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La Seguridad Social reclama 4,8 millones a Adif

La inspección de trabajo ha destapado que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) no cumplió con las cotizaciones establecidas para determinados trabajadores, entre el 1 de enero de 2011 y el 31 de diciembre de 2015. La empresa dio una calificación de personal de oficina a trabajadores que no desempeñaban esas funciones, cotizando por ellos sólo un 1% en lugar de un 2,1%, ahorrándose así un 1,1%. La Seguridad Social le reclama ahora 4,8 millones por cotizaciones irregulares.

Fuentes de la empresa aseguran que el gestor «viene cotizando anualmente a la Seguridad Social más de 166 millones de euros y que se encuentra actualmente al corriente de todos los pagos». No obstante, en cuanto a las actas levantadas tras la inspección, la empresa justifica que se trata de un «primer resultado provisional» contra el que Adif presentó las alegaciones correspondientes, que están aún por resolver. «No cabe, por tanto, hablar de deuda como si esta fuera una decisión firme derivada de la inspección, ya que se está a la espera de los resultados definitivos de dicha inspección y del análisis de las mencionadas alegaciones», defendió el portavoz consultado, que precisó que Adif se ha opuesto a los criterios utilizados por la inspección de trabajo. Es más, contempla recurrir la resolución en caso de que salga en contra de la empresa.

Los diputados de Ciudadanos Sergio del Campo, Fernando Navarro, Saúl Ramírez Freire y José Cano Fuster han registrado una batería de preguntas en las que cuestionan al Ejecutivo si conocía “esta manera de proceder” y las medidas que tiene previsto adoptar para evitar que esta situación se repita. Según relata Ciudadanos, que referencia una información publicada en el diario ‘El Mundo’, la Tesorería de la Seguridad Social reclama en cuatro actas de liquidación de cuotas un importe total de 4,8 millones de euros por “cotizaciones irregulares” entre los años 2011 y 2015, ambos incluidos.

Según estas informaciones, Adif no cumplió con las cotizaciones establecidas para determinados trabajadores, configuró conceptos salariales como dietas y calificó como horas de fuerza mayor horas extraordinarias, obteniendo rebajas en los porcentajes a aplicar a estas horas (siendo la retribución la misma. En 2015, el 80% de las horas extraordinarias fueron consideradas de fuerza mayor, reclamándose un importe de 437.137 euros.

“De confirmarse estos hechos, resultaría alarmante que una empresa estatal hubiera actuado de esta manera, eludiendo el cumplimiento de la normativa laboral”, aseveran los diputados en su iniciativa. Los diputados de la formación naranja también se refieren al conflicto laboral de los trabajadores que prestan servicios en varios de sus trenes, el personal de a bordo de la empresa adjudicataria Ferrovial. Estos trabajadores, apunta Ciudadanos, “han visto cómo han retrocedido sus condiciones laborales en los últimos años, lo que les ha llevado a la huelga”, por lo que también preguntan al Gobierno si conoce la situación de estos empleados y sus reclamaciones.

A instancias de una pregunta parlamentaria del diputado de EH Bildu Oskar Matute, el Gobierno reconoció que el Grupo Renfe acumula un total de 50 infracciones denunciadas por las diferentes Inspecciones Provinciales de Trabajo y Seguridad Social desde el 1 de enero de 2015 hasta el 15 de marzo de 2017. Interesándose por “las numerosas multas” impuestas al operador público, Matute denunciaba la existencia de “diferentes irregularidades vinculadas a la relación laboral y contractual que la dirección de Renfe mantiene con sus empleados y empleadas” y por ello preguntaba por el número de denuncias y sanciones recibidas.

