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Accidente del metro del 3 de julio ¿fin del caso?

Las víctimas del metro de Valencia, el más grave de España y el quinto de Europa, lo han conseguido. El siniestro del tren de la línea 1 que descarriló sobre las 13.00 horas de aquel 3 de julio de 2006 no fue culpa únicamente del conductor, fallecido en el suceso. Las medidas de seguridad eran insuficientes. Cuatro exdirectivos de FGV admiten que cometieron imprudencia en un accidente que causó 43 muertos y que se podía haber evitado. Casi catorce años después la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio ve cómo se reconocen sus demandas.

Este lunes debía iniciarse un juicio de unos seis meses de duración y para el que se esperaba que se citaran a declarar a casi 300 personas. Tres días antes se había alcanzado un acuerdo entre la Fiscalía y la acusación que evitará el largo y complejo proceso. Cuatro de los ocho acusados aceptan penas de cárcel de un año y diez meses —aunque no ingresarán en prisión— y se retira la acusación a los otros cuatro. Estos exdirecivos de FGV, han admitido en la vista haber actuado con imprudencia y no haber prevenido con medios técnicos el accidente del metro.

“Queríamos justicia, no buscábamos la venganza, y hoy se ha hecho justicia”. Rosa Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio ( AVM3J), explica que el camino ha sido “largo y muy difícil”. El colectivo recibe de manera positiva el texto porque, aunque algunas de sus demandas no se han cumplido. Ya pueden pasar página al quedar probada la mala gestión de FGV y la responsabilidad que tuvo la empresa pública de ferrocarriles en el accidente.

Las cuatro personas que se han declarado culpables son el exjefe de la Línea 1, Sebastián Argente; el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno; el exdirector adjunto de Explotación, Vicente Contreras; y el exdirector técnico, Francisco García. De esta forma, se retira la acusación a la que fuera gerente de FGV, Marisa Gracia; el que fuera director de Operaciones, Manuel Sansano; el exjefe de Talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Domingo Alepuz; y el exresponsable de estudios y proyectos, Francisco Orts.

El abogado de las víctimas ha recordado la actuación de la la magistrada instructora del caso, Nieves Molina, que llegó a archivar la causa hasta en tres ocasiones. “Si no hubiese habido esa interrupción, esto habría acabado hace mucho tiempo, pero ha sido así por el mal hacer de la magistrada instructora. Hay que adaptarse a los límites del derecho. Nos hemos movido por dilucidar la verdad no por la venganza y eso nos lleva a que la pena sea menor. La prisión no iba a devolver a las víctimas”, argumenta el letrado.

La AVM3J intentó en repetidas ocasiones forzar una investigación que revelara las causas reales del accidente y que probara que la gestión política tras el suceso no fue la correcta. “En la Generalitat gobernada entonces por el Partido Popular no se promovió abrir investigaciones a la FGV, aun cuando el Conseller de Infraestructuras ostentaba el cargo de presidente de esta empresa —matiza Rosa Garrote—. Nuestra demanda era que averiguaran más sobre el accidente y que supieran qué falló para poder corregirlo”.

Tampoco existía, recuerda la presidenta, “ninguna oficina de atención a las víctimas, sino que el entonces Conseller de Agricultura, Juan Cotino, fue casa por casa a ‘ofrecer ayuda’ en vez de formar un protocolo transparente”. Garrote defiende que desde el Partido Popular siempre acusaron a la asociación de estar politizada, de tener “intereses ocultos” y de querer dañar la imagen del partido. “Ahora se ha demostrado que teníamos razón y que ellos no actuaron bien al adoptar esa conducta”, destaca.

Rosa Garrote reseña que el cambio de signo en Les Corts vino acompañado de una disculpa pública por la gestión política del caso, lo que supuso “un gesto importante, aunque nos queda la espinita de que no nos pidiera perdón las personas que habían ocasionado el daño”. Lo relevante, explica, fue que esa disculpa vino acompañada de hechos: una comisión parlamentaria que permitió averiguar muchos datos sobre el accidente. “Me quedo con la lectura positiva de que fue un trabajo de cuatro grupos parlamentarios —todos excepto el PP, que continuó defendiendo la versión oficial del 2006— de ideologías diversas, que dejaron a un lado sus diferencias para trabajar conjuntamente y buscar las verdaderas causas del accidente”. Esto demuestra, señala Garrote, que los partidos políticos “son capaces de trabajar juntos cuando ven una causa humana, justa y social”.

Garrote celebra que se ponga en evidencia que la lucha de la asociación “ha sido una lucha justa” al señalar como responsables a cargos de la FGV, aunque añade que es cierto que algunas demandas “se han quedado por el camino”. A Marisa Gracia, exgerente de la empresa y una de las personas más señaladas en el caso, se le retira la acusación: “Ella se puede acoger a que firmaba lo que el técnico en cuestión le aportaba, y quizás por eso no se puede establecer responsabilidad penal. Pero la mala gestión confirmada en el acuerdo señala, directa o indirectamente, a Gracia y al resto de directivos”. Más allá de cualquier interpretación, dice Garrote, “el hecho más objetivo que prueba la responsabilidad de la FGV por su mala gestión es que hubo un accidente y que no fue menor: murieron 43 personas”.

