Alvia el pasado 24 de julio, “no estaba en las mejores condiciones” y critican que se pretenda mantener al maquinista como único imputado en la causa. “Si, al final de todo esto, el único culpable es él, habrá sido una cabeza de turco“, aseguran. Juan Jesús García Fraile, secretario general del Sindicato de Maquinistas de Renfe (SEMAF), en una entrevista concedida a la Radio Galega, lamenta que actualmente continúe como único imputado el maquinista Francisco Garzón, en contra de las pretensiones del juez que lleva la causa, que, según su punto de vista, “estaba bastante acertado”.

Juan Jesús García Fraile afirma que es “evidente” que en la construcción y elaboración final del tramo de llegada a Santiago “alguien decidió que la única responsabilidad cayese sobre la espalda del maquinista”, cuando, en el sistema ferroviario “el factor humano ha tenido cada vez menos repercusión“. “Aquí, a pesar de que es una línea de nueva construcción, no se ha tenido en cuenta esto. El tramo, teniendo en cuenta la infraestructura, debería tener más prevenciones. Ni siquiera había señalización para recordarle al maquinista que ahí había una bajada de velocidad”, critica el representante del Semaf.

Aunque el sindicato de maquinistas tiene claro que la llamada del interventor al maquinista minutos antes del siniestro “pudo influir”, también quiere dejar claro que el tramo “no estaba en las circunstancias más idóneas“. Para el secretario general del Semaf, son “más claros y contundentes los argumentos a favor de la imputación” de los cargos de Adif en la causa que “los argumentos a favor de la desimputación”. “En un accidente ferroviario se suman muchas circunstancias, y todos deberíamos reflexionar y llegar a una conclusión: todos somos culpables, desde el primero hasta el último”, sentencia.

El secretario general del Semaf defiende la seguridad existente en el AVE español, aunque lamenta que “esto parece que no se ha cumplido al 100% en todos los sitios”. “El problema viene cuando las cosas se hacen deprisa”, dice García Fraile, quien insta a los poderes públicos a “parar y reflexionar” para que el AVE llegue a Galicia “cuando pueda llegar y en buenas condiciones”.

Sobre el estado actual del maquinista del Alvia accidentado, García Fraile confiesa que “está afectado” y “mucho peor” desde que “se quiere hacer entender que el único culpable es él”. Sin embargo, también sabe que “independientemente de su situación, hay gente que entiende que había otras circunstancias“.

Las víctimas del accidente de Angrois “perplejas” por la desimputación de cargos de Adif y Renfe

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Las víctimas del accidente de Angrois ocurrido el pasado 24 de julio en Santiago han mostrado su “perplejidad” tras conocer la decisión de la Audiencia Provincial de A Coruña de dejar sin efecto la imputación de los cargos de Adif y Renfe llamados a declarar por Aláez como imputados. Cristobal González, presidente de la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia de Santiago de Compostela (Apafas), afirma que las víctimas consideran que esta decisión está “fuera de lugar” y cree que la imputación de los cargos de Adif es necesaria para “aclarar los hechos” y analizar en profundidad las causas del accidente para que “no vuelva a ocurrir”.

La Audiencia provincial de A Coruña estima parcialmente un recurso de una víctima para aclarar la ausencia del sistema de seguridad ERTMS, aunque deja sin efecto las imputaciones a los cinco responsables de seguridad de Adif en el tramo del accidente: Manuel Besteiro Galindo, Fernando Rebón Sartal, José Antonio García Díez, Carlos Ayuso González y Roberto Saez Alonso, tras estimar los recursos contra la decisión de imputarles que había tomado el titular del Juzgado de instrucción número 3 de Santiago, Luis Alaez.

El tribunal señala que la imputación supone una “provisional atribución de participación en un hecho criminal”, y para ello, “no bastaría” el hecho de desempeñar cometidos en materia de seguridad dentro de la empresa responsable de la infraestructura ferroviaria. Los miembros del tribunal consideran necesario indagar sobre las medidas de seguridad, “pero ello no determina la necesidad de que las personas con responsabilidad en tal materia en el seno de Adif deban tomar, de forma preventiva, la condición de imputados“.