El Gobierno confirma que en los últimos dos años la Inspección de Trabajo ha levantado 50 actas de infracción, confirmándose la sanción en tres de ellas, dos en vía administrativa y una en fase judicial. El Ejecutivo apostilla que en otras seis el Grupo Renfe ha presentado demanda, estando pendientes todas ellas de la correspondiente resolución judicial. Sin embargo, el Gabinete que preside Rajoy no da respuesta a dos de las tres preguntas registradas por Matute, que también pedía información por la evolución de las sanciones impuestas por la Inspección de Trabajo al Gobierno en los diferentes organismos autónomos, entidades públicas, empresariales, agencias de comunidades autónomas y entidades locales y el detalle de las imputadas a cada una de las entidades y organismos sancionados.

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Billetes para residentes en Sóller

La conselleria de Movilidad del Govern y el Ferrocarril de Sóller llegan a un acuerdo para habilitar unas nuevas tarifas de tren y tranvía para residentes con el fin de sustituir las que fueron declaradas ilegales por las instituciones europeas. El contenido del acuerdo no se dará a conocer hasta que la Comisión Europea dé su visto bueno a la propuesta, según explica el presidente de la compañía, Óscar Mayol.

El tren de Sóller se vio obligado en febrero a retirar el descuento del que se gratificaban los residentes en las islas tras la denuncia presentada ante la Unión Europea (UE) por un ciudadano alemán. La Comisión Europea emplazó al Govern a eliminar este tipo de beneficios porque entendía que se estaba incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

El director general de Movilidad, Jaume Mateu, se ha reunido con los responsables del ferrocarril para establecer una solución al problema generado con la resolución europea. Aunque Mayol no quiso dar a conocer las disposiciones alcanzadas en la sesión, el presidente de la operadora explica que “hemos llegado a un acuerdo que ahora deberá ratificar la UE para confirmar que se ajusta a la legalidad”.

En un primer momento se barajó crear unos nuevos abonos basados en la frecuencia de uso del tren y no por la residencia del usuario, con la finalidad de no contradecir la resolución de la UE. El principal problema que presenta esta modalidad de descuentos es que no afecta al billete sencillo, que deberá pagarse en su integridad, de acuerdo con la propuesta. Esta medida es es similar a la que se aplica en otros transportes públicos como el metro o los trenes de SFM.

Tomando únicamente como referencia el ejercicio de 2016, unos 50.000 residentes de la Comunidad hicieron uso del descuento habilitado para proceder a viajar tanto en el tren como en el tranvía de Sóller. Según datos de la compañía, 140.733 pasajeros utilizaron los abonos de residente del tren y del tranvía durante el pasado ejercicio. A partir de estos datos, puede observarse que el 8,81% de pasajeros del tren son residentes, mientras que en el tranvía la cifra se rebaja al 4,57%. En el último ejercicio, el Ferrocarril de Sóller registró 1.992.748 pasajeros, de los que el 59% (1.171.357 pasajeros) lo hicieron con el tranvía. El resto, 821.391 pasajeros, utilizaron el servicio de tren.

El alcalde de Sóller, Jaume Servera, decía hace unas semanas que “para nosotros ya estaba bien el sistema que ahora se eliminará”, aunque avanzó que “sabemos que el Govern ya trabaja para crear otro tipo de abono o tarifa especial para los residentes” con los que “se aplicará algún tipo de descuento“. Por su parte, el conseller de Territorio, Energía y Movilidad, Marc Pons, transmitió un mensaje de “tranquilidad” y aseguró que se estudian “fórmulas que hacen viable que personas que lo utilizan con frecuencia tengan otros precios”.

La denuncia de un alemán obliga a retirar el descuento del Tren de Sóller a los baleares

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Discriminiatorio. El tren turístico de Sóller, que lleva más de un siglo en funcionamiento, dejará de ofrecer a partir de abril el habitual descuento para los residentes de Baleares por la denuncia interpuesta por un ciudadano alemán ante la Unión Europea. La Comisión Europea ha emplazado al Govern balear a eliminar este tipo de beneficios al entender que se está incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

En declaraciones a IB3 Radio, el director general de Movilidad del Govern balear, Jaume Mateu, informa de esta denuncia de la Unión Europea (UE), que considera que los descuentos a los residentes suponen un trato desigual a los ciudadanos de otras nacionalidades. El billete sencillo Palma-Sóller tiene un precio de 16 euros y en el caso de los residentes es de 7 euros.

