Archivo de la etiqueta: juez

El maquinista y un cargo de Adif, a juicio

La Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado el cierre de la instrucción del accidente del tren Alvia, ocurrido el 24 de julio de 2013, en Angrois (Santiago de Compostela), por lo que la causa se seguirá contra el maquinista (Francisco José Garzón Amo) y el director de Seguridad en la Circulación de Adif (Andrés Cortabitarte) en el momento de puesta en funcionamiento de la línea. Les atribuye 80 homicidios imprudentes y 144 delitos de lesiones. Contra los dos autos de la Audiencia, de fecha 26 de marzo, no cabe recurso, por lo que se deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente.

El tribunal rechaza los recursos clave en la causa, tanto el presentado por el Adif contra la imputación de Cortabitate, como el que aportó la defensa del maquinista, al considerar que el conductor era una víctima más de la falta de protección de la curva de Angrois, donde estaba limitada la velocidad a 80 por hora y el tren descarriló a 179, sin que se hubiera desplegado en esa zona el ERTMS, el sistema que podía haber frenado al tren en el caso de un fallo humano. Tampoco se aceptaron las alegaciones de las víctimas, que pretendían que se encausara también al director de Seguridad de Renfe en el momento del accidente, Antonio Lanchares, responsable de permitir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría evitado el accidente si estuviera en funcionamiento, pues daría un último aviso clave al maquinista. Los magistrados consideran que Renfe no tenía competencias en la gestión de los riesgos en la infraestructura.

La Audiencia asevera que el maquinista “infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida“. Los magistrados indican que, “al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía”, su “negligencia” debe calificarse provisionalmente como “grave o temeraria”.

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la “enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado”. “No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo”, apunta el tribunal.

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura “de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe“. Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, “no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva”. También consideran que “no basta” la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona “penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial”.

El instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio, en función de la agenda del juzgado al que competerá el caso (en principio, el de lo penal número 2 de Santiago, puesto que el 1 tiene a Luis Aláez al frente, y él no puede juzgarlo puesto que lo investigó en sus inicios).

Dos maquinistas citados por el accidente de Arahal

El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número uno de Marchena (Sevilla), que investiga el accidente ocurrido el 29 de noviembre de 2017 en Arahal al descarrilar un tren de media distancia con el resultado de 37 pasajeros heridos, tiene previsto tomar el próximo lunes declaración como testigos a dos maquinistas de un tren que circulaba en sentido inverso al accidentado. Estas citaciones llegan después de que la pasada primavera, el juzgado solicitase a los posibles perjudicados por los hechos que remitiesen la documentación sanitaria que correspondiese, de cara a una serie de reconocimientos médicos forenses, tratándose de una de las primeras decisiones judiciales tras ser reabierta la investigación.

Tras la decisión de archivar la causa, extremo acordado en octubre de 2018, un recurso interpuesto contra tal extremo supuso la reapertura de las diligencias al pesar un informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) acerca del siniestro. A la hora de archivar inicialmente las actuaciones, la juez instructora del caso exponía que “tras un examen pormenorizado del atestado de la Guardia Civil, la testifical del maquinista del tren”, Domingo José P.R., y los informes emitidos por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), no había “quedado acreditada ni siquiera indiciariamente una negligencia de carácter penal”.

La juez recordaba que en su comparecencia testifical, el maquinista del tren siniestrado había acreditado que cuando el convoy llegó al kilómetro 19 de la vía ferroviaria, a unos ocho kilómetros de la estación de Arahal, “no llovía” en dicho punto, toda vez que en la citada localidad le trasladaron “un boletín de órdenes e informaciones” según el cual “el tren no tenía parada allí, pero le pararon para darle información”. Además, invocaba la juez el relato del maquinista, en el sentido de que el mismo tenía orden de circular “a 30 kilómetros por hora” en el kilómetro 23 de la vía ferroviaria por posibles inundaciones y afrontó dicho tramo de vía férrea incluso a “bastante menos velocidad, concretamente a 21 kilómetros por hora”, si bien “a 100 o 200 metros antes de llegar al kilómetro 19 notó que había agua y que (la misma) se había llevado el balastro de la vía”.

