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El juez del ‘caso Alvia’ cita como investigado al exjefe de seguridad de Adif en 2013

El juez que instruye la causa por el accidente del Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois ha citado en calidad de investigado al que era director de seguridad en la circulación de Adif en el momento del siniestro, Andrés Cortabitarte, por supuestos delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave. El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, determina que Cortabitarte “no cumplió” su cometido en relación con la elaboración del correspondiente análisis de riesgos en la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago. Por ello, y al no contar, en consecuencia, “que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo”, generó y toleró una situación de riesgo “que finalmente cristalizó” en el descarrilamiento, que “costó la vida y la salud a múltiples usuarios” aquel día. En concreto, 80 personas murieron y más de un centenar resultaron heridas.

“Lo que desde luego no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma“, asevera el juez, quien destaca que “ese riesgo había sido detectado por la propia UTE -unión temporal de empresas, la encargada de construir la infraestructura- y por Ineco -la consultora ligada al Ministerio de Fomento-“. El magistrado añade que, después, ese riesgo “había sido comunicado a Adif explicitando las limitaciones del subsistema suministrado para mitigar o conjurar dicho riesgo y que, finalmente, por parte de Adif nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia conforme a las exigencias de las normas Cenelec”.

Para tomar su decisión de citar en calidad de investigado al que era jefe de seguridad de Adif en el momento del descarrilamiento del tren, en esta “segunda fase”, el instructor se basa en los últimos informes periciales aportados a la causa, y en concreto, fundamentalmente, en el elaborado por el ingeniero César Mariñas. Este experto, nombrado tras un sorteo y considerado por varias partes como el único independiente, determinó que no hubo análisis integral y que, si lo hubiera habido, el peligro en la curva de A Grandeira sería “más que evidente”.

Con todo, el juez advierte que el hecho de que no hubo una evaluación de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea es una idea coincidente en todos los peritos, tanto los de la aseguradora QBE -de Renfe-, como en Mariñas y Juan Carlos Carballeira y Enrique Castillo Ron -toda vez que el de José Manuel Lamela se ceñía al material rodante-. La divergencia entre el de Mariñas y el de Carballeira -a Castillo Ron le encargó un informe este último- estriba en si era o no necesaria esa evaluación de riesgos, normativa y técnicamente. Al respecto, el auto de Lago Louro indica que mientras Mariñas cree que sí, Carballeira “se limita a negar” la necesidad normativa pero “guarda silencio respecto del punto de vista técnico”.

“Sorprendente”, resalta el juez, “cuando lo que se espera de un perito es que sustente sus afirmaciones en razones de índole técnico, pues ese es esencialmente la razón de ser de su nombramiento”. De ahí que valore la contestación de Mariñas como “más completa”, y agrega que además es compartida por los peritos Heijnen y Catmur -los de la aseguradora de Renfe- y por Castillo Ron. El magistrado niega la práctica de nuevas diligencias por ahora. En lo referente a la ratificación de otros dos peritajes aportados por el abogado del maquinista, porque “no se estima necesaria”.

En cuanto a la solicitud del fiscal para que se citase a los técnicos de la UTE, el instructor recalca que “no existe motivo alguno”, al no constar incumplimiento alguno por su parte. “Al contrario, fueron ellos quienes detectaron los riesgos derivados de las limitaciones del subsistema de control, mando y señalización suministrado y lo pusieron en conocimiento de Adif”, llama la atención, en alusión al registro de amenazas o ‘Hazar log’ -aportado al sumario por el propio Adif-.

La instrucción del accidente del Alvia estuvo a cargo inicialmente del juez Luis Aláez, quien imputó hasta en dos ocasiones -actualmente citación en calidad de investigados- a varios responsables de Adif, entre ellos al propio Cortabitarte. Sin embargo, la Audiencia Provincial de A Coruña echó abajo sus intenciones por dos veces, al igual que ordenó al actual instructor, Andrés Lago, reabrir la investigación cuando este pretendió cerrarla con el maquinista como único presunto responsable de los 80 homicidios y los delitos de lesiones.