El ferrocarril completa desde 1912 el trayecto entre Palma y Sóller de 27,3 kilómetros y ofrece a los viajeros los paisajes de la Sierra de la Tramuntana. Tras estudiar el caso, los responsables comunitarios avisaron al ejecutivo balear que iniciarían un procedimiento sancionador si no se modificaban los precios.

El director general añade que ahora se está trabajando con la empresa del tren de Sóller en un cambio tarifario que permita premiar, a través de abonos o un sistema similar, a los usuarios que puedan utilizar el servicio más de una vez.

Precisamente este lunes se restablece el servicio de trenes entre Palma y Sóller tras haber estado cerrado tres meses para realizar las obras de mantenimiento y mejora que cada año se llevan a cabo. El primer tren de Palma a Sóller saldrá a las 10.30 horas.

El cierre de invierno ha durado tres meses y ha servido para llevar a cabo las tareas de mantenimiento habituales y de consolidación de los túneles 1, 2 y 3 que atraviesa el tren centenario por la Serra d’Alfàbia. Este año, se adelantó el cierre un mes -al 7 de noviembre- “para hacer los trabajos de compactación de los túneles que sirven para reforzar las estructuras y, en concreto, en el túnel mayor hay que reforzar un tramo de la bóveda con hormigón armado”, según explica Óscar Mayol presidente del Tren de Sóller.

Desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Port de Sóller.

Cataluña lleva a Adif a los tribunales

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Tras meses de advertencias, los gobernantes catalanes llevan a Adif ante los tribunales. La Generalitat de Cataluña ha presentado este viernes una demanda contra Adif ante la Audiencia Nacional por el incumplimiento del plan de inversión en Rodalies de 306 millones de euros, al considerar agotada “la vía política”. Curiosamente, el Ejecutivo catalán salva a Renfe y Fomento de sus cuitas judiciales. Desde Cataluña se afirma que en los últimos cuatro años Rodalies ha sufrido 1.500 incidentes.

El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, indica que con esta demanda, por la vía contencioso- administrativa, no se busca defender los intereses de la Generalitat, sino los de los usuarios de la red de Rodalies y Regionales. “Si la infraestructura está en buenas condiciones, los servicios son solventes”, asegura Rull, que ha puesto como ejemplo a los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC). “Pactamos (con el Ministerio de Fomento) de buena fe la inversión de 306 millones para garantizar la fiabilidad de la red ferroviaria y se ha incumplido de forma manifiesta”, explica Rull, que ha indicado que entre 2014 y 2016 solo se ha ejecutado el 4,2% de la inversión.

El conseller, que ha comparecido junto al secretario de Infraestructuras y Movilidad, Ricard Font, insiste en que la denuncia la presentan contra Adif porque “está fuera de control”, mientras que con el Ministerio de Fomento y Renfe tienen diálogo y una relación “más fluida”. Recuerda, además, que la Generalitat carece de capacidad para exigir a Adif que ejecute las inversiones pactadas ni puede sancionar al gestor si las incumple, por lo que al agotar la vía administrativa y política, tiene “la obligación de pedir amparo a la Justicia” para que Adif cumpla sus compromisos.

Rull detalla que el pacto de inversión con el Ministerio de Fomento tenía el objetivo “garantizar la fiabilidad del sistema, que los trenes no queden encallados y que los horarios se cumplan”, después de que Rodalies haya sufrido más de 1.500 incidencias en cuatro años. Según el conseller, con este plan se hizo un “ejercicio de pragmatismo, de responsabilidad y negociación política seria” entre Generalitat, Renfe y Adif para identificar qué puntos de esta red ferroviaria necesitaban una inversión urgente.