A tal efecto, esgrimía la narración del maquinista respecto a que éste hizo “frenar con urgencia” al tren, “a la máxima presión de freno posible”, y que el sistema ASFA de anuncio de señales y frenado automático “funcionó correctamente”. Y es que dicho mecanismo “no detecta que el tren se salga de la vía” y aunque tal sistema “también da órdenes de limitación de velocidad”, antes del accidente el tramo de vía donde ocurrió el mismo no contaba con “ninguna señal que obligara a ir a una velocidad inferior” ni avisos de “precaución”. “En el kilómetro 19, el ASFA funcionó bien porque al no haber limitación de velocidad en ese kilómetro, la maquina no podía frenar automáticamente en seco y por eso el declarante pisó el freno”, reproducía la juez instructora respecto al testimonio del maquinista.

Si fallan las escaleras, el subte es gratis

Un juez de Buenos Aires ha dictaminado en una simbólica sentencia que Metrovías, la empresa responsable del servicio de metro en la capital argentina, no puede cobrar a los usuarios si no funcionan las escaleras mecánicas o los ascensores de las estaciones, aunque la compañía ya ha anunciado que recurrirá.

El titular del Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario número 2, Roberto Andrés Gallardo, ha considerado legítima la queja de un usuario y ha sentenciado que los pasajeros “se encontrarán exentos de abonar la tarifa fijada para acceder al servicio regular” de metro si no funcionan “los medios mecánicos de elevación”.

“Se ha dispuesto que tod@s los usuari@s del servicio de transporte subterráneo (Subte) que al ingresar o egresar de una estación de la red se vean imposibilitados de hacer uso de los medios mecánicos de elevación (escaleras mecánicas, ascensores, salvaescaleras) por encontrarse éstos fuera de funcionamiento en ese momento, se encontrarán exentos de abonar la tarifa fijada para acceder al servicio regular”, dice textual el documento que lleva la firma del juez Roberto Andrés Gallardo.

Así, ha instado a Metrovías a adoptar las medidas necesarias para garantizar que el usuario no paga por el servicio en el momento de entrar o para reintegrar el importe en caso de que la queja llegue con el pasajero ya en el interior de las instalaciones, según el texto recogido por el diario ‘La Nación’. Para que todos los usuarios lleguen a conocer la resolución, el juez también ordena que la empresa debe “difundir lo aquí resuelto, para lo cual deberán fijar en cada boletería de toda la red el aviso que se confeccionará por Secretaría, tanto en su formato, contenido y tamaño.

Según detalló Gallardo, se inspeccionó en tres oportunidades las estaciones de la red y, en lugar de mejorar, la situación fue empeorando hasta el punto de detectar en la tercera visita -el 7 de febrero de 2019- fallos en “51 medios de accesibilidad”. El 27 de septiembre un gran número de los medios mecánicos de accesibilidad (sin precisar) se encontraban fuera de funcionamiento. El 18 de octubre del año pasado 44 equipos entre ascensores y escaleras mecánicas se encontraban fuera de servicio.

Fuentes de Metrovías consultadas por ‘La Nación’ han tachado de “arbitrario” el fallo y han advertido de que presentarán recurso. En este sentido, han defendido que el servicio cuenta con un plan de accesibilidad “en plena implementación” que ha sido entregado al juez durante el proceso judicial. “En horas de la tarde del día de la fecha, fuimos notificados sobre este nuevo fallo. En este momento, las áreas técnicas están analizando el relevamiento efectuado por el Tribunal y en función de ello evaluamos hacer un descargo y eventualmente apelar”, dijo la empresa.

La empresa ha alegado que desde que la ciudad se hizo cargo del servicio en 2013, el índice de funcionamiento ha mejorado considerablemente, de tal forma que las escaleras útiles han pasado del 82% al 94% y los ascensores del 67% al 88%. “En la red hay un total de 270 escaleras mecánicas y 100 ascensores distribuidos en las 6 líneas”, ha afirmado. “Solo en recambio de escaleras obsoletas llevamos invertidos 82 millones de pesos, y vamos a continuar con las inversiones para lograr mayor accesibilidad en una red que, en algunos casos como la Línea A, llega a más de 100 años de antigüedad“.

Angrois: Imputan al maquinista y un cargo de Adif

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela ha finalizado la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en la capital gallega. El magistrado, Andrés Lago Louro, ha acordado que la causa se siga contra el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, y el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por si los hechos que les imputa fuesen constitutivos de ochenta delitos de homicidio y de 144 de lesiones por imprudencia grave profesional. Por otra parte, el juez acuerda en el auto emitido este lunes el sobreseimiento provisional y archivo de la causa respecto a los otros cinco investigados.