Garrote subraya que “hay que recordar todos los sucesos trágicos para evitar que vuelvan a pasar, porque cuando empezamos a olvidar es cuando permitimos que las cosas sucedan”. Señala en este punto a las empresas: “La propia FGV no se puede relajar nunca más en la gestión y tiene que marcar la seguridad como una prioridad. Todos los empresarios, de públicas o privadas, tienen que tener en cuenta que la prevención del riesgo debe ser prioritaria, mucho más que los beneficios”. También hace un llamamiento a la sociedad: “Es importante que se recuerde este hecho, porque si los ciudadanos no reclamamos responsabilidades a los políticos, puede pasar lo que pasó en 2006: no fueron señalados”. Fue a raíz del movimiento ciudadano que se exigió esta respuesta a los políticos. “Me gustaría que se recordara que debemos estar vigilantes”, reflexiona la presidenta de la AVM3J. Y concluye: “La lucha se ha acabado”. ¿Seguro?

El juez admite el exceso de velocidad, pero reseña la imprudencia de Adif en el accidente de Santiago

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Velocidad, sí; pero imprudencia también. El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, que lleva el caso del accidente de tren del pasado 24 de julio en el que fallecieron 79 personas y más de 150 resultaron heridas, ha imputado al responsable o responsables de seguridad de Adif en el tramo ferroviario entre Ourense y Santiago. El escrito del juez Luis Aláez especifica que las muertes y lesiones que causó el siniestro se encuentran “obviamente conectadas” con la conducción inadecuada por exceso de velocidad del maquinista, Francisco José Garzón. Sin enbargo, incide en que “un examen más detenido de las circunstancias conocidas en que se produce el siniestro permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventiva de naturaleza vial y, en definitiva, con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe”. El magistrado apunta en su auto que señalará la fecha de la citación como imputados a estos responsables una vez que el gestor ferroviario informe sobre la identidad de tales personas.

Adif ha enmarcado dentro de la normalidad la decisión del juez de tomar declaración en calidad de imputado a los responsables de seguridad en el tramo accidentado cerca de la estación de Santiago. Fuentes del administrador de infraestructuras explican que cuando se produce un accidente con víctimas mortales, lo normal es que los responsables del gestor ferroviario sean llamados a declarar como imputados. “Es algo habitual y no es nada que se salga de la normalidad”, ha insistido la misma fuente. El portavoz de la empresa pública ha añadido que Adif “asume y acata las decisiones judiciales y colaborará en el esclarecimientos de todas las circunstancias que han rodeado ese trágico accidente”.

Según señala el auto del magistrado, “es evidente que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada de la estación de Santiago y, en concreto, en la curva de A Grandeira, son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes y que el bien jurídico protegido que se pone en riesgo es la vida e integridad física de las personas”. En el auto se expone que, ante la situación “de peligro para la circulación y, consiguientemente para la vida, y ante el previsible error o despiste de un maquinista que puede circular a la máxima velocidad permitida”, se deberían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen una “predecible” equivocación “advirtiendo del peligro”.

El magistrado apunta que la instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 kilómetros por hora entre 200 y 300 metros del inicio de una curva “se muestra insuficiente para evitar los resultados” del accidente. Agrega que dicha indicación vial está tan próxima a la curva en que se produjo el siniestro que imposible o “remotamente posible” la corrección manual de la velocidad inadecuada y apunta que el comienzo del descarrilamiento se produjo a 220 metros de la señal de cambio. Por tanto, el magistrado señala, con el carácter provisional de la fase procesal, que ha habido una “omisión de cautelas elementales” por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea, constitutiva de una imprudencia punible.

Lo justifica en que, ante la existencia de un importante riesgo para la circulación, “no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente (ASFA y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto de una reducción de velocidad, al entender que la señal no es adecuada para un predecible despiste”. Por tanto, argumenta el juez, los responsables de garantizar la seguridad, dada su presunta condición de personas experimentadas y con formación específica, “no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención por somnolencia, cansancio o rutina” del maquinista. “Cierto es que el maquinista es el responsable de manejar y guiar el tren “, pero “también lo es que era claramente previsible que un descuido o desatención de aquel podía provocar un accidente con alto riesgo para la vida e integridad de los pasajeros”, dice el auto.

En el escrito se señala que la advertencia al maquinista podría consistir en “algo tan básico” como el establecimiento de señales visuales y sonoras de preanuncio de la limitación de velocidad a medida que el tren se aproxima a la curva. De hecho, el auto subraya que la “desatención en la seguridad en una línea en la que se circula a altas velocidades y que consiguientemente conlleva que un despiste en la conducción pueda tener consecuencias trágicas, tiene conexión con el descarrilamiento” del 24 de julio. “De haberse alertado previa y suficientemente de la proximidad a la curva de A Grandeira y del consiguiente cambio de velocidad al maquinista, lo más probable es que Francisco José recobrase la atención perdida -por una llamada telefónica- en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren “.

En su auto, además, el magistrado reclama abundante documentación a Adif y Renfe, mientras pide al Congreso de los Diputados que le remita el diario de sesiones de la comisión en la que comparecieron la ministra y los responsables de los dos organismos.

(Imagen El Correo)

Imprudencia temeraria


Las imágenes son fuertes. Como dicen en ciertos programas, pueden herir la sensibilidad del espectador. Pero son una muestra de la inconsciencia (ignorancia) del peligro real que tienen las instalaciones ferroviarias. El vídeo es de un dramatismo impresionante. Y aunque suceda en India, todos sabemos de algún caso que se ha producido en nuestro país.