El conseller asegura que es posible tener un sistema de transporte público ferroviario fiable en Catalunya, como ocurre con los FGC porque la Generalitat “tiene el control de las vías, trenes y estaciones y se ha hecho mucha inversión en infraestructuras, y si la infraestructura está en buenas condiciones, los trenes no se paran”.

Bombardier demanda al consorcio español, que consigue desatascar su posición con los árabes

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Bombardier cumple su amenaza. El constructor canadiense decide recurrir a los tribunales para solventar sus desavenencias con el consorcio español que construye la línea de Alta Velocidad a La Meca. Los abogados en España de la multinacional se personaron el lunes en los juzgados de plaza de Castilla de Madrid con una demanda en la que ponen en tela de juicio los riesgos multimillonarios que la arena del desierto puede generar en los trenes a partir de la entrada en operación del servicio. La empresa canadiense es subcontratista de Talgo en el suministro y mantenimiento de los sistemas de rodadura de los trenes que cubrirán la línea entre las ciudades santas de Medina y La Meca.

Bombardier desmarca la denuncia del conflicto planteado desde hace meses por el ‘megapedido’ de 2.640 millones destinados a la compra de trenes de alta velocidad en España. El fabricante canadiense ha impugnado el concurso ante la Audiencia Nacional y ha presentado una oferta que no se ajustaba al pliego de condiciones, por lo que ha sido expulsado de la licitación. Tanto en un caso como en otro, el destinatario de las reclamaciones efectuadas por la compañía multinacional es el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, quien también ejerce como máximo responsable político del consorcio español que trabaja en el llamado ‘tren de los peregrinos’ en Arabia Saudí.

Todas las partes han ocultado durante esta semana el litigio para evitar más problemas con la visita a España del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), Rumaih Mohammed al-Rumaih. El dirigente árabe, cliente directo del consorcio español, regresó a su país el miércoles tras su entrevista con el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, a fin de analizar el estado de situación del proyecto. El contrato firmado en 2011 se encuentra ahora sometido a arbitraje internacional, debido al conflicto surgido por el retraso y los sobrecostes de las obras, dos aspectos que están también en el origen del pleito abierto por la multinacional canadiense.

Bombardier lleva dos años largos reclamando a los responsables del consorcio Al Shoula un respaldo legal que permita, al menos, compartir las contingencias que plantea la limpieza permanente de los casi 500 kilómetros de vía férrea por el desierto. En realidad, el tramo más afectado se extiende a lo largo de 100 kilómetros, una distancia que puede verse fácilmente deteriorada por la acumulación de arena, lo que obligará a un recambio automático de las ruedas. El contrato inicial con Talgo establece la renovación cada dos años, pero la mayor erosión de esta infraestructura ferroviaria puede obligar a un mantenimiento mucho más intenso, con un sobrecoste que se estima entre 20 a 40 millones de euros.

La enorme complejidad del proyecto de alta velocidad en Arabia Saudi, intensificada por los conflictos de interés que enfrentan a los diversos contratistas principales, ha dificultado el acuerdo con Bombardier, que incluso llegó a ofrecer en vano una solución de arbitraje hace poco más de un año. La demanda en los juzgados de primera instancia constituye una salvaguarda ante la posibilidad de que un relevo en la cúpula ejecutiva de las empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento pueda propiciar la llegada de un nuevo responsable político al frente del AVE a La Meca.

La construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Haramain, que enlazará La Meca y Medina, sigue adelante, pese a todos los impedimentos que van surgiendo. La Saudi Railways Organisation (SRO) y Al Shoula (nombre del consorcio de empresas de mayoría española que lo ejecutan y que se encargarán de su posterior operación) han acercado sus posiciones en los dos asuntos que los enfrentan desde hace meses: el calendario de entrega, que todo apunta a que se ampliará, y el pago de los sobrecostes de la obra, que se reconocerá, al menos en parte. En el proyecto trabajan doce compañías españolas, entre ellas Renfe, Adif, Talgo, Ineco, OHL, ACS, Copasa e Indra. El proyecto para la construcción de la superestructura, el suministro de los trenes y la operación se adjudicó por 6.736 millones de euros.

El consorcio Al Shoula planteó un alargamiento del plazo de entrega de 24 meses, de modo que quedaría fijado en enero del 2019 en vez de enero del 2017, como consta en el contrato. Las constructoras esgrimen que los retrasos acumulados se deben, principalmente, a que la obra previa –la construcción de la plataforma, que corresponde al grupo de Al Rajhi, liderado por empresas chinas– no ha cumplido su calendario. La SRO está dispuesta a dar 17 meses, tres meses más de los que ya planteó en mayo pasado, con lo que la línea debería estar lista en la primavera del 2018. Este plazo sería suficiente, según las firmas españolas que trabajan en el proyecto. Es clave que esta ampliación supone no tener que pagar penalizaciones por demoras.

Fomento informa de que se ha ejecutado el 65% de las obras y que la fabricación de los trenes avanza a buen ritmo. En algunas zonas se están haciendo pruebas. La obra civil está prácticamente finalizada en cuatro tramos y se trabaja con intensidad en otros dos.

Víctimas exigen que se investiguen los contratos de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago

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La Plataforma Víctimas Alvia 04155 reclaman la apertura de una investigación sobre “todas y cada una” de las adjudicaciones, operaciones y facturación para la puesta en funcionamiento de la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago, donde el descarrilamiento de un tren en julio de 2013 provocó la muerte de 81 personas y más de un centenar de heridos. La plataforma se pregunta “si también la corrupción ha contribuido a una tragedia que dejó 81 muertos y más de 140 heridos”. Al respecto, alude a “los numerosos casos de corrupción” para alertar de “un problema estructural del que Renfe y Adid no parecen ser ajenos”.

La plataforma de víctimas del siniestro ferroviario de Angrois señala que “visto lo visto”, sería necesario proceder a una auditoría externa independiente, tanto de Adif como de Renfe, para conocer “cualquier tropelía, ilegalidad o abuso que haya podido cometerse en todos estos años, y que podría de nuevo poner en riesgo la vida de los viajeros”. Basan su petición en las informaciones sobre constructoras que habrían regalado viajes de placer a exmiembros de Adif encargados de adjudicar y certificar los trabajos de la alta velocidad en Cataluña

Las víctimas recuerdan que el presidente de Adif, Gonzalo Ferré, aseguró que el sistema de frenado automático, ERTMS, habría evitado el accidente, al igual que los peritos, y que el gestor de infraestructuras anunciaba en su página web e informó a la UE de que la línea de Ourense-Santiago contaba con este sistema de seguridad en sus 87 kilómetros, incluida la curva de Angrois.

No obstante, después del accidente se comprobó que sólo estaba instalado hasta el kilómetro 80, mientras que el tramo “más peligroso” carecía del sistema ERTMS. Pese a que la plataforma lo denunció en la UE y pidió los pliegos de prescripciones técnicas y de condiciones administrativas y las facturas correspondientes, tanto al Ministerio de Fomento, como al portal de transparencia, recibió por respuesta “evasivas”. “Seguimos sin información y con la sospecha de que podría ocurrir que se facturasen 87 kilómetros, mientras se instalaron sólo 80 kilómetros”, alerta la plataforma de víctimas del siniestro ferroviario.