El juez considera que el maquinista fue responsable de una «imprudencia grave» derivada de una «conducción negligente» causada por una llamada del interventor, «dependiendo de la exclusiva responsabilidad del maquinista la decisión de finalizar la comunicación». El conductor descuida la atención debido a una llamada que dura 100 segundos -algo más de cinco kilómetros- que le hace perder las referencias en la vía, especialmente el lugar donde solía iniciar la reducción de la velocidad, la señal E´7 situada unos cuatro kilómetros antes del punto de descarrilamiento. Para el juez, «la causa directa, inmediata, que decididamente desencadenó el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente», informa La Voz de Galicia.

En paralelo, y un plano de igualdad de responsabilidad, el juez culpa al entonces responsable de Seguridad en la Circulación del Adif, Andrés Cortabitarte, de que no existiera un procedimiento de evaluación de riesgos «que fuera respetuoso con las exigencias de la normativa aplicable» y que debe aplicarse «de forma constante durante todo el ciclo de vida de un proyecto, inclusive cuando este experimenta algún cambio o modificación significativa que pueda tener incidencia en la seguridad de la circulación». Es decir, considera que era necesario evaluar el riesgo cuando se decidió modificar el proyecto dejando sin ERTMS unos ocho kilómetros de trazado antes de la estación de Santiago, incluida la curva de Angrois, pero también cuando algo más de un año antes del accidente se decidió desconectar el ERTMS embarcado en el Alvia.

«Dicho riesgo se incrementaba si tenemos en cuenta que dicha modificación dejaba desprotegida la curva de A Grandeira, lugar donde existía una transición significativa de velocidad que, de esta manera, quedaba confiada, en exclusiva, a que el maquinista del tren respetase la señalización de la vía y el cuadro de velocidades del tren que tenía a su disposición, sin que existiera ningún otro elemento de seguridad que conjurase el riesgo de fallo humano», se asegura en el auto de 63 páginas remitido a las partes. Según el auto que pone fin a una instrucción judicial que ha durado casi cinco años y medio, por parte de Adif «no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo que finalmente desembocó en el resultado finalmente producido», un descarrilamiento a 179 por hora en una curva limitada a 80 que provoca 80 muertos y 144 heridos.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, ha lamentado que el juez instructor del accidente del Alvia haya cerrado la fase de instrucción “sin investigar a fondo las causas del accidente”. “Es curioso que el juez proponga la apertura de juicio únicamente contra el maquinista del tren Alvia y contra quien en su momento fue director de Seguridad en la Circulación de Adif”, ha manifestado Miranda. La eurodiputada considera que, además de las responsabilidades técnicas en la desconexión del sistema de seguridad, también existen “responsabilidades políticas, más allá de que se le puedan echar a Cortabitarte por desconectar el sistema de control de velocidad de los Alvia un año antes del accidente”.

Otro cargo de Adif declarará sobre Angrois

El gerente del área de seguridad en la circulación del noroeste de Adif, Fernando Rebón, que es el segundo cargo de esta empresa pública investigado en la causa que trata de esclarecer el accidente del tren Alvia en Angrois (Santiago), está llamado a declarar este miércoles 7 en los juzgados compostelanos. Su participación, así como la del resto de comparecencias previstas por el juez que instruye el caso, está pendiente de la huelga de empleados públicos que desde el 7 de febrero ha retrasado multitud de juicios y actos jurídicos en toda Galicia.

El magistrado Andrés Lago no ve “descartable” que “buena parte de los reproches que justificaron la imputación” de Cortabitarte “puedan ser extensivos” a Rebón, quien actualmente, según fuentes consultadas por Europa Press, sigue ejerciendo de gestor de la dirección corporativa de seguridad en la circulación, y desarrolla su trabajo en León. Casi cinco años después del descarrilamiento, que se cobró la vida de 80 personas y dejó a 144 heridas, Rebón, como alto cargo de una institución pública, se sumó a principios de febrero al que fue director de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, y a su homólogo en Renfe, Antonio Lanchares.