González aclara que “respeta” la actuación de la justicia y la decisión de la Audiencia , pero asegura que “no va a ser fácil compartir” esta opinión. Al mismo tiempo, teme que este auto deja “entrever” la decisión que el organismo tomará ante el recurso de Adif por la imputación de otros 22 cargos. , González recuerda que la declaración de estos 22 cargos de Adif , que debía iniciarse este mes de octubre, fue aplazada hasta mediados de noviembre, “quizás para conseguir” que fuesen anuladas antes. “Me da que pensar”, sentencia.

Apafas se reunirá hoy con su equipo de abogados para analizar pormenorizadamente el auto de la Audiencia Provincial y analizar sus posibilidades de actuación. La asociaición deja la puerta abierta a que, si no pueden comparecer como imputados, reclamen la declaración de los miembros de Adif como testigos.

El auto señala también que el conductor del tren tenía formación y experiencia adecuadas y que “bastaba con mirar hacia delante y prestar atención” para darse cuenta dónde estaba y adoptar las medidas correspondientes para proceder al frenado. Considera, además, que si al formularse la imputación no se apreciaban irregularidades respecto a lo previsto en la normativa aplicable o que la señalización fuese contraria a los criterios consolidados, resulta “prematura y carente de base suficiente” la imputación.

Para el tribunal, “si con arreglo a la normativa aplicable no es inadecuada la forma de regulación y señalización por la que se optó, no cabe construir un hipotético reproche penal” y cree, también, que no supone un nivel de riesgo superior al permitido o tolerable que se atribuya al maquinista la responsabilidad sobre la circulación del tren a una velocidad adecuada.

Sin embargo, desestima la imputación del responsable de seguridad de Renfe Operadora porque no existe una relación causal entre la desconexión del ERTMS y el accidente registrado en la curva de A Grandeira el pasado 25 de julio. Solicita también estudios técnicos informativos previos a la planificación y construcción del trazado de la vía.

El objeto de la investigación será saber si en las circunstancias que concurrían en la circulación del tren Alvia, fundamentalmente la reducción de 200 a 80 kilómetros a la hora, la decisión de prescindir del ERTMS inicialmente proyectado puede llegar a revestir relevancia penal. En definitiva, trata de esclarecer desde una perspectiva técnica, si era posible la existencia de un sistema de control permanente de velocidad que supliera una actuación desatenta del conductor en tal contexto.

La herida en el ferrocarril español sigue abierta y sangrante un mes después de la tragedia de Angrois

TRABAJOS DE REPARACIÓN UN MES DESPUÉS DE LA TRAGEDIA

Un mes después de la mayor tragedia ferroviaria ocurrida en décadas en España, el descarrilamiento del tren Alvia en la curva de A Grandeira de Santiago, en el que fallecieron 79 personas, dieciséis de los más de 150 heridos en el accidente permanecen hospitalizados en distintos centros de Galicia. Desde aquel 24 de julio, en que el ferrocarril a Ferrol procedente de Madrid descarriló al tomar una curva a una velocidad que, como el propio maquinista admitió, era muy superior a la permitida en el tramo, han abandonado los hospitales numerosos heridos, mientras ha ido avanzando la investigación judicial y han comenzado a tomarse decisiones políticas.

El juez que lleva el caso, Luis Aláez, imputó al maquinista cuatro días después del siniestro, aunque semanas después el caso dio un vuelco cuando también acordó imputar, por apreciar imprudencia, al responsable o responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago a fecha de 24 de julio, día del accidente, para lo que demandó de Adif que le concrete quiénes son. Este asunto crea ahora la incógnita de saber quiénes y cuántos son realmente los imputados, ya que el gestor ferroviario Adif tiene previsto remitir al juzgado una relación detallada de cargos responsables de la seguridad en los últimos años.

El instructor tomó la decisión al entender que aunque las muertes y lesiones ocurridas en el accidente están “obviamente conectadas” con el exceso de velocidad, también lo están con la “omisión de medidas de seguridad preventiva de naturaleza vial” y con una conducta “imprudente” de los responsables de seguridad, decía su auto.

Mientras en este tiempo en Galicia surgió una ola de solidaridad hacia las víctimas y de reconocimiento tanto a los primeros que auxiliaron a los accidentados, los ‘héroes’ del barrio de Angrois, y al personal de emergencias o sanitario, el juez Aláez iba tomando declaración a varios testigos, entre ellos el propio maquinista, al que ha imputado por 79 homicidios por imprudencia. En las últimas semanas, además, ante el juez han declarado las personas que estuvieron con el maquinista en los primeros momentos del accidente y también al interventor del tren que, según ha trascendido, habló hasta once segundos antes del accidente con Garzón por teléfono. Paralelamente a los testimonios, el juzgado también afronta este agosto la depuración definitiva de potenciales pasajeros del tren siniestrado, ya que el Instituto de Medicina Legal propuso un listado que debe ser revisado.