Insólito Adif: entrega ahora más de 300 folios “relevantes” sobre la seguridad en Angrois

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Tres años tarda Adif en entregar documentos “relevantes” en el juzgado que investiga el accidente del tren Alvia en la curva de Angrois. La actuación resulta, cuando menos, sorprendente. Dos días antes de la vista en la que los peritos expertos en gestión de riesgos ratificarán sus informes ante el juez y las partes del caso Alvia, Adif vuelve a sorprender a todo el mundo. Ahora decide presentar en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago unos 300 folios relacionados con el análisis de riesgos en la línea en la que descarriló el Alvia 04155 ocasionando la muerte a 80 personas y más de un centenar de heridos. El accidente, el segundo más grave en la historia ferroviario española, ocurrió el miércoles 24 de julio de 2013 en la curva ‘A Grandeira’ en Angrois, a unos 3 kilómetros de la estación de Santiago de Compostela

La iniciativa, que algunos abogados ya han calificado como «vergonzosa», resulta insólita. La Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción del caso para comprobar si se realizó una evaluación de riesgo de la línea Santiago-Ourense que tuviera en cuenta la situación de peligro en la curva de Angrois. Los peritos judiciales están ya trabajando en un informe al respecto que entregarán en algo menos de tres meses y, de repente, la Abogacía del Estado presenta un dosier de más de 300 folios relativos a los estudios previos de seguridad que «se omitieron por error» -alega la abogada del Estado en su escrito- en la documentación presentada al inicio de la instrucción.

Entre estos documentos se incluyen los análisis preliminares de riesgos de la línea, que Adif califica de «relevantes» para la vista que se celebrará este miércoles en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, en la que comparecerán los peritos de la aseguradora de Renfe -que cuestionan la evaluación de riesgo del Adif- y el catedrático Enrique Castillo Ron. En paralelo, el administrador ferroviario remite al juzgado toda la información relativa al control de los cambios significativos de velocidad, unas medidas que se tomaron con posterioridad al accidente que costó la vida a 80 personas y provocó 144 heridos.

Adif sostiene que acaba de enterarse ahora de que “por error” no había entregado aún documentación relevante en el juzgado que investiga el accidente, informa Diario.es. La empresa pública gestora de la red tiene documentación sobre el análisis de riesgos que supuestamente realizó sobre la línea de AVE Ourense-Santiago antes de su puesta en funcionamiento, evaluación puesta en entredicho por varios peritos y partes de la causa. Adif pretende que esos más de 300 folios sean analizados y tenidos en cuenta en dos días por los dos peritos que este miércoles están llamados a ratificar sus conclusiones, elaboradas sin contar con estos documentos. Abogados de las partes ya estudian pedir que se retrase esa comparecencia para poder estudiar mejor la nueva documentación.

Adif y Renfe siempre han mantenido que ninguna norma exigía más medidas de seguridad, que se implantaron después, y que el riesgo había quedado “exportado” correctamente al maquinista, único responsable de controlar en todo momento la velocidad. La Audiencia Provincial de A Coruña consideró en mayo que se debían analizar mejor las dudas expresadas por varios de los peritos sobre si Adif había cumplido o no las normas al realizar el análisis de riesgos que había derivado toda la responsabilidad al maquinista. Documentación que ahora, tres años después, se entrega en el juzgado

ACS y Eiffage intentan evitar la liquidación del túnel del AVE bajo los Pirineos

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ACS y Eiffage han presentado una propuesta de convenio de acreedores para “reestructurar” la deuda de la conexión AVE entre España y Francia bajo los Pirineos, con el fin de que esta infraestructura supere el concurso de acreedores en el que está inmersa desde septiembre de 2015 y evitar así su liquidación. La propuesta se presenta dos días antes de que el próximo lunes, 20 de junio, venza el plazo establecido por Juzgado de lo Mercantil de Girona.

Los acreedores del AVE transfronterizo tienen hasta el próximo 15 de septiembre para decidir si aceptan la propuesta y evitan así la quiebra de la concesionaria de la infraestructura. No obstante, el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa ha solicitado al Juzgado un aplazamiento de esta junta, sobre el que el juez titular se pronunciará próximamente.

TP Ferro, la sociedad conjunta que ACS e Eiffage constituyeron para construir y explotar el AVE hispano-galo, garantizó que, pese a su actual situación, continuará prestando servicio. “La presentación de una propuesta de convenio tiene como objetivo reestructurar la deuda y no afectará a la continuidad del servicio ferroviario que TP Ferro continuará explotando con el máximo nivel de seguridad, fluidez y regularidad”, asevera la firma en un comunicado.

España y Francia ya han acordado quedarse con la operación del túnel del AVE bajo los Pirineos en caso de que ACS y Eiffage decidieran dejar de prestar servicio. El acuerdo de los dos países se está fraguando a través de sus respectivas compañías públicas gestoras de las redes ferroviarias, Adif y la Réseau Ferré de France (RFF), según fuentes del sector. Con este AVE transfronterizo se daría así el caso contrario a lo sucedido con otras infraestructuras que están también en quiebra, como son varias autopistas de peaje.

El carácter “estratégico y único” del túnel del AVE bajo los Pirineos, esto es, el hecho de que no tenga otra alternativa, es el factor que ha llevado a los dos Estados a establecer “este plan de contingencia”, según detallan las mismas fuentes.