Lago también había imputado supuestas responsabilidades al jefe de inspección de la misma gerencia, José Antonio García Díez, pero la investigación a este hombre será archivada puesto que falleció en 2015. García Díez compareció ante el primer juez del caso, Luis Aláez, en septiembre de 2013, apenas dos meses después del siniestro. En la actualidad son siete los investigados: el maquinista Francisco Garzón Amo, el exdirector de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte; su homólogo en Renfe, Antonio Lanchares; tres técnicos de Ineco y el gerente de seguridad en el noroeste también de Adif. Este último está citado para el 7 de marzo a las 9,30 horas, mientras que García Díez lo estaba para las 11,30 horas. Para las 12,00 horas está convocado también un técnico de la unión temporal de empresas (UTE) de Siemens y Thales, que fue la que suministró el sistema de control, mando y señalización en la línea.

Ya para el martes 13 tendrán que comparecer otros cuatro miembros de la UTE. Tendrán que aclarar aspectos sobre el registro de riesgos (‘hazard log’) que hicieron de la línea, y que analizaron los tres técnicos de Ineco que están investigados en la causa. Estos pusieron de manifiesto que Adif no les encargó analizar todo el trayecto, por lo que quedó fuera el enclave que incluye la curva de A Grandeira. El 19 de marzo será el turno de otro técnico de estas compañías, también uno de Bombardier (que suministraba un ‘software’), el director general de operaciones e ingeniería de Renfe, Francisco Minayo de la Cruz, y el gerente de la dirección corporativa de seguridad en la circulación de Renfe, Javier Nicolás Esteban. Minayo de la Cruz y Estaban están involucrados en relación con el envío de un correo electrónico por un jefe de maquinistas avisando sobre la peligrosidad de la curva.

Ya en abril, Lago tomará declaración en calidad de peritos, el día 9, a los expertos Ángel Luis Sanz Cubero y Pilar Calvo, que elaboraron informes sobre señalización y acerca del factor humano para el abogado del maquinista, que aquel día llegó a la curva de A Grandeira con un exceso de velocidad debido a que atendió una llamada telefónica del interventor. A continuación, el 18 de febrero, los que ratificarán sus peritajes serán el ingeniero Antonio Puyol y quien ejerce como directora técnica de Adif desde julio de 2016 Esther Mateo, cuyos documentos aportó el administrador ferroviario en las pasadas semanas para defender su actuación en la línea de Angrois en todo lo relativo al examen de los riesgos.

El juez reabre la causa del accidente de Valencia

La Audiencia Provincial de Valencia ha ordenado al juzgado instructor que reabra la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, al ver indicios de delito. El proceso ha sido archivado en tres ocasiones por el Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia y reabierto por decisión del tribunal. También se acuerda ofrecer la posibilidad de que declaren como investigados a Marisa Gracia, exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y otras siete personas más: Salvador Orts -ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad-; Francisco Gracía -director técnico de la explotación y miembro del Comité de Seguridad-; Vicente Antonio Contreras -director adjunto de la explotación-; Sebastián Argente -exjefe de la Línea 1-; Juan José Gimeno -entonces director de la Auditoría para la seguridad y circulación-; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones.

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia archivó el procedimiento el pasado mes de mayo -por tercera vez desde que se inició la investigación- al descartar que existieran responsables penales y al no ver acreditado que en el siniestro “tuviese incidente un fallo o mal estado del material móvil o de la infraestructura”. Tanto la Fiscalía como la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio y otros afectados a título personal recurrieron esta decisión de sobreseimiento y ahora la Audiencia Provincial les ha dado parcialmente la razón y ha ordenado a la instructora que reabra el caso y ofrezca la posibilidad de tomar declaración como investigadas a ocho personas. Sin embargo, ha rechazado practicar otras diligencias pedidas por las acusaciones.

Según informa el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV) en su cuenta de Twitter, esto supone que se ordena la apertura de juicio oral, que es una de las posibilidades contempladas en ese artículo. Tras esta diligencia, el tribunal señala que si no resultan necesarias diligencias de investigación que se deriven de estas declaraciones, se debe continuar con lo previsto en el artículo 779 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal “en congruencia con el contenido” de la resolución.

La Audiencia advierte a la instructora tras ver indicios de criminalidad: “No se trata de llegar a la convicción o constatación de que exista indicio o prueba de culpabilidad, materia reservada a los órganos jurisdiccionales que tienen encomendada la valoración probatoria, sino el descubrimiento de que existe algún indicio racional de criminalidad, suficiente en el procedimiento ordinario para dictar el correspondiente auto de procesamiento”. Tras este paso judicial, lo siguiente sería la apertura de juicio.