Este mes el juzgado ha recibido igualmente para su análisis abundante material videográfico, como las imágenes del punto kilométrico en que se registró el accidente desde el momento en que ocurrió hasta 24 horas después, mientras ha reclamado documentación a Adif y Renfe, y al Congreso de los Diputados el diario de sesiones de la comisión en la que comparecieron la ministra y los responsables de los dos organismos.

En la causa judicial había, hasta el pasado día 19 en que se facilitó la última lista, un total de 28 particulares personados, aunque la cifra puede aumentar porque hay familias que tienen más de una víctima, además de Adif, Renfe y dos compañías aseguradoras y una asociación de afectados, recién creada, que también tiene previsto personarse. Paralelamente a las indagaciones del juez, el accidente ha supuesto la supervisión del sistema ferroviario para evitar que un drama de estas proporciones se pueda repetir.

Todo en este momento está sometido a revisión” para propuestas de mejora, decía la ministra de Fomento, Ana Pastor, al anunciar el día 9 de agosto en el Congreso un conjunto de medidas para aumentar la seguridad en las vías, entre las que figuran un repaso de las velocidades o la instalación de comunicaciones “manos libres” en las cabinas de los trenes.

Mientras tanto, 16 personas siguen ingresadas en distintos hospitales de Galicia, que han visto pasar desde la fatal noche del 24 de julio a más de 150 lesionados, y uno de ellos está en estado crítico.

El siniestro también ha llegado a la política y comienzan a aflorar los primeros encontronazos entre el PSOE y PP respecto a las responsabilidades del suceso. El portavoz adjunto de los populares en el Congreso, Rafael Hernando, insistió en que el trazado de la vía se cambió con el anterior Gobierno socialista, lo que mereció la crítica de la número dos del PSOE, Elena Valenciano, y de la responsable de política social, Trinidad Jiménez, que le demandó prudencia.

En Galicia, dos de los grupos de oposición, AGE y el BNG han sido duramente críticos con lo que consideran descoordinación en la gestión de la emergencia o la falta de medidas de seguridad, mientras, hasta ahora, el PSdeG ha apelado a la prudencia y ha registrado iniciativas para que se explique en el Parlamento la gestión de la catástrofe.

El barrio compostelano de Angrois intenta volver “poco a poco” a la normalidad, consciente de que “la herida se va a cerrar, pero la cicatriz te va a quedar para siempre”. Martín Rozas, propietario del bar Tere, situado a escasos metros de las vías del tren en esta zona cuyos vecinos auxiliaron a las víctimas en un primer momento, comenta que “el ambiente ya es normal, se habla de lo de siempre y no solo del tren “. El establecimiento es una clara representación de la situación que se vive en Angrois, ya que para un barrio de apenas 200 vecinos es el punto de encuentro, donde se comparten las opiniones.

Al lugar del accidente siguen llegando constantes visitas, relata Rozas; de familiares, de heridos y de curiosos. “Que vengan visitantes es inevitable, pero para nosotros es un poco duro, es como si no nos dejasen superarlo… Pero es comprensible, lo entendemos”, apunta.

Poco a poco vuelve la rutina. La pasada semana incluso celebraron las fiestas parroquiales, pero fueron distintas para el barrio, “más serias de lo normal”, explica Rozas, y en ellas el recuerdo del accidente estuvo muy presente, “no había esa alegría que había antes”.

Los vecinos sobrellevan el paso del tren cerca de sus casas, de modo que la gente ya no se asusta. “Eso fueron los primeros días”, explica, ya que ahora pasa a una velocidad de unos treinta kilómetros por hora. Martín ha entendido, como todos los vecinos de Angrois, que deben “vivir con esto siempre, que tiene que pasar por ahí el tren y punto, y se acabó”. “La herida se va a cerrar, pero la cicatriz te va a quedar para siempre. Mientras viva, seré consciente de que ahí hubo 79 muertos. Mi niña de 7 años también va a ser consciente”, asegura Martín.