ACS y Eiffage se adjudicaron en 2003 el contrato de construcción y posterior explotación del que constituye el primer tramo de AVE transfronterizo y una de las grandes obras mundiales de ingeniería civil. Se trata de un tramo de AVE de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel construido bajo los Pirineos.

El proyecto supuso una inversión de 1.000 millones de euros, de los que unos 600 millones correspondieron a financiación pública aportada por España, Francia y la UE. Con su declaración de concurso, este túnel se sumó al listado de otras grandes infraestructuras construidas en los últimos años que también han quebrado o han resultado inviables, como son ocho autopistas de peaje, el almacén de gas Castor o los aeropuertos de Castellón y Ciudad Real, este último promovido por la iniciativa privada.

Se reabre la instrucción del Alvia; el juez debe comprobar si Adif evaluó el “peligro” en la curva

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Varapalo a la instrucción del ‘caso Alvia’. La Audiencia Provincial de A Coruña ordena reabrir la instrucción que investiga las causas del accidente del tren Alvia que provocó la muerte de 80 pasajeros y más de un centenar de heridos el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. La sala estima los recursos de apelación interpuestos por varias de las partes en contra de la decisión del juez, Andrés Lago, que el pasado octubre cerró la investigación judicial con el maquinista Francisco Garzón como único imputado. Cuando instruía la causa Luis Aláez, que imputó a la responsables de Adif hasta en dos ocasiones, la Audiencia levantó las imputaciones.

Tras deliberar sobre una causa que suma más de 25.000 folios, los magistrados piden determinar “si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 -de Ourense a Santiago- que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente“. La Audiencia ordena ratificar el informe que elaboró el ingeniero de telecomunicaciones holandés Frans Heijnen, designado como perito por parte de QBE, la aseguradora de Renfe. También se debe revisar el documento que elaboró el catedrático Enrique Castillo Ron a petición de un perito judicial.

Pese a los reproches de las partes durante la instrucción, Lago tomó declaración únicamente a los tres peritos nombrados judicialmente: el ingeniero industrial José Manuel Lamela, el ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira y el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas. La Audiencia estima necesario “que se lleven a cabo las demás diligencias que se consideren necesarias para determinar” si hubo esa “evaluación integral del riesgo”, y también reclama “la corrección de las evaluaciones de riesgo realizadas en los informes de Castillo y Heijnen y la determinación del nivel de riesgo resultante en la curva y su aceptabilidad técnica”.

Tras analizar las demandas de nuevas diligencias -que incluían declaraciones de diferentes responsables relacionados con el caso-, los magistrados las desestiman, al ver, por ejemplo, “inocua a efectos del accidente” alguna cuestión como la desconexión del sistema de control de velocidades ‘ERTMS’ embarcado en el convoy.

En el auto se ve “ausencia de indicios de relevancia penal” en aspectos denunciados por los afectados y la defensa del maquinista que tienen que ver con la señalización, el balizamiento, la velocidad del vuelco, el peso del tren, la ubicación de la transición de ‘ERTMS’ al sistema ‘Asfa’, la supuesta existencia de delitos contra la seguridad de los trabajadores y de publicidad engañosa y de estafa, entre otros.

Con todo, la Audiencia admite, en el apartado referido a las exigencias relativas a la homologación del modelo ‘S730’, que “ciertamente hay base normativa para discutir que la decisión haya sido técnicamente correcta y para sostener que el tren debería contar con tal condición interoperable al circular por una línea de alta velocidad de nueva creación”, pero concluye que este aspecto, como otros, es “insuficiente desde la perspectiva del derecho penal”.

La clave de la reapertura para por la evaluación de riesgos. La Audiencia Provincial de A Coruña estima que “resulta indiciariamente” que la reducción del riesgo “no era impracticable, como de hecho se llevó a cabo eficazmente después del accidente, sin instalar el sistema ‘ERTMS”. El auto constata que “existe un deber normativo de realización de una correcta valoración de riesgo” y asume las críticas del perito de QBE y del profesor a la metodología de Adif para hacer la evaluación. Este último consideró el procedimiento del administrador ferroviario “demasiado general y poco preciso” y advirtió de que “solo sirve para detectar riesgos pero no para evaluarlos debidamente”.

Los magistrados hablan de una evaluación “fragmentaria” y hecha por “las empresas contratistas de cada elemento o conjunto de elementos suministrados e instalados”. Observan también indicios en los avisos del peritaje de la compañía que asegura a la operadora ferroviaria acerca de que “la transferencia de la mitigación del riesgo no se ha gestionado” como exige la norma correspondiente. Este es, precisamente, otro de los puntos que acuerdan esclarecer: “la corrección de la exportación de riesgos al maquinista o Renfe en los términos en que fue efectuada”.