La Audiencia afirma que la instructora ha hecho un “extraordinario ejercicio de instrucción procesal” a partir de una investigación extensa y prolongada por más de 10 años, pero considera que se abren “alternativas razonables” que impiden ratificar el sobreseimiento acordado. Entre ellos, advierte de que las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, “evidenciaban anomalías” en el sistema e “incidencias” propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico, “llegando incluso a reclamar la asamblea de maquinistas de 20 de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas”.

También sostiene la “necesidad” de haber prevenido el riesgo generado por el exceso de velocidad, “que se minimizó por la falta de respuesta adecuada”; y recuerda que tras un accidente de septiembre de 2005, el colectivo de maquinistas exigió a la directora gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación “sin que ello ocurriera”. Junto a estos argumentos, recoge que se habían producido dos descarrilamientos previos al accidente por exceso de velocidad en la línea 4 en octubre de 1998 y marzo de 2006 e incluso se redujo la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo “sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad”.

El tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, descarrilamiento, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, “pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable“. “Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista”, agrega la resolución. “Con dicha limitación -sostiene- la diligencia debida para el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada”.

También ve como indicios que la existencia de una baliza previa, incluso con el mismo sistema FAP, hubiera podido evitar el siniestro; que si la velocidad hubiera estado controlada por baliza, previsiblemente se hubiera evitado el descarrilamiento; y que las deficiencias detectadas en el material móvil o en la infraestructura pueden ser indiciarias de la existencia de factores que podían aumentar por su propia naturaleza el riesgo de accidente y disminuían en paralelo la seguridad de las personas.

El tribunal rechaza una serie de diligencias solicitadas, en su mayor parte, por la Fiscalía, al considerar que no son necesarias. Se refiere a la impugnación del perito Andrés María Cortabitarte, sobre el que las acusaciones cuestionaban su objetividad y capacidad técnicas. Al respecto, la Audiencia estima que la valoración de la credibilidad del mismo corresponde a los órganos de enjuiciamiento. También rechaza que se designe a cuatro especialistas en transporte metropolitano al cuestionar la imparcialidad de los peritos de la Dirección General de Ferrocarriles, organismo dependiente de Fomento; así como que se requiera a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea para que designe a dos peritos con el mismo cometido que los cuatro anteriores. La Sala estima que no hay razones justificativas para la repetición de las pericias.

Un juez investiga el descarrilamiento en Arahal

El juzgado de instrucción 1 de Marchena (Sevilla) ha abierto diligencias por el accidente de tren ocurrido el pasado 29 de noviembre en Arahal (Sevilla), en el que 37 pasajeros resultaron heridos, y tras recibir el atestado policial pedirá a Renfe y Adif informes sobre el contenido de la caja negra. Según informan fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), la titular del juzgado de instrucción de Marchena pedirá a Renfe y Adif varios informes para conocer el estado del tren que cubría la línea entre Sevilla y Málaga que descarriló en Arahal poco después de que la vía fuera reabierta al tráfico tras ser cerrada por la acumulación de agua y barro sobre las mismas.

Además del estado del tren, la jueza pedirá información al operador ferroviario sobre “la influencia en éste de la situación meteorológica, así como el contenido del visionado de la caja registradora jurídica (caja negra) que indicará, entre otros datos, la velocidad” a la que circulaba el tren. Según fuentes judiciales, estos informes tardarán “unos meses” en llegar a juzgado y con ellos la jueza determinará “si hay base jurídica penal para seguir con la investigación” y citar a declarar a testigos y peritos para esclarecer las circunstancias del accidente en el que resultaron heridas 37 personas, dos de ellas de carácter grave.

Un tren de media distancia de la línea Málaga-Sevilla descarriló el pasado miércoles entre las estaciones sevillanas de El Sorbito y Arahal, en la línea de bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra, resultando heridas 37 personas, dos de las cuales fueron ingresadas en el Hospital Virgen del Rocío de Sevilla con heridas de gravedad. Los heridos ingresados en el Virgen del Rocío son un empleado de Adif que sufrió una fractura de pelvis y fue intervenido, así como una mujer que sufrió un traumatismo en la columna y que evoluciona también favorablemente tras ser operada “satisfactoriamente”.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) atribuye el accidente a las fuertes lluvias caídas en la zona que anegaron el tramo donde el tren descarriló. Adif dice que es la primera vez, desde su puesta en servicio hace 26 años, que se producía un fenómeno de estas características que acabó por desbordar el río Guadaíra en el término de Arahal. A la espera de las conclusiones definitivas de la investigación interna, y que se remitirán a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en un plazo de tres meses, “los datos conocidos hasta el momento apuntan a que una gran avenida de agua anegó el cauce y descalzó la vía donde se produjo el descarrilamiento”. Adif continúa con las investigaciones abiertas internamente para esclarecer las causas del descarrilamiento.