Los afectados vuelven a quejarse de que se haya cerrado la instrucción judicial y denuncian “intereses espurios por ocultar la verdad de lo ocurrido”, de forma que comparan el siniestro de Angrois con casos como el del metro de Valencia, el del Madrid Arena, el del Yak-42 o el del accidente de Spanair. Denuncian “el temor que tienen el Gobierno, el PP y el PSOE, y las diferentes administraciones o la Fiscalía acerca de realizar cualquier tipo de investigación independiente, o solicitar todas las pruebas necesarias para conocer todos los detalles que causaron la catástrofe de Angrois”.

Sobre los supuestos pagos de constructoras de viajes a excargos de Adif fue consultada este sábado la ministra en funciones de Fomento, Ana Pastor, durante un acto público en Redondela (Pontevedra), pero ésta se limitó a señalar que el caso es del año 2009, cuando ella aún no dirigía este departamento ministerial. “Eso es del año 2009 y tiene usted que preguntarle a quien tuviese responsabilidad en aquel entonces. Eso no me corresponde a mí”, ha respondido. El gallego José Blanco dirigió la cartera de Fomento desde abril de 2009 hasta diciembre de 2011.

La SNCF denuncia la “irresponsable” conducta de los ciclistas que ignoraron un paso a nivel cerrado

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Imprudencia temeraria. La compañía nacional de ferrocarriles de Francia, la SNCF, llevó este lunes a los tribunales la maniobra de un grupo de ciclistas de la París-Roubaix, que este domingo se saltó un paso a nivel a pocos segundos de que cruzara un tren de alta velocidad. La SNCF denuncia el comportamiento “irresponsable” de los ciclistas que “atravesaron deliberadamente y contra toda normativa de seguridad un paso a nivel cerrado”, en unas impactantes imágenes registradas por las cámaras de televisión y que “pudieron acabar en tragedia”.

“Un tren de alta velocidad que pasó por la vía algunos segundos después podría haber golpeado al pelotón. La SNCF ha decidido poner una denuncia contra ‘X’, dejando que la investigación determine las responsabilidades y los autores”, agregó la compañía en un comunicado. La prueba, que era retransmitida en directo por la televisión, transcurrió sin incidentes, pero los espectadores pudieron comprobar la arriesgada maniobra de un pequeño número de ciclistas. El resto esperó el paso del tren en la población de Wallers junto a las barreras, que permanecían bajadas.

La arriesgada maniobra, a 87 kilómetros de meta, se saldó sin víctimas y cortó el pelotón entre quienes franquearon la barrera y quienes no se atrevieron a hacerlo al ver que llegaba el tren. Las barreras del tren estaban bajadas cuando un grupo de ciclistas decidió, ignorando todo tipo de señales, traspasarlas. Un agente de la Gendarmería que circulaba junto a los ciclistas intentó detener el paso, pero algunos componentes del pelotón se negaron a obedecer sus señales y siguieron la carrera. También algunos espectadores que presenciaban la prueba mostraron a los cilistas su alarma por la maniobra ante la proximidad del tren. Pero estos hicieron caso omiso. Instantes después un convoy del TGV pasaba a gran velocidad por la zona, sin que se produjera ningún incidente.

El alemán John Degenkolb se hizo con la victoria en el “infierno del norte”, la gran clásica del pavés, batiendo al esprint a sus seis compañeros de escapada.

La Unión Ciclista Internacional (UCI) describió el incidente como “extremadamente preocupante” y avanzó que revisaría los hechos para emprender “posibles acciones”, aunque de momento no ha sancionado a ningún ciclista.

Madrid, Barcelona y Andalucía concentran más del 92% de las multas en Cercanías por viajar sin billete

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La red de Cercanías de la Comunidad de Madrid (33.163), seguida muy de lejos por el núcleo de Barcelona (12.812) y por Andalucía (8.414) concentran el 90% de las multas a viajeros de tren que carecen del correspondiente billete. Los del País Vasco y cantabria, por el contrario, son los que menos denuncias acumular por este motivo, sólo 162 y 6, respectivamente. Aunque lo más significativo se refleja en el número de denuncias por pasajeros que se negaron a pagar la sanción. De las 65.931 multas que los interventores de Renfe pusieron en 2013, las delegaciones de Gobierno denunciaron a 56.384 clientes que se negaron a pagar la sanción.