El auto precisa que es necesario aclarar “si es cierto que, como se alude por el informe de Heijnen, existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual”. También se insta al juez Andrés Lago a examinar “otros aspectos relacionables causalmente con el accidente en el caso de aportarse alegaciones o datos nuevos relativos a otras materias que justificaran incidir en líneas de averiguación ya intentadas o en la apertura de otras nuevas”.

Víctimas del accidente del Metro de Valencia insisten en que se investigue a directivos de FGV

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La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) piden a la juez de Instrucción número 21 de Valencia que cite a declarar en calidad de investigados a la que fuera gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Marisa Gracia y a cinco directivos de la empresa en el momento del siniestro, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, para comprobar si se cumplía la Ley de Riesgos Laborales.

La asociación requiere a la juez que llame a los siguientes directivos de FGV: el responsable de Auditoría y Seguridad en la Explotación, Juan J. Gimeno; el director de Operaciones, Manuel Sansano; el jefe de Mantenimiento de Instalaciones Fijas, Gonzalo Romero; el de talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Alepuz y el jefe de la Línea 1, Sebastián Argente. Según la AVM3J, todos ellos estaban “legalmente obligados” de acuerdo con la Ley de Prevención de Riesgos laborales a prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador y a garantizar la seguridad en todos los aspectos relacionados con el trabajo.

En cumplimiento con el mandato de la Audiencia Provincial a la hora de reabrir la causa, FGV aportó una serie de documentos como el pliego de condiciones de la licitación para la adquisición del material o sistema de frenado automático para los trenes de las líneas 1 y 2 -fechado el 19 de febrero de 1996- sobre señales luminosas o semáforos, balizas o caja negra; el documento que Siemens aportó para concurrir a la licitación, de fecha 27 de mayo de ese mismo año y que analiza los riesgos definidos por FGV y el documento de esta mercantil de 10 de julio de un año después, sobre el sistema de frenado.

Sobre los documentos de Siemens, la asociación entiende que con él se “contradice” la versión defendida por FGV acerca de que era esa empresa quien estableció y definió los riesgos y que, conforme a esa valoración, propuso los sistemas de frenado. La AVM3J incide en que los documentos no analizan los riesgos sobre el lugar de la Línea 1 donde se produjo el accidente; ninguno de los informes estudia la geometría de la vía ni FGV aporta el análisis de riesgos en ese punto, realizado con posterioridad al accidente.

La asociación cree que queda demostrado que FGV “incumplía” la Ley de Protección de Riesgos laborales y para establecer la responsabilidad pide la investigación de los hechos y que se cite a declarar a las personas que conformaban la dirección de FGV cuando sucedieron los hechos.

El maquinista del Alvia descarrilado en Angrois tenía “asumido” que sería “el pagano” del accidente

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El juez del caso del Alvia accidentado en Angrois el 24 de julio de 2013 cerrado la instrucción y señala al maquinista Franciscos Garzón Amo como único imputado. El magistrado le atribuye 80 delitos de homicidio por “imprudencia grave profesional” y 144 de lesiones. El conductor del fatídico tren tenía “asumido” hacía tiempo que sería “el pagano” del caso, cuyo cierre por parte del juez instructor recurrirá su abogado, Manuel Prieto.

El magistrado da un paso clave con vistas a que la Audiencia Provincial de A Coruña fije fecha para el juicio oral de uno de los siniestros ferroviarios más graves de la democracia española. Durante la primera etapa de la instrucción, el juez (distinto al que lleva ahora el caso) imputó hasta en dos ocasiones a exaltos cargos de Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, encargado de velar por la seguridad en las vías. Sin embargo, la Audiencia Provincial levantó las imputaciones. Aunque es recurrible el auto judicial, ahora sólo el maquinista resulta definitivamente imputado.

La defensa va a recurrir el auto, para lo que dispone de un plazo de tres días a contar desde este jueves, pero no tiene “mucha confianza” en que el recurso prospere. “Era un auto anunciado de la misma forma que era un accidente anunciado”, critica el letrado, que recuerda el aviso que dio en su día, después de la inauguración de la línea, un jefe de maquinistas, que alertó de la peligrosidad de la curva de A Grandeira, donde descarriló el tren, sin el sistema de ERTMS implantado y con la necesidad de reducir la velocidad con una señalización que este profesional consideraba insuficiente.

El abogado del maquinista censura la actuación del juez al no admitir las pruebas que pidieron tanto él como los representantes de las distintas víctimas y lamenta que tampoco se hayan considerado los informes periciales de parte. El letrado sigue queriendo que los dos peritajes que aportó a la causa sean ratificados, con el objeto de “aclarar” distintas cuestiones, aunque el magistrado lo ha rechazado en el auto que ha trasladado este miércoles a las partes.