Un grupo de afectados por el descarrilamiento del tren ha interpuesto una reclamación colectiva contra Adif y el Ministerio de Fomento, que podría desembocar en un recurso Contencioso-Administrativo. El despacho de la capital hispalense que representa a los cuatro primeros solicitantes, Osuna Abogados, considera que hubo un «mal funcionamiento» del servicio por las fuertes precipitaciones, informa Sur de Málaga.

Ante la situación meteorológica y el escenario de inundaciones que se vivía en el municipio de Arahal, el letrado considera que el tren debió detenerse o andar muy despacio. Según las primeras conclusiones del bufete, «parece ser que nunca se debió acordar que el tren marchase por la vía en las pésimas condiciones en la que se hallaba o, de hacerlo, habría que llevar una velocidad muy reducida. Ninguna de las medidas se adoptó».

Sobre el alegato de Fomento de que el suceso fue por «fuerza mayor», los expertos del despacho Osuna señalan que el supuesto no cumple con los requisitos, en primer lugar, porque no se trata de un suceso ajeno a la propia actividad; y en segundo, porque pudo haberse evitado. Igualmente, se trata de daños que el administrado no tiene el deber jurídico de soportar conforme a la ley. La presunta causa de fuerza mayor, es decir, la lluvia caída en la zona del descarrilamiento, «no libra a la Administración de una posible responsabilidad».

Los técnicos no evaluaron el riesgo de Angrois

La consultora pública Ineco solo evaluó hasta el kilómetro 84,144 y dejó fuera la curva de A Grandeira, en la que se produjo el accidente por el cual murieron 80 personas y 144 resultaron heridas en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. Así lo ha asegurado la responsable de aprobar el informe de evaluación externa de la línea Ourense-Santiago, Laura López, en una comparecencia que ha durado algo menos de una hora ante el instructor de la causa en el juzgado número 3 de la capital gallega.

Fechado y firmado en diciembre de 2011, Laura López fue quien aprobó el documento; Jorge Merino lo revisó; y Salvador Arriaga fue el autor. Estos dos últimos están citados para declarar este miércoles (a las 9.30 horas Arriaga y a las 12.00 Merino). Todos ellos, así como el director de seguridad de Renfe (que compareció a las 9.30 horas de este martes), lo hacen en calidad de investigados, tras la declaración en julio del alto cargo de Adif implicado en el caso.

López alega en su intervención que Ineco analizó el riesgo hasta el punto kilométrico 84,144, puesto que así se lo encargó el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), encargado de velar por la seguridad en la vía. La técnica de Ineco ha expuesto este aspecto ante el interrogatorio del juez, el fiscal y su abogado, y ha terminado respondiendo a una pregunta sobre este extremo de la defensa del maquinista, que pidió realizarla a través del magistrado. Uno de los abogados del conductor Francisco Garzón Amo le ha trasladado la cuestión sobre la posible evaluación del enclavamiento de Santiago, que es el que incluye la curva; López ha contestado que no de manera “contundente”, señalan fuentes del proceso.

Sin embargo, el enclavamiento que analizó Ineco, según su versión, por encargo de Adif, fue el de O Irixo, que es el que llega hasta el mencionado punto 84,144, sin abarcar el 84,413, donde tuvo lugar la tragedia ferroviaria. Además, esta experta explica que Ineco no puede ni debe proponer los medios para mitigar los riesgos, en una alusión directa a las acusaciones que vertió hace cuatro meses el exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte. El documento, obrante en la causa, de 142 páginas, advierte en la número siete de que “quedan fuera del alcance las protecciones no implantadas en el mismo sistema, es decir, los procedimientos operacionales que deben establecerse por Adif para gestionar o mitigar los riesgos exportados”.