Madrid con el 56% y Barcelona, con el 25%, son los dos núcleos de población con más billetes en la red de Cercanías; Bilbao con el 3% y San Sebastián, 1,5% se encuentyran a bastante distancia.

Los pasajeros que viajan sin billete válido o sin autorización deberá abonar el duplo del precio de un título de transporte sencillo del recorrido completo a realizar en día laborable. En los núcleos integrados total o parcialmente en Consorcios de Transporte, el recargo a imponer será el que establezcan sus propias normas. En caso de negarse a abonar la sanción, se le exigirá que abandone el tren en la misma estación o en la siguiente con parada, sin perjuicio de que, en caso de haber identificado al viajero, Renfe-Operadora formule la correspondiente denuncia ante la Delegación del Gobierno para la instrucción del oportuno expediente sancionador por infracción administrativa.

El pasado año la Dirección Gerencia del Area de Negocio Viajeros interpuso 65.903 denuncias por este concento, mientras que la Dirección Gerencia del Area de Negocio de Ancho Métrico (la antigua Feve) interpuso otras 28. Madrid acumula algo más del 50% de las sanciones, Barcelona el 18% y el 12% Andalucía. Cantabria (0,1%), Asturias (1,68%) y Euskadi (1,10%) (curiosamente 143 en San Sebastián y 19 en Bilbao) están a la cola de sanciones.

De las 56.085 denuncias ante las delegaciones de Gobierno por la negativa a pagar las multas, encabeza el ránking Barcelona (26.640), seguida de Madrid (21.210). Les siguen Andalucía (2.270 de Andalucía), Comunidad Valenciana (1.875), Murcia (1.045) y las 280 del País Vasco (220 en San Sebastián y 60 en Bilbao), Asturias (207) y solo 8 en Cantabria. En ancho métrico, se denunciaron 96 casos en Cantabria, 77 en el Principado, 42 en Murcia, 32 en Vizcaya, 29 en Galicia y 23 en Castilla y León.

La Comisión Europea reclama a España mayor trasparencia sobre el dinero público de Renfe

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La Comisión Europea (CE) ha pedido a España que cumpla con la legislación comunitaria que exige la separación de las cuentas de las operadoras de servicios ferroviarios, con el objetivo de que haya una mayor transparencia sobre el uso del dinero público que recibe Renfe. España, “contraviniendo a las exigencias de las disposiciones de la Unión Europea (UE), no garantiza la plena transparencia en la presentación de las cuentas de las empresas ferroviarias”, recalcó la CE en un comunicado, por lo que Bruselas ha decidido dar un paso más en la infracción abierta al país por este motivo. Esto afecta a “las cuentas de los operadores ferroviarios, las compañías que gestionan los trenes, no aquellos que gestionan las infraestructuras, como Adif”, explicó un portavoz comunitario quien señaló que en el caso español, se trata de Renfe.

En concreto, la Comisión quiere más transparencia sobre el uso que se da a los fondos públicos que Renfe recibe del Estado “por los servicios prestados en virtud de las obligaciones de servicio público”. La CE ha enviado a España un dictamen motivado sobre esta cuestión, lo que supone el segundo paso en los procesos de infracción de la Comisión, tras el que el Ejecutivo comunitario puede presentar una denuncia ante el Tribunal de Justicia de la UE si el Gobierno no se responde satisfactoriamente a la solicitud.

La Comisión se mostró “preocupada” por que España “cumpla su obligación de garantizar la plena transparencia en cuanto a la separación de cuentas en el sector ferroviario, tal como exige la directiva” competente, explicó la institución.