En cuanto a los continuos homenajes y a los calificativos de ‘héroes de Angrois’ por la ayuda tras el accidente, Rozas señala que a él, personalmente, le sonrojan y declara que no necesitan tantos actos de homenaje porque “lo hubiese hecho cualquiera”.

El juez admite el exceso de velocidad, pero reseña la imprudencia de Adif en el accidente de Santiago

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Velocidad, sí; pero imprudencia también. El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, que lleva el caso del accidente de tren del pasado 24 de julio en el que fallecieron 79 personas y más de 150 resultaron heridas, ha imputado al responsable o responsables de seguridad de Adif en el tramo ferroviario entre Ourense y Santiago. El escrito del juez Luis Aláez especifica que las muertes y lesiones que causó el siniestro se encuentran “obviamente conectadas” con la conducción inadecuada por exceso de velocidad del maquinista, Francisco José Garzón. Sin enbargo, incide en que “un examen más detenido de las circunstancias conocidas en que se produce el siniestro permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventiva de naturaleza vial y, en definitiva, con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe”. El magistrado apunta en su auto que señalará la fecha de la citación como imputados a estos responsables una vez que el gestor ferroviario informe sobre la identidad de tales personas.

Adif ha enmarcado dentro de la normalidad la decisión del juez de tomar declaración en calidad de imputado a los responsables de seguridad en el tramo accidentado cerca de la estación de Santiago. Fuentes del administrador de infraestructuras explican que cuando se produce un accidente con víctimas mortales, lo normal es que los responsables del gestor ferroviario sean llamados a declarar como imputados. “Es algo habitual y no es nada que se salga de la normalidad”, ha insistido la misma fuente. El portavoz de la empresa pública ha añadido que Adif “asume y acata las decisiones judiciales y colaborará en el esclarecimientos de todas las circunstancias que han rodeado ese trágico accidente”.

Según señala el auto del magistrado, “es evidente que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada de la estación de Santiago y, en concreto, en la curva de A Grandeira, son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes y que el bien jurídico protegido que se pone en riesgo es la vida e integridad física de las personas”. En el auto se expone que, ante la situación “de peligro para la circulación y, consiguientemente para la vida, y ante el previsible error o despiste de un maquinista que puede circular a la máxima velocidad permitida”, se deberían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen una “predecible” equivocación “advirtiendo del peligro”.

El magistrado apunta que la instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 kilómetros por hora entre 200 y 300 metros del inicio de una curva “se muestra insuficiente para evitar los resultados” del accidente. Agrega que dicha indicación vial está tan próxima a la curva en que se produjo el siniestro que imposible o “remotamente posible” la corrección manual de la velocidad inadecuada y apunta que el comienzo del descarrilamiento se produjo a 220 metros de la señal de cambio. Por tanto, el magistrado señala, con el carácter provisional de la fase procesal, que ha habido una “omisión de cautelas elementales” por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea, constitutiva de una imprudencia punible.

Lo justifica en que, ante la existencia de un importante riesgo para la circulación, “no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente (ASFA y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto de una reducción de velocidad, al entender que la señal no es adecuada para un predecible despiste”. Por tanto, argumenta el juez, los responsables de garantizar la seguridad, dada su presunta condición de personas experimentadas y con formación específica, “no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención por somnolencia, cansancio o rutina” del maquinista. “Cierto es que el maquinista es el responsable de manejar y guiar el tren “, pero “también lo es que era claramente previsible que un descuido o desatención de aquel podía provocar un accidente con alto riesgo para la vida e integridad de los pasajeros”, dice el auto.

En el escrito se señala que la advertencia al maquinista podría consistir en “algo tan básico” como el establecimiento de señales visuales y sonoras de preanuncio de la limitación de velocidad a medida que el tren se aproxima a la curva. De hecho, el auto subraya que la “desatención en la seguridad en una línea en la que se circula a altas velocidades y que consiguientemente conlleva que un despiste en la conducción pueda tener consecuencias trágicas, tiene conexión con el descarrilamiento” del 24 de julio. “De haberse alertado previa y suficientemente de la proximidad a la curva de A Grandeira y del consiguiente cambio de velocidad al maquinista, lo más probable es que Francisco José recobrase la atención perdida -por una llamada telefónica- en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren “.

En su auto, además, el magistrado reclama abundante documentación a Adif y Renfe, mientras pide al Congreso de los Diputados que le remita el diario de sesiones de la comisión en la que comparecieron la ministra y los responsables de los dos organismos.