En el auto de citación, Andrés Lago apuntaba que según se desprendía de la declaración prestada por Cortabitarte la función de los técnicos de Ineco “no se limitaba a una mera función auditora exenta de capacidad decisoria o propositiva, sino que eran dichos técnicos los encargados de efectuar la evaluación de riesgos y, en caso de resultar alguno que no fuera despreciable, comunicar a Adif las medidas necesarias para conjurar el mismo”. Po este motivo, precisamente, el juez citó a López, Merino y Arriaga en calidad de investigados, para que pudieran ejercitar su legítimo derecho de defensa.

El director de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, ha accedido a responder, en su comparecencia como investigado en la causa ante el juez, la Fiscalía y el abogado que lo representa. Esta fue la misma estrategia procesal que siguió el alto cargo de Adif Andrés Cortabitarte el pasado mes de julio cuando también tuvo que acudir a los juzgados compostelanos. Lanchares ha llegado acompañado de varios abogados y ha accedido al edificio judicial en silencio, entre gritos de reproche de varios integrantes de la plataforma de víctimas.

Lanchares está al frente del departamento encargado de la seguridad de Renfe después de trasladar a la empresa pública su intención de dejar el puesto una vez que conoció su imputación. Y es que, según la versión comunicada por Renfe, reconsideró la decisión una vez que recibió el respaldo de la dirección, hace apenas dos semanas. En el auto de citación, el juez destaca que la intervención del cargo de Adif situó a Lanchares “en situación equiparable a la del propio Cortabitarte, de tal modo que cualquier posible defecto en la evaluación de riesgos que pudiere tener incidencia causal en la generación del siniestro sería corresponsabilidad de ambos“.

El juez del ‘caso Alvia’ cita como investigado al exjefe de seguridad de Adif en 2013

El juez que instruye la causa por el accidente del Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois ha citado en calidad de investigado al que era director de seguridad en la circulación de Adif en el momento del siniestro, Andrés Cortabitarte, por supuestos delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave. El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, determina que Cortabitarte “no cumplió” su cometido en relación con la elaboración del correspondiente análisis de riesgos en la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago. Por ello, y al no contar, en consecuencia, “que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo”, generó y toleró una situación de riesgo “que finalmente cristalizó” en el descarrilamiento, que “costó la vida y la salud a múltiples usuarios” aquel día. En concreto, 80 personas murieron y más de un centenar resultaron heridas.

“Lo que desde luego no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma“, asevera el juez, quien destaca que “ese riesgo había sido detectado por la propia UTE -unión temporal de empresas, la encargada de construir la infraestructura- y por Ineco -la consultora ligada al Ministerio de Fomento-“. El magistrado añade que, después, ese riesgo “había sido comunicado a Adif explicitando las limitaciones del subsistema suministrado para mitigar o conjurar dicho riesgo y que, finalmente, por parte de Adif nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia conforme a las exigencias de las normas Cenelec”.

Para tomar su decisión de citar en calidad de investigado al que era jefe de seguridad de Adif en el momento del descarrilamiento del tren, en esta “segunda fase”, el instructor se basa en los últimos informes periciales aportados a la causa, y en concreto, fundamentalmente, en el elaborado por el ingeniero César Mariñas. Este experto, nombrado tras un sorteo y considerado por varias partes como el único independiente, determinó que no hubo análisis integral y que, si lo hubiera habido, el peligro en la curva de A Grandeira sería “más que evidente”.

Con todo, el juez advierte que el hecho de que no hubo una evaluación de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea es una idea coincidente en todos los peritos, tanto los de la aseguradora QBE -de Renfe-, como en Mariñas y Juan Carlos Carballeira y Enrique Castillo Ron -toda vez que el de José Manuel Lamela se ceñía al material rodante-. La divergencia entre el de Mariñas y el de Carballeira -a Castillo Ron le encargó un informe este último- estriba en si era o no necesaria esa evaluación de riesgos, normativa y técnicamente. Al respecto, el auto de Lago Louro indica que mientras Mariñas cree que sí, Carballeira “se limita a negar” la necesidad normativa pero “guarda silencio respecto del punto de vista técnico”.

“Sorprendente”, resalta el juez, “cuando lo que se espera de un perito es que sustente sus afirmaciones en razones de índole técnico, pues ese es esencialmente la razón de ser de su nombramiento”. De ahí que valore la contestación de Mariñas como “más completa”, y agrega que además es compartida por los peritos Heijnen y Catmur -los de la aseguradora de Renfe- y por Castillo Ron. El magistrado niega la práctica de nuevas diligencias por ahora. En lo referente a la ratificación de otros dos peritajes aportados por el abogado del maquinista, porque “no se estima necesaria”.