Prieto insiste en la relevancia de que acudan a declarar en los juzgados expertos en el área, de forma que traten de evidenciar su tesis. “Que vengan y lo declaren”, recalca. También considera que también eran “procedentes” otras diligencias como la comparecencia en calidad de testigo del director de seguridad de Renfe. Sin embargo, en el auto se alega que “el hecho de que hubiere declarado ante una comisión parlamentaria no es razón que haga necesaria su declaración en este ámbito judicial, pues los objetivos de la presente instrucción no guardan relación alguna con los de una comisión parlamentaria”.

La defensa del maquinista lamenta, asimismo, que el juez sostenga que las diligencias reclamadas no van “en pro de la defensa, sino en la de imputar a nuevas personas”. “Las dos cosas están entrelazadas”, asegura Prieto quien subrayar que, “aunque fuera así”, lo que le interesa al juez es “averiguar toda la verdad“, y estas actuaciones también las piden las acusaciones.

El letrado explica que su cliente “sabía que todo el mundo del poder iba a hacer que él fuese el pagano. Lo tiene asumido, desde el momento en el que lo metieron en los calabozos con las costillas rotas mientras el ministro hacía una rueda de prensa”.

El magistrado sostiene en reiteradas ocasiones en su autor que “la causa directa, inmediata, y que decididamente ha desencadenado el desgraciado accidente” fue “el exceso de velocidad“. Además resta importancia a los posibles defectos de señalización de la vía, a la llamada que pudo provocar el despiste del maquinista y a la desconexión del ERTMS en fechas precedetes al accidente.

El juez examinará el día 10 las conclusiones de los tres peritos judiciales sobre el accidente del Alvia

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El juez que instruye la investigación por el accidente ferroviario de Angrois, Andrés Lago Louro, ha citado para el próximo 10 de junio a José Manuel Lamela (ingeniero industrial), Juan Carlos Carballeira Rifón (ingeniero de caminos) y César Mariñas Davila (ingeniero de telecomunicaciones), los tres peritos judiciales que intervienen en la causa con el objetivo de que ratifiquen sus informes y se sometan a contradicción por las partes personadas. Los tres remitieron a los juzgados de Fontiñas sus informes definitivos sobre el accidente del Alvia.

El ingeniero de caminos reconocía “deficiencias en la señalización” en la curva de A Grandeira, el experto en telecomunicaciones aseguraba que con el ERTMS el accidente “no se habría producido” y el ingeniero industrial certificó que el material rodante y los frenos del convoy eran correctos.

Juan Carlos Carballeira Rifón apuntaba en su informe la existencia de “algunas deficiencias en la señalización” de la zona de A Grandeira, donde se produjo el accidente del Alvia el 24 de julio de 2013. El experto consideraba que la colocación de señales de limitación permanente de velocidad “podría haber servido para alertar al maquinista de la reducción de velocidad” y “podría haber producido una recuperación de su atención”. El perito aseguraba que, si el día del accidente hubiese estado operativo el sistema de seguridad ERTMS para cubrir el cambio de velocidad máxima en la zona donde se produjo el siniestro, “es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa”.

A pesar de considerar que la seguridad aportada por el sistema ASFA digital es “análoga” a la del sistema ERTMS-ASFA del proyecto inicial, Carballeira Rifón afirmaba que, “ya que se ha hecho una inversión costosa en los dos sistemas” -ASFA y ERTMS-, y que han surgido “problemas importantes en la transición de uno a otro, podrían haberse utilizado los dos simultáneamente, ya que ello hubiera mejorado aún más la seguridad”. No obstante, reconoce que el “maquinista, obviamente, debería haber reducido la velocidad tal como está establecido” en el libro horario, teniendo en cuenta “la instrucción” recibida y que “disponía de suficiente experiencia en la línea como para conocer sus características”. Sobre la llamada telefónica que se produjo en las cercanías de la curva donde tuvo lugar el accidente, el perito cree que “fue muy probablemente la causa de la distracción del maquinista”, tal y como -añade- “se deduce de las grabaciones registradas”.

El informe de César Mariñas Dávila plantea que si el sistema de control de velocidades ERTMS hubiese estado instalado y activo, como estaba previsto en el proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, el accidente del Alvia “no se hubiera producido”. Para este perito la modificación del proyecto original de la línea “supuso el cambio de aspectos fundamentales del plan inicial, lo cual dio como resultado una variación significativa de los diseños originales en relación con la señalización, control y sistemas de protección de trenes”. Este experto determina que “algunos de estos cambios afectaron de forma determinante las causas y circunstancias del accidente”. Y establece que “de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo supervisión completa del ETCS nivel 1 -el que va embarcado en el tren para conectar con la vía- hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido“.