(Imagen El Correo)

El recuerdo a las víctimas del accidente de Santiago protagoniza la reunión de cada día 3 en Valencia

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El recuerdo a las víctimas del tren de Santiago de Compostela ha protagonizado la concentración que cada día 3 realiza la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio de 2006 para pedir responsabilidades y justicia por el siniestro que costó la vida a 43 personas en Valencia. “El corazón de España está con ellos pero especialmente aquí en Valencia”, donde la sociedad “ha vuelto a revivir el dolor, el estupor y la indignación de hace 7 años”, ha afirmado la presidenta de la Asociación, Beatriz Garrote, ante un plaza de la Virgen que ha vuelto a llenarse.

Centenares de personas se han sumado a esta concentración, en la que se han guardado cinco minutos de silencio en recuerdo de las víctimas de ambos accidentes, y se ha transmitido “el absoluto apoyo” a los afectados por el siniestro ocurrido en Santiago. Garrote ha leído un manifiesto en el que se califica de “indescriptible” la situación que están viviendo en estos momentos las víctimas del accidente del tren del pasado 24 de julio y desde la asociación valenciana creen comprenderla. Por ello, ha añadido, “deseamos acompañarlos en su dolor y ofrecer toda nuestra solidaridad”, al tiempo que ha pedido “la comprensión y sensibilidad por parte del resto de la sociedad”.

A su juicio, “lo que más necesitan los afectados en estos momentos es respeto a su intimidad y mucho apoyo” pero, ha destacado que “no solo en estos días, sino en los próximos meses”.

Desde la Asociación han planteado que se cree “un equipo multidisciplinar de atención a las víctimas el tiempo necesario, con objeto de realizar coordinadamente las intervenciones necesarias que van a necesitar las personas afectadas, ya que muchas de las secuelas se irán manifestando a lo largo del tiempo”. También han solicitado a las autoridades “que no se demoren en la investigación de las causas del accidente, que siendo un accidente tan grave, seguro que no va a deberse a una única causa; y sobre todo, que sea una investigación profunda, amplia y completa“.

Como cada día 3 desde el accidente de Metrovalencia que causó 43 muertes y 47 heridos, los familiares de las víctimas han vuelto a pedir respuestas, porque, en su opinión, lo ocurrido antes, durante y después de ese siniestro “es el ejemplo de lo que nunca un gobierno debe realizar”. “Llevamos 7 años y 30 días en busca de la verdad. Verdad que el Gobierno valenciano niega, y verdad que en el año 2006 la justicia no quiso investigar”, han denunciado, y esperan que la petición de la Fiscalía para que se reabra la investigación “finalice en una investigación profunda, objetiva y fiable”. En este sentido, han anunciado que si se reabre la causa judicial, la asociación se personara como acusación particular para ejercer sus derechos.

La Comisión de Accidentes recomienda implantar más balizas y Renfe y Adif modifican protocolos

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Tirón de orejas. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha pedido a los gestores de infraestructuras “gestionar la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad de los trenes de forma que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima”. La CIAF, órgano dependiente de Fomento y formado por expertos, ha elaborado un informe previo sobre el estudio que se le ha encomendado para esclarecer los motivos del siniestro ferrociario de Santiago. En este primer reporte la comisión pone de manifiesto dos recomendaciones para mejorar la seguridad en el transporte ferroviario y que no estaban presentes en el descarrilamiento del Alvia.

La primera de ellas insta a la señalización física a lo largo del trazado de todas las reducciones de velocidad reflejadas en el libro de ruta que portan consigo los maquinistas. Un segundo apunte indica la necesidad de dotar a todos los trenes de un sistema automático de frenado en caso de que se supere la velocidad permitida por la vía que circule.

En el caso del Alvia de Santiago el sistema Asfa Digital estaba preparado para realizar la parada de emergencia en caso de que el convoy hubiera alcanzado los 200 kilómetros por hora, aunque el límite era de 80. La precaución resultó inútil ya que la máxima velocidad fue de 195. De haber viajado a cinco kilómetros por hora más el tren se hubiera frenado de forma automática.

En paralelo, el gestor ferroviario Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguridad tras el accidente de tren de Santiago, en especial en tramos de la red similares, mientras que Renfe revisa también sus procedimientos de comunicación entre la cabina y los centros de gestión, personal de a bordo y demás comunicaciones. Estas modificaciones van en línea con las recomendaciones aportadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que sugiere que todas las reducciones de velocidad máxima programadas entre estaciones, a partir de un cierto rango, estén señalizadas en la vía férrea.