En cuanto a la solicitud del fiscal para que se citase a los técnicos de la UTE, el instructor recalca que “no existe motivo alguno”, al no constar incumplimiento alguno por su parte. “Al contrario, fueron ellos quienes detectaron los riesgos derivados de las limitaciones del subsistema de control, mando y señalización suministrado y lo pusieron en conocimiento de Adif”, llama la atención, en alusión al registro de amenazas o ‘Hazar log’ -aportado al sumario por el propio Adif-.

La instrucción del accidente del Alvia estuvo a cargo inicialmente del juez Luis Aláez, quien imputó hasta en dos ocasiones -actualmente citación en calidad de investigados- a varios responsables de Adif, entre ellos al propio Cortabitarte. Sin embargo, la Audiencia Provincial de A Coruña echó abajo sus intenciones por dos veces, al igual que ordenó al actual instructor, Andrés Lago, reabrir la investigación cuando este pretendió cerrarla con el maquinista como único presunto responsable de los 80 homicidios y los delitos de lesiones.

Insólito Adif: entrega ahora más de 300 folios “relevantes” sobre la seguridad en Angrois

curva-agrandeira-incognitas-dudas

Tres años tarda Adif en entregar documentos “relevantes” en el juzgado que investiga el accidente del tren Alvia en la curva de Angrois. La actuación resulta, cuando menos, sorprendente. Dos días antes de la vista en la que los peritos expertos en gestión de riesgos ratificarán sus informes ante el juez y las partes del caso Alvia, Adif vuelve a sorprender a todo el mundo. Ahora decide presentar en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago unos 300 folios relacionados con el análisis de riesgos en la línea en la que descarriló el Alvia 04155 ocasionando la muerte a 80 personas y más de un centenar de heridos. El accidente, el segundo más grave en la historia ferroviario española, ocurrió el miércoles 24 de julio de 2013 en la curva ‘A Grandeira’ en Angrois, a unos 3 kilómetros de la estación de Santiago de Compostela

La iniciativa, que algunos abogados ya han calificado como «vergonzosa», resulta insólita. La Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción del caso para comprobar si se realizó una evaluación de riesgo de la línea Santiago-Ourense que tuviera en cuenta la situación de peligro en la curva de Angrois. Los peritos judiciales están ya trabajando en un informe al respecto que entregarán en algo menos de tres meses y, de repente, la Abogacía del Estado presenta un dosier de más de 300 folios relativos a los estudios previos de seguridad que «se omitieron por error» -alega la abogada del Estado en su escrito- en la documentación presentada al inicio de la instrucción.

Entre estos documentos se incluyen los análisis preliminares de riesgos de la línea, que Adif califica de «relevantes» para la vista que se celebrará este miércoles en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, en la que comparecerán los peritos de la aseguradora de Renfe -que cuestionan la evaluación de riesgo del Adif- y el catedrático Enrique Castillo Ron. En paralelo, el administrador ferroviario remite al juzgado toda la información relativa al control de los cambios significativos de velocidad, unas medidas que se tomaron con posterioridad al accidente que costó la vida a 80 personas y provocó 144 heridos.

Adif sostiene que acaba de enterarse ahora de que “por error” no había entregado aún documentación relevante en el juzgado que investiga el accidente, informa Diario.es. La empresa pública gestora de la red tiene documentación sobre el análisis de riesgos que supuestamente realizó sobre la línea de AVE Ourense-Santiago antes de su puesta en funcionamiento, evaluación puesta en entredicho por varios peritos y partes de la causa. Adif pretende que esos más de 300 folios sean analizados y tenidos en cuenta en dos días por los dos peritos que este miércoles están llamados a ratificar sus conclusiones, elaboradas sin contar con estos documentos. Abogados de las partes ya estudian pedir que se retrase esa comparecencia para poder estudiar mejor la nueva documentación.

Adif y Renfe siempre han mantenido que ninguna norma exigía más medidas de seguridad, que se implantaron después, y que el riesgo había quedado “exportado” correctamente al maquinista, único responsable de controlar en todo momento la velocidad. La Audiencia Provincial de A Coruña consideró en mayo que se debían analizar mejor las dudas expresadas por varios de los peritos sobre si Adif había cumplido o no las normas al realizar el análisis de riesgos que había derivado toda la responsabilidad al maquinista. Documentación que ahora, tres años después, se entrega en el juzgado