“El control continuo de velocidad ofrecido por el sistema ETCS hubiese originado una intervención del mismo para adecuar la velocidad o produciendo un frenado de emergencia llegado el caso, tanto en las proximidades de la curva de Angrois como en cualquier otro punto del trayecto protegido, si se superase la velocidad permitida en los márgenes establecidos”, asegura en su escrito. Además apunta a que, como fruto de la modificación del proyecto, se planteó una nueva situación respecto al sistema ERTMS, “afectando a los puntos de entrada y salida”, una cuestión que, aunque respeta la norma, no eleva al máximo la seguridad.

Sobre los procedimientos de autorización de puesta en servicio y de circulación del tren, que se
realizaron en dos fases, el tercer estudio concluye que “se ajustaron y cumplieron, en todo momento, con las normas reguladoras de estos procedimientos”. Sin embargo, el ingeniero industrial José Manuel Lamela puntualiza que, a su entender, hubiera sido “conveniente la participación ‘externa’ de un organismo de certificación“, cuya participación externa podría “proporcionar una perspectiva diferente al proceso de validación”, y el “informe elaborado por el organismo de certificación” se incorporaría “al resto de documentación”.

A la vista del informe elaborado por Talgo sobre la frenada, señala que del estudio se deduce que las prestaciones de frenado “han sido correctas“. El escrito constata que la excesiva velocidad que llevaba el tren al entrar en la curva de A Grandeira “fue la causa que provocó la salida del tren de la vía, aunque la información completa sobre las circunstancias -puntualiza- en que se produjo el descarrilamiento se podrán concretar con mayor precisión al disponer de los datos y de los informes técnicos que se obtengan de la simulación dinámica de la marcha del tren Alvia”.

La adherencia de las ruedas con el carril “fue buena“, porque el registrador no detecta la activación del sistema de antideslizamiento; y que ninguna de las actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente, ni en conjunto, ni cada una de ellas por separado, “pueden incluirse como causas que hayan podido contribuir al descarrilamiento”, certifica este tercer perito.

“Se ríen de nosotros”, dicen indignadas las víctimas del accidente de Angrois, al ver un único imputado

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Indignadas. “Se están riendo de nosotros”. Las víctimas del accidente de Angrois están muy enfadadas. No les satisface la decisión del juez que ha decidido inculpar únicamente al maquinista del Alvia por el accidente que causó la muerte de 79 viajeros el 24 de julio de 2013, y dejar sin efecto las de 12 cargos de Adif.

La sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Santiago, no ha compartido la visión del juez Luis Aláez acerca de que con más medidas de seguridad se habría evitado un siniestro previsible, por lo que ha dejado sin efecto las imputaciones a las personas que formaban parte de la cúpula de la empresa pública en 2011, cuando se puso en servicio la línea entre Santiago y Ourense.

“Estamos indignados y tristes con este tema. Lo que no entendemos es que cuando los peritos señalan responsabilidades porque hubo un cambio de proyecto y se desconectó el sistema ERTMS, la Audiencia retira la imputación a los responsables“, destaca uno de los portavoces de la Plataforma Víctimas Alvia 01455. Jesús Domínguez explica que siempre intenta creer en la Justicia, “pero cuando se llega a altas instancias, se ve que están politizadas y no es independiente”. “Las responsabilidades políticas no se asumen“, afirma, en alusión a su reiterada reclamación de apertura de una comisión de investigación, que ha sido rechazada tanto por el PP como por el PSOE en Madrid. “Es una vergüenza, se ríen en la cara de las víctimas, como en el caso del metro de Valencia”, sostiene. “Sabemos que el maquinista tiene parte de culpa y, de hecho, es el único que lo ha reconocido y ha pedido perdón”, pero cree que debe haber más inculpados.

La otra de las asociaciones constituidas tras el siniestro, la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia (Apafas), apunta que sus abogados estudian qué medidas tomar, después de un auto que era “esperado” pero llega “tarde” y con el que, lamenta, “el juez se queda solo”. Su portavoz, Cristóbal González, critica que el auto de los magistrados, que atienden al recurso interpuesto por la Fiscalía y la Abogacía de Estado, haya “tardado tanto”. “Es un tiempo que se ha perdido. Nos han dejado con la lejana esperanza de que resolviese a nuestro favor y ahora tenemos que acelerar el proceso“, subraya. “Estamos convencidos de que la única causa no ha sido el error humano y ha habido otros elementos que podrían haber evitado el accidente. El ERTMS, las balizas, la señalización, el tren , el trazado de la curva, el tiempo de aviso para reducir a 80 kilómetro por hora…”, dice el representante de Apafas.