Desde las horas posteriores al descarrilamiento del tren Alvia el pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento ha asegurado que Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguridad, en especial aquellas zonas de transición a la red convencional y en los trayectos de integración en núcleos urbanos. De momento ya ha implantado las primeras medidas en la zona del accidente y está previsto que se extiendan a todos los tramos de características similares. En concreto, en el punto kilométrico 79/769 Adif instaló ayer una baliza ASFA y un cartel que limitan la velocidad a 160 kilómetros por hora, mientras que en el punto kilométrico 81/669 instaló el lunes una baliza y un cartel que limitan la velocidad a 30 kilómetros por hora. Estos avances los explicará el próximo 8 de agosto en su comparecencia en el Congreso de los Diputados el presidente de Adif, Gonzalo Ferre.

Ese mismo día está previsto que comparezca también el de Renfe, Julio Gómez-Pomar, para informar de la revisión de todos los protocolos, entre ellos los de comunicación entre la cabina de conducción y los centros de gestión, personal a bordo y demás comunicaciones de servicios. Renfe está revisando también los planes de formación y los cursos de actualización del personal, y analizando nuevas propuestas en relación con los exámenes psicofísicos del personal de conducción, así como los intervalos para su realización.

El 9 de agosto, la ministra de Fomento, Ana Pastor, comparecerá en la Cámara baja para aportar la información disponible en aras de esclarecer las causas que provocaron el descarrilamiento del tren , que ha costado la vida a 79 personas.

La catástrofe que costó la vida a 79 personas y dejó a más de 150 heridas se gestó y concretó en apenas dos minutos y diez segundos. Este fue el tiempo que transcurrió desde que el maquinista, Francisco José Garzón, recibió una llamada del revisor que viajaba a bordo del Alvia hasta que el amasijo de hierros a los que quedó reducido el convoy quedó frenado sobre la superficie de la curva de A Grandeira.

El juzgado que instruye la causa dio a conocer ayer la grabación de los instantes previos a la tragedia que realizó la caja negra de la cabina. Los sonidos registrados vienen a confirmar la principal hipótesis que se baraja sobre la causa del descarrilamiento: que una distracción del conductor le impidió reducir la velocidad del tren desde los más de 190 kilómetros hora a los que circulaba hasta los 80 que exigía el trazado donde se produjo el siniestro. Según los datos aportados por el Tribunal Superior de Justicia de Galicia, Garzón recibió la llamada del revisor a las 20.39 horas y 6 segundos, un diálogo que se prolongó durante un minuto y 40 segundos y finalizó solo 11 segundos antes de la salida de la vía.

La caja negra también revela que 32 segundos después de que el maquinista atendiera a la llamada se produjo un primer aviso acústico en la cabina con el que el sistema de conducción advirtió a Garzón de que debía reducir la velocidad de la marcha, pero que este no atendió al estar conversando por el móvil. El segundo mensaje recordando la necesidad de reducir la velocidad llegó diez segundos antes del descarrilamiento y con el tren aún a 195 kilómetros por hora. A este sí respondió el maquinista pero ya era demasiado tarde. Los intentos de Garzón por frenar el convoy, el último activando el sistema de emergencia cuando el descarrilamiento ya se había producido, fueron en vano. El último apunte del informe entregado al juez Luis Aláez sobre el contenido de la caja negra señala que a los 20.41 horas y 16 segundos finalizó el sonido de arrastre del tren .

En su declaración de ayer ante el juez instructor el revisor, Antonio Martín, reconoció ser el autor de la llamada que supuestamente originó la distracción del maquinista. Martín, que aseguró que en ningún momento se había sentido culpable de nada, indicó que la conversación que él inició finalizó antes del descarrilamiento como, dijo, avala el hecho de que no perdiera el móvil pese el impacto que su coche sufrió a causa del accidente porque le tenía guardado en el bolsillo. Sobre por qué no aludió a dicha llamada durante su declaración ante la Policía, el revisor justificó que en ese momento aún se encontraba afectado por las imágenes del accidente, que no podía recordar muchas de las cosas que acontecieron antes y después del mismo y, por último, que tampoco consideró que pudiera tratarse de un hecho trascendental.