La CE señaló que “uno de los principales objetivos de las normas de la UE es garantizar la transparencia en la utilización de fondos públicos para los servicios de transporte público”, con el objetivo de garantizar que todos las empresas que ofrecen servicios de transporte “puedan competir en pie de igualdad, en beneficio de los usuarios finales”. Además, defendió la necesidad de una “contabilidad transparente como la única manera de determinar cómo se gasta el dinero público y si se utiliza con fines distintos de los previstos”. La Comisión decidió también mandar un dictamen motivado a Austria por las mismas razones que en el caso español.

“De hecho, las disposiciones vigentes actualmente en España y en Austria no excluyen que fondos públicos abonados en concepto de obligaciones de servicio público en el transporte de pasajeros se dediquen a subvencionar otros servicios de transporte“, recalcó.

El paquete de normas ferroviarias de la UE busca fomentar un mercado único del ferrocarril “eficiente, sin distorsiones y competitivo”, con una liberalización que permita la competencia entre los distintas empresas de transporte, recuerda además la CE.

Conductores del Metro de Madrid aseguran que hay 118 trenes paralizados, pero la empresa lo niega

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El país de Jauja. El Sindicato de Conductores de Metro de Madrid (SCMM) denuncia que en la capital hay en estos momentos 118 trenes paralizados, “tantos como para dar servicio a los metros de Valencia y de Sevilla juntos”, mientras el tiempo de espera en andenes “cada día es mayor”. El sindicato asegura que Metro de Madrid ha gastado “en el último año más de cien millones de euros en arrendamientos y cánones, incluido el alquiler de trenes que no necesita”, y anuncia que próximamente realizará una campaña de recogida de firmas para exigir “un transporte público y de calidad”.

Según la contabilidad realizada por SCMM en trece depósitos y cocheras de la ciudad, a fecha de hoy hay un “total de 118 trenes y 11 coches sueltos” que están sin funcionar, lo que supera los 96 trenes del parque móvil valenciano y los 21 del Metro de Sevilla juntos, señala en un comunicado.

Desde Metro de Madrid aseguran que “no es cierto que haya trenes aparcados sin funcionar”, aunque reconocen que hay “menos trenes circulando a la vez porque ha bajado el número de viajeros”, ha explicado un portavoz de la empresa. La misma fuente precisa que, aunque la demanda de viajeros ha bajado un 12% en los últimos cuatro años, la empresa ha reducido desde octubre pasado en un 6% el número de trenes que circulan en horas valle, mientras que en horas punta “no se ha tocado” y circulan los mismos que antes.

El viceconsejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Borja Carabante, dijo la semana pasada que “lo que tiene Metro de Madrid son trenes funcionando” y defendió las operaciones de renting de trenes por ser “más favorables” para la empresa, ya que incluyen el mantenimiento.

Para SCMM, en los últimos diez años el Gobierno regional amplió el metro hasta “zonas que los propios estudios de demanda de viajeros realizados por la Compañía lo desaconsejaban. Aun así, el Gobierno regional ejecutó proyectos inviables con la única intención de obtener una rentabilidad política”. Ahora, continúa el sindicato, “quieren hacer pagar a los usuarios y trabajadores de Metro una deuda creada por sus insostenibles ambiciones políticas”, señala la nota en la que también aseguran el Gobierno regional pretende “desprestigiar” a los trabajadores de Metro y a sus representantes.

Los conductores del metropolitano apuestan por “un Metro de calidad”, ya que mantener un buen servicio “evita retrasos, escaleras y ascensores parados por falta de repuestos, cierre de vestíbulos recientemente reformados”. También apuestan por “la reducción de tarifas tal y como ha hecho la ministra de Fomento con el AVE, consiguiendo con esta medida un aumento considerable de viajeros”, o la extensión de la Tarjeta Azul (6,20 euros al mes) a desempleados, estudiantes y rentas bajas, porque “garantizar el buen servicio del suburbano es garantizar su supervivencia”.