Ambos apuestan por continuar peleando para que se sepa la verdad sobre las causas del descarrilamiento, “en la vía judicial y en la indemnizatoria”, según llama la atención González, y también en Europa, a donde la plataforma de Domínguez llevará las supuestas irregularidades del Estado español en materia ferroviaria.

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, es en este momento, y de nuevo, el único imputado, después de que la Audiencia Provincial de A Coruña, ya en otra ocasión anterior, exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación. La sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, cree que no hay base normativa “que permita entender” que la ausencia de instalación de ERTMS, el sistema que supervisa de modo constante la velocidad del tren en la infraestructura, suponga una “infracción de un deber legal”. Los magistrados concluyen que la ausencia de ERTMS evidencia una conducta peligrosa, pero matizan que si este riesgo se mantiene dentro de un nivel “que haya de considerarse permitido”, no existe una infracción del deber de diligencia.

Del maquinista, indican que es “sencillamente absurdo” que por su experiencia profesional, puesto que conducía ese tren desde hacía meses, tuviese duda alguna sobre cuáles eran sus obligaciones o acerca de qué normativa había de cumplir, sobre todo, en lo relativo a que tenía que llegar al punto de cambio de velocidades con ésta rebajada.

El alcalde de Girona quiere que un juez decida si Adif se precipitó al abrir las vías inundadas del AVE

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En manos del juez. El alcalde de Girona, Carles Puigdemont, ha decidido llevar ante el juzgado de guardia a Adif por reabrir el servicio del AVE sin haberle entregado los informes de los trabajos realizados en el túnel. El consistorio cree que Adif no tendría que haberse precipitado porque se trata de un túnel en el que no es fácil evacuar si ocurre algún incidente. La circulación del AVE entre Girona y Figueres se restableció en la tarde del domingo después de quedar suspendida el pasado lunes debido a una inundación del túnel por las fuertes lluevias caídas en la zona.

Puigdemont insiste en que Adif debe avalar su decisión con informes técnicos y no políticos. Sobre todo debe justificar que no hay ningún tipo de peligro para los usuarios, ya que, según sostiene el regidor, mientras el ayuntamiento hace estudios técnicos sobre las causas de la inundación y las deficiencias del sistemas, “Adif solo hace declaraciones”. El alcalde de Girona califica de “frívolo” que Adif y el Ministerio de Fomento quieran “eludir” sus responsabilidad. El regidor gerundense exige un peritaje “técnico y riguroso” que permita decir “con rotundidad” que no ha habido ningún sistema técnico crítico afectado por esta incidencia y denuncia que hace años que arrastran “una serie de incumplimientos y por eso ha pasado lo que ha pasado”.

El subdelegado del Gobierno en Girona, Juan Manuel Sánchez Bustamante, dice por su parte que no entiende “de ninguna manera” los motivos que han llevado al Ayuntamiento de Girona a denunciar ante el juzgado al gestor de infraestructuras Adif por reanudar el servicio del AVE y que pedirá explicaciones. En declaraciones a Catalunya Informació, Sánchez Bustamante ha dicho que no entiende los motivos que pueden justificar este escrito y ha asegurado que pedirán explicaciones y que espera que el juez sea “coherente”.

El anuncio del restablecimiento del servicio lo hizo el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez Pomar, que se desplazó a Girona para ver sobre el terreno los trabajos de reparación de la infraestructura. Gómez Pomar y el director general de Adif, Antonio Gutiérrez, comparecieron ante los periodistas en el lugar en el que se había producido la entrada de agua, el pozo que en su día fue utilizado para instalar el punto de ataque de la tuneladora sur, relata ‘El Periódico’. Los altos cargos de Fomento y Adif explicaron que el endeble muro de ladrillos que había cedido por el empuje del agua, dando paso a la riada, ha sido sustituido por una barrera de bloques de hormigón. Gutiérrez reconoció que la inundación a causa de las fuertes lluvias les cogió en un estado de «provisionalidad», pues las obras del pozo aún no están acabadas.

«Para los ingenieros es una cuestión controvertida que debe estudiarse, porque el pozo puede ser útil en situaciones de emergencia para evacuar a los usuarios o para hacer entrar ambulancias y otros equipos», explicaron. Lo que sí se va a hacer para solucionar «definitivamente» el problema es modificar ligeramente el cauce del río Güell para evitar el giro que hace al llegar al pozo (debido a una modificación anterior con el fin de construir el cajón de la tuneladora) y canalizar el río y el colector que confluyen en ese punto para evitar que una crecida de ambos cursos dañe la instalación.

El informe de varios peritos coincide: con el ERTMS no se habría producido el accidente de Angrois

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Y van tres. “Si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar“. La frase, contudente, forma parte del informe del perito holandés designado por la aseguradora QBE. Frans Heijnen ha entregado al juez su dictamen (76 folios) donde no deja lugar a dudas. Su conclusión coincide con la del ingeniero de telecomunicaciones, César Mariñas Dávila (55 folios), que no comparte la regla de ingeniería que emplea Adif para justificar el cambio de ERMTS a ASFA. La documentación de un tercer técnico, Angel Luis Sanz Cubero también apuntaba (77 folios) el fatal desenlace a la carencia del ERTMS. Son conclusiones priliminares. Aún faltan otos textos por llegar al juzgado que podrían ir en la misma dirección.

El perito holandés se explaya en las preguntas que el juez hacía sobre la norma de cambio de velocidad máxima. “Sin duda alguna existe una importante contradicción entre la señalización reflejada en la documentación del tren y la realidad de la que está instalada en la vía”, asegura tajante. Frans Heijnen opina que “una transición tan brusca de velocidad debería estar respaldada por un sistema de seguridad susceptible de proteger contra el fallo (…) obrando, por tanto, con un sistema de supervisión y protección continua”. “Estas características (…) solo son predicables del ERTMS/ETCS”, advierte. Pero aún va más lejos cuando afirma que “de hecho, esta era la finalidad del proyecto original, pues dicho sistema de seguridad se encontraba implementado hasta el kilómetro 88, es decir, después de rebasar la estación de Santiago de Compostela”. “Esta protección adicional que, en mi opinión, era exigible, debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio“, sentencia. “Una transición significativa de velocidad pasando de 300 a 80 kilómetros por hora debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales de seguridad”, incide, antes de remarcar que “seguridad y señalización han de ir siempre unidos”. El especialista holandés no deja lugar a la duda. “La opción idónea sería instalar el sistema ERTMS/ETCS como sobre puesto -overlay- hasta la estación de Santiago, para esos trenes equipados con el ERTMS/ETCS de a bordo”.

Una conclusión similar transmitió en su informe otro especialista. El ingeniero César Mariñas Dávila hace constar en su escrito que “sin duda es más seguro” el escenario contemplado en el proyecto original, en que la cobertura del sistema ERTMS “alcanza hasta la misma estación”. “De haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo la supervisión completa del ETCS nivel 1 hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido” porque el sistema habría frenado el tren, afirma. Mariñas sostiene que una vez autorizada la desconexión del ERTMS donde sí estaba operativo, se deberían haber tomado medidas complementarias para mitigar la “degradación” del nivel de seguridad que, a su juicio, se producía.

“La curva cerrada de Angrois debería haber tenido una mayor protección de la existente por el brusco frenazo que requería tomarla. La señalización era incoherente. El control constante de la velocidad (sistema ERTMS) iba desconectado en el Alvia y podría haber frenado automáticamente el tren cuatro kilómetros antes”. Estas son las tres conclusiones más importantes del primer informe pericial elaborado por Ángel Luis Sanz Cubero, experto maquinista nombrado perito por el juez Luis Aláez a propuesta del abogado del conductor accidentado. El perito, de 52 años, fue maquinista de 1980 a 2011. Desde entonces se dedica a formar a otros conductores. También fue asesor de seguridad de Cercanías de Madrid.

En su informe, Sanz Cubero desgrana errores y contradicciones de relevancia en varias señales. Incoherencias que a su juicio “puede haber afectado negativamente a la seguridad. El ERTMS habría obligado al maquinista a pulsar un botón antes de cinco segundos y habría frenado el tren y la pérdida humana se habría impedido”, aclara el preliminar.

El juez encargó un peritaje a seis expertos que aún llevará varios meses y les pidió un dictamen preliminar. Hasta ahora también ha sido trasladado al magistrado el informe del ingeniero industrial, José Manuel Lamela, perito judicial que apuntó que el material rodante era correcto en el trayecto del Alvia. Faltan por llegar al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago el del ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira Rifón -el tercero judicial- y el de José Luis Pinel, designado por el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).

El accidente ferroviario de Santiago de Compostela de 2013 se produjo el 24 de julio de 2013 en la curva A Grandeira, en la parroquia de Angrois, cerca de la estación de Santiago de Compostela, cuando un tren Talgo Serie 730 que cubría un servicio Alvia con ocho coches y dos cabezas tractoras descarriló con 218 pasajeros a bordo. Murieron 79 viajeros. El accidente es el segundo más grave del ferrocarril español, tras el de Torre del Bierzo